Управление транспортным комплексом России в условиях дерегулирования и формирования конкурентной среды тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Федина, Татьяна Владимировна

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНОГО

КОМПЛЕКСА РОССИИ

1.1. Производственные мощности транспорта и их использование

1.2. Результаты приватизации и акционирования на транспорте

1.3. Государственное регулирование на транспорте

Глава 2. ЭВОЛЮЦИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ФОРМ

УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ РОССИИ

2.1. Дореволюционный период

2.2. Советский период

2.3. Постсоветский период ■

Глава 3. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ В ПРОМЫШ

ЛЕННО РАЗВИТЫХ СТРАНАХ МИРА

3.1. Общая характеристика систем управления транспортом

3.2. Формы и методы государственного регулирования

3.3. Транспортная политика "

Глава 4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ

ФОРМИРОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ

4.1. Состояние теоретической базы в проектировании организационных структур управления

4.2. Научно-методические подходы к обоснованию и проектированию организационных структур управления в условиях рыночного хозяйства

4.3. Использование имитационного моделирования при выборе принципиальных схем и проектировании организационных структур управления

Глава 5. ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ

5.1. Ключевые вопросы транспортной политики России

5.2. Проблемы реструктуризации железнодорожного транспорта

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление транспортным комплексом России в условиях дерегулирования и формирования конкурентной среды"

Актуальность исследуемой проблемы.

Проводимые в стране структурные преобразования затронули все отрасли народного хозяйства, включая транспорт. В связи с приватизацией и акционированием транспорта произошли принципиальные изменения в соотношении форм собственности - государственной, частной и смешанной.

Продолжается снижение объемов перевозок грузов и пассажиров, что связано в первую очередь с падением объемов промышленного и сельскохозяйственного производства и общим ухудшением социально-экономической ситуации в стране, снижением платежеспособного спроса населения. В период 1990-1997 гг. объемы перевозок грузов транспортом общего пользования упали с 6350,2 млн.т до 1785,8 млн.т, то есть в 3,5 раза. За этот же период перевозки пассажиров магистральными видами транспорта сократились с 3340 млн.пасс. до 1893 млн.пасс. или в 1,8 раза.

Сделанная в ходе приватизации и акционирования ставка на ускоренное создание конкурентной среды на транспортном рынке за счет дробления транспортных комплексов себя не оправдала. Наблюдались резкий рост себестоимости и тарифов на перевозки, снижение инвестиций и уровня безопасности движения транспортных средств. Упала конкурентоспособность отечественных перевозчиков не только на международном, но и на внутреннем транспортном рынке.

Реструктуризация экономики, переход от централизованного государственного управления к государственному регулированию потребовали изменения и поиска новых организационно-экономических форм управления транспортом.

В конце 1991г. Министерства автомобильного транспорта РСФСР было преобразовано в Министерство транспорта РСФСР с включением в его состав структурных звеньев Министерства речного флота РСФСР. В дальнейшем на базе Министерства транспорта РСФСР было образовано Министерство транспорта Российской Федерации с включением в его состав на правах департаментов бывших союзных министерств (гражданской авиации и морского флота). Министерство путей сообщения сохранило независимый статус. Структура Минтранса РФ несколько раз менялась. В марте 1996г. на основе существовавших департаментов были созданы Федеральная авиационная служба России (ФАС России), Федеральная служба морского флота России (Росморфлот), Федерштьная автомобильно-дорожная служба России (ФАДС России). В дальнейшем Федеральная авиационная служба выделилась из состава министерства как самостоятельный орган государственного управления воздушным транспортом. Практически автономны Федеральная дорожная служба и Служба морского флота. Таким образом, наблюдается частичный возврат к доперестроечным схемам управления транспортом.

Проблемами управления транспортным комплексом России и Советского Союза занимались ученые и практики как дореволюционного, так и советского периодов. Значительный вклад в развитие экономической теории транспорта внесли труды таких ученых как И.С.Блиох, В.М.Верховский, С.Ю.Витте, А.А.Головачев, С.Кульжинский, П.П.Мельников, В.Н.Образцов, Н.Петров, А.И.Чупров, а также С.Г.Струмилин, Т.С.Хачатуров, В.И.Арсенов, И.В.Белов, Н.М.Васильев, Н.Н.Громов, В.Г.Галабурда, Г.К.Головачев, В.А.Дмитриев, П.Т.Драчев, О.Н.Дунаев, А.Н.Ефанов, А.А.Зайцев, И.В.Ковалев, Н.С.Конарев, Е.Ф.Косиченко, Л.Ф.Кормаков, В.Н.Лившиц, М.Е.Мандриков, В.А.Персианов, С.М. Резер, К.А.Савченко-Бельский, М.М.Толкачева, В.П.Третьяк, М.Ф.Трихунков, М.П.Улицкий, Н.С.Усков, А.Д.Шишков, А.М.Шульга, Р.М.Царев, А.Д.Чудновский и др.

Опыт последнего десятилетия убеждает в том, что реализованные в ходе институциональных преобразований на транспорте схемы управления не всегда были удачными, и поиск эффективных организационно-экономических форм управления транспортом по-прежнему актуален.

Объектом исследования является транспортный комплекс Российской Федерации, включающий магистральные виды транспорта.

Предмет исследования - система управления видами транспорта в условиях перехода к социально-ориентированным рыночным отношениям.

Цель и задачи исследования.

Целью исследования является определение путей и перспектив развития системы управления транспортным комплексом России в условиях дерегулирования (снижения государственного вмешательства в деятельность предприятий транспорта) и создания конкурентной среды на транспортном рынке.

Исходя из общей цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

1. дан комплексный анализ состояния транспорта России, использования его производственных мощностей, результатов приватизации и акционирования на транспорте, механизма и методов государственного регулирования в период 1992-1997 гг.;

2. рассмотрены особенности развития организационно-экономических форм управления транспортным комплексом России с выявлением специфики и общих тенденций каждого периода с момента зарождения системы государственного управления транспортом до настоящего времени;

3. выполнен сравнительный экономический анализ систем управления транспортом в экономически развитых странах мира, включая оценку их современного состояния, основные направления и степень вмешательства государства в работу предприятий транспорта, а также тенденции перспективного развития;

4. разработаны и обоснованы принципы эффективного управления транспортным комплексом в современных условиях, имея в виду сочетание рыночного механизма с государственным регулированием;

5. разработаны и обоснованы ключевые вопросы экономической стратегии управления транспортом России в условиях дерегулирования и формирования транспортного рынка.

Методология исследования.

Методологической основой исследования служит системный подход, учитывающий особенности исторического развития транспорта России, его современное состояние и перспективы развития.

В ходе исследования использовались труды отечественных и зарубежных ученых, статистические данные, материалы Академии транспорта, экономических и транспортных институтов России.

В работе применены элементы математической статистики, конкретного экономического анализа, имитационного моделирования и экспертных оценок.

Научная новизна исследования.

Определяется решением следующих задач:

1. периодизация развития научных идей по экономическим проблемам управления и государственного регулирования на транспорте страны во взаимодействии с факторами социально-политического характера, позволившая выявить логику и тенденции развития его организационно-экономических форм;

2. комплексный анализ современного состояния теоретической базы формирования организационных структур управления транспортом на различных иерархических уровнях (отрасль, объединение, предприятие);

3. разработка требований к системе управления транспортом, учитывающих специфику переходного периода;

4. обоснование стратегии управления транспортным комплексом России в современных условиях, включая выбор принципиальной схемы управления транспортом на уровне народного хозяйства, а также организацию межгосударственных отношений в области транспорта со странами ближнего и дальнего зарубежья;

5. разработка системы оценочных показателей, характеризующих уровень экономической безопасности в транспортной сфере.

Практическая значимость и апробация результатов исследования.

Основные положения диссертации были апробированы на:

Научной конференции «Реформы в России и проблемы управления - 98» (Москва, 1998 г.);

Международной научно-практической конференции «Управление - 98 (Управление реструктуризацией экономики)» (Москва, 1998);

Научной конференции «Реформы в России и проблемы управления - 96» (Москва, 1996 г.);

Международной конференции «Безопасность крупных городов» (Москва, 1996 г.);

Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 96» (Москва, 1996 г.);

Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 95» (Москва, 1995 г.);

Научной конференции «Современные проблемы управления на транспорте» (Москва, 1994 г.);

Всесоюзной научной конференции «Социально-экономические и организационные проблемы управления народным хозяйством» (Москва, 1989 г.); Научно-теоретической конференции «Проблемы управления производством в новых условиях хозяйствования» (Москва, 1989 г.).

Основные положения и выводы диссертации доведены до конкретных научно-методических и практических рекомендаций, которые легли в основу учебных курсов «Менеджмент», «Производственный менеджмент на транспорте», «Международный менеджмент на транспорте» и «Стратегический менеджмент на транспорте», читаемых автором в Институте управления на транспорте Государственного университета управления.

Ряд важных положений диссертации прошли апробацию в процессе проведения занятий для научно-педагогических и практических работников различных видов транспорта в рамках программ повышения квалификации в период 1992-1995 гг., а также отражены в учебно-методических разработках и рекомендациях для транспортных министерств и ведомств.

Основные положения диссертации опубликованы в монографии, научных статьях, учебных пособиях, научно-методических разработках и других работах общим объемом 48 п.л., из них автору принадлежит 32 п.л.

В первых трех главах работы проведены анализ современного состояния транспортного комплекса и эволюции организационно-экономических форм управления отраслью, а также сравнительный анализ особенностей управления транспортом в промышленно развитых странах мира. Полученные выводы послужили основой сделанных в заключительных главах диссертации (четвертой и пятой) предложений по совершенствованию научно-методических основ формирования организационных структур управления транспортом, ключевым вопросам транспортной политики России и перспективам развития структурной реформы на железнодорожном транспорте. Сформулированы практические рекомендации по совершенствованию системы управления транспортным комплексом.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Федина, Татьяна Владимировна

Выводы к главе 5.

1. Транспортный фактор, имеющий для России значение, далеко выходящее за рамки чисто экономических интересов, должен рассматриваться как геополитическая компонента внутренней и внешней политики страны.

2. Экономическая стратегия управления ТДК должна обеспечивать решение ключевых вопросов, связанных с преодолением экономического кризиса, укреплением обороноспособности и сохранением целостности страны.

3. Основными задачами транспортной политики в рамках выбранной стратегии являются: создание эффективных механизмов государственного регулирования, включая государственную поддержку национальных перевозчиков по приоритетным направлениям и видам деятельности; отработка методов управления государственной собственностью; техническая модернизация транспорта, ускоренное развитие экологически безопасных и ресурсосберегающих технологий и видов транспорта; обеспечение транспорта высококвалифицированными кадрами, способными успешно решать поставленные задачи.

4. Развитие экономических реформ на транспорте по своей сути должно быть многоэтапным эволюционным процессом, который следует рассматривать в трех измерениях: а) укрепление национального транспортного рынка; б) расширение и углубление интеграционных процессов со странами СНГ; г) выход на международные транспортные рынки.

Для успешного решения поставленных задач необходимы адекватные изменения в системе управления транспортом, учитывающие особенности национальной транспортной системы, социально-экономическую ситуацию в стране, а также тенденции и подходы к формированию органов управления, основанные на современных информационных технологиях.

5. Железнодорожный транспорт по-прежнему составляет основу транспортной системы России, обеспечивая приоритетное решение общегосударственных задач. Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта, принятая правительством в мае 1998 г., нуждается в корректировке. Представляется целесообразным структурную реформу увязать с преобразованиями всей системы управления ТДК России, передав все функции государственного управления транспортом Министерству путей сообщения и упразднив Министерство транспорта. Основной задачей его отраслевых департаментов станет реализация производственно-технических функций управления по видам транспорта. Формы и характер работы департаментов будет определяться преобладающим видом собственности в отрасли, значимостью конкретного предприятия и особенностями социально-экономической ситуации в стране.

6. Российская транспортная инспекция (РТИ) Российской Федерации с региональными отделениями не входит в систему МПС и имеет статус федеральной службы. В этом своем качестве она будет способна выполнять функцию независимого государственного контроля за деятельностью перевозчиков на национальном транспортном рынке, а также обеспечивать его регулирование путем лицензирования транспортной деятельности, осуществлять сбор и публикацию статистической информации по перевозкам всеми видами транспорта.

7. В целях сохранения единого транспортного пространства и усиления сотрудничества между государствами-участниками СНГ предлагается создание на базе существующих Совета по железнодорожному транспорту и Координационного транспортного совещания Координационного Совета по транспорту государств-участников СНГ. Создание должно быть увязано и согласовано с проведением других изменений в системе органов, обеспечивающих развитие интеграционных процессов в масштабах всего Содружества Независимых Государств.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Состояние транспортного комплекса России, с начала 90-х годов характеризуется непрерывным падением объема перевозок и старением основных производственных фондов. Приватизация и акционирование на транспорте не привели к созданию нормальной конкурентной среды на транспортном рынке и появлению эффективного собственника. Это не могло не сказаться на результативности поиска новых механизмов и форм управления транспортной отраслью, адекватных проходящим социально-экономическим изменениям. Между тем этот поиск был достаточно широким и интенсивным. Он был связан как с изменением форм и методов государственного управления транспортом, так и с перераспределением полномочий между федеральными и региональными органами. Однако до настоящего времени механизмы и методы государственного регулирования деятельности транспорта все еще находятся в стадии становления.

В диссертации предложена принципиальная схема государственного регулирования транспортной отрасли, охватывающая пять основных сфер: организационную, нормативно-правовую, налоговую, финансовую и тарифную. При этом учитывался как отечественный, так и зарубежный опыт реформирования транспорта.

Сравнительный анализ существующих подходов и систем управления транспортом в экономически развитых странах мира показал, что во всех рассматриваемых странах создана система государственных органов управления транспортом с выделением федерального, регионального и муниципального уровней. Как показало исследование, общей тенденцией является, с одной стороны, усиление роли территорий с передачей на региональный и муниципальный уровни части полномочий федеральных органов, с другой - концентрация на федеральном уровне стратегических вопросов развития национальных транспортных систем. На национальном уровне идут активные интеграционные процессы по объединению транспортных предприятий с одновременным усилением конкурентной борьбы на международных транспортных рынках. При этом государственные органы управления транспортом проводят активную поддержку национальных перевозчиков на внешних рынках с ограничением доступа иностранных перевозчиков на внутренние транспортные рынки.

Исследование показало, что поиск адекватных организационно-экономических форм управления транспортом в переходный период невозможен без выработки методических основ формирования эффективных структур, основанных на сочетании отечественной и зарубежной методологий проектирования в сочетании с элементами имитационного моделирования. Предлагаемый автором метод, названный «модульным», позволяет наряду с количеством звеньев, их взаимосвязями и соподчиненно-стью учитывать взаимодействие элементов организационной структуры, оценивать качество оргструктур количественно, решать практически весь комплекс задач одновременно и во взаимной связи.

Сформулирована система требований к организационным структурам. а) Рациональность как комплекс трех принципов: функциональной специализации; функциональной целостности; функциональной интеграции. б) Трансформируемость как возможность гибкого изменения организационной структуры управления в соответствии с меняющимися внешними и внутренними условиями, что может быть обеспечено использованием комбинированных структур, в частности линейно-функциональных в сочетании с матричными. в) Управляемость как возможность охватить данный вид деятельности организационно и психологически. г) Экономичность как соответствие численности и квалификации работников аппарата управления объему и характеру управленческих функций, отсутствие избыточности в системе управления. д) Определенность как жесткое целепологание в деятельности каждого структурного подразделения и каждого исполнителя, закрепленное в положениях (должностных инструкциях) и определяющее круг их обязанностей, прав, ответственности и взаимодействие с другими элементами организационной структуры.

Предложения по реформированию системы управления транспортом, изложенные в заключительной части диссертации, исходят из оценки современного состояния экономики страны, ее геополитических особенностей, а также требований стратегического характера - быстрый экономический рост, сохранение целостности и обеспечение безопасности страны.

Основными задачами транспортной политики в рамках выбранной стратегии являются: создание эффективных механизмов государственного регулирования, включая государственную поддержку национачьных перевозчиков по приоритетным направлениям и видам деятельности; отработка методов управления государственной собственностью; техническая модернизация транспорта, ускоренное развитие экологически безопасных и ресурсосберегающих технологий и видов транспорта; обеспечение транспорта высококвалифицированными кадрами, способными успешно решать поставленные задачи.

Для реализации предложенной стратегии необходимы адекватные изменения в системе управления всеми видами транспорта, особенно железнодорожным. Анализ концепции МПС по реформированию железных дорог убеждает в том, что эта концепция является по существу первым этапом реализации рекомендаций ЕБРР. Она не отражает особенностей функционирования железных дорог, являющихся главным звеном транспортного комплекса России (они выполняют 78% грузооборота и 40% пас-сажирооборота страны), не учитывает условий ее социально-экономического развития и политической обстановки на данном этапе экономических реформ. Управление железнодорожным транспортом в дореволюционный и советский периоды осуществлялось централизованно как единым производственно-технологическим комплексом. И сейчас этот комплекс разрушается без видимых на то оснований.

Совмещение в рамках МПС функций государственного и хозяйственного управления себя оправдывало. За годы рыночных реформ железные дороги успешно справлялись с возложенными на них задачами по выполнению пассажирских и грузовых перевозок, снижению издержек на перевозки, государственному управлению и регулированию сложного железнодорожного хозяйства. Разделение функций государственного и хозяйственного управления железными дорогами рано или поздно потребуется, но оно таит в себе опасность дезинтеграции транспортного комплекса, роста тарифов, снижения скорости продвижения грузопотоков.

Принятие Министерством путей сообщения за основу реформы рекомендаций ЕБРР приведет к разрушению социальной инфраструктуры железных дорог, к организационной и юридической неразберихе в управлении перевозками со всеми вытекающими отсюда отрицательными последствиями для экономической безопасности страны.

Проведение железнодорожной реформы по рекомендациям международных финансовых кругов лишь усугубит положение на транспорте. В настоящее время необходимо сосредоточить усилия на решении задач, поставленных Президентом РФ в Указе от 28 апреля 1997г. № 426 «Об основных направлениях экономической реформы в сферах естественных монополий» и Всероссийским съездом железнодорожников в мае 1996г.

В числе неотложных практических задач следует считать усиление интеграционных процессов в рамках СНГ. Поэтому в целях сохранения единого транспортного пространства и усиления сотрудничества между государствами-участниками СНГ в диссертации предложено создать Координационный совет по транспорту государств-участников СНГ. Приоритетными задачами совета являются согласование развития и содержания транспортной инфраструктуры, обеспечение единства в нормативно-правовой и организационно-технической основах безопасности перевозок, обеспечение экологической безопасности на всем транспортном пространстве государств-участников СНГ, проведение согласованной тарифной и социальной политики. На взаимовыгодной основе могут быть рассмотрены и решены вопросы о совместном использовании бывшей союзной собственности, сооружении и эксплуатации новых объектов на долевой основе.

Опыт проведения структурных реформ на транспорте и в других отраслях экономики в период 1991-1998гг. убедительно показал, что рынок нельзя противопоставлять государственному регулированию. Необходим компромисс, и чем скорее он будет найден, тем быстрее Россия выйдет из затянувшегося системного кризиса.