Формирование транспортно-логистической системы обслуживания грузопотоков в условиях межрегиональной интеграции тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование транспортно-логистической системы обслуживания грузопотоков в условиях межрегиональной интеграции"

КАЛЕНТЕЕВ СЕРГЕЙ ВИТАЛЬЕВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОПОТОКОВ В УСЛОВИЯХ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЙ ИНТЕГРАЦИИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (логистика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург - 2013

005061901

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Южно-Уральский государственный университет» (национальный исследовательский университет).

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор,

КАТОЧКОВ Виктор Михайлович

Официальные оппоненты: КЛОЧКОВ Виктор Николаевич

доктор экономических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет им. Гагарина Ю.А.», заведующий кафедрой «Экономика предприятий, инженерная экономика и логистика»

ДМИТРИЕВ Александр Викторович

кандидат экономических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет», доцент кафедры «Коммерция и логистика»

Ведущая организация — Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный экономический университет»

агрб

Защита диссертации состоится «* ' » 2013 года в часов на заседании диссертационного совета Д 212.237.14 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет» по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, д. 21,ауд._.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет».

. , ¿¡У

Автореферат разослан «_»_ 2013 г.

Ученый секретарь ___-

диссертационного совета Ткач В.В.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования.

Последние десятилетия ознаменованы активным внедрением во все экономические процессы принципов логистики. Во многом это обусловлено тем, что именно логистика признается в настоящее время многими специалистами как один из наиболее эффективных механизмов реализации экономических преобразований. В современной мировой системе товародвижения логистика играет роль действенного способа организации материальных потоков с минимально возможными временными и финансовыми расходами. Являясь катализатором экономического развития, логистика обладает наибольшим теоретико-прикладным инструментарием формирования интегрированных логистических систем, охватывая отдельные сферы предпринимательства, а также целые страны и регионы.

В тоже время, по оценкам специалистов, уровень логистических издержек в структуре внутреннего валового продукта (ВВП) Российской Федерации оценивается в настоящее время в 20%, в то время как в индустриально-развитых странах этот показатель не превышает 10%''2. Таким образом, особую актуальность приобретает решение задачи минимизации логистических издержек и, как следствие, повышение эффективности логистической системы в целом.

Важной составляющей эффективной логистической системы является организация действенной транспортной и складской логистики. Отметим, что валовая добавленная стоимость, созданная в транспортной отрасли, составляет в настоящее время порядка 7 % ВВП страны. Отечественный транспортный комплекс включает около 600 тыс. организаций, порядка 10 млн. единиц коммерческих транспортных средств. В настоящее время среднегодовая численность работников в этой сфере превысила 4 млн. человек, что составило около 6 % от общей численности работающего населения. В свою очередь, экспорт транспортных услуг в России в 2011 году достиг 14 млрд. долл. США, что составило одну треть от экспорта всех услуг.

В настоящее время развитие мировых интеграционных процессов дает мощный толчок к формированию транспортно-логистических систем по направлениям движения потоков национальных и международных грузов. Это, в свою очередь, обусловливают необходимость синтеза логистических систем. Формирование высокоэффективных транспортно-логистических систем позволяет минимизировать расходы всех видов ре-

1 Сергеев В.И. Логистика в транспортном комплексе России: проблемы и предложения. http://strategy2020.rian.ru/load/366078781.

2 Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок. - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005.

сурсов участников процесса товародвижения и, как следствие, максимизировать прибыль. Поэтому в настоящее время актуальными являются научные исследования процессов управления транспортно-логистическими системами в целях обеспечения конкурентоспособности отечественного транспорта, создания условий для привлечения инвестиций в отрасль и достижения передового уровня развития.

Практика показывает, что транспортная система во многом определяет объем транспортных услуг в экономике страны. Кроме того, она стимулирует повышение уровня экономической активности, расширяет масштабы производства, связывая производителей и потребителей. Вместе с тем, для транспортных предприятий важной задачей является качественное обслуживание грузовладельцев и потребителей транспортных услуг. Как следствие, необходимость учета интересов потребителей и повышение конкурентоспособности транспортно-логистических комплексов требуют интенсификации применения логистических подходов к системе транспортной-складского обслуживания, что и определяет актуальность темы данного диссертационного исследования.

Степень разработанности научной проблемы.

Высоко оценивая труды ученых в области логистики, отметим, что вопросы интеграции транспортно-логистических систем остаются недостаточно изученными. Проблемам формирования и развития интегрированных транспортно-логистических систем посвящены работы многих отечественных и зарубежных ученых. Вместе с тем, данная проблема является не до конца проработанной, в частности, в вопросах определения эффективности интегрированных транспортно-логистических систем.

Во многом такое положение объясняется сложностью выработки инвариантных условий создания эффективной транспортно-логистической системы на территории нескольких субъектов РФ, обусловленное следующими причинами.

Во-первых, в регионах наблюдается высокая степень неопределенности в принятии управленческих решений при формировании транспортно-логистических систем, во многом обусловленная дефицитом информации о текущем состоянии транспортной и складской инфраструктуры, объемах и направлениях существующих и перспективных грузовых потоков. Как следствие, актуальной проблемой является разработка единой методики оценки транспортной и складской инфраструктуры с учетом основных социально-экономических показателей субъектов РФ. Необходимо дальнейшее изучение вопросов влияния существующей складской и транспортной инфраструктуры на формирование грузовых потоков, совершенствование методики определения оптимального местоположения транспортно-складских комплексов, исследование особенностей информационного, правового, технического и пр. взаимодействий различных

элементов транспортно-логистической системы.

Во-вторых, отсутствует алгоритм эффективного построения транс-портно-логистических систем в условиях межрегиональной интеграции на уровне нескольких субъектов РФ. Традиционные подходы специалистов предполагают формирование транспортно-логистических систем на уровне одного субъекта РФ, что не позволяет создать эффективную глобальную транспортно-логистическую систему страны, снизить логистические издержки в ценах на товары и услуги, реализовать транзитный потенциал России.

Целью диссертационного исследования является развитие научно-методических основ системной организации транспортно-складского обслуживания внутрирегиональных, межрегиональных и международных грузовых потоков на принципах логистической координации.

Для достижения сформулированной цели в работе поставлены и решены следующие основные задачи диссертационного исследования:

- обосновать необходимость и целесообразность логистической координации транспортно-складского обслуживания грузопотоков, формируемых вследствие межрегиональной интеграции хозяйственных процессов и хозяйствующих субъектов на территории РФ;

- выявить экономические предпосылки для системной организации транспортно-складского обслуживания внутрирегиональных, межрегиональных и международных грузовых потоков, включая действие мер экономического, административного и нормативно-правового регулирования хозяйственных взаимодействий;

- проанализировать современное состояние инфраструктурного обеспечения логистики при оказании транспортно-складских услуг технологического и управленческого характера в субъектах РФ с пограничными территориями;

- разработать научно-методический инструментарий формирования транспортно-логистической системы обслуживания грузопотоков в условиях межрегиональной интеграции, развивающейся в соответствии с тенденциями укрепления единства хозяйственного комплекса и глобализации российской экономики;

- предложить и апробировать методику выбора мест территориальной дислокации системообразующих объектов транспортно-складской инфраструктуры с позиции реализации принципов логистической координации в управлении внутрирегиональными, межрегиональными и международными грузопотоками.

Объектом диссертационного исследования выступают объекты транспортной и складской инфраструктуры различных типов, видов и форм собственности.

Предметом исследования являются интеграционные процессы фор-

мирования и развития эффективной межрегиональной транспортно-логистической системы обслуживания грузопотоков.

Теоретическую и методологическую основу исследования составили научные труды отечественных и зарубежных авторов по теории логистики, теории управления цепями поставок, основам проектирования региональных транспортно-логистических систем, материалы научно-практических конференций по рассматриваемым проблемам, Федеральные законы, Федеральные и региональные законодательные акты и другие нормативные документы, прямо или косвенно регулирующие логистические аспекты развития транспортно-складской инфраструктуры.

Информационная база исследования. В процессе исследования использовались статистические данные Федеральной службы государственной статистики РФ, Министерства экономического развития Челябинской области, обзоры развития транспортно-складской инфраструктуры, материалы из средств экономической и научно-технической информации, публикации открытой периодической печати, а также первичная информация, собранная автором в результате интервьюирования специалистов в области логистики и управления цепями поставок.

Соответствие диссертации Паспорту научной специальности. Диссертация соответствует п.4.6. «Развитие теоретических аспектов управления логистической инфраструктурой» и п.4.16. «Теоретические основы формирования логистических центров (ЛЦ). Исследование моделей государственно-частного партнерства при создании ЛЦ» Паспорта специальностей ВАК (экономические науки) по специальности 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством: логистика.

Научная новизна результатов диссертационной работы выражается в дальнейшем развитии научно-методических подходов к формированию транспортно-логистических систем обслуживания грузопотоков в условиях межрегиональной интеграции при создании единого логистического пространства вовлеченных в интеграцию субъектов РФ.

Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем представлены положениями диссертации, в содержании которых:

- обоснованы регламенты системной организации транспортно-складского обслуживания движения грузопотоков в рамках схем автомобильных и железнодорожных коммуникаций на территории РФ в условиях развития межрегиональной интеграции логистических процессов при поддержке мер государственного и муниципального регулирования;

- предложены аналитические приемы исследования интеграционного потенциала субъектов РФ и обоснования решений относительно степени их участия в формировании межрегиональной транспортно-логистической системы обслуживания внутрирегиональных, межрегио-

нальных и международных грузовых потоков автомобильного и железнодорожного транспорта;

- унифицирована структура межрегиональной транспортно-логистической системы обслуживания грузопотоков в составе координационно-информационной, функциональной и обеспечивающей подсистем и основные элементы интермодальной транспортной инфраструктуры - логистические центры оказания услуг и транспортно-складские комплексы;

- разработаны методические рекомендации по обоснованию мест территориального размещения логистических центров и транспортно-складских комплексов с учетом интенсивности загрузки автомобильной дороги и уровня потенциального спроса на качественный логистический сервис на территории муниципального образования, по корректировке пропускной способности автомобильных дорог;

- определены организационные условия достижения логистической координации в межрегиональной транспортно-логистической системе при развитии отношений внутрисистемного партнерства и активизации форм сервисного, технологического, финансового взаимодействия хозяйствующих субъектов с согласованием норм экономического поведения и обмена информацией.

Теоретическая значимость исследования определяется дополнением и развитием научного представления о закономерностях формирования и развития транспортно-логистических систем, обеспечивающих эффективное соответствие транспортной и складской инфраструктуры и содействующих совершенствованию российского рынка логистических услуг.

Практическая значимость исследования обусловлена возможностью применения полученных в нем результатов при разработке стратегических планов развития транспортно-складской инфраструктуры, для оценки инвестиционной привлекательности территорий хозяйствующими субъектами при решении вопросов создания логистических центров, а также в учебном процессе в рамках подготовки студентов по основным образовательным программам «Экономика», «Торговое дело» и «Менеджмент».

Апробация результатов исследования. Ключевые идеи, результаты и выводы диссертационного исследования представлялись в форме научных докладов и сообщений на международных (Челябинск, апрель 2009 г., ноябрь 2010 г., ноябрь 2011 г., Санкт-Петербург, апрель 2011 г.); Всероссийских (Ростов-на-Дону, октябрь 2009 г.; Челябинск, декабрь 2010 г.) и региональных (Челябинск, май 2010 г., май 2011 г., март 2012 г., март 2013 г.) научно-практических конференциях.

Основные результаты диссертационной работы использованы при постановке научно-исследовательской деятельности и подготовке учебно-методического обеспечения по дисциплинам «Коммерческая логистика»,

«Складская логистика», «Транспортное обеспечение коммерческой деятельности» в Федеральном государственном бюджетном учреждении высшего профессионального образования «Южно-Уральский государственный университет» (национальный исследовательский университет). Научно-практические результаты использованы отделом потребительского рынка при Министерстве экономического развития Челябинской области, что подтверждено справками о внедрении.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 13 научных трудов общим объемом 4,8 пл. (личный вклад автора - 3,0 п.л.), в том числе в 4 авторских статьях в рецензируемых экономических журналах ВАК.

Структура диссертации обусловлена логикой решения задач исследования. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав основного текста, заключения и списка использованных источников.

В первой главе раскрыты роль и место логистики в современной экономике России, выявлены и проанализированы основные барьеры развития логистики в субъектах Российской Федерации и предложены пути их преодоления, обобщен опыт формирования транспортно-логистических систем, а также дополнен понятийный аппарат теории логистики.

Во второй главе автором исследованы принципы межрегиональной интеграции транспортно-логистических систем, дополнена и развита существующая типология логистических центров как системообразующих элементов организации транспортно-складского обслуживания внутрирегиональных, межрегиональных и международных грузовых потоков. Автором введены регламенты оценки грузопотока автодорог на основе анализа факторов взаимовлияния транспортной и складской инфраструктуры на формирование логистических систем.

В третьей главе предложена авторская методика формирования транспортно-логистической системы на принципах логистической координации субъектов РФ с приграничными территориями и проведена ее апробация на примере Уральского федерального округа.

II. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА

ЗАЩИТУ

В условиях усиления глобализации экономических процессов страны стремятся к более тесному экономическому взаимодействию, в связи с чем все более усиливается значение интеграционных процессов. Особую роль в этом процессе играет Россия. Несмотря на свое выгодное географическое местоположение между Европой и Азией общая неразвитость логистической инфраструктуры не дает Российской Федерации в целом и

отдельным территориям в частности в полной мере повысить эффективность экономического взаимодействия.

В настоящее время в большинстве российских регионов наблюдается острый дефицит современных складских площадей, приспособленных под осуществление всех логистических операций. По оценкам специалистов, основная доля таких складских объектов в настоящее время сосредоточена в основном в Москве (59,2%), а также в Санкт-Петербурге и Ленинградской области (17,5%). И только 23,3% складских площадей расположены во всех остальных регионах России. Учитывая то, что на нестоличные регионы РФ приходится в настоящее время 69% оборота розничной торговли, а удельная численность населения составляет 83%, можно констатировать неоднородность размещения складской инфраструктуры на территории нашей страны.

На формирование и развитие транспортно-логистической системы в регионах РФ во многом влияет и состояние отечественной транспортной инфраструктуры. Факторами, ограничивающими ее развитие, являются неудовлетворительное состояние значительной части дорожного покрытия, перегруженность большей части автомобильных дорог федерального значения, а также недостаточное развитие дорожного сервиса.

Еще одной проблемой, оказывающей существенное влияние на формирование эффективных региональных транспортно-логистических систем, является неравномерное развитие рынка услуг логистических провайдеров. В настоящее время только в некоторых субъектах Российской Федерации, таких как Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Свердловская область, активно развивается рынок услуг логистических провайдеров. На остальных территориях этот рынок находится в стадии становления. Как следствие, доля логистических затрат в структуре себестоимости большинства отечественной и импортной продукции остается на высоком уровне.

По результатам аналитического исследования сферы транспортно-складской логистики автором выявлены и обоснованы основные барьеры, препятствующие ее дальнейшему развитию. Преодоление барьеров и формирование эффективной транспортно-логистической системы обслуживания грузопотоков возможно, по мнению автора, на основе межрегиональной хозяйственной интеграции субъектов РФ, предусматривающей интеграцию хозяйственных процессов, в том числе логистических, а также интеграцию хозяйствующих субъектов - участников этих процессов.

Формирование транспортно-логистической системы обслуживания грузопотоков в условиях межрегиональной интеграции невозможно без совершенствования понятийного аппарата этой области.

В диссертационном исследовании предложены авторские определения: «транспортно-логистическая система в условиях межрегиональной

интеграции», «логистический центр» и «транспортно-складской комплекс».

Центральным термином системы авторской терминологии для данной области исследования является транспортно-логистическая система в условиях межрегиональной интеграции (ТЛС МИ) как совокупность функциональных и обеспечивающих подсистем организации обслуживания международных, федеральных и внутрирегиональных грузопотоков на территории нескольких граничащих субъектов РФ, интегрированных между собой на нормативно-правовом, информационном, организационном, технологическом и маркетинговом уровнях для достижения общей задачи развития качественного логистического сервиса на условиях синергии.

Ключевая роль в транспортно-логистической системе в авторском видении отводится логистическому центру (ЛЦ), под которым следует понимать интермодальный объект транспортной инфраструктуры, представляющий собой объединение на определенной территории предприятий сферы логистических услуг, обеспечивающих синергетический эффект и представляющих собой группу независимых или связанных между собой логистических посредников, а также иных сервисных компаний, оказывающих клиентам полный комплекс услуг логистического сервиса по обслуживанию внутрирегиональных, межрегиональных и международных грузопотоков в различных функциональных областях логистики, а именно в снабжении, распределении, складировании, транспортировке и управлении запасами.

Еще одним функциональным элементом транспортно-логистической системы в условиях межрегиональной интеграции является транспортно-складской комплекс (ТСК). Согласно определению, предложенному авто-------------ром под ТСК целесообразно понимать совокупность складских площадей

класса «А» или «В», складского оборудования, транспорта и персонала, сконцентрированных на определенной территории, предназначенную исключительно для сдачи в аренду и оказания логистических, транспортных и иных сопутствующих услуг внешним клиентам по обслуживанию внутрирегиональных, межрегиональных и международных автомобильных и железнодорожных грузопотоков.

Исходя из того, что логистическому центру отводится ключевая роль в транспортно-логистической системе, в диссертации рассмотрены современные подходы к его классификации. Автором выявлено, что существующие в специальной литературе классификации логистических центров не в полной мере отражают их структурную специфику, являющуюся одним из основных элементов транспортно-логистической системы обслуживания грузопотоков в условиях межрегиональной интеграции.

Несовершенство существующей классификации логистических цен-

тров создает трудности при разработке и внедрении стратегических планов развития организации межрегиональных и международных грузопотоков. Поэтому в диссертационном исследовании предложена авторская классификация логистических центров (рис. 1).

В дополнение к действующим, автором введены новые классификационные признаки логистических центров.

1. По доступности услуг логистического центра для потенциальных клиентов.

2. По объему оказываемых логистическим центром услуг.

3. По способу взаимодействия логистических посредников внутри логистического центра.

4. По наличию конкуренции между логистическими посредниками, функционирующими в одном логистическом центре.

5. По способу установления хозяйственных отношений между клиентами и логистическими посредниками.

6. По форме собственности.

Реализация предложенной автором типологии логистических центров позволяет использовать дифференцированный подход к выбору того или иного вида логистического центра в условиях формирования транс-портно-логистической системы обслуживания грузопотоков в условиях межрегиональной интеграции.

Для формирования и эффективного функционирования транспортно-логистической системы обслуживания грузопотоков в условиях межрегиональной интеграции в диссертационном исследовании автором разработана методика, включающая в себя несколько этапов.

1. Выбор субъектов-участников транспортно-логистической системы обслуживания грузопотоков в условиях межрегиональной интеграции.

2. Определение степени участия субъектов РФ в формировании ТЛС МИ.

3. Определение мест дислокации системообразующих элементов ТЛС МИ и их обоснование с применением показателей интенсивности загрузки автомобильных дорог и потребности в логистическом сервисе.

4. Разработка рекомендаций для обоснования необходимых мер по совершенствованию транспортной инфраструктуры.

Основными факторами, определяющими выбор субъектов участников ТЛС МИ, являются общность административных границ субъектов РФ, потенциальная возможность в создании единой транспортной системы и отсутствие административно-бюрократических барьеров. Совокупность этих факторов определяет степень потенциальной интегрированно-сти субъектов РФ в единую ТЛС МИ. По мнению автора, оптимальным вариантом выбора субъектов-участников транспортно-логистической системы является выбор субъектов внутри одного федерального округа.

Логистический центр

По радиусу действии

Международные

Федеральные

Городские

По «о {действию па материальный поток

Управляющие

Распределительные

По степени интеграции логистики

Транспортные \члы

Впрт> П.1Ы1ЫС

По обслуживанию транспорта

Двтомобильно-желел юлорожные

Л и I омооп.н.1 ю-иод! 1ые

Авюмоби.1ыю-

желечнодорожно-

вочлминые

По виду обрабатываемых грузов

Универсальные

Гарно-штучных грузов

КЪптеИперные

Наливных I рул

//" наличию конкуренции . не шоу логистически, ип носрединкими, функционирующими

тутри одного. 7Н

!"I' л; \ ;»»«!

Но п 1ч. «л шшспш ус.ни' . Ш для пттнцтшнш

По сшН'от успшшм. 1СШ1Н

\хошйен>веиных (нишпаеиий между кшетшни к ¡огш шича кими посредниками

— Ой

Рис. I. Классификация .

/1(1 ОРЬСМу rihiiU'KiitCJ

ШЩШШ1ШШЁЯЁШ>

По форме сшкчти'ниосми

H 1

- МиНгШШ^Ь«!;!» UH^Íj&H 'ti." 1 !•

:;> y,<j¿t¡X : ií-:'IU!-»4.\ ш-И'г i

gHMüie

- М.КШЙ: vÄ'iHCfSii....Г:, / \

- ¡Oí Sívt l.ttl t,

иоо.л.к'ич Щем |Щ1Ш1

1 '.....■-..•мми^и. i.'ii.: Ч'Кк'р..

пи

огнсгическнх центров: - предложено автором.

Авторская методика включает аналитические приемы определения интеграционного потенциала субъектов РФ и обоснование решений относительно степени их участия в формировании транспортно-логистической системы обслуживания внутри- и межрегиональных и международных грузопотоков автомобильного и железнодорожного транспорта. Для решения этой задачи автором предложен интегральный показатель ()„ который рассчитывается по формуле:

а=2>„ (1)

1=1

где р,- вес /-того показателя; р, - значение /-того показателя; т - общее количество показателей р.

В систему определения интегрального показателя включены качественные, количественные и релейные показатели (табл. 1).

Таблица 1

Система показателей, определяющих степень участия субъекта РФ в формировании транспортно-логистической системы в условиях межрегиональной интеграции

Показатель Значение показателя Удельный вес показателя,Д, рассчитанный по методу парных сравнений

Качественные показатели

Существующее законодательное обеспечение в области государственно-частного партнерства в субъекте РФ Р1 0,011

Наличие международных торговых сетей Р2 0,030

Наличие автомобильных дорог федерального значения Рв 0,134

Обеспеченность железнодорожными сетями Р4 0,172

Нереализованный спрос на качественные логистические услуги Рз 0,023

Количественные показатели

Уровень оборота оптовой торговли, в год Рб 0,081

Уровень оборота розничной торговли, в год РУ 0,104

Уровень валового регионального продукта, в год Р» 0,038

Наличие складов класса «А» Р9 0,018

Наличие складов класса «В» Рю 0,063

Релейные показатели

Наличие ЗРЬ-провайдеров Рп 0,049

Наличие аэропорта международного уровня Рп 0,014

Наличие государственной границы Рп 0,221

Качественные показатели были переведены в количественные при помощи функции желательности Харрингтона (в интервале от 0 до 1).

В диссертационной работе автором к релейным показателям отнесены такие, которые имеют только два значения: «да» - 1 или «нет» - 0.

Весовые коэффициенты выбранных автором показателей получены на основе использования матрицы парных сравнений.

Автором выделено три диапазона значений интегрального показателя: с высокой степенью участия (интегральный показатель от 0,60 и выше); со средней степенью участия (0,30-0,59) и с низкой степенью участия (ниже 0,30).

Апробация авторской методики определения степени участия субъекта РФ в формировании транспортно-логистической системы на условиях межрегиональной интеграции была проведена на примере Уральского федерального округа. Ее результаты представлены в табл. 2.

Таблица 2

Классификация субъектов в зависимости от степени участия в транспортно-логистической системе в условиях межрегиональной интеграции

Распределение субъектов РФ в транспортно-логистической системе Диапазон значений интегрального показателя, О,

ГЧг(гм>1ггм г иыспкой степенью участия в ТЛС МИ (от 0,60 до 1)

Свердловская область 0,71

Челябинская область 0,67

Гуйт.ркты ГП гпепнен степенью участия в ТЛС МИ (от 0,30 до 0,59)

Тюменская область 0,55

КЧ'П ганская область 0,40

Субъекты с низкой степенью участия в ТЛС МИ (ниже 0,30)

Ханты-Мансийский автономный округ 0,16

Ямало-Ненецкий автономный округ 0,10

Вторым этапом авторской методики является построение унифицированной структуры межрегиональной транспортно-логистической системы обслуживания грузопотоков в составе координационно-информационной, функциональной и обеспечивающей подсистем, логистических центров и транспортно-складских комплексов (рис. 2). Ведущим элементом этой структуры является координационный центр. По мнению автора, его основной функцией должно стать обеспечение эффективной межрегиональной координации всех остальных элементов транспортно-логистических систем субъектов РФ на информационном, организационном, технологическом, нормативно-правовом и др. содержательных уровнях. Авторская модель организационных условий достижения логистической координации в межрегиональной транспортно-логистической системе при развитии отношений внутрисистемного партнерства и активизации форм сервисного, технологического и финансового взаимодействия представлена на рис. 3.

Рис. 2. Принципиальная авторская схема транспортно-логистической системы обслуживания грузопотоков в условиях межрегиональной интеграции

Следующим этапом методики является выбор объектов логистической инфраструктуры и обоснование мест территориального размещения логистических центров и транспортно-складских комплексов в зависимости от характеристик муниципальных .образований .на основе, показателей грузоинтенсивности автомобильной дороги и потенциального спроса на качественный логистический сервис.

В диссертации предложена методика оценки фактической загруженности грузопотоками автомобильных дорог, понимаемой как количество грузовых транспортных средств, пересекающих сечение автомобильной дороги за определенный промежуток времени, с учетом их средней грузоподъемности. Значение грузоинтенсивности (Е,р, ед./сут.) автор предлагает определять по формуле:

(2)

/=1

где - коэффициент типа транспортного средства (например, для грузовых автомобилей малой вместимости ¿=1,5, для автопоездов к=6); п,- количество транспортных средств с данным коэффициентом, пересекающих сечение дороги за сутки; / - количество типов транспортных средств.

<--------------> Партнерское взаимодействие на принципах партнерских отношений между хозяйствующими субъектами

<-----------> Информационное взаимодействие - обмен информацией между участниками ТЛС МИ

<:-^ Сервисное взаимодействие - взаимодействие по принципу «поставщик-клиент»

<----------> Технологическое взаимодействие - взаимодействие в области стандартизации и унификации технологических про-

цессов

^______> Финансовое взаимодействие - инвестиционное взаимодействие по типу «инвестор-пользователь инвестиции»

^_____^ Нормативное взаимодействие - взаимодействие в форме разработки законодательного обеспечения

...............Организационное взаимодействие - ключевой вид взаимодействия, интегрирующий всех участников ТЛС МИ в

форме создания единых норм и правил взаимодействия

<----------> Научное взаимодействие в сфере исследований теоретических основ формирования ТЛС МИ

Рис. 3. Авторская модель взаимодействия координационного центра с элементами транспортно-логистической системы в условиях межрегиональной интеграции

На основе показателя грузоинтенсивности в диссертации предложено определять усредненный коэффициент типа транспортного средства кгр по формуле:

где Ыгр - общее количество грузовых транспортных средств, пересекающих сечение дороги за сутки.

Следующим этапом методики определения оптимального местоположения логистических центров и транспортно-складских комплексов является оценка спроса на качественный логистический сервис предприятиями муниципального образования. Потенциальный спрос на логистические услуги автор предлагает определять на основе комплекса показателей (табл. 3).

Интегральное значение потенциального спроса на логистические услуги (РБ) предлагается определять по формуле:

/>£> = |>Л (4)

где - удельный вес показателя, рассчитываемый с помощью матрицы парных сравнений; х1 - показатели оценки потенциального спроса на логистические услуги (табл. 3);/-общее количество показателей, характеризующих потенциальный спрос.

Таблица 3

Показатели оценки потенциального спроса на логистические услуги

Показатели оценки потенциального спроса на логистические услуги Значение показателя в долях от максимального значения по /-тому муниципальному образованию Удельный вес показателя

Численность населения муниципального образования XI

Объем отгруженных товаров, выполненных работ и услуг предприятий, действующих в муниципальном образовании Х2 №

Оборот розничной торговли муниципального образования хз

Экспертные оценки о дефиците качественных складских площадей на территории муниципального образования Х4 И4

Совмещение основных факторов, определяющих территориальное размещение логистических центров и транспортно-складских комплексов приведено на рис. 4.

Согласно авторской методике, в муниципальном образовании, попавшем в поле №1, целесообразно строительство логистического центра международного уровня. В муниципальных образованиях, попавших в поле №2, рекомендуется строительство транспортно-складских комплексов максимальной мощности (до 400 тыс.т/ год). Для муниципальных образований, попавших в поле №3, следует выбрать строительство транспортно-складских комплексов средней мощности (до 300 тыс.т/год). В муниципальных образованиях, попавших в поле №4, строительство крупных объектов логистической инфраструктуры представляется нецелесообразным.

Несмотря на выбор оптимального места территориального размещения объектов логистической инфраструктуры по показателям грузоинтен-сивности автодороги и спроса на логистические услуги, тем не менее, может возникнуть необходимость увеличения пропускной способности используемых автомобильных дорог.

Для выявления необходимости подобной корректировки автором предложен следующий алгоритм.

1. Определение приведенной пропускной способности автодороги (САР).

Потенциальный спрос на логистические услуги, PD

Рис. 4. Схема соответствия уровня объектов логистической инфраструктуры характеристикам муниципального образования

2. Определение загруженности автодороги после ввода логистического центра или транспортно-складского комплекса {CON).

3. Сравнение показателей САР и CON.

Для определения приведенной пропускной способности автодороги САР в диссертации предложен и обоснован авторский способ расчета пропускной способности автомобильной дороги с учетом структуры потока по соотношению количества легковых и грузовых транспортных средств:

N1+N¡r = Nt+aNtk!p=NM(\ + ák,f) = N"aa (5)

где N„ - количество легковых автомобилей, пересекающих сечение автомобильной дороги за сутки, Nep - количество грузовых автомобилей, пересекающих сечение автомобильной дороги за сутки, а - отношение среднего количества грузовых транспортных средств к среднему количеству легковых транспортных средств для данной автомобильной дороги, сут., N"max - максимальное количество легковых автомобилей, которое способна пропустить автомобильная дорога (обычно принимают 24 тыс. ед. в сутки по одной полосе).

Используя уравнение (5), выразим N, и Nep через :

ЛГ"

~ 1 2т—' (б)

1 + акгр

АГ = дУ. = а (7)

■т7

Тогда приведенная пропускная способность автомобильной дороги в условных легковых автомобилях будет равна:

ДГ* дм дг*

САР = Ы,+Ы^=—+ а = (1 + а) (8)

* 1 + а* 1 + ак 1 + акК ' К)

■V гр гр

где САР — приведенная пропускная способность, единиц в сутки.

Далее согласно алгоритму диссертантом предлагается определять загруженность автомобильной дороги после создания объекта логистической инфраструктуры (С(Ж единиц в сутки) по формуле:

сом = кгрмгр + ы,+к-грмр1 (9)

где Л^р - количество грузовых транспортных средств, пересекающих сечение дороги за сутки до строительства объекта логистической инфраструктуры, ед./сутки; Ир1 -дополнительное количество грузовых транспортных средств, обслуживающих объект логистической инфраструктуры, ед./сутки, к'^ - усредненный коэффициент типа транспортных средств, обслуживающих объект логистической инфраструктуры.

На третьем этапе алгоритма выполняют сравнение пропускной способности автодороги до введения объекта логистической инфраструктуры и фактической загрузки этой дороги после введения объекта. В случае если СОИ>САР, необходима корректировка пропускной способности автомобильной дороги, ведущей к планируемому объекту логистической инфраструктуры.

В ходе диссертационного исследования проведена апробация авторской методики формирования транспортно-логистической системы обслуживания грузопотоков в условиях межрегиональной интеграции на примере Челябинской области как компонента с высокой степенью участия в формировании транспортно-логистической системы Уральского Федерального округа.

Результаты реализации предложенной методики на примере муниципальных образований Челябинской области представлены в табл. 4.

В результате апробации доказана необходимость корректировки автомобильной дороги федерального значения М5 в целях увеличения ее пропускной способности. В то же время, по проведенным автором расчетам автомобильная дорога М36 обладает достаточно значительным запасом пропускной способности, следовательно, она может эксплуатироваться в неизменном состоянии.

Таблица 4

Апробация методики по обоснованию мест территориального размещения логистических центров и транспортно-складских комплексов на примере Челябинской области

Муниципал ь ное образование Грузоинтенс ивность, Потенциальный спрос на логистические услуги, PD Номер поля на рис.4 Рекомендуемый тип объекта логистической инфраструктуры

значение, тыс. ед./ сут. условный уровень значение, в долях условный уровень

Миасский городской округ 23,1 высокий 0,89 высокий I Логистический центр международного радиуса действия

Ашинский городской округ 23,1 высокий 0,40 средний 11 Транспортно-с кладской комплекс мощностью до 400 тыс.т/год

Саткинский муниципальный район 23,1 высокий 0,55 среднии

Катав-Ивановский городской округ 23,1 высокий 0,17 низкий III Транспортно-скл адской комплекс мощностью до 300 тыс. т./год

С ооновский муниципальный район 14,9 средний 0,36 среднии

Троицкий городской округ 14,9 средний 0,38 среднии

Еманжелинский муниципальный район 14,9 средний 0,23 низкий IV Создание объекта логистической инфраструктуры нецелесообразно

Коркинский муниципальный район 14,9 средний 0,25 кизкии

Увельский муниципальный район 14,9 средний 0,16 низкки

Красноармейский муниципальный район 9,4 средний 0,18 низ кии

Таким образом, предложенная методика позволяет обеспечить эффективное развитие транспортной и складской инфраструктуры и как следствие способствует совершенствованию российского рынка логистических услуг.

III. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Калентеев, C.B. Транспортно-логистическая система как субъект социально-экономического развития региона/ C.B. Калентеев, Ю.Г. Кузменко, Г.М. Грейз // Известия Уральского государственного экономического университета. - 2013. - № 2. - 0,6 п.л. (личный вклад - 0,2 и.л.)

2. Калентеев, C.B. Развитие логистики в монопрофильных городах с целью снижения уровня безработицы/ C.B. Калентеев, В.М. Ка-точков, Ю.Г. Кузменко // Вестник Южно-Уральского государственного университета: Серия «Экономика и менеджмент». - 2012. - № 22

(281). - Вып. 22. - 0,6 п.л. (личный вклад - 0,2 п.л.).

3. Калентеев, C.B. Основные барьеры развития логистических центров в регионах России/ C.B. Калентеев // Современные исследования социальных проблем (электронный ресурс): Серия «Социально-экономические проблемы развития общества»: http://sisp.nkras.ru. - 2012. - № 1 (09) - 0,8 п.л.

4. Калентеев, C.B. О проблемах терминологии современной логистики в РФ/ C.B. Калентеев, Ю.Г. Кузменко // Вестник ЮжноУральского государственного университета: Серия «Экономика и менеджмент». - 2012. - № 30 (289). - Вып. 23. - 0,6 п.л. (личный вклад -0,3 п.л.).

5. Калентеев, C.B. Формирование транспортно-логистических систем в условиях межрегиональной интеграции // Торгово-экономические проблемы регионального бизнес-пространства: Сб. мат-лов XI Междунар. на-уч.-практ. конф., 21-23 апреля 2013 г./C.B. Калентеев. - Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2013.-0,2 п.л.

6. Калентеев, C.B. К вопросу о неоднозначности трактовки термина «логистический центр» // Экономика и бизнес: взгляд молодых. Сборник материалов международной заочной научно-практической конференции молодых ученых. 24 ноября 2011 г./ C.B. Калентеев. - Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2011. - 0,2 п.л.

7. Калентеев, C.B. Инструменты определения степени государственного участия в строительстве логистических центров // Научный поиск: Материалы третьей научной конференции аспирантов и докторантов. Экономика. Управление. Право./ C.B. Калентеев- Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2011. - Т. 1. - 0,2 п.л.

8. Калентеев, C.B. Выбор оптимального месторасположения логистического центра // Коммерция и логистика. Сборник научных трудов./ C.B. Калентеев- СПб.: Издательство Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов, 2011. - № 9. - 0,2 пл.

9. Калентеев, C.B. Текущее состояние рынка складской недвижимости в городе Челябинске II Экономика и бизнес: взгляд молодых: сборник статей материалов международной научно-практической конференции студентов и аспирантов. Челябинск, 18 ноября 2010 г./ C.B. Калентеев. -Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2010. - 0,2 п.л.

10. Калентеев, C.B. Минимизация логистических издержек оптово-розничного предприятия с помощью партнёрства с профессиональным логистическим оператором // Эффективная логистика. Сборник статей участников IV Всероссийской научно-практической конференции с международным участием (3 декабря 2010 г.)/ C.B. Калентеев, В.М. Каточков / отв. ред. А.Г. Бутрин. - Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2010. - 0,3 п.л. (личный вклад - 0,1 п.л.).

11. Калентеев, C.B. Информационные технологии в логистических процессах // Научный поиск: Материалы второй научной конференции аспирантов и докторантов. Экономика. Управление. Право./ C.B. Калентеев, В.М. Каточков . - Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2010. - Т. 1. -0,2 п.л. (личный вклад - 0,1 п.л.).

12. Калентеев, C.B. К вопросу об аутсорсинге логистических услуг в Челябинской области // Сборник материалов VI Южно-Российского логистического форума/ C.B. Калентеев, Г.М. Грейз. - Ростов н/Д: Ростовский государственный экономический университет «РИНХ», 2009. - 0,5 п.л. (личный вклад - 0,25 п.л.).

13. Калентеев, C.B. Об использовании услуг 3PL-провайдеров розничными торговыми сетями в УрФО // Экономика и бизнес. Взгляд молодых: Сборник материалов Международной научно-практической конференции студентов и аспирантов/ C.B. Калентеев, В.М. Каточков. - Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2009. - 0,2 п.л. (личный вклад - 0,1 пл.).

КАЛЕНТЕЕВ СЕРГЕЙ ВИТАЛЬЕВИЧ

АВТОРЕФЕРАТ

Подписано в печать 23 мая 2013 г. формат 60x84 1/16. Бум. Офсетная. Печ. л. 1,5. Печать-ризография. Тираж 100 экз. Заказ №51ф. Отпечатано в типографии Издательского центра ЮУрГУ с оригинала-макета заказчика 454080, г.Челябинск, пр-т Ленина, д.76.