Организация управления транспортно-логистической системой, обслуживающей городской трафик тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организация управления транспортно-логистической системой, обслуживающей городской трафик"

На правах рукописи

СЫТНИК РИММА АЛЕКСАНДРОВНА

ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ, ОБСЛУЖИВАЮЩЕЙ ГОРОДСКОЙ ТРАФИК

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям и сферам деятельности, в т.ч.: логистика)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

8 АПР 2015

Саратов 2015

005566825

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.»

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор

Клочков Виктор Николаевич

Официальные оппоненты: Матушкин Михаил Александрович,

доктор экономических наук, профессор, Саратовский социально-экономический институт (филиал) ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет имени Г.В.Плеханова», г. Саратов, профессор кафедры менеджмента

Бочкарев Андрей Александрович, доктор экономических наук, доцент, ФГАОУ ВПО «Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», г. Санкт-Петербург, профессор департамента логистики и управления цепями поставок, г. Санкт-Петербург

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Самарский государственный

экономический университет», кафедра «Маркетинг и логистика», г. Самара.

Защита состоится 20 мая 2015 г. в 10.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.242.11 при ФГБОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.» по адресу: 410054, Саратов, ул. Политехническая, 77, корпус 5, ауд. 418.

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке ФГБОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.» по адресу: 410054, Саратов, Политехническая ул., 77.

Автореферат разослан « <3£) » марта 2015 г.

Ученый секретарь Л 4-—

диссертационного совета уЖ^ В.Ю. Тюрина

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования продиктована необходимостью комплексного анализа ситуации в сложившейся транспортной системе города. Современное состояние транспортной системы с учетом нестабильной экономической ситуации характеризуется наличием реальных проблем, решение которых позволит улучшить положение дел в этой отрасли. В настоящий момент доля граждан России, проживающих в городах, составляет порядка 73%. Следовательно, вопросы внутригородского транспортного передвижения затрагивают интересы подавляющего большинства населения.

Анализ тенденций, существующих в транспортной системе города, показывает, что за последние пять лет произошло существенное сокращение использования общественного транспорта всех видов при значительном росте автомобилизации населения. Сложившаяся ситуация негативно влияет на транспортную систему города и требует разработки мер для развития транспортно-логистической системы города.

Указанные обстоятельства определяют актуальность исследований, направленных на анализ существующих проблем общественных перевозок и личного автотранспорта и выработку новых управленческих решений, в том числе с использованием логистического инструментария.

Степень разработанности проблемы. При анализе современного состояния теории и практики логистики в целом и логистики транспорта использованы отечественные и зарубежные источники, в частности, разработки В.В.Щербакова, С.Ю. Шевченко, Б.А. Аникина, В.И. Бережного, Е.В. Бережной, A.M. Гаджинского, Е.А. Голикова, Дж. Джонса, В.В. Дыбской, А.П. Долгова, Л.А. Сосуновой, Н.В. Астафьевой, A.A. Бочкарева, М.А. Матушкина, В.Н. Трегубова, B.C. Лукинского, В.Э. Курганова, Л.Б. Миротина, Ы.Е. Ташбаева, О.И. Михайловой, Ю.М. Неруша, О.А.Новикова, А.И. Се-мененко, В.И. Сергеева, A.A. Смехова, В.Н. Стаханова, Е.В. Черноусова и других. Однако в их исследованиях недостаточно внимания уделялось возможностям развития транспортно-логистической системы города и мер, направленных на повышение эффективности работы всей системы.

Применительно к теме исследования значительный интерес представляют работы по изучению особенностей функционирования транспортных систем: Б.А. Аникина, М.Ф. Афониной, В.Д. Герами, Г.Е. Герасимовой, С.О. Календжяна, В.М. Каточкова, Т.Ю. Крыжановского, В.Г. Санкова, Ц.Лески, Д. Линдера, И.И. Мазур, В.Д. Шапиро, Е.В. Олейниковой, В.В. Полякова, Д. Сироткина и др.

Проведенный анализ показал, что, несмотря на несомненные достижения в данных областях знаний, недостаточно полно разработаны положения, связанные с проектированием транспортно-логистических систем, управляющих трафиком города. Поэтому необходимы дальнейшие исследования, направленные на развитие теории и методологии в данной области.

Целью диссертационной работы является разработка методических подходов к организации управления транспортно-логистической системой, обслуживающей городской трафик, включающих методические рекомендации к формированию структуры логистического центра, обеспечивающего трафик, и модели его функционирования.

В соответствии с поставленной целью необходимо решить следующие задачи исследования:

- сформировать методические рекомендации по обоснованию необходимости применения логистического подхода для обеспечения городского трафика;

- разработать комплексный подход к оценке качества функционирования городских транспортно-логистических систем;

- провести анализ и дать количественную оценку фактического состояния транспортной сети в г. Саратове;

- сформировать методические рекомендации к организации логистического центра управления городским трафиком, включающие описание его организационной структуры, а также основные цели и задачи центра;

- сформировать модель управления транспортным, информационным и финансовым потоками транспортной сети города;

- дать экономическую оценку модели управления транспортно-логистической системой.

Объект исследования - транспортная система города в составе пассажиропотоков, а также сопутствующие ему информационные и финансовые потоки.

Предметом исследования являются организационно-экономические, административные взаимосвязи и отношения участников транспортной системы города.

Рабочая гипотеза исследования основывается на том, что транспортная система - это одна из важнейших сфер деятельности города, развитие которой является инструментом экономического роста города, поэтому важно применять комплексный транспортно-логистический подход к её управлению для достижения синергетического эффекта.

Информационной базой исследования являются законодательные акты Правительства РФ, относящиеся к особенностям функционирования транспортной системы города, фактологические данные Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, Министерства экономического развития Российской Федерации, эмпирические данные отечественных и зарубежных исследователей, а также результаты проведенного автором анализа первичных материалов и статистические материалы и наблюдения, собранные автором в результате исследования в г. Саратове.

Теоретической и методологической основой работы являются труды отечественных и зарубежных ученых, посвященных проблемам управления транспортными системами, материалы научно-практических конференций, монографии, публикации в периодической печати и в сети Интернет, законодательные и нормативные акты Российской Федерации и зарубежных стран.

Методология исследования базируется на общенаучных принципах и методах познания: эмпирико-теоретические и логико-теоретические методы исследования; логический, статистический и сравнительный анализ; экономико-математическое и прогнозное моделирование; статистические методы обработки данных.

Научная новизна результатов диссертационного исследования заключается в следующем:

- сформированы методические рекомендации по обоснованию необходимости применения логистического подхода для обеспечения городского трафика на примере транспортной сети Саратовской области, исходя из расчетов коэффициента, показывающего занимаемую всеми автомобилями площадь в общей площади дорог Саратовской области, а также анализа тенденций развития дорожной ситуации в городе по имеющимся статистическим данным для периода 1970-2013 гг.;

- разработан комплексный подход к количественной оценке качества функционирования городских транспортно-логистических систем, включающий не только традиционные показатели, такие как скорость потока или пропускная способность, но и временно-пространственные характеристики системы, совместная оценка и анализ которых позволяют составить полную картину транспортных проблем города;

- получена количественная оценка фактического уровня функционирования транспортной сети г. Саратова по данным о качестве работы городского транспорта Саратова, включающим информацию о 250 совершенных поездках: протяженность поездки, затраченное время, вид транспорта и время суток;

- сформированы методические рекомендации к организации логистического центра управления городским трафиком, включающие описание его организационной структуры, а также основные цели и задачи центра, направленные на эффективное управление трафиком путем развития и популяризации общественного транспорта, повышения качества оказываемых услуг, а также оптимизацию потоковых процессов и внедрение ограничительных мер относительно использования личного транспорта;

- предложена модель управления транспортным, информационным и финансовым потоками транспортной сети города, в отличие от существующих моделей управления лишь транспортными потоками, предполагающая управление материальными потоками за счет сопутствующих им финансовых и информационных потоков и использующая принцип обратной связи, которая на практике может быть реализована следующими регуляционны-

ми мерами: лимитирование количества и тарификация парковочных мест в центре города, категории приоритетности и выделение приоритетной полосы прерывного действия для общественного транспорта, введение въездных пошлин в определенные районы города;

- разработаны практические рекомендации формирования стоимости платного въезда в город на основе проведенной экономической оценки модели управления транспортно-логистической системой, полученной путем анализа фактического состояния транспортной сети города и соотнесения ключевых показателей с соответствующими показателями уже внедривших данные меры зарубежных городов, и включающей: расчеты возможной годовой выручки при различной стоимости въезда, доли снижения количества пассажиров личного транспорта и возрастания числа пассажиров по видам общественного транспорта при различной стоимости.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования определяется возможностью использования предложенных теоретических разработок по развитию транспортно-логистической системы городов в России.

Апробация результатов исследования. Ключевые идеи, результаты и выводы диссертационного исследования представлялись в форме научных докладов и сообщений на XVIII Всероссийской научно-методической конференции «Телематика'2011» (Санкт-Петербург, НИУ ИТМО, 2011), III Международной конференции «Современное общество: человек, власть, экономика» (Саратов, СГУ им. Н.Г. Чернышевского, 2014), Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития региональной инфраструктуры», (Саратов, СГТУ им. Гагарина Ю.А., 2014), VIII Международной научно-практической конференции «Логистика и экономика ресурсоэнергосбережения в промышленности» (Москва, 2014).

Основные результаты диссертационной работы использованы при постановке научно-исследовательской деятельности и подготовке учебно-методического обеспечения по дисциплине «Логистика» в СГТУ имени Гагарина Ю.А. По теме диссертационного исследования опубликовано 9 научных работ, в том числе 4 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, общим объемом 2,625 п.л. (авторские 2,125 п.л.).

Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей научных работников (экономические наукн). Диссертационная работа выполнена в соответствии с паспортом специальности 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям и сферам деятельности, в т.ч.: логистика), п. 4.2. Принципы проектирования и функционирования логистических систем на микро-, мезо- и макроуровнях; определение цели и критериев оценки систем; п. 4.16. Теоретические основы формирования логистических центров (ЛЦ). Исследование моделей государственно-частного партнерства при создании ЛЦ.

Организация управления транспортно-логистической системой, обслуживающей городской трафик

Объект _! Транспортная система города в составе пассажиропотоков, а также сопутствующие ему информационные и финансо-

исследоваиия вые потоки

Предмет исследования

Цель исследования

т

Организационно-экономические, административные взаимосвязи и отношения участников транспортной системы города

Разработка методических подходов к организации управления транспортно-логистической системой, обслуживающей городской трафик, включающих методические рекомендации к формированию структуры логистического центра, обеспечивающего трафик, и модели его функционирования

Задачи

Сформировать методические рекомендации по обоснованию необходимости применения логистического подхода

Разработать комплексный подход к оценке качества функционирования городских транс-портно-логистических систем

Провести анализ и дать количественную оценку фактического состояния транспортной сети в г. Саратове

Сформировать методические рекомендации к организации ; логистического центра управления городским трафиком

Сформировать модель управления транспортным, информационным и финансовым потоками транспортной сети города

Дать экономическую оценку модели управления транспортно-логистической системой

ш

I

Методы исследования

Эмпирико-теоретические и логико-теоретические методы исследования; логический, статистический и сравнительный анализ; экономико-математическое и прогнозное моделирование; статистические методы обработки данных

Результа ты диссертационного исследования

Сформированы методические рекомендации по обоснованию необходимости применения логистического подхода для обеспечения городского графика

Разработан комплексный подход к количественной оценке качества функционирования городских гранспортно-логистических систем

Получена количественная оценка фактического уровня функционирования транспортной сети г. Саратова, по эмпирическим данным о качестве работы городского транспорта

Сформированы методические рекомендации к организации логистического центра управления городским трафиком, описание его организационной структуры,а также основные цели и задачи центра

Предложена модель, предполагающая управление материальными потоками за счет сопутствующих им финансовых и информационных потоков

Разработаны практические рекомендации формирования стоимости платного въезда в город на основе проведенной экономической оценки модели управления транспортно-логистической системой

Рисунок !. Методическая схема диссертационного исследования

Структура диссертации. Диссертационная работа изложена на 179 страницах, состоит из введения, трех глав, девяти параграфов, заключения и списка использованной литературы, содержит 6 приложений, 29 рисунков, 14 таблиц, 48 формул.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследования, определены объект, предмет и методы исследования, показаны научная новизна, теоретическая и практическая значимость полученных результатов исследовательской работы.

В первой главе «Сущность и специфика развития транспортно-логистической системы обслуживания городского трафика» показана важность транспортно-логистической системы для развития города, обоснована необходимость применения логистического подхода к обеспечению городского трафика города на примере сложившейся ситуации в Саратовской области, проанализирован отечественный и зарубежный опыт в развитии транспортно-логистических систем, обеспечивающих трафик.

Во второй главе «Предпосылки формирования транспортно-логистических систем современного города» на основе отечественных и зарубежных исследований разработаны количественные оценки качества функционирования городских транспортно-логистических систем, с их проведено эмпирическое исследование и статистический анализ фактического качества функционирования транспортной сети в г. Саратове, рассмотрен подход к гармонизации транспортно-логистических систем города, обеспечивающих трафик.

В третьей главе «Организация управления транспортно-логистической системой, обслуживающей городской трафик» разработаны методические рекомендации к формированию структуры, целей и задач логистического центра управления городским трафиком, сформирована модель управления транспортно-логистической системы города, а также, исходя из фактической ситуации в г. Саратове, дана оценка экономических показателей модели управления городским трафиком на примере регулирования потока платным въездом в центр города.

В заключении содержатся результаты проведенного диссертационного исследования, сформулированы основные выводы и рекомендации по результатам исследования.

Основные положения, выносимые на защиту:

- методические рекомендации по обоснованию логистического подхода для обеспечения городского трафика на примере транспортной сети Саратовской области;

- комплексный подход к оценке качества функционирования городских транспортно-логистических систем;

- количественная оценка фактического уровня функционирования транспортной сети г. Саратова;

- методические рекомендации по организации структуры логистического центра управления городским трафиком;

- модель управления транспортным, информационным и финансовым потоками транспортной сети города;

- практические рекомендации к определению стоимости платного въезда в центр г. Саратова, полученные на основе оценки экономических показателей модели управления транспортно-логистической системой.

III. ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Методические рекомендации по обоснованию логистического подхода для обеспечения городского трафика на примере транспортной сети Саратовской области

На протяжении долгого времени в логистике рассматривалась проблема с затрудненным автомобильным движением. Однако основные ее средства направлены на решение проблемы в настоящем, и при изменении ситуации эффективность этих средств может быть снижена. Крайне важно иметь представление о тенденциях развития дорожной ситуации.

Одними из ключевых факторов, влияющих на дорожную ситуацию, являются количество автомобилей, протяженность и ширина дорог. Чтобы оценить фактическую дорожную ситуацию, был введен коэффициент, показывающий площадь, занимаемую всеми автомобилями, в общей площади дорог области. Коэффициент К рассчитывается следующей формулой (1):

где А - количество автомобилей всего, 8 - площадь, занимаемая одним автомобилем, I - протяженность дорог, - ширина дороги.

Коэффициент прямо пропорционален количеству автомобилей и площади, занимаемой одним автомобилем, и обратно пропорционален протяженности и ширине дорог.

Далее рассмотрены тенденции развития дорожной ситуации на примере Саратовской области. Для этого коэффициент рассчитан по предложенной формуле для периода 1970-2015 гг. Плотность автомобильного потока на дорогах имеет тенденцию к увеличению, что, в свою очередь, должно отразиться на способах решения проблемы пробок.

Для решения проблемы пробок необходимо применять комплексные меры, но только на основе сочетания трех логистических потоков (информационного, финансового, материального) можно регулировать плотность движения, соответственно снизить интенсивность транспортного потока, т.е. необходимо применение логистического подхода при плотности потока свыше 80 автомобилей на километр.

Применение логистического подхода позволяет достичь оптимального компромисса между целями бизнеса, социально-экономическими и техническими целями, которые имеют место в регионе. Следовательно, снижение интенсивности транспортного потока возможно при условии использования логистической парадигмы при достижении критического значения плотности транспортного потока. Использование логистических принципов в организации инфраструктурного обеспечения города является объективной и необходимой потребностью эффективного функционирования региона.

2. Комплексный подход к оценке качества функционирования городских транспортно-логистических систем.

При формировании систем городских пассажирских перевозок с применением логистических принципов необходимо обозначить факторы, которые характеризуют качество функционирования транспортно-логистических систем, исходя из требований к ним.

Эффективность функционирования транспортных систем может быть оценена целевыми и ресурсными показателями, иными словами социальными нормативами. В рамках оценки транспортно-логистических систем ими являются качественные и количественные характеристики оптимального состояния городской среды, которая находится в зависимости от транспортной составляющей. Качественная характеристика показателей определяется следующими параметрами: уровнем развития населения (численность населения, уровень доходов на душу населения, архитектурные особенности и т.д.), потенциалом развития инфраструктуры города, территорией города.

Качество транспортного обслуживания населения - это комплексное понятие, характеризующее совокупность свойств перевозочного процесса и системы перевозок пассажиров, обуславливающих их соответствие нормативным требованиям.

В дополнение к этому город может быть описан не только как целостность, протяженная в пространстве, но и протяженность во времени, то есть он имеет пространственную и временную структуру. Пространственная структура означает, что город в каждый момент имеет определенные размеры, фиксированное расположение улиц, домов, предприятий, учреждений и т.д. Темпорально город представлен последовательностью событий, связанных с потоковыми процессами, которые, так же как пространственные части города, могут пониматься как элементы, образующие темпо-рально-пространственную структуру города.

Для оценки ресурса, занимаемого при перевозке пассажиров, предлагается использовать такой показатель как «время-пространство», потребляемое одним человеком на одну поездку. Зависимость потребления пространственно-временных ресурсов города от скорости движения, которая, в свою очередь, зависит от плотности транспортного потока для автомобиля и автобуса и представлена на Рисунке 2.

О 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 Потребляемый ресурс R, м2 мин

——^Автомобиль ———Автобус

Рисунок 2. Зависимость потребления пространственно-временных ресурсов от скорости движения для автомобиля и автобуса

Анализ зависимости, приведенной на графике, показывает, что потребление временно-пространственных ресурсов города одним человеком, совершающем поездку на автобусе, кратно меньше, чем на автомобиле. Кроме того, с увеличением плотности транспортного потока и, как следствие, снижением скорости движения до нуля во время затора, потребление временно-пространственного ресурса города на одного человека на одну поездку резко возрастает.

Как было сказано выше, принятие решений в области городского транспортного проектирования происходит интуитивно. Большинство принимаемых мер носят локальный, а не системный характер, не учитывают комплексной опенки качества функционирования транспортной сети и направлены лишь на отдельные участки дорожные сети, а не на транспортную ситуацию в целом.

Возможным способом совершенствования сложившейся ситуации может являться создание стандартизации методов получения, обработки и порядка распространения данных, содержащих количественные оценки комплекса показателей качества функционирования городского транспорта, т.е. создание специальных баз данных. Для эффективного осуществления управления транспортной системой города учет комплекса показателей и их хранение в базах данных является обоснованной необходимостью.

3. Количественная оценка фактического уровня функционирования транспортной сети г. Саратова.

Логистический подход к организации пассажирских перевозок предполагает как можно более полный учет требований пассажиров, которые

являются потребителями транспортных услуг городского транспорта. Важным фактором качества транспортного обслуживания является скорость сообщения, которая прямо определяет время, затрачиваемое пассажиром на поездку. За нормативные показатели принимаются данные СНиП 2.07.01-89 (2000) в части планировки городов и сельских населенных пунктов.

В ноябре 2014 года было проведено исследование с целью выявления соответствия фактического времени передвижения нормативным значениям. При помощи современных информационных технологий (средства Интернет-общения, социальные сети, онлайн порталы) был проведен опрос. По результатам опроса были получены данные о способе перемещения, точке отправления и прибытия, приблизительном времени отправления и затраченном времени на перемещение. Общее число участников эксперимента составило 250 человек. Методом сбора результатов являлось анкетирование. Статистические параметры собранных в результате опроса данных, такие как минимальная и максимальная скорость, среднеквадратиче-ское отклонение, математическое ожидание, приведены в Таблице 1.

Таблзща 1. Статистические параметры собранных данных

М

, ,, , Средняя ско- М „

Мш, км/ч Мах, км/ч , а . , Личный

рость, км/ч Автобусы

автотранспорт

2,8 22,35 11 3,3 9,98 18,7

Далее был рассчитан средний показатель времени передвижения транспортом общего пользования и сопоставлен с нормативными показателями СНиП 2.07.01-89 (2000). Результаты отображены на Рисунке 3.

46 46

I 30

I 20

19,5

ем 40

■ 27 |||| 1 25,3

27,2

личный автобус/маршрутное трамвай троллейбус

автотранспорт такси

ш время реальное время расчетное

Рисунок 3. Сравнение реального и расчетного времени по видам транспорта

По результатам данного исследования средний показатель времени передвижения транспортом общего пользования составил 48 минут, что в 1,3 раза больше нормативного (37 минут).

Подтверждением необходимости регулирования транспортного потока в определенные временные периоды также является результат анализа зависимости средней скорости по видам транспорта во временном разрезе (Рисунок 4).

во

6.00-7.59 8.00-9.59 10.00-11.59 12.00-13.59 14.00-16.59 17-19.59

а средняя скорость поездки личным транспортом средняя скорость поездки общественным транспортом

Рисунок 4. Зависимость средней скорости от времени суток

Для автобусного транспорта и маршрутных такси показаны отклонения фактически полученных данных от нормативов. Согласно реестру маршрутов регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным пассажирским транспортом на территории муниципального образования «Город Саратов» от 4 сентября 2014 года № 2440 средняя скорость по 91 маршруту составляет 18,5 км/ч, что в 1,8 раза больше ожидаемой скорости, полученной в результате исследования.

По результатам исследования можно сделать вывод, что на движение общественного транспорта в г. Саратове оказывают влияние существенные факторы, значительно снижающие эффективность функционирования данного вида транспорта. На сегодняшний день в г. Саратов не осуществляется комплексный мониторинг функционирования общественного транспорта в рамках вышеуказанной системы. Возникает необходимость создания транс-портно-логистической системы города, которая бы решала следующие задачи:

- комплексный мониторинг транспортных потоков;

- разработка и внедрение административных, физических и фискальных ограничений по отношению к частному автотранспорту;

- разработка и внедрение мер, направленных на популяризацию использования общественного транспорта;

- осуществление системного подхода по отношению к транспортным системам.

4. Методические рекомендации по организации структуры логистического центра управления городским трафиком

На основе проведенного анализа российского и зарубежного опыта по организации управления городским трафиком предлагается создание единого центра по управлению транспортно-логистической системой города. Структура логистического центра предполагает следующее устройство (Рисунок 5):

Рисунок 5. Структура логистического центра

Ключевой целью данного центра является координация и интеграция основных элементов транспортно-логистической системы города и всех заинтересованных сторон. Для достижения этой цели перед центром управления должны стоять следующие задачи:

1. Определять стратегию развития транспортно-логистической системы на основе мирового опыта формирования систем;

2. Обеспечивать эффективное взаимодействие различных элементов системы со стороны бизнеса, органов власти, науки и т.д.;

3. Налаживать взаимодействие с населением с целью распространения информации о деятельности по формированию и развитию транспортно-логистической системы города для привлечения потенциальных партнеров, частных инвесторов;

4. Обеспечивать процесс стандартизации и унификации всех процессов, операций и выполняемых услуг всеми участниками транспортно-логистической системы;

5. Защищать законные интересы всех участников транспортно-логистической системы;

6. Создавать необходимые условия привлечения частных инвестиций.

Важной особенностью работы транспортно-логистического центра

является то, что сам он не владеет транспортом. Предполагается, что городские автобусы будут находиться в муниципальной собственности, а пригородные автобусные маршруты обслуживаться частными коммерческими компаниями. Однако все действуют только по согласованию с самим центром. Центр по управлению городским трафиком является ответственным за количество и конфигурацию автобусов на каждом маршруте, число мест,

графики движения и дислокацию остановок. Он также регулирует и устанавливает тарифы.

Предлагаемая модель транспортно-логистического центра, обслуживающего городской трафик, предполагает переход управления с традиционных форм на логистическую стратегию развития. Рассмотренные функции и задачи, выполняемые центром по управлению транспортно-логистической системой, а также предложенная структура транспортно-логистического центра и последовательность перехода на новый механизм управления служат методическими рекомендациями к формированию подобного логистического центра на практике.

5. Модель управления транспортным, информационным и финансовым потоками транспортной сети города

Необходимость инструментов и методов, которые бы позволили сохранить целостность городской транспортно-логистической системы и, вместе с тем, обеспечили достижение запланированных стратегических целей, подразумевает создание определенной модели управления транспорт-но-логистической системой. При рассмотрении особенности применения принципов управления транспортно-логистической системой города на основе логистической парадигмы выделены следующие элементы системы: объект управления, база данных, автоматизированный модуль и датчик системы управления.

Объектом управления в цепи является участок улично-дорожной сети, находящийся в состоянии нехватки временно-пространственных ресурсов. Управляющий орган — элемент системы, определяющий желаемое состояние объекта управления на основе оптимальных параметров ее функционирования. Базой данных является автоматизированная система сбора и обработки информации, а также передача ее на модуль управления. На сегодняшний день в транспортной системе города Саратова и большинства городов России отсутствуют базы данных текущей информации как элемента транспортно-логистической системы. Модуль системы управления - автоматизированный модуль, вносящий коррективы в работу транспортной системы города на основе информации, полученных из базы данных.

Как видно из Рисунка 6, финансовый поток (4) поступает в модуль управления при функционирующем режиме въездных пошлин, равно как и информация о входных данных в элементах логистической цепи (3). Обратный информационный поток исходит из модуля управления.

На схеме (Рисунок 6) изображен процесс управления транспортно-логистической системой города при прохождении пассажиропотоков за счет сопутствующих информационных и финансовых потоков.

Основными компонентами данного взаимодействия являются: участок улично-дорожной сети, являющийся объектом управления; датчик системы управления; модуль системы управления; база данных; управляющий орган.

Исходное состояние

Выходное состояние

Рисунок 6. Схема управления участком улично-дорожнон сети

На основе обработанных данных информация передается на модуль системы управления, который в свою очередь воздействует на потоки на входе, таким образом, обеспечивая эффективное прохождение пассажиропотоков через объект управления за счет использования сопутствующих информационных и финансовых потоков.

Формально работа системы представлена следующей моделью.

ТЛС(7\/) = (2)

Входные параметры модели:

1. Т-транспортный поток, X, — параметры потока:

т = [Х1,х2.....Хп} (3)

2. /- информационный поток событий е,:

.....ет) (4)

Результаты работы системы:

1. Т' — модифицированный транспортный поток:

Т' = {Х'г,Х'2,...Хп} (5)

2. /' - дополненный информационный поток:

/' = / и .....е/} (6)

3. У7- сформированный финансовый поток:

Р = {А, - ,ск} (7)

Для каждого Х| требуется наличие Xiц - целевого значения анализируемых параметров X;. В частном случае, Х^ = V - ..., уп} значения 16

скорости, характеризующие транспортный поток. В таком случае требуется г>ц, для которого VI = 1.. п, VI —> г?ц. Примером с 6 Г может служить формируемая стоимость въезда в центр города, направленная на VI -*

На Рисунке 7 представлена зависимость скорости движения от плотности потока. Как видно из этой зависимости, при плотности потока 80 автомобилей на километр скорость должна быть 26 км/ч. С уменьшением скорости ниже этого значения должны приниматься управленческие действия, информация о которых будет отображаться на информационных дисплеях.

О, авт/км

Рисунок 7. Зависимость средней скорости потока от его плотности

Для повышения эффективности управления городской транспортной системой необходимо управление материальными потоками за счет сопутствующих им финансовых и информационных потоков. На практике данных подход может быть реализован путем:

1. Лимитирования количества парковочных мест в городском центре;

2. Тарификации парковочных мест по времени использования;

3. Использования различных категорий приоритетности проезда для общественного транспорта;

4. Выделения приоритетной полосы прерывного действия;

5. Модернизации улично-дорожных сетей и созданием внеуличных парковочных пространств;

6. Введения въездных пошлин в определенные районы города.

Ключевым принципом, лежащим в основе данного подхода, является

принцип обратной связи. Он предполагает перманентный контроль над интенсивностью, плотностью и скоростью пассажиропотока, который может быть осуществлен должным образом лишь при создании специализированного центра по управлению транспортно-логистической системой города.

6. Практические рекомендации к определению стоимости платного въезда в центр г. Саратова, полученные на основе оценки экономических показателей модели управления транспортно-логистической системой

Экономическая оценка предложенной модели регулирования трафика города была оценена на примере введения меры платного въезда в центр города. На основе полученной оценки сформированы практические рекомендации по установке оптимальной стоимости въезда в город. Оценка производилась исходя из собранных статистических данных, описывающих текущую ситуацию в городе, а также экономических показателей зарубежных городов, уже внедривших подобную регулятивную меру.

Для оценки текущей ситуации, сложившейся в транспортной сети города, собран и проанализирован массив данных, полученный при помощи информационной системы Яндекс Пробки, относительно рассчитанных целевых показателей скорости в интервалы времени. Данные собраны по 70 различным участкам города Саратова, характеризующимся различной интенсивностью потока, шириной дорог и загруженностью в разное время суток (утром и вечером) на протяжении двух с половиной недель.

Прежде всего, были определены целевые значения скорости для общественного транспорта в соответствующие интервалы времени, исходя из данных статистического исследования поездок населения г. Саратова. Для периода с 8 до 9 утра целевое значение скорости общественного транспорта равно 19,2 км/ч. Соответствие фактических средних скоростей потока целевому значению скорости представлено на графике (Рисунок 8).

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67 69 Средние скорости общественного транспорта —^Целевое значение скорости

Рисунок 8. Достижение г/елевого значения скорости общественным транспортом на выбранных участках в 8 утра

Согласно полученным данным, только на 11 участках значение соответствует или превышает целевое (минимальный порог), что составляет 18

15,7% от общего числа участков. На основе среднего отклонения от целевого значения рассчитан общий процент отставания от целевого значения скорости с учетом уже достигнутых целей по формуле

уУ п.

= 1- ..'=1.1ср (8)

О,

общ

N х К,

ц от

Для утреннего интервала времени значение Оо6щ = 73%. Схожий показатель только для тех участков, где цель еще не достигнута - прогресс

достижения цели:

А

общ

= 1 -

ШгР I N X К,

ср

(9)

ц от

Для данного случая значение £>о6щ = 60%.

Ситуация требует повышения эффективности функционирования транспортно-логистической системы. Одним из возможных (и наиболее распространенных) регуляторов, используемых системой для достижения целевого значения скорости потока, является платный въезд в город, для которого необходимо иметь динамическое ценообразование.

Для расчета системы динамического ценообразования проанализировано использование подобных зарубежных систем (Лондон, Сингапур, Стокгольм, Осло, Милан) и полученные данные по интервалам времени. Чтобы произвести экономическую оценку введения платного въезда в Саратове, проведены расчеты аналогичных показателей и вычислен процент автомобилей, въезжающих в город.

Далее была спрогнозирована динамика снижения уровня использования личного транспорта в городе при изменении стоимости оплаты, опираясь на значения показателей в других городах, при этом допуская соответствующий необходимый уровень развития общественного транспорта. Для наглядности был построен график (Рисунок 9) с отображением на нем экспоненциального приближения полученных значений.

60%

% 30%

... -4. _

\ -

ч

ж

0,0

1,0 2,0 3,0 4,0 5,0

Отношение стоимости проезда и въезда, кСот

Рисунок 9. График зависимости между относительной стоимостью и долей въезжающих в центр личных автомобилей

На основании полученного отношения оценена динамика регулирования въезда в город при изменении стоимости въезда. Зависимость среднегодовой выручки от расчетной стоимости въезда в город наглядно продемонстрирована на графике (Рисунок 10).

600,00

500,00

I

% 400,00 га

>. 300,00.. а. Ъ

£ 200,00 га га

4 100,00 о

0,00

Стоимость въезда, руб.

Рисунок 10. Гоафик зависимости годовой выручки системы таты за въезд от средней стоимости въезда

При введении платы за въезд в город также достигается ожидаемый эффект увеличения процента использования общественного транспорта. Отказавшиеся от личного автотранспорта, жители города становятся пассажирами общественного транспорта. Распределение новых пассажиров по видам общественного транспорта рассчитано согласно структуре распределения, предлагаемой Федеральной службой государственной статистики на 2013 г. Уровень прироста по различным видам общественного транспорта в зависимости от стоимости въезда отображен на Рисунке 11.

«1 Автобусы езТрамваи Троллейбусы

70,00

| 60,00

§ 50,00 а

| 40,00 га

й 30,00 га

5 20,00

л

о 10,00 г

0,00

Стоимость въезда, руб.

Рисунок 11. Прирост пассажиров по различным видам обгцественного транспорта в зависимости от стоимости платного въезда

Как видно из графика, при оптимальном значении платы за въезд, равном 22,5 руб., прирост количества пассажиров автобусного транспорта достигает 40 млн., трамвайного и троллейбусного транспорта - порядка 15 млн. каждый. 20

О 10 20 30 40 50 60 70

IV. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Городская транспортная система является важной частью функционирования городской среды, от деятельности которой зависит эффективность работы всех сфер жизни города, предприятий и организаций. Работа городской транспортной системы имеет высокую социально-экономическую значимость. Для эффективного управления транспортной системой необходимо применять транспортно-логистический подход.

В диссертационной работе были решены следующие вопросы. Автором обоснована необходимость применения логистического подхода для обеспечения городского трафика на примере транспортной сети Саратовской области. Расчеты коэффициента, показывающего занимаемую всеми автомобилями площадь в общей площади дорог Саратовской области, а также анализ тенденций развития дорожной ситуации в городе по имеющимся статистическим данным для периода 1970-2015 гг. показали необходимость применения логистических методов к регулированию трафика, принимая в расчет данные по трем потокам: информационному, материальному и финансовому.

Был разработан комплексный подход к количественной оценке качества функционирования городских транспортно-логистических систем, включающий не только традиционные показатели, такие как скорость потока или пропускная способность, но и временно-пространственные характеристики системы. Совместное применение данных показателей при управлении городским трафиком позволяют составить полную картину транспортных проблем города и принять соответствующие меры.

Также была получена количественная оценка фактического уровня функционирования транспортной сети г. Саратова. Для ее составления эмпирическим путем собраны данные о качестве работы городского транспорта Саратова, включающие информацию о 250 совершенных поездках: протяженность поездки, затраченное время, вид транспорта и время суток. Исходя из оценки количественных показателей, можно сделать выводы о существенных отклонениях от нормативных показателей функционирования транспортной сети и об отсутствии комплексного мониторинга функционирования общественного транспорта.

В рамках исследования показано, что необходимым условием для эффективного функционирования транспортно-логистической системы является создание логистического центра, под которым необходимо понимать интермодальный объект транспортной инфраструктуры, представляющий собой объединение на определенной территории предприятий сферы логистических услуг, обеспечивающих синергетический эффект. В силу задач, которые ставятся перед центром, он будет обладать ярко выраженными признаками инновационной структуры со своим интеллектуальным продуктом. Сформированные методические рекомендации к организации логистического центра включают описание его организационной структуры, основ-

ные цели и задачи центра, направленные на эффективное управление трафиком путем развития и популяризации общественного транспорта, повышения качества оказываемых услуг.

Автором предложена модель управления транспортным, информационным и финансовым потоками транспортной сети города, которая в отличие от существующих моделей управления лишь транспортными потоками предполагает регулирование материальных потоков за счет влияния на сопутствующие им финансовые и информационные потоки.

Рассчитана пороговая скорость, при которой необходимо применение управленческих мер. При скорости потока выше 26 км/ч транспортные процессы находятся на саморегулировании, при снижении этого значения должны применяться ограничительные меры.

Одним из ключевых моментов является использование принципа обратной связи. На практике методы регулирования трафика могут быть реализованы следующими мерами: лимитирование количества и тарификация парковочных мест в центре города, категории приоритетности и выделение приоритетной полосы прерывного действия для общественного транспорта, введение въездных пошлин в определенные районы города и другие.

В конечном счете, оценены экономические показатели модели управления трафиком города, на основе которой разработаны практические рекомендации формирования стоимости платного въезда в город. Оценка получена путем анализа фактического состояния транспортной сети города и соотнесения ключевых показателей с соответствующими показателями уже внедривших данные меры зарубежных городов (таких как Сингапур, Осло, Лондон, Стокгольм). Оценка включает расчеты возможной годовой выручки при различной стоимости въезда, долю снижения количества пассажиров личного транспорта и возрастания числа пассажиров по видам общественного транспорта при различной стоимости. Полученные результаты свидетельствуют о положительном влиянии предложенных в диссертационной работе моделей функционирования транспортно-логистической системы.

IV. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ АВТОРОМ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в рецензируемых изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1. Сытник Р. А. Автоматизация сбора и анализа внешней информации в финансовом менеджменте [Текст] / В. С. Салин, А. А. Сытник, Р. А Сытник // Вестник Саратовского государственного технического университета. -2011.-№60.-С. 224-228. ISSN 1999-8341.

2. Сытник Р. А. Формирование показателей, характеризующих адаптационные свойства логистических систем [Текст] / В. Н. Клочков, Е. С. Курбатова, Р. А. Сытник // Известия Саратовского университета. Новая се-

рия. Сер.: Экономика. Управление. Право. - 2013. - Т. 13. - № 3-2. - С. 409411. ISSN 1994-2540.

3. Сытник Р. А. Обоснование актуальности логистического подхода к решению транспортных проблем города [Текст] / В. Н. Клочков, Р. А. Сытник // Инновационная деятельность. - 2014. - № 2 (29). - С. 70-76. ISSN 2071-5226.

4. Сытник P.A. Логистический принцип обеспечения пассажирского трафика - основа развития города [Текст] / Р. А. Сытник // Инновационная деятельность. - 2015. -№ 4 (31). - С. 41-45. ISSN 2071-5226.

Статьи и тезисы докладов в других изданиях

5. Сытник Р. А. Экономические аспекты доступа к научным базам данных [Текст] / Р. А. Сытник, В. С. Салин // Телематика'2011: тр. XVIII Всерос. науч.-метод, конф. - СПб.: СПбГУ ИТМО, 2011. - С. 189.

6. Сытник Р. А. Инновационный потенциал городской инфраструктуры (на примере Саратовской области) [Текст] / Т. А. Калугина, Р. А. Сытник // Современное общество: человек, власть, экономика: материалы 111 между-нар. науч. конф., г. Саратов, 4 апр. 2014 г. / СГУ. - Саратов, 2014. - С. 267-272.

7. Сытник Р. А. Тенденции развития дорожной ситуации в Саратовской области до 2018 года [Текст] / Р. А. Сытник, В. Н. Клочков // Проблемы и перспективы развития региональной инфраструктуры: сб. по результатам Междунар. науч.-практ. конф., г. Саратов, 15 апр. 2014 г. - Саратов, 2014. - С.75-79.

8. Сытник Р. А. О возможности применения логистического подхода к решению проблем социально-экономического развития города [Текст] / В.Н. Клочков, Р. А. Сытник // Логистика и экономика ресурсоэнергосбере-жения в промышленности (МНПК «ЛЭРЭП-8-2014»): сб. науч. тр. по материалам VIII Междунар. науч.-практ. конф., г. Москва, 19-20 нояб. 2014 г. -М., 2014. - С. 245-249.

9. Сытник P.A. Обоснование необходимости единой системы управления трафиком как механизма оптимизации транспортной ситуации в городе [Текст] / В. Н. Клочков, Р. А. Сытник // Актуальные проблемы экономики и менеджмента. - 2014. - №4(04). - С. 43-46.

Подписано в печать 18.03.14 Формат 60x84 1/16

Бум. офсет. Усл. печ. л. 1,0 Уч.-изд. л. 1,0

Тираж 100 экз. Заказ 26 Бесплатно Саратовский государственный технический университет им. Гагарина Ю.А.

410054, Саратов, Политехническая ул., 77 Отпечатано в Издательстве СГТУ. 410054, Саратов, Политехническая ул., 77 Тел.: 24-95-70; 99-87-39, e-mail: izdat@sstu.ru