Организация совместного труда работников различных видов транспорта (вопросы теории, методологии и практики) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организация совместного труда работников различных видов транспорта (вопросы теории, методологии и практики)"

НАУЧНО-ИХЛ ЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ТРУДА МИНИСТЕРСТВА ТРУДА И СОЦИАЛЬНЫХ ВОПРОСОВ СССР

На правах рукописи УДК 331/043.3/

КУЛИКОВ Ш>ш НИКОЛАЕВИЧ

ОРГАНИЗАЦИИ СОВМЕСТНОГО ТРУДА РАБОТНИКОВ РАЗЛИЧШХ В ВДОВ ТРАНСПОРТА (ВОПРОСЫ ТЕОРИИ, МСТОДШОГИИ И ПРАКТИКИ)

Специальность 08.00.07 - Экономика труда

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва, 1991

Диссертация выполнена в Научно-исследовательском институте труда Министерства труда и социальных вопросов СССР.

Официальные оппоненты:

Заслуженный деятель науки РСФСР, доктор экономических наук, профессор

Доктор экономических наук

Доктор экономических наук

Ведущая организация

ПЕТРОЧЕНКО Петр Федорович ТОЛКАЧЕВА Мария Матвеевна СЫЧ Евгений Иванович

Черноморское морское пароходство Министерства транспорта Украины

<<3

Защита диссертации состоится "ЛЗ" Л-&4&-АЛ 1992 г. 5 час. на заседании специализированного сотета по прису

заседании специализированного сотета по присуждению ученой степени доктора экономических наук Д.030.01.01 при Научно-исследовательском институте труда Министерства труда и социальных вопросов СССР по адресу: 103064, Москва, К-64, ул.Чкалова, 34, НИИ труда.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института.

Автореферат разослан " " 1991 г.

Ученый секретарь специализированного совета

кандидат экономических наук С.А.Воркунов

5ТЕГ." Г

; i. ощая характеристика диссертации

.-. .¿«»см ;;

Гдв^Актувльность проблемы. Развитие Союза Суверенных Государств

объединенного рынка и недопустимости ограничений на >ижение товаров во многом определяется четкой работой транспорта, »гласованным взаимодействием коллективов его различных видов,обе-шчивающим непрерывность всего транспортного конвейера.

При этом следует учитывать, что в этих условиях эффективность )аимодействия стала еще больше зависеть от уровня организации сонетного труда работников различных видов транспорта. Практика |.боты предприятий транспорта свидетельствует, что стремление тран-юртных ведомств реформировать экономические отношения при взаимо-¡йствии различных видов транспорта, по существу опирающиеся на со-«естный труд,- но без совершенствования его организации, усиливает ;гативные процессы.

Автором диссертации установлено, что в последнее время на сты-IX транспортного конвейера увеличились потери рабочего времени, »всеместно достигая 15-18% от продолжительности смены. Это явилось деой из причин роста потерь транспортных ресурсов, которые сегод-г на стыках транспортного конвейера составляют более 40% от обще-»нспортных издержек. Особенно увеличилось время ожидания и обра->тки транспортных средств (на- 20%). Произошло на 1% падение ко-[фицие.нта использования подъемно-транспортного оборудования.

Такое положение способствует значительному снижению в дина- , же объемов транспортной работы, увеличению удельных затрат I ее выполнение, дефициту провозной и пропускной способно-•ей транспорта. Все это обусловливает большие трудности в от-кхлях народного хозяйства из-за некачественного транспортного

.обслуживания, разрешаемые, по-прежнему, за счёт создания све-• рхнормативных запасов сырья, материалов и остатков товарной продукции.

Совместный труд характерен для перевозок грузов в смешанном сообщении (с последовательным участием двух и более видов транспорта), когда на стыковых участках транспортного конвейера при завозе-вывозе грузов и их передаче с одного вида тран спорта на другой ведомственные процессы труда сливаются в единый трудовой процесс. Смешанные перевозки грузов являются наиболее распространенным их видом. Более 90 % всех грузов, перевозимых железной дорогой, переваливается в транспортных узлах на другие виды транспорта; 95 % грузооборота морского транспорта обеспечивается с участием железнодорожного и автомобильного транспорта; более 30 % перевозок автотранспортом общего пользования (2,1 млрд.т) выполняется во взаимодействии с железной дорогой; в перевозках речным транспортом до 83 % грузов доставляется грузовладельцам с использованием других видов транспорта. В совместном труде в транспортном комплексе страны участвует около 6 млн.человек.

В.смешанных перевозках взаимодействуют более 950 товарных железнодорожных станций, свыше 250 механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, около 300 морских и речных портов, тысячи предприятий грузового автотранспорта, участвующих в центрозавоэе-вывозе грузов, наиболее крупные аэропорты и поч

ти весь внешний промышленный транспорт. Совместный труд на эти

*

предприятиях представляет не только наиболее распространенную, но и сложную разновидность коллективного труда на транспорте: им охвачены работники коллективов различных ведомств, категори и профессий, разной квалификации, с неодинаковым стимулировани

ем за равный труд.

Масштабность совместного труда требует использования единых методологических принципов и подходов к её совераенствованию, ориентирующих деятельность разноведомственных коллективов на достижение высоких конечных результатов. Именно от конечных результатов зависит хозрасчетный доход каждого из взаимодействующих коллективов и материальное стимулирование участников совместного труда.

На практике же организация совместного труда базируется: на ведомственных нормативах и несогласованном планировании; на различных показателях и методах оценки эффективности совместного ТРУД» и достигнутых е.го результатов; на соблюдении отраслевых требований к организации работ без учета личных мотивов и стимулов к труду, его социально-психологических и психофизиологических аспектов; на несогласованных режимах труда и отдыха.

То есть совершенствование организации совместного труда, по-прекнецу, осуществляется административными методами, приказами или волей руководителей. В лучшем случае учитываются традиции, инициатива и интуиция отдельных работников. А в основном используются ведомственные методические положения, носящие заинтересованный и, как правило, описательный характер. Они неадекватны прогрессивным тенденциям в развитии взаимодействия и его хозяйственного механияма. Это не ориентирует деятельность сменных коллективов на достижение высоких конечных результатов, приводит к искусственному расчленению единого технологического процесса взаимодействия на отдельные ведомственные части и вызывает дополнительные простои транспортных средств, нерациональное использование рабочей силы и материальных ресурсов, а в итоге -снижает прибыль взаимодействующих коллективов.

Положение усугубляется порочной практикой исключения ранее накоплненного положительного опыта, как ненужного в условиях рынка.

В отечественной и зарубежной литературе достаточно много внимания уделяется вопросам методологии организации совместной деятельности различных видов транспорта, особенно её технико-технологическим аспектам.

Центральное место в трудах советских учёных занимает концепция комплексной эксплуатации транспортной системы. Большой вкла в её развитие внесли: И.Г.Александров, В.Н.Образцов, В.В.Звонков, А.В.Комаров, Л.В. Канторович, Н.Н.Громов, В.В.Повороженко, Н.В.Правдин, А.П.Артынов , Н.С.Усков, П.Я.Панарин, В.П.Грузи-нов, К.Ю.Скалов , Б.И.Шафиркин, А.П.Петров, А.В.Перепелюк, П.В.Белов,>Е.Д.Хануков, Н.К.Роэдобудько и многие другие ученые.

Ряд положений этой концепции, связанные с выбором варианта транспортного обслуживания, исходя из минимума суммарных издержек производства и транспорта, методы оптимизации и др. могут быть использованы при совершенствовании организации совместного труда.

В качестве возможной организационно-технологической основы организации труда следует учитывать зарубежный опыт сквозного транспортно-экспедиционного обслуживания.

Значительно менее рассмотрены в отечественной и зарубежной литературе вопросы теории и методологии организации совместного труда на транспорте. Отдельные из них отражены в работах Г.А.Ку рочкина, 11.М.Толкачевой, Е.Н.Сыча , М.И.Котлубая, Э.И.Берлинской, Л.Н.Дегтяревой, Л.Н.Масловой, Г.А.Компаневц, В.Я.Квитко, Г/.М.Цветова и рада других авторов.

Однако каждый из авторов в отрыве от общей системы совместно

- о -

го труда анализирует лишь её часть. В имеющейся литературе нет теоретического исследования сущности и особенностей организации совместного труда, методологии её системного анализа. В методическом отношении происходит недооценка личных мотивов и стиму- ■ лов к труду. Рекомендации строятся на их второстепенной, а не главной роли в совместном труде.

В этой литературе следует выделить докторскую диссертацию А.Ф.Зубковой (1987 г.), в которой автор исследует основные направления совершенствования организации труда и материального стимулирования на транспорте. По отношению к труду а.Ф.Зубко-вой настоящая диссертация только в незначительной своей части является его продолжением. В остальном же - это новое исследование, имеющее иную цель и решающее другие задачи, соответствующие современному этапу развития экономической науки.

В наибольшей мере межотраслевым требованиям организации совместного труда на транспорте соответствуют методические материалы, разработанные сотрудниками нии труда при непосредственном участии автора диссертации. Но и в них отдельные положения требуют переосмысления и уточнения по результатам апробации и внедрения с учетом перемен, происходящих в экономике.

Таким образом, массовый характер совместного труда на транспорте; важная роль его организации в беззатратном создании рынка транспортных услуг; низкий уровень существующей организации труда из-за отсутствия необходимого методологического обеспечения; недостаточная разработка теории вопроса в отечественной и зарубежной литературе определили выбор теш и её актуальность.

Целью диссертации является исследование теоретических, методологических и практических вопросов организации совместного труда работников различных видов транспорта и на этой основе разработка системы научных методов для её анализа и сопергаенст-

вования в новых условиях хозяйствования.

Для достижения этой цели необходимо решить задачи: выявление новых тенденций в развитии взаимодействия и его хозяйственном механизме на транспорте в условиях перехода к рыночной экономике, уточнение в связи с этим места и роли организации совместного труда работников различных видов транспорта;

теоретическое исследование сущности и свойств системности совместного труда на транспорте, содержания и особенностей его организации в современных экономических условиях;

анализ методологического единства в организации совместного труда с последующим формулированием требований к технико-технологическим и социально-экономическим условиям применения этого труда;

оценка существующей практики организации совместного труда с позиций методологического единства применяемых принципов и подходов к её совершенствованию;

обоснование рекомендуемой организации совместного труда рабо тников различных видов транспорта с помощью разработанного системного методического подхода.

Предмет и объект исследования. Предметом исследования являются теоретические, методологические и практические вопросы организации совместного труда работников различных видов транспорта в рыночных условиях хозяйствования.

В качестве объекта исследования определены предприятия желе-анод орокно го, морского, речного, автомобильного, промышленного железнодорожного транспорта, транспортно-экспедиционные предприятия; отдельные промышленные предприятия, взаимодействующие в транспортных узлах на базе железнодорожных станций и морских портов.

Методология и методика исследования. Методологической осно-ой исследования служат материалистическая диалектика и эконо-ические науки,объективно отражающие процессы, происходящие в кономике при переходе к рыночным отношениям. В работе читывается преимущественно государственный характер собствен-ости на транспорте и его экстерриториальность. Поэтому в иссле-овании приняты методические положения, построенные на единых ормах и правилах перевозок грузов, технической и коммерческой ксплуатации всех видов транспорта. Эти положения не противоре-ат начавшемуся процессу разгосударствления собственности особенно на автомобильном транспорте), становлению арендных тнстпений, коллективного подряда и других форм его реализации, ри этом принимается во внимание, что даже в странах с развитой ыночной экономикой сохранилась значительная часть транспорта особенно железнодорожного) вне рынка, получающая постоянные до-ации из государственного бюджета. И это при том, что полутора ековая конкуренция государственного и частного секторов экономки в этих странах позволила достичь в 2-3 раза превышения со-окупных производственных мощностей транспорта над реальным просом на перевозки.

В теоретических изысканиях учтены научные взгляды на пробле-(У экономики и организации труда советских экономистов: А.К.Гас-•ева, А.Г.Антосенкова, Ю.П.Кокина, А.С.Кудрявцева, В.В.Новоясило-1а, П.Ф. Петроченко, Е.Л.Смирнова и др.; зарубежных ученых ->.Тейлера, Г.Эмерсона, Е.Дейла, Я.Зеленевского, У.Оучи и др.

В работе использованы: статотчетности министерств и ведомств, (течественный и зарубежный опыт, методические материалы Институ-•а комплексных транспортных проблем, Института экономики АН УССР, >траслевых транспортных институтов:.

Основная роль принадлежит исследованиям, проводимым автором в системе НИИ труда непосредственно на предприятиях транспорт! Динамика исследования охватывает период 1975-1991 годы.

В исследовании применялись методы экономико-статистическоп и экономико-математического анализа, группировок и наблюдений, Разработаны и апробированы специальные методики социологичесш го и психофизиологического анализа мотивации совместного труде В частности, экспертных оценок, полярных профилей и др. Разработаны универсальные методы оценки эффективности совместного труда по показателям конечного результата. В работе широко используются итоги внедрения методических материалов, ранее разработанных с участием автора диссертации.

Основные аналитические материалы получены на предприятиях: Одесской,, Юго-Западной, Прибалтийской и Горьковской железных • дорог; Черноморского морского, Советско-Дунайского, Балтийского, Латвийского и Эстонского пароходств ; Главного управления речного флота и территориальных автомобильных объединений Мини стерства транспорта Украины. Специальными' методами исследовани охвачены работники Одесского регионального транспортного узла.

Научная новизна диссертации состоит в том, что в результате комплексного исследования теоретических, методологических и практических вопросов, анализа сложившегося уровня научно-методического обеспечения организации совместного труда работников различных видов транспорта,разработана система методических принципов и подходов к её анализу и совершенствованию. Она учитывает новые тенденции в развитии взаимодействия различных видов транспорта в условиях перехода к рыночной экономике и позволяет рационально организовать совместный труд, используя для этого личные и коллективные стимулы к труду и совместно получен ныв конечные результаты. Применение такой системы обеспечивает

сокращение удельных транспортных издержек, способствует более полному и качественному удовлетворению потребностей народного хозяйства в перевозках грузов.

В части теоретических разработок:

исследованы новые тенденции в развитии взаимодействия различных видов транспорта во взаимосвязи с организацией совместного труда в условиях перехода к рыночной экономике. Установлены постоянное отставание организации труда от развития технико-технологических форм взаимодействия, необходимость дальнейшего углубления межведомственной транспортной координации, как важнейшего условия высокоорганизованного совместного труда. Выявлены основные противоречия действующего хозяйственного механизма взаимодействия в период перехода к рыночной экономике, уточнено в нем место организации совместного труда, определена ее существенная роль в разрешении проблем, вытекающих из этих противоречий;

теоретически исследована сущность совместного труда, как труда предполагающего непосредственную кооперацию всех его участников и характеризующегося системообразующими связями и отношениями между материально-вещественными элементами этого труда и работниками. Доказано наличие признаков организационно-технического и социально-экономического единства различных процессов совместного труда на перегрузочных комплексах и в транспортных узлах;

на основе ретроспективного анализа методологических аспектов организации труда, оценки ее настоящего уровня и перспектив развития в рыночных условиях сделан вывод о необходимости отказа от существующих подходов и целесообразности применения системного методического подхода к ее совершенствованию. Сущ-

ность нового подхода состоит в учете системообразующих организационных связей и свойств системности совместного труда, особенностей его организации на транспорте в рыночных условиях. Это расширяет понятие организации совместного труда, включая предметное, атрибутивное и функциональное её значения. При это на первый план выдвигается человек с его личными мотивами и стимулами к труду.

В анализе состояния проблемы:

сделана качественная оценка существующей организационно-технической основы совместного труда: транспортно-экспедиционного обслуживания и единого технологического процесса вэаимодействи. разработаны по отношению к ним методические требования организ! ции труда. Это позволило выделить и проанализировать организационные варианты совместного труда;

сформулированы задачи организации совместного труда, аналитически обоснована модель механизма ее эффективности;

рекомендованы апробированные на практике методы количественной оценки эффективности совместного труда по показателям его конечного результата;

проанализирована существующая практика организации и стимулирования совместного труда с позиций методической обеспеченности и научной обоснованности подходов к её совершенствованию4 е том числе социально-психофизиологической мотивации совместного труда;

обоснован вывод о недостаточном методическом обеспечении и низком качестве действующих методик и ведомственном характере методических положений, доказывается необходимость нового системного подхода к организации совместного труда.

В направлении практических рекомендаций: сформулированы методические принципы и требования по выбору наиболее эффективной формы организации совместного труда в зависимости от производственных условий, обоснованы предложения по организации межведомственного коллективного подряда на перегрузочном комплексе, а также по организации труда работников единых комплексных смен;

сформулированы межведомственные принципы создания единства экономических интересов участников совместного труда, включая методические аспекты социально-психофизиологической мотивации совместного труда.

Практическая ценность результатов исследования определяется широкой сферой внедрения и высокой эффективностью реализации основных методических положений (рекомендаций, основ, типовых решений) и предложений диссертации в практику народного хозяйства.

Защищаемые в диссертации отдельные методические положения, в частности, по организации совместного труда на основе единства личных и коллективных интересов, принципы материального стимулирования по конечному результату и др. могут быть использованы в различных сферах материального производства. Так, известен "по-узловой метод" строительных и других видов работ, когда все производственные подразделения должны действовать в строгой последовательности друг за другом по согласованному графику и в соответствии с единым технологическим процессом, то есть идентично взаимодействию предприятий различных видов транспорта.

Подготовленные диссертантом материалы и выводы нашли отражение в научных отчетах, докладах и информационных записках, направляемых в адрес Госкомтруда СССР, Министерство труда УССР, (¡ИИ труда, ПОЛ АН СССР. Часть их использована при подготовке семинаров, конференций, встреч "за круглым столом" и научных публи-

наций. Наиболее существенными научными докладами, подготовленны ми под руководством автора диссертации и при его непосредственном участии являются: "Анализ работы по расширению самостоятель ности и ответственности предприятий в области труда и управлени производством на транспорте" (шифр 3.1.2. 1987); "Методические основы управления совместной деятельностью коллективов предприя тий транспортных узлов" (шифр 5.5. 1968); "Методические рекомен дации по применению коллективного подряда и арендных отношений на транспорте" (шифр 3.8. 1989); "Межотраслевые методические ре комендации по совершенствованию премирования работников транспо рта" (шифр 12.8.4. 1989); "Региональные социально-экономические проблемы эффективности труда в морской хозяйственной деятельное ти" (шифр 5.5. 1990) и другие.

Апробации работы. Выводы и предложения, изложенные в диссертации, постоянно, (по мере их разработки) обсуждались на Ученом совете НИИ труда и Научном совете Министерства труда УССР. Автор докладывал о них на международной советско-болгарской конфе ренции "Проблемы развития коллективного труда на транспорте" (Одесса, 1983 г.), а также на многих'всесоюзных и республиканских конференциях, проводимых в г.г.Москве, Киеве и Одессе по ис следуемой проблеме в 1977-1991 годах.

Большинство вопросов,' рассмотренных в диссертации, обсуждены на научно-практических семинарах и конференциях, на проблемных координационных совещаниях, на выездных и плановых заседаниях К митета по транспорту Одесского областного президиума НИО и Сове по координации {»боты транспорта Одесского облисполкома.

Апробация отдельных диссертационных положений осуществлялась при выполнении плановой хозрасчетной тематики и реализации целе рнх комплексных программ "Труд" и "Транспорт" по УССР и Одесско

области, при разработке концепции перехода Одесской области на рыночную экономику.

Публикации. Основные положения диссертации представлены более чем в 30 научных работах, в том числе в монографии "Организация труда в транспортных узлах" (Изд."Транспорт") -9,6 п.л. Общий объем публикаций превышает 70 п.л.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, объединенных в три раздела, заключения, списка литературы и приложений. Основной текст работы содержит 295 страниц и приложения на 40 страницах.

П. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение. В нем показана актуальность, цель и задачи исследования, научная новизна, практическая ценность и результаты апробации диссертации.

В первом разделе "Исследование теоретических вопросов организации совместного труда при взаимодействии различных видов транспорта" проведено теоретическое исследование организационно-экономических проблем взаимодействия различных видов транспорта, сущности совместного труда, содержания и особенностей его организации на транспорте в рыночных условиях хозяйствования.

Следуя диалектико-материалистическому представлению о месте и роли транспорта в общественном производстве, общее разделение труда обусловило образование транспортной отрасли, частное его разделение обособило различные виды транспорта, единичное разделение труда господствует внутри транспортного предприятия - (курсив - наш)*.

^ См.: Маркс К. Капитал: Критика политической экономии //Маркс К., Энгельс Ф. Соч. - 2-е изд. - Т.23. - С.368.

При этом общетранспортные услуги независимо от предъявителя выполняет транспорт общего пользования. С развитием частного разделения труда происходит обособление транспорта необщего пользования (ведомственного транспорта), его раздвоение на внешний промышленный и внутренний (технологический) транспорт. Внешний промышленный транспорт выполняет перевозку грузов из сферы производства к магистральному транспорту общего пользования и обратно по подъездным путям промышленных, строительных, сельскохозяйственных, торговых и других организаций. ■ . •

Ретроспективный анализ основных этапов развития взаимодействия в смешанных перевозках грузов на микро (ннутри транспорта общего пользования) и макроуровне (между транспортом общего пользования и внешним промышленным транспортом) свидетельствует о постоянном его совершенствовании. Это направлено на согласование маршрутных грузопотоков; развитие централизованных перевозок; совершенствование единого технологического процесса взаимодействия различных видов транспорта; внедрение непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов и др. Одновременно организуется работа единых комплексных смен и групп, межведомственных комплексных бригад, перегрузочных комплексов с элементами межведомственного подряда и т.п.

Названные формы организации взаимодействия и совместного труда носят характер инициатив и починов. По расчетам автора диссертации их внедрение позволило высвободить более 90 тыс. человек. Основная зкономия численности получена от совершенствования организации совместного труда (около 65%).

Вместе с тем в условиях командно-административной системы эти прогрессивные инициативы не могли подучить должного разви-

тия. Навязываемые для повсеместного внедрения, без учета производственных условий и необходимого методического обеспечения, они постепенно отвергались или были неэффективны. А главное -при их внедрении нарушался основной принцип организации труда, состоящий в личной материальной заинтересованности и ответственности за его .результаты."

Анализ точек зрения И.Я.Аксенова, А.Магомадова, Л.А.Афанасьева, Г.М.Меркиной, Е.А.Жукова, Е.Н.Сьна и других авторов, изучение состояния современных интеграционных транспортных процессов и практики работы предприятий свидетельствует, что важнейшей тенденцией в развитии взаимодействия является создание объективных предпосылок для реализации рыночных экономических отношений на основе высокоорганизованного труда в рамках неформальных организационных структур. К числу таких структур,где осуществляется совместный труд, относятся , прежде'всего, транспортные узлы и перегрузочные комплексы внутри них.

В зависимости от ведомственной принадлежности базового предприятия различают; например, железнодорожно или водно-транспортный технологические узлы. Они отличаются количеством взаимодействующих видов транспорта и категорией (классом) базового предприятия. При равном экономическом партнерстре базовое предприятие в организационном смысле следует рассматривать как головное. Оно располагает ресурсами для выполнения грузовых работ и обслуживания транспортных средств. На нем сосредоточена информация о перемещении грузов, движении транспортных средств и выполнении показателей основной деятельности,, имеются необходимые резервы пропускных возможностей для выполнения различных технологических вариантов грузовых работ.

Основным подраздаением транспортного узла являются перегрузочные комплексы (морские и речные порты, участки мехяниэиро-

ваших дистанций погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожных станциях и районы предприятий промышленного железнодорожного транспорта). Учитывая их идентичное предназначение и ответственность за грузовые работы, в исследовании они объединены в общее понятие "перегрузочный комплекс". В состав перегрузочного комплекса входят: фронты погрузки (выгрузки) и причалы, специализированные по родам грузов или направлениям перевозок; подъемно-транспортное и иное оборудование, машины и механизмы; складские емкости и другие производственные мощности; контингент взаимодействующих работников.

. Из анализа тенденций взаимодействия вытекает необходимость углубления межведомственной транспортной координации. Она следует из ослабления связей кооперации и должна быть направлена на интеграцию -и согласование действий разных участников совместного труда- Координация присуща всем уровням управления и возлагается на определенный контингент работников,оказывающих прямое воздействие на результаты совместного труда. На основе увязки экономических интересов всех партнёров она способствует реализации цели единого транспортного процесса, образуя для этого органы и выделяя соответствующий контингент работников, вступающих во взаимодействие как непосредственно (на данном уровне управления), так и опосредовано, через экономические отношения. То есть, с одной стороны, координация основывается на взаимодействии, с другой -взаимодействие не осуществимо без координации: если координация формирует свои задачи и методы согласованной деятельности, то взаимодействие реализует их. Снижение в последнее время активности координации определяется, прежде всего, недостаточным методическим обеспечением, несоответствием действующих методических иолохений условиям перехода к рыночной экономике, а также отсут-

ствием необходимых стимулов к труду. Действующие методические подходы к её организации принципиально отличаются в разных регионах, что нельзя отнести на специфику местных условий.

С учетом сделанных выводов в диссертации разработана общая схема межведомственной транспортной координации, адекватная структуре транспортного комплекса, определены органы координации, их основные функции и методические требования к разработке регламентирующих положений.

Новой тенденцией в развитии взаимодействия является активное приспособление его хозяйственного механизма к рыночной экономике. Каждый из элементов этого хозмеханизма взаимосвязан с организацией совместного труда, являющейся важнейшей составляющей его частью. Такой вывод следует из анализа хозяйственной деятельности предприятий Одесского транспортно-экономического региона в 1988-1991 годы, выявления роли организации совместного труда в разрешении основных групп проблем современного хозяйственного механизма взаимодействия, тормозящих развитие рыночных отношений.

Первая группа проблем связана с выравниванием уровней развития взаимодействующих звеньев по ведущему из них. Необходимость в этом следует из того, что основные потери материальных и трудовых ресурсов обусловлены несоответствием и дефицитом пропускных способностей пропортовых и станций примыкания. Такое положение затрудняет заключение экономических договоров между партнерами и договоров подряда на перегрузочных комплексах. Так, мощности железнодорожных припортовых станций Одесса-порт, Ильичёве« и станций примыкания Кулиндорово по отношению к обслуживаемым портам составляет около 60 %. По этой же причине при переработке грузов на товарных станциях и на подъездных путях обслуживаемой клиентуры сверхнормативные простои вагонов состав-

лнют около 21 %, автомобилей - 26 процентов.

Острейшей остается вторая группа - выбора оптимального соотношения между централизованным управлением транспортным процессом и расширением самостоятельности предприятий. При этом еле- . дует отметить, что в условиях транспортного дефицита усиливается проявление монополизма транспортных предприятий за счёт необоснованного повышения тарифов на перевозки. ГЪраздо реже наблюдается их нормальное, "рыночное" поведение, когда дополнительная прибыль получается в' результате оказания новых транспортных услуг. Всё это требует, с одной стороны, централизованного установления обязательно^ номенклатуры перевозок и регулирования договорных отношений. С другой, центральные органы должны предоставлять право предприятиям самостоятельно устанавливать и распоряжаться частью своих тарифов, рассматривая свободные цены, каи шаг к рынку. В разрешении этой группы проблем важная роль отводится коллективному подряду, развитию арендных отношений.

Обострилась в переходный период третья группа проблем - несогласованности экономических интересов взаимодействующих коллективов, отсутствие личных стимулов к труду. Здесь роль организации труда наиболее существенна.

В'диссертации показаны основные пу?и разрешения этих групп проблем посредством организации совместного труда'.

В материалистической диалектике совместный труд характеризуется как труд многих лиц, "планомерно работающих рядом и во взаимодействии друг с другом в одном и том же процессе производства или в разных, но связанных между собой процессах производства"*, как труд, предполагающий "непосредственную кооперацию индивиду-

!■■"' ....... 1

Маркс К. Капитал: Критика политической экономии //Маркс К., ?нгельс в. Соч.- 2-е изд. - Т.23. - С.337.

умов"*. То есть к совместному относится труд, осуществляемый на основе его непосредственной кооперации в рамках конкретной транспортной организации.

Однако растущая интеграция транспортных процессов определяет выход совместного труда за пределы ведомственного предприятия. Особенно это характерно для транспортных узлов, где объединяется труд работников, одновременно участвующих в ведомственных перевозочных процессах и обеспечивающих перевалку грузов с одного вида транспорта на другой. Совместный труд, рассмотренный с позиций организационно-технического содержания, находит выражение в специфических взаимосвязях между его материальными элементами и рабочей силой. Особенность материальных элементов рассматриваемого труда состоит в том, что общим предметом труда являются грузы, а средствами труда, обеспечивающими их перемещение, служат подвижные транспортные, подъёмно-транспортные и другие технические средства, относящиеся к различным ведомствам. Рабочая сила представлена работниками коллективов различных видов транспорта, выполняющих общетранспортную функцию в процессе непосредственного взаимодействия. Специфична продукция совместного труда. Она находит своё выражение в полезном эффекте, заключающемся в перемещении или изменении пространственного расположения грузов при их перевозке и передаче с одного вида транспорта на другой. Такая продукция не может быть накоплена с целью устранения для покрытия её дефицита. Поэтому решение вопроса о транспортном резерве достигается только запасом провозных и пропускных способностей транспорта, накоплением запаса несырьевых материалов.

Совместным трудом охвачены работники массовых профессий: составители поездов и осмотрщики вагонов, машинисты локомотивов,

Маркс К. Капитал: Критика политической экономии // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. - 2-е изд. - Т.25. - ч.1. - С.116.

грузчики и механизаторы, приёмо-сдатчики, товарные кассиры и диспетчерский персонал (железнодорожное ведомство); докеры-механизаторы, тальманы, стивидоры, таксировщики, операторы и диспетчеры, начальники грузовых складов и перегрузочных комплексов (морской и речной транспорт); водители автомобилей, приёмосдат-чики и диспетчеры экспедиционных служб автопредприятий; аналогичные профессии на внешнем промышленном транспорте.

Сложность совместного труда определяется нестабильностью и случайным характером грузопотока, количества подвижного состава, состояния путевого и дорожного хозяйства, метеоусловий и т.п. Такой трудовой процесс плохо формализуется, его сложно моделировать и получить достоверные данные по результатам математических расчётов. Вместе с тем, исходя из предпосылок непрерывности, постоянства и единообразия совместного труда, ему присущи свойства системности. Они образуются в силу взаимовлияния коллективов различных ведомств и проявляются в историчности, структурности, функциональности и интегративности системы совместного труда.

Основными компонентами этой системы служат ведомственные процессы труда со своей рабочей силой и•транспортными средствами, непосредственно взаимодействующие через общий предмет труда (грузы) в пределах единой внутренней производственной среды. Внутренняя производственная среда представлена пунктом стыка (транспортным узлом) с техническими средствами (включая подвижной состав и обустройства), органами управления и координации. В её пределах формируются внутренние организационные связи и осуществляется процесс'совместного труда.

Опосредованное влияние внешней среды на совместный труда проявляется через организационные связи коммуникации и адекватные им экономические формы. Внешняя среда объединяет в масштабе регионального транспортного узла органы межведомственной транспор-

тной координации и определяет в условиях рынка экономические отношения между партнерами.

В тесной зависимости от понятия организационных связей находится современное понимание организации совместного труда.

В последнее время интерес к организации труда снижается. Об этом свидетельствуют многочисленные публикации,^ данные стат-отчетности и результаты анализов, полученных автором диссертации. Так, если экономия на рубль затрат в одиннадцатой пятилетке в среднем составила 5 руб., то в 12-ой пятилетке она не достигла 2,3 рубля. Доля прироста производительности труда за счет НОТ уменьшилась в четыре раза, а экономическая эффективность более чем в 3 раза. Из-за ослабления интереса к организации труда снизилась его дисциплина, увеличились на 12% потери рабочего времени, а подвижного состава - на 5-7?.

Применяемые подходы построены на принятом понимании организации труда как процесса или комплекса (системы) мер воздействия на материально-вещественные элементы труда на ведомственных предприятиях посредством: его разделения и кооперации; организации и обслуживания рабочих мест; приемов и методов; нормирования и стимулирования труда; условий и дисциплины труда; трудовой активности работников. Целью такого воздействия является, установление

I См., например, подборку статей н журнале "Социалистический труд" за 1990 г., 1,4,5,9,12. В частности, публикации: Рофе А. В теории НОТ есть, а на деле? (Полемические заметки). - № I. - С.43-45. Африкантов Н. Ностальгия по Н0Т. -» 9. - С.34-36 и др.

рационального организационного порядка выполнения ведомственных процессов труда. Действующими методиками не определяется сам порядок, не названы его отличительные признаки, что исключает альтернативный выбор наиболее целесообразного организационного варианта.

В диссертации рассматривается несколько значений организации совместного труда, представляющих целостную систему.

В условиях рыночных отношений наблюдается тенденция объединения участников совместного труда для защиты своих экономических интересов в неформальные межведомственные коллективы. В связи с этим предметное значение находит своё отражение в понятии объекта этого труда, которым является такой коллектив работников. Вцделение работников-участников совместного труда и их дальнейшее объединение в межведомственные коллективы производится на основе комплексной группы функций оперативного управления, регулирования и непосредственного выполнения единого технологического процесса взаимодействия различных видов транспорта. Именно по отношению к этой функции формируются коллективы единых комплексных и технологических смен, межведомственных бригад и других. В диссертации сформулированы признаки организационно-технического и социально-экономического единства совместного труда для межведомственного коллектива.

В условиях рыночной экономики появляется необходимость учета конкретного вклада, а отсюда и материального стимулирования контингента работников, не являющихся непосредственными участниками совместного труда, но оказывающих прямое воздействие на его результаты. Как показал анализ и экспертная оценка, этот контингент выполняет две группы функций:

организационно-технологической подготовки и обеспечения про-

изводственных условий для совместного труда;

организационно-экономического обеспечения и сопровождения процесса совместного труда.

Предметное значение организации совместного труда недостато-. чно для реализации альтернативного подхода к её совершенствования, так как неясен порядок взаимодействия рабочей силы, транспортных средств и перемещаемых грузов. Поэтому вводится её атрибутивное значение, обусловленное совокупностью признаков (качеств), то есть атрибутов, выражающихся в определенном порядке взаимосвязей между элементами процесса совместного труда. Рассматриваемое значение организации совместного труда позволяет выделить её разновидности (альтернативные формы), достичь методического единства в их анализе и оценке. Альтернативный выбор определяется составом и характером связей и отношений.

Организационные связи и отношения являются обнаруживающими признаками, позволяющими судить о данной организации совместного труда. Они более динамичны и наглядны чем общепринятые её качественные характеристики: численный, профессиональный и квалификационный состав, сложность работ и др. А главное - они не исключают, а дополняют эти характеристики.

Организационные связи позволяют увидеть различие, не только между вариантами взаимодействия, но и внутри них, определяя разновидности совместного труда. Далее., на основе анализа оргструктуры совместного труда,можно ввделить основные формы его организации. Данное методическое положение имеет практическое значение, так как появляется возможность рассмотрения эффективности форм организации совместного труда при различных вариантах взаимодействия. Становится реальными рекомендации по применению тех или иных форм организации совместного труда примени-

тельно к различным условиям транспортного процесса.

В литературе вопрос об организационных связях представлен не полно и бессистемно. Поэтому в диссертации пришлось их классифицировать, используя не только литературные источники, но и эмпирическим путём. Учитывая единство разделения и кооперации совместного труда укрупненно выделены две большие группы связей: специализации и кооперирования. Все остальные связи находятся внутри этих двух групп. Они рассмотрены далее в ^алитическом разделе .

Таким образом, в .атрибутивном смысле организация совместного труда отражает сущностные свойства процесса этого труда, определяемые составом и характером организационных связей, что позво--ляет сделать альтернативный выбор наиболее целесообразной формы организации.труда в зависимости от вариантов взаимодействия и производственных условий, достичь методического единства в анализе и оценке её эффективности.

функциональное значение организации совместного труда определяется совокупностью основных функций организации (управления) вообще. По отношению к организации труда на предприятии общепринятые функции ранее были названы (разделение, и кооперация труда, организация и обслуживание рабочего ыеста и т.п.). Однако, исходя из особенностей организации совместного труда на транспорте в условиях рыночных отношений, ограничится общепринятыми функциями недостаточно. Прежде всего, в межведомственном коллективе необходимо согласование объема и номенклатуры совместных работ, то есть речь идет о функции планирования или ином способе доведения показателей совместной деятельности. Необходимы оценка конечных результатов совместного труда и контроль за выполнением единых показателей. Не могут оставаться в стороне вопросы ответственности и

материальной заинтересованности сторон. Следовательно, организация совместного труда в межведомственном коллективе дополняется функциями планирования и координации, оценки и контроля, стимулирования и мотивации совместной деятельности, специфическими аспектами хозрасчета и права.

Таким образом, функциональное значение характеризует возможности изменения свойств системности совместного труда в динамике в зависимости от способа осуществления тех или иных функций организации труда, присущих конкретной её форме. Например, в зависимости от формы организации труда различными могут быть: распределение обязанностей и расстановка работников, совмещение профессий, взаимозаменяемость и т.п.

• Во втором разделе "АНАЛИЗ СУЩВСТВУВДЕГО МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И СЛОНИВШЕИСЯ ОРГАНИЗАЩИ СОВМЕСТНОГО ТРУДА НА ТРАНСПОРТЕ"с ранее разработанных теоретических позиций доказывается методическая необеспеченность организационно-технического и экономического единства при решении практических вопросов организации совместного труда, обосновывается ряд методологических положений, обеспечивающих это единство в современных экономических условиях хозяйствования.

Проведенное исследование организационно-технических и экономических условий совместного труда показало, что в условиях рыночных отношений не только единый технологический процесс, но и функция сквозной транспортной экспедиции являются его важнейшими атрибутами.

Как обязательные признаки они определяют вярианты взаимодействия, а отсюда и формы организации совместного труда. Сегодня транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется в основном автомобильным транспортом. На ряде железных дорог оно вы-

полняется станциями.с привлечением автотранспорта общего пользования. На основе ретроспективного анализа транспортно-экспе-диционного обслуживания в нашей стране и за рубежом установлен его обязательный характер во все исторические времена. Несмотря на структурное различие оно всюду организовано по единому принципу - обеспечение централизованного завоза-вывоза грузов на станции (порты), а также сопутствующих этим перевозкам коммерческих, расчетных и информационных операций за отдельную плату, получаемую с грузовладельцев по договорам.

Из анализа следует, что транспортно-экспедиционное обслуживание в нашей стране в методическом отношении не отрегулировано. В частности, договоры, соглашения и размеры ставок экспедиционных сборов не типизированы и не обоснованы. Правила перевозок по ведомствам и регионам не согласованы и противоречат друг другу. В результате оно не соответствует рыночной экономике из-за: монополизма и прерывности, отсутствия системы правил, показателей, тарифов и ответственности за конечные результаты. В рыночных условиях эффект экспедиторской деятельности все более зависит от экономии затрат грузовладельцев, обусловденной сквозной технологией перевозок "от двери до двери" и создающей условия для принципиально более высокой эффективности совместного труда.

Анализ действующих единых технологических процессов свидетельствует о различном их содержании в идентичных условиях транспортировки грузов, отсутствии ряда важнейших методических положений, несоответствии рыночным условиям хозяйствования и т.п. В них не соблюдены требования организации совместного труда. В частности, в данных регламентах не отражён порядок подачи и уборки подвижного состава, его переформирования, учета и контроля гру-

зов, безопасности и условий работы. В них не определены функции основных участников, организация и обслуживание рабочих мест, экономические стимулы труда и т.п. В диссертации разработаны требования организации совместного труда к его структуре и содержании.

В диссертации аналитически выявлены основные организационные варианты взаимодействия, по отношению к которым анализируется адекватность применяемых форм организации совместного труда: прямой вариант взаимодействия железнодорожных станций и ведомственного транспорта (вариант ЖВ^); косвенный вариант взаимодействия станций и грузовладельцев (ЛЗ^) через посредничество предприятий промышленного железнодорожного транспорта; железнодорожно-автомобильный (МА), автомобильно-железнодорожные (АЖ|, АЛ^, Айд) и водно-железнодорожно-автомобильный (ВЖА).

В диссертации обоснована необходимость уточнения основных задач организации совместного труда, обоснования механизма и апробации методов оценки его эффективности в новых условиях хозяйствования.

. Экономическая задача вытекает из общего критерия оптимальности по обеспечению минимума приведенных совокупных затрат на перевозку и перевалку грузов при взаимодействии различных видов транспорта. В частном случае предлагается применять апробированный автором критерий, производный от общего критерия оптимальности, выраженный приведенными совокупными затратами по базовому предприятию транспортного узла '(Эту)

Эту » Эз + Этс + Ен - Кту, (I)

где Эз - эксплуатационные расходы, руб.

Этс - затраты на транспортнве средства в период их нахождения в узле, руб.;

Кту - капитальные затраты, связанные с совершенствованием организации труда, руб.;

Ен - отраслевой коэффициент сравнительной эффективности.

На основе названного критерия автором диссертации применялись теория массового обслуживания (при простейшем Пуассоновом распределении требований на обслужк.зание транспортных средств) и теория статистических игр (при нормальном законе поступления заявок на грузовые работы) для решения задач формирования численного и профессионально-квалификационного "банка" работников, участвующих в совместном труде.

Организационно-техническая задача состоит в создании условий для соблюдения установленных параметров совместного труда. Решение этой задачи обусловлено границами,в пределах которых организуется совместный труд и которые определяются организационно-технологические параметрами транспортного процесса. В каждом конкретном случае эти параметры имеют своё содержание (предельно допустимое время стоянки судна, вагонов, автомобилей; численность работников и др.).

Совместный труд выдвигает задачи, связанные с поиском резервов его гуманизации. Такие задачи носят одновременно и ограничительный характер в части дальнейшей интенсификации совместного труда. Стоящая при этом социальная задача обусловливает повышение личной удовлетворённости совместным трудом каждым работником. Психофизиологическая - предусматривает сохранение здоровья и поддержание высокой индивидуальной работоспособности в процессе совместного труда.

Разработанная в диссертации модель механизма эффективности совместного труда показа» на рисунке I.

На основе этой модели сформулированы основные резервы эффективности совместного труда и определены направления их реализации (табл. I).

Производственные•факторы, определяющие формирование процесса совместного труда

Необходимость

Целесооб' разность

.КГ

Степень соответствия организационно-технических и экономических условий функционирования совместного труда требованиям, учитывающим его преимущества

/1

О! с; У

I -с Ь I §

Приращение эффективности (надежность и перспективность сиСТемы)

|ОЛ

и

Латеопал ы-гые

"Ьематери альные

Личностные факторы, определяемые потребностью в совместном труде.

Степень соответствия социалыю-психофизиологичеоких условий функционирования совместного труда требованиям, учитывающим его преимущества

и «'.

Рис.1.

Модель механизма эффективности совместного труда

Таблица I

Основные резервы эффективности совместного труда

Основные резервы 1

Направления реализации резервов

I

Организационно-т хнические условия

Технико-технологическая подготовка проиэводс-тга.отЕечающая получении гысоко-го конечного результата совместного труда

Обеспечение орга-ннзационно-техно-логического единства совокупного трудового процесса

Установление конечного и промежуточного результата по объёму, номенклатуре и трудоёмкости транспортних работ

Расчленение единого технологического процесса на стадии по произБодственно-технологичес-кой завершенности его операций в соответствии с промежуточны}.™ и конечными результатами

Определение порядка закрепления подъёмно-транспортных,средств механизации,технологической, организационной оснастки и инструмента

Регламентация обслуживания совместного рабочего места.ооеспечение его территориального единства. Расчет и создание банка численного и профессионально-квалификационного состава межведомственного, коллектива. Обоснование свойственных и несвойственных функций,вариантов межведомственного совмещения профессий и расширения зон обслуживания, рационализация приемов и методов труда. Установление единых норм затрат труда. Организация работ исходя из возможности учета вклада конкретных звеньев межведомственного коллектива в единый транспортный процесс

Обеспечение благоприятных санитарно-гигиенических условий труда

Регламентация структуры межведомственного коллектива,обоснование функций руководителя и его статуса, формирование предъявляемых к нему требований

Разработка положений общественных органов управления, создание условий для самоуправления в межведомственном коллективе

Организация управления межведомственным коллективом и его структурными подразделениями , обеспечивающая максимальную маневренность совокупной рабочей силы и техники

Экономические условия

Организация плани- Начисление и распределение коллективного зара-

рования и материа- ботка в соответствии с поредком, обеспечивающим

льного стимулиро- единство экономических интересов

вания по конечному Разработка системы премирования, ориентирован-

результату совмес- ной на конечный результат

тного труда _

Социально-психофизиологические условия

Улучшение социа- . Совершенствование стиля и методов руководства льно-психологи- Расширение полномочий коллектива и его звеньев ческого климата Повышение уровня личной удовлетворенности трудом

Продолжение табл. I

_I_Г_2___

Создание психофи- Обоснование рациональных режимов труда и

зиологических ус- отдыха, вариантов перемены труда на основе

ловий для высокой оптизации его тяжести

индивидуальной

работоспособности

Для обеспечения методического единства в оценке организационных вариантов совместного труда разработаны нормативные методы, построенные на соизмерении нормативных (плановых) и фактических затрат труда. Коэффициент эффективности (Эст) рассчитьшается по одной из наиболее универсальных формул

Эст = 1в •(Уж'г * Уот) , (2)

1жт • Ужт Iот-Уот

где 1в - индекс выполнения согласованного объема работ (нормированного, запланированного);

1жт, 1от - индексы использования нормативов затрат живого труда (рабочей силы) и овеществленного труда;

Ужт, Уов - удельные веса затрат живого и овеществленного труда в фактической себестоимости выполненного объема работ.

В расчётах можно использовать любой измеритель (натуральный, условный, трудовой, стоимостной и т.п.), принятый для учета затрат труда. Однако обязательно обеспечить их единство.

В диссертации разработаны коэффициентные показатели маневренности, оперативности и гибкости рабочей силы. Они отражают соотношение между количеством централизованных, дублируемых и совмещаемых функций работниками межведомственного коллектива и общим количеством укрупненных функций, выполняемых работниками ведомственных коллективов до их объединения. Разработаны и апрбирова-ны социологические методики: интегральной оценки удовлетворенности совместным трудом; экспертной оценки уровня организации сов- : местного труда; полярных профилей оценки деловых и личностных качеств руководителя межведомственного коллектива; интегральной оценки тяжести труда; определения стиля руководства и требований

к руководителю межведомственного коллектива. •

В диссертации обоснована система единых показателей:

суммарный объем завоза-вывоза грузов по договорам и нарядам в номенклатуре и в срок, в том числе контейнерно-пакетным и другими передовыми методами, тыс.т.;

норматив тоннаже-часов обработки подвижного состава (тоннажа) всех видов транспорта, тонно-ч.;

приведенные совокупные затраты, руб.;

отправление грузов маршрутами (количество, удельный вес), вагонов , ( % );

грузопереработка прямым вариантом (количество, удельный вес), тыс.т., (.% );

статическая нагрузка вагона (грузовместимость судна, грузоподъемность автомобиля), т.

. Предлагаемая система отвечает конечному результату работы транспортного узла и перегрузочного комплекса.

В соответствии с основными вариантами взаимодействия (отсюда и вариантами оргструктур совместного труда) в диссертации сделан анализ адекватности им наиболее распространенных форм организации этого труда. Результаты анализа приведены в таблице 2.

Организация совместного труда в смешанных перевозках формируется на двух основных уровнях: транспортного узла и перегрузочного комплекса.

На первом уровне основные функции организации совместного труда выполняет координационный совет и единые комплексные смены, являющиеся межведомственными формами организации труда.

На втором уровне организация совместного труда осуществляется Советами межведомственных коллективов и руководителем перегрузочного комплекса.

Наиболее развитой межведомственной формой организации совмест-

ОСНОВНЫЕ

вариант» отрухтур*- совместного труда а адекв&ттм Форш а го органквают

Таблица 2

_ Спсот&лизацкя

!

Орган*злел онкы4_ варианты взаи-Г моде&ствм код!-лективоа раз- 1Функсиоиаяьн.? Твхиолопге. | личных вццов • ■ 1

транспорта

Организационные связи я отмстения

Кооперирования

ква-

Тдро-

'ява-

I I

Адюшистратиэко-угоа-вденческцс

? Со'-уально-экономщ?скае

Оргянпзб£&<м.регуяр.ров1Ка<фякн&цкп ] Право- Инфор- Ксыуу Производств. - Котикирсван-1 I..■ ■ ■ ' вие ' мациоч! ника-1 экс"г*-п«ч»с»п»» |моя луятельн!

!ные !иион-!кол;ч. !качеств1оСкон1 сэ»- I

I !ные !пор*д. 1пордд. 1деят.{местной ! I Г I 1 ! Д9-ТТ • I

оргачязацкг совместного труда

Ьпе- |нвпрв1цен?-!деаен1внутр]внвон. !ра- 1рыэн.1раяя-1трели! ■ I Ьквн. 1эоа. !асв. { 1

Прямей пролаа- се рем. оерем.- яерем. варем. ♦

'л екно-ввлезно-дсро5ИыЯ( [2^)

КосвеюоЛ про- пост. поет, перем. пере«. ♦

мдвленно-валеэ- *

но^дэрожшй

ПермскхЯ (ХА> оерем. оерем. аост. а ост.

ИОСХОВСХКЛ (¿£2)0007. пост. пост. пост. ПавдовсхнЯ (А&^Ьхерем. пере«, пост. ' вост. +

Леяяйградсхи* лост. пост. вост. пост. -

■еяхнг^адсхв]

Ядь^здвсжиЯ , ПОСТ. ПОСТ. вост. .пост-

♦ +

♦ +

♦ «

диспетчерская гру -ала стачцкк, ведомстве!^^ бригада различных видов трьнелгрта едпнАя диспетчерская • смспа, недомствыгчыв комплексные 'ркгади

единая кеялгжкена^

Г—,, 1Шй.п^сто*1-гпае н

оперативны»* ВсПО!*-ств^гс'ие бригады м эве-:ъя

'единая комплексная 1 грулта.посторннка мскведомст веуиу^ комплексна ^рчгьда ДИСЧеТГТрСКЛЯ гсугль ста'пщм, 4игьсдо,'ст-диг,;»тч«.»рска*

Гр7ЭЧККив,С.Г.',0«Т* в».

Срагадк во^тодер с дичь я г'-иллесная см-ьма. вон-

технсл'.си Л.СУ^НИ , ведомствах;? Сэигады

си* на, ш-1 - т ¿лсл Ои* еркгв^м

00 СО

кого труда здесь являются коллективы, называемые межотраслевыми едиными укрупненными бригадами, родившимися в Ильичевском транспортном узле и распространившимися в других регионах. В их состав входят работники различных транспортных ведомств и нетранспортных отраслей. По аналогии с ними з транспортных узлах на базе железнодорожных станция (Усатово, Киев-Петровка и др.) успешно зарекомендовали себя межведомственные комплескные бригады. В их составе работает: звенья водителей, грузчиков механизированных дистанций погрузочно-раз грузочных работ, приемосдатчиков станции и диспетчеров транспортно-экспедиционньгх предприятий. В Ленинградском и др. транспортных узлах созданы новые формы - межведомственные технологические смены. Они включают работников порта и станции, связанных оперативным управлением и непосредственным выполнением погрузочно-разгрузочных работ.

Более полная характеристика взаимодействия, порядок и последовательность выполнения процесса совместного труда хорошо наблюдается из сетевого графика. Такой график позволяет не только классифицировать варианты взаимодействия, но и учитывая • целесообразные взаимосвязи - эффективно организовать совместный труд. Большое число фиктивных работ, определяющих зависимость конечного результата от складских вариантов грузовых работ или отсутствия пропускных возможностей транспортного узла, потребовало апробации специальных правил и разработки методики формирования и рационализации сети.

Из анализа директивных, нормативных и методических материалов видно, что в них приводится только укрупненный состав единых комплексных смен и основные задачи. Этими регламентами не устанавливается их профессионально-должностной и квалификационный состав , отсутствуют единые показатели работы. Действующий порядок нормирования приводит к занижению численности или,наоборот, превышению

по отдельным профессиям. При организации передвижных рабочих мест (приемосдатчиков, тальманов и др.) в них не учитываются специфика условий труда (опасность, пум, вибрации и т.п.). Существующая в транспортных узлах система информации и связи определяет до 40 % затрат рабочего времени на технические перегопоры. Кроме того, рабочие места работников разобщены территориально. Это касается большинства диспетчерского персонала (манепрового диспетчера станции и сменного диспетчера порта>, приемосдатчиков и счётчиков грузов.

. Таким образом, различные методические подходы и принципы формирования структуры и состава межведомственных коллективов приводит к необоснованной разновариантности форы организации совместного труда. Эти варианты определяются не столько производственными особенностями, сколько волей отдельных руководителей или специалистов, отсутствием необходимых методические материалов. В результате бригады, непосредственно выполняющие перегрузочный процесс за сменами не закреплены. Поэтоцу оценить конечный результат и сравнить деятельность каждой из смен невозможно. .

Анализ подтвердил ранее высказанное предположение о недостаточном методическом обеспечении материального стимулирования участников совместного труда. В результате премии выплачиваются за показатели, на которые работники не могут оказать непосредственное влияние в силу выполняемых функций. Так, диспетчерский персонал зачастую премируется за балансовую прибыль, уровень рентабельности и выработку на одного работающего в рублях дохода пр предприятиях)» Кроме того, работники в разной степени отвечают и по-разному стимулируются за достижение единых показателей. В частности, работники портов отвечают за прямой вариант грузовых работ и премируются за его перевыполнение, железнодорожники,

напротив, не планируют его и не стимулируются. За норму статической нагрузки вагона отчитываются станции, а премируются за ее выполнение отдельные работники межведомственных коллективов нерегулярно и незначительными суммами. Изменившиеся условия требуют перестройки премирования р Зотникоб за конечные результаты совместного труда. Для этого следует обосновать необходимый контингент этих рабетников с учетом ранее определенных трех групп основных функций, а системы премирования поставить в зависимость от единых показателей конечного результата.

Из анализа следует, что наибольшее распространение получило материальное поощрение из фондов базового предприятия или взаимное поощрение работников смежных предприятий. Однако с переходом на полный хозрасчет последовало сокращение средств на поощрение. Анализ действующей практики материального стимулирования в новых условиях показал, что предприятия заинтересовывают участников совместного труда только в рамках собственных средств фондов заработной платы и материального поощрения своего ведомства.

Попытки создания единого фонда материального поощрения до сих пор океэались безуспешными. Спорным оказались вопросы об источнике формирования фонда (сверхплановая прибыль или фонды материального поощрения взаимодействующих предприятий), выбора фондодержателя и механизма распределения этого фонда.

Исследования показали, что перерывы в работе из-за плохой организации совместного труда не могут считаться отдыхом, так как приводят к нарушению рабочего динамического стереотипа, срыву доминанты и стрессам. Поэтому требуется установление рациональных режимов труда и отдыха.

Активизация отдыха обеспечивается так же посредством смены форм деятельности. В этом случае отдых может быть достигнут переменой функций - переносом внимания на новую сферу деятельности,

направленность!) физической нагрузки на другие группы мышц.

В диссертации изучены три вида взаимоотношений, существующих 'а межведомственных коллективах: по "горизонтали" - между работниками разных транспортных предприятий; по "вертикали" - между рабочими и руководителями одного ведомства; по "диагонали" - работниками одного ведомства и руководителями другого ведомства. Анализ выявил наиболее высокие коэффициенты корреляции по таким элементам рабочей ситуации как самостоятельность в принятии решений и взаимоотношения с работниками смежных предприятий.

Однако именно эти факторы, несмотря на возрастание их значения в рыночной экономике, недостаточно учитываются в практической работе, что является важной причиной низкого уровня социально-психологического климата во многих межведомственных коллективах.

Таким образом, анализ уровня организации совместного труда в зависимости от её методического обеспечения свидетельствует о преимущественно методологическом характере отмеченных недостатков. Иь-за.отсутствия необходимых методических материалов или их низкого качества не принимается во внимание существенная роль целого ряда методических положений и принципов организации и стимулирования совместного труда, что определило большие потери рабочего времени, составляющие на грузовых работах 13 % и более и увеличивающиеся в динамике до 18-20 процентов.

Одновременно апробация общеметодического подхода к организации совместного труда, вытекающего из теоретически- обоснованных её свойств системности, позволила уточнить порядок самого анализа. Он определяется принятием последовательных решений, связанных прежде • всего, с уточнением контингента участников совместного труда и выбора наиболее целесообразной формы его организации. Далее,используй инструментарий разработанного механизма эффективности, осуществляется более глубокий анализ уже выбранной той или иной формы органи-

эации совместного труда. .

Именно в процессе решения этих двух задач реализуется идея единого системного методического подхода к совершенствованию организации совместного труда. Реализация этого подхода, в свою очередь, позволяет выявить дополнительт ; методические положения,.имеющие принципиальное значение для повышения эффективности совместного труда, обосновать предложения по совершенствованию его организа-' ции в конкретных условиях транспортного процесса, с учетом развития рыночных отношений. . . ■

В третьем разделе "Организация совместного труда работников различных видов транспорта на основе системного методического подхода"обобщены результаты опыта реализации нового методического подхода, позволяющего обосновать предложения по эффективной организации совместного труда на основе рекомендуемой системы методов её совершенствования, учитывающей специфику транспортного процесса в переходных условиях к рыночной экономике.

Такая система методов начинается с рекомендуемой методики выбора типовой формы организации совместного труда. Решение первой части этой задачи зависит от соответствия производственных условий рассматриваемой межведомственной форме. Для такого выбора разработана укрупненная типизация технико-технологических и экономических организационных условий. В соответствии с ней форма организации совместного труда, имеющая наибольшее число положительных выборов по совокупности условий производства, является предпочтительной.

Выбор типичного представителя, в данном случае наиболее целесообразной формы организации совместного труда, может быть более точным, если проанализировать всю совокупность схем cqвмecтнoЙ работы в технологических картах и произвести новое укрупнение организационных условий. Анализ более.чем 2,5 тыс. схем позволил представить организационные условия семью основными параметрами:

варианты совместных работ (прямой и складские); наименование груза (категория, вид тары, упаковка); характеристика груза: вес или габариты одного места - для генеральных, перегрузочный объем (т/ыЗ) - для навалочных;

класс груза - определяет категорию, вес и габариты груза (по сборнику единых комплексных норм времени);

структура и последовательность операций технологической линии (вагонной, автотранспортной, внутрипортовой, складской и др.); номенклатура перегрузочной техники и численнность работников; сменная производительность технологической линии. Большое разнообразие параметров и их интервальных значений делает целесообразным окончательный отбор самих типовых объектов производить с помощью математических методов, в частности, теории распознования образов.

Результаты отбора основных межведомственных форм организации совместного труда на перегрузочном комплексе показаны на рисунно 2. Наиболее перспективен в условиях рыночной экономии'вариант, когд* на хозрасчетном перегрузочном комплексе работает подрядный коллектив. Межхозяйственные связи с партнерами он осуществляет через работников предприятий различных ведомств, находящихся в непосредственной кооперации с работниками перегрузочного комплекса.

При организации коллективного подряда необходимо учитывать специфические для совместного труда на транспорте принципы. К их числу относится минимизация организационных уровней управления. Этот принцип находит отражение в переходе на двухзвенную структуру управления. При этом централизация вспомогательных функций в рамках соответствующих служб позволяет устранить параллелизм в работе, .,: повысить эффективность управления. Вместе с тем необходимо установить оптимальный уровень централизации вспомогательных функций,

1-й уровень

Прелгфи.п ил -смекники

1 г 3 1 Щ

Коо рдкнац кокны* совет транспортного узда к его рабочая группа

иххые комплексов скены в транспортном узле

I

2-* уровень Перегрузочный комплекс ■ Совет его межведомственного трудового коллектив

I г 1 з п

Межотраслевое ■ е,- \ные укрупненные (мехвеьом-ственные) комплексные бригады и их Советы на перегрузочном «омпиексе

Межведомственные технологические смены на перегрузочном комплексе

3 4

Подрядная межведомственной трудовой коллектив перегрузочного комплекса

2. Основные Межведомственные формы организации совместного труда на перегрузочном комплексе транспортного уз

оставляя децентрализованный порядок выполнения отдельных подфункций социально-бытового, технического обслуживания и текущего ремонта перегрузочной техники.

Принцип гибкости призван обеспечить возможности для оперативного маневрирования работниками и техникой в условиях вероятностного характера и неравномерно поступления грузов и транспортных средств.

Принцип комплектности проявляется в учете всей совокупности производственных условий. Он предполагает организацию совместной деятельности на основе межведомственного коллективного подряда.

Особенности принципа экономичности вытекают из ранее сформулированной экономической задачи совместного труда.

Специфику организации совместного труда отражает также принцип координации-

Принцип сочетания ведомственных и межведомственных интересов с ориентацией на конечный результат. Он учитывается при разработке системы планирования и материального стимулирования работников межведомственных коллективов.

В диссертации приведен рекомендуемый профессионально-должностной состав перегрузочного комплекса и межведомственных коллективов, формируемых на нем. Его целесообразно подразделять на постоянный и переменный.

Постоянный состав - это контингент работников, обеспечивающий выполнение единого технологического процесса. К их числу относят-ся:начальники перегрузочных комплексов и их заместители, стивидо- . ры, начальники грузовых складов, их сменные заместители, рабочие по техническому обслуживанию, тальманы, докеры-механизаторы, при?--ыосдатчики станции и автомобильного транспорта, составители и машинисты маневровых локомотивов, водители автомобилей автопредприятия и работники контор "Союзвнештранс".

- -

Учитывая идентичность выполнения грузовых работ в транспортном узле, отдельные работники постоянного состава могут обслуживать несколько перегрузочных комплексов. Например, составители поездов, машинисты маневровых локомотивов и приемосдатчики станции, которые одновременно г-тут входить в состав нескольких комплексов. Доля их участия определяется удельным весом времени работы на данном перегрузочном комплексе в общем месячном фонде рабочего времени.

Переменный состав - это контингент работников, который может привлекаться для выполнения функций, непосредственно не связанных с осуществлением единого технологического процесса передачи грузов. К ним относятся: экономисты, операторы ЭВМ, инспекторы по кадрам, рабочие хозчасти, товарные кассиры и операторы тех-конторы и т.п. Вопрос о привлечении работников переменного состава должен решаться в зависимости от производственной необходимости.

Для обоснования нормируемой численности работников комплекса и формируемых на кем межведомственных коллективов весь состав участников совместного труда разбивается на две группы. К первой группе относятся: грузчики и докерй-механизаторы, инженеры-технологи по грузовым работам (стиввдоры), приемосдатчики и счетчики грузов (тальманы), составители поездов, машинисты маневровых локомотивов, товарные кассиры и водители автомобилей. Их численность рассчитывается по ведомственным нормативам.

Работниками второй группы являются: руководители комплекса, сменные заместители начальников складов, экономисты, операторы ЭВМ, инспекторы по кадрам, рабочие хозчасти порта, осмотрщики вагонов, операторы техконторы станции, диспетчеры, операторы речного -порта, сменные товароведы и приемосдатчики конторы "Союзвнештранс". При определении их численности следует учитывать

факторы, влияющие на объем и трудоемкость выполняемых работ: объем и номенклатура перерабатываемых грузов, количество поступающих транспортных средств, число взаимодействующих предприятий, категория базового предприятия и др.

При организации совместного труда целесообразно применять как ведомственное, так и межведомственное совмещение профессий. Пример рекомендуемых вариантов совмещения приведен в таблице 3.

Таблица 3

Основные варианты совмещения профессий в транспортном узле на базе морского порта

В пределах своего предприятия В транспортном узле

основная !совмещаемая профессия !профессия основная ! совмещаемая профессия ! профессия

I ! 2 3 1 4

докер-механи- тальман докер-механизатор приемосдатчик затор станции

сменный зам. тальман докер-механизатор приемосдатчик начальника автопредприятия

склада

бригадир доке-стивидор докер-механизатор приемосдатчик ыорско-ров-механиза- го(речного) порта

торов

приемосдатчик товарный докер-механизатор составители поездов станции кассир

диспетчер ТЭП приемосдатчик тальман приемосдатчик

автопредприя- станции

тия

диспетчер ТЭП диспетчер ав- тальман приемосдатчик апто-

топредприятия предприятия (ТЕП)

приемосдатчик таксировщик сменный стивидор диспетчер (ТЭП) порта

сменный дис- оператор портовый рабочий рабочий-ремонтник петчер

Совмещение профессий в конкретных случаях рвпл&мвнтирувтся СО" глашением (договором-обязательством). Оно оформляется приказом (распоряжением) администрации каждого предприятия либо их совместным приказом (в случае межведомственного совмещения) и согяасо- ! > вывается с профсоюзными комитетами. На варианты совмещения разрабатываются карты организации труда.

Работа межведомственных коллективов должна осуществляться на основе календарных и сменно-суточных заданий с учетом ранее разработанной системы единых показателей. Фонд заработной платы межведомственного коллектива определяется её суммированием по ведомственным звеньям, вход/ .¡им в его состав. При этом фонд каждого звена рассчитывается как сумма заработной платы входящих в него работников исходя из сдельных расценок, тарифных ставок и должностных складов и баланса рабочего времени в плановом периоде. Согласованные планы погрузки-выгрузки вагонов определяются ежемесячно на основе узлового соглашения.

Экономия ресурсов учитывается раздельно по каждому виду в процентах к норме расхода. Для учета результатов экономии целесообразно использовать лицевые счета экономии.

Исследованием и апробацией установлено, что основными организационно-экономическими условиями внедрения межведомственного подряда являются:

соблюдение личной заинтересованности в конечном результате; относительная организационная самостоятельность подрядного коллектива, выполнение им законченного цикла транспортных работ; обоснованность и стабильность плановых заданий и нормативов; возможцость своевременного обеспечения необходимой перегрузочной техникой, оборудованием, грузозахватными устройствами, грузовой документацией и различными видами обслуживания;

возможность влиять на размер фондов экономического стимулирования и их распределение.

Для внедрения коллективного подряда необходимо проведение мероприятий, определяющих зону деятельности коллектива и технологию выполнения работ, комплекс необходимых нормативных и регламентирующих документов по внедрению подряда, объем и методы разъяснительной работы в коллективе.

Взаимоотношение межведомственного подрядного коллектива с администрацией смежных предприятий регламентируется договором. В нем устанавливаются обязательства сторон, ответственность и заинтересованность коллектива и администрации в обеспечении высоких результатов совместного труда. К договору о подряде прилагается необходимая расчетная и техническая документация. При этом используются: согласованные объема работ и другие, общие показатели, план по труду, доходам и расходам; положения о порядке образования фонда оплаты и распределения коллективного заработка, оформления и предъявления претензий; форма лицевого счета экономии подрядного коллектива; укрупненные нормы расхода сепарационных и крепежных материалов. В соответствии с договором определяется двухсторонняя материальная заинтересованность -и ответственность за выполнение его условий, разрабатывается форма хозрасчетной претензии и классификатор межведомственных претензий.

В диссертации систематизируются основные методические положения по организации труда работников единых комплексных смен. При этом должны быть соблюдены два основных принципа:

обязательное участие в составе смены представителей всех основных предприятий, взаимодействующих в данном транспортном узле;

обеспечение бесперебойной эффективной совместной деятельности на основе ее координации.

Рекомендуемая типовая структуры смены в соответствии с выполняемыми ею функциями представлена на рисунке 3. В соответствии с предлагаемой структурой предусмотрено два руководителя смены: старший сменный диспетчер порта и маневровый диспетчер станции. Однако в дальнейшем, учитывая возрастание материальной ответственности за результаты совместного труда и принцип единоначалия, целесообразно смену возглавлять одному руководителю. Им должен

Висттир по?па

Хашяпм ПК Л99ГП9.

Ласлеямер ПО /исле/пчсзлтп

спивиоор

Тешро8щик Ш родам

X

Сненхнй $йКК/ГШсм

(ЯСНЗЦИМ)

пополним! схлвЗл

(стайя с ¡>ммт

3

Мчжгчер Ф&КНЧШтр&шС

мс^/ги-;?.***«^

Сиспстир

Фиспсгчн по рятмчн райзкь

Стп.'ъЬ /пе!*'/1 во

ог.егаци* * поряаI I-

1

г

а.

С/тггрхий

-X.

1Г

С /г о 9 и и а

¡30 I ишичесявй I

л

Рис. 3. Рекомендуемая типовая структура единой комплексной смены в транспортном узле

быть представитель базового предприятия.

Приведенный в диссертации перечень профессий и должностей работников смен отвечает рациональному решению вопросов разделения и кооперации их труда, организации совокупного рабочего места, созданию типовых должностных инструкций для всех категорий работников - участников совместного труда.

Рекомендации по материальному стимулированию работников различных видов транспорта строятся на учете специфики премирования особого контингента лиц. Нормирование трех групп данного . контингента работников осуществляется по ранее определении» функциям, по отношению к которым определяются место и роль каждого работника в совместном труде. В связи с данной постановкой проблемы в диссертации разработаны основные, дополнительные показатели и условия премирования для трех наиболее распространенных вариантов оргструктур совместного труда.

В диссертации разработаны методики учета трудового вклада каадого звена межведомственного коллектива и индивидуального . участия каждого работника в создании конечного результата с помощью соответствующих коэффициентов.

Исследования показали, что для переходного периода к рынку еще характерна замкнутость коллективов на свои ведомственные интересы, их оторванность от конечного результата. Поэтому наиболее эффективным остается материальное стимулирование участников совместного труда на каждом отдельном предприятии из своих источников финансирования, но за конечные результаты совместного труда.

Вместе с тем возрастание в рыночных условиях масштабов опосредо-

ванного экономическими формами взаимодействия ставит задачу оценки эффективности совместного труда новыми показателями, косвенно его характеризующими. В связи с этим представляет интерес эксперимент по экономическому стимулированию взаимодействующих коллективов и материальному стимулирог .нию работников, участвующих в совместном труде. Эксперимент успешно проводится в масштабе Одесского регионального транспортного узла в 1988-1991 г.г. под руководством автора диссертации с участием сотрудников Причерноморского филиала Украинского НЮ' труда Л.Н.Масловой и Н.П.Пономаревой. Сущность эксперимента состоит в договоре между предприятиями, взаимодействующими в региональном транспортном узле, в котором оговорены цели, задачи и срок его действия, показатели оценки результатов совместного труда и порядок материального стимулирования. При этом полученная предприятиями дополнительная прибыль в результате улучшения взаимодействия является источником выплаты вознаграадения либо компенсаций ущерба. Она распределяется между смежными предприятиями, а затем и конкретными работниками по итогам совместного труда. Данный эксперимент вполне себя оправдал. Однако возникли трудности из-за несовершенства механизма перераспределения дополнительной прибыли, потребовалось некоторое уточнение показателей эффективности совместного труда.

После апробации установлены следующие показатели: синхронности, ритмичности, непрерывности и интенсивности взаимодействия коллективов транспортных предприятий.

Показатель синхронности отражает согласованную работу коллективов различных видов транспорта по прямому варианту обработки транспортных средств и их маршрутным отправкам.

Показатель ритмичности выражается отношением количества единиц транспортных средств, подданых под обработку фактически и по графику.

Показатель непрерывности характеризует простои транспортных средств в ожидании обработки и определяется отнесением количества единиц транспортных средств обрабатываемых и ожидающих обработки.

Показатель интенсивности рассчитывается отношением количества единиц транспортных средств, обрабатываемых одновременно фактически и по нормативу.

Эти показатели по согласованию взаимодействующих сторон используются для распределения дополнительной прибыли, получаемой кяа-дым предприятием-смежником в результате улучшения вэаимодейстъия.

В диссертации, на основе ранее разработанных методик, обоснованы рекомендации по психофизиологическим аспектам повышения работоспособности и улучшению социально-психологического климата. Психофизиологические вопросы повышения работоспособности объединяют предложения по физиологически обоснованным и синхронным янутри-сменным режимам труда и отыдах при8-ми и 12-часовом графике рабо- . ты. Перемена труда включает чередование функций, операций и совмещение профессий, способствующих снижению утомления и монотонии, обогащению содержания труда.

В работе определены направления по улучшению социально-психологического климата в межведомственных коллективах, разработаны требования к формированию деловых, личностных и моральных качеств руководителя межведомственного коллектива и предложения по отбору кандидатов на эту должность.

В заключении диссертации подведены итоги и результаты исследования. Методологические основы, изложенные в диссертации, нашли свое отражение в научных докладах и отчетах, в разработанных методических положениях, прошли апробацию или внедрение, что подтверждено соответствующими документами.

- 50 -

Ш. Основные положения диссертации опубликованы автором в следуидих основных работах:

¡.Организация труда в транспортных узлах. - М.: Транспорт, 1?86. - 9.6 п.л.

2.Совершенствование ко рдинации и планирования работы транспортного узла. - Киев: Знание, 1986. - 2,0 п.л.

3.Коллективный подряд в порту. - Одесса: Маяк, 1Э87 (в со-авгорстпо) - 3,3 п.л.

4.Транспортный узел: проблемы организации и стимулирования ТРУЛ* // Соц.труд. - 1986.. - № 2. - 0,7 п.л.

5.Межведомственные комплексные бригады // К.-д.транспорт.-1987. - » II. - 0,8 п.л.

6.Управление совместной деятельностью предприятий транспортных узлов // Соц.труд. - 198Э. - № 2. - 1,0 п.л.

7.Методические основы управления совместной деятельностью на перегрузочных комплексах в транспортных узлах. - Одесса: НИИ труда. Причерноморск.отд., 1Э8Э. - 5,0 п.л.

8.Межотраслевые методические рекомендации по совершенствованию премирования работников транспорта. - Одесса: НИИ труда, Причерноморск.отд., 1990. - 4,0 п.л.

И другие работы по теме диссертации, всего более 30 публикаций, общим объемом, превышающим 70 п.л.