Особенности государственного регулирования авиационной промышленности: международный и российский опыт

Ефимова, Александра Евгеньевна

Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Особенности государственного регулирования авиационной промышленности: международный и российский опыт тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень: кандидата экономических наук
Автор: Ефимова, Александра Евгеньевна
Место защиты: Москва
Год: 2010
Шифр ВАК РФ: 08.00.14

Особенности государственного регулирования авиационной промышленности: международный и российский опыт - тема диссертации по экономике, скачайте бесплатно в экономической библиотеке

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Особенности государственного регулирования авиационной промышленности: международный и российский опыт"

На правах рукописи

Ефимова Александра Евгеньевна

ОСОБЕННОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: МЕЖДУНАРОДНЫЙ И РОССИЙСКИЙ ОПЫТ

Специальность 08.00.14. - " Мировая экономика"

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2010

- 9 ДЕК 2010

004617028

Работа выполнена на кафедре международных экономических отношений экономического факультета Российского университета дружбы народов.

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Айдрус Ирина Ахмед Зейн

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Дмитриев Олег Николаевич

кандидат экономических наук Попов Эдуард Викторович

Ведущая организация: «МАТИ» - Российский государственный

технологический университет имени К.Э. Циолковского

Защита состоится «23» декабря 2010г. в 16:00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.203.15 при Российском университете дружбы народов по адресу: 117198, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, д.6, зал 1.

С диссертацией можно ознакомиться в Научной библиотеке Российского университета дружбы народов по адресу: 117198, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, д.б

Электронная версия автореферата размещена на сайте РУДН www.rudn.ru

Автореферат разослан «23» ноября 2010г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент

шш

.Недкова Б.В.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Мировое и отечественное самолетостроение имеет уже вековую историю. Всё это время самолетостроение в мире находилось в условиях жесткой конкуренции, которую стимулировали правительства ведущих мировых держав.

В период с конца 80-х и до конца 90-х годов XX столетия в структуре зарубежной авиационной промышленности произошли кардинальные изменения. Американская и европейская авиационная промышленность в это время прошли два взаимосвязанных этапа развития - масштабную консолидацию активов с кардинальным сокращением модельного ряда самолетов и вывод на рынок новых оптимизированных рыночных продуктов (самолетов). Конкуренция приобрела глобальный масштаб, а её регулирование вышло на наднациональный уровень.

При этом, прямая государственная поддержка отрасли трансформировалась в более сложные механизмы и формы, а внешне кажущаяся свободная рыночная конкуренция производителей самолетов никаким образом не уменьшила роль национальных правительств в успешном развитии отрасли. Наоборот, мы стали свидетелями жесткой конкуренции между США с ЕС и Канады с Бразилией через использование процедур ВТО.

Российская авиационная промышленность в это же время попала в условия негативных макроэкономических процессов, происходивших в стране. К ним можно отнести: жесткое недофинансирование ранее начатых структурных изменений в отрасли; прекращение финансирования ключевых НИОКР при невозможности привлечения негосударственного финансирования; наличие многократно избыточного самолетного парка отечественных авиакомпаний при упавшем в несколько раз спросе на авиационные перевозки, что вызвало соответствующее падение спроса на новые отечественные самолеты и другие факторы. Единый национальный авиастроительный комплекс оказался раздробленным на множество компаний. Фактически российская авиационная промышленность оказалась вне общемировых тенденций развития отрасли. Как результат, всё это привело к системному кризису отрасли и невозможности предложения на рынок современного продукта. В этот период времени на мировой авиационной карте появились новые страны, ставящие амбициозные задачи по созданию национальной авиационной промышленности.

Задача приведения к соответствию отечественного самолетостроения мировому уровню развития отрасли требует не только системного анализа произошедших изменений в мировой авиационной промышленности, но и разработки адекватного ситуации комплекса мер по её ускоренному развитию.

Поэтому анализ состояния, роли и места отечественной авиационной промышленности в рамках мирового (глобального) распределения работ по созданию и продажам гражданских самолетов, разработка предложений по кардинальной модернизации отечественной самолетостроительной отрасли являются актуальными и имеют важное научно-практическое значение.

Объективная необходимость в теоретических и прикладных разработках комплекса проблем, связанных со спецификой деятельности мировых

авиастроительных корпораций и предприятий отечественного самолетостроения, вызвана вхождением отечественного гражданского самолетостроения в принципиально новый период развития, не имеющего прямого аналога в мировой практике. Это требует разработки новых, в том числе ранее не апробированных форм и методов организационной, политической и экономической поддержки и финансирования отечественной отрасли самолетостроения.

Актуальность данному диссертационному исследованию придают радикальные изменения в организационной структуре управления отраслью, в совершенствовании форм участия государства. Государством поставлена задача отечественному самолетостроению не только вернуться в качестве значимого субъекта мирового рынка гражданских самолетов, но и занять соответствующие доли глобального рынка продаж самолетов во всех основных его сегментах.

При этом отечественное самолетостроение перестало быть только государственным активом, и его деятельность перешла к реализации принципов частно-государственного партнерства. Более того, впервые за всю историю иностранный партнер с одобрения Президента России получил блокирующий пакет акций в самолетостроительной компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Все перспективные проекты отечественного гражданского самолетостроения (881-100 компании ГСС, МС-21 корпорации «Иркут») реализуются с участием иностранных партнеров. Одновременно указанные лидеры отрасли апробировали новые финансовые инструменты привлечения инвестиций на открытых рынках заимствований.

Поскольку страна за последние два десятилетия не была столь сильно вовлечена в международные процессы трансформации отрасли, ревизии подвергнется роль международного капитала и финансовых институтов отдельных стран в капитальных вложениях в отрасль, в степени присутствия иностранных компаний в отечественном самолетостроении.

Актуальность темы исследования определяется и тем, что в настоящее время возобновился поиск новых механизмов и инструментов управления отраслью, привлечения долговременных инвестиций с зарубежных рынков, принятия сбалансированных решений по формированию государственной политики развития отрасли на длительную перспективу. Появились первые работы по системному анализу текущей ситуации в отрасли в увязке с общемировыми тенденциями. В ряде работ рассмотрены возможности выхода продукции отечественного самолетостроения на региональные рынки.

Предмет исследования - авиационная промышленность ведущих стран-производителей авиационной техники в условиях возрастающей конкуренции.

Объектом исследования являются формирующиеся модели регулирования авиастроительных компаний ряда государств, в том числе России, институциональные формы государственного регулирования их развития и повышение конкурентоспособности на мировом рынке.

В данном диссертационном исследовании рассматривается только гражданское самолетостроение.

Целью диссертационного исследования является анализ соответствия государственного регулирования отрасли в Российской Федерации общемировому уровню её развития и разработка комплекса мер по его совершенствованию.

Поставленная цель достигается решением следующих задач: исследование тенденций и перспектив развития мировой авиационной промышленности;

^ исследование роли государства в реализации приоритетных проектов гражданского самолетостроения ведущих стран производителей авиационной техники (США, ЕС, Китая, Индии); S анализ развития ведущих мировых производителей финальной продукции на рынке гражданской авиационной техники (EADS и AIRBUS SA, Boeing, Bombardier, Embraer); •S выявление влияния глобализации на деятельность и тенденции развития

мировой авиационной промышленности; S определение особенностей развития авиационной промышленности России на современном этапе. Анализ и выявление несоответствия уровня развития отечественной АП (на отраслевом и корпоративном уровнях) общемировому уровню развития отрасли, соответственно, на отраслевом и корпоративном уровнях;

анализ содержания государственной политики Российской Федерации в области развития гражданского самолетостроения; S оценка возможности использования зарубежного опыта в развитии

авиационной промышленности России на современном этапе; ✓ разработка предложений по реформированию и развитию головного предприятия отрасли - ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», осуществляющего разработку и выпуск коммерческих самолетов; ■S обоснование предложений по совершенствованию государственной поддержки отечественного самолетостроения.

Хронологические рамкн работы охватывают период с конца двадцатого века по 2010 год. Нижняя временная граница исследования определяется окончанием периода формирования основных мировых лидеров отрасли и переходом деятельности авиационной промышленности на действительно глобальный уровень.

Степень изученности темы. В рамках исследований перспектив развития отечественного самолетостроения, учитывающих специфику экономических процессов в отрасли, существует несколько ведущих исследовательских центров, решающих прикладные задачи. К их числу следует отнести:

•Институт менеджмента, экономики и финансов Государственного Технического университета «Московский авиационный институт» (старейший отраслевой ВУЗ (с 1933 года));

•Научно-исследовательский институт экономики авиационной промышленности (создан на базе НИИ экономики, планирования и управления авиационной промышленности Министерства промышленности Российской Федерации);

•30 Центральный научно-исследовательский институт Министерства обороны РФ;

•Центральный институт военно-технической информации Министерства обороны РФ;

•Межведомственный аналитический центр;

•Украинский научно-исследовательский институт авиационной технологии.

В течение двух десятилетий, в России не ставились масштабные задачи по возврату отечественного гражданского самолетостроения на позиции конкурентоспособной на мировом рынке отрасли. Соответственно изучение и сопоставление мирового и отечественного опыта развития отрасли стало носить ограниченные рамки и без системных исследований роли и места отечественного гражданского самолетостроения в глобальной системе распределения работ и услуг в части авиационной промышленности и смежных с неё отраслей. Во многом это объяснялось тем, что основной заказчик таких исследований - государство, в течение длительного периода времени не имело средств (до 2007 года), которые могли бы пойти на финансирование этих работ. Это подтверждает проведенный автором анализ состояния управления отечественной авиационной промышленностью. Ограничены были и аспекты исследования проблем. Основной упор в выполненных исследованиях делался на анализ потенциальных рынков сбыта отечественных самолетов, предлагались меры по защите внутреннего рынка самолетов, анализировались возможности и механизмы кооперационного сотрудничества с зарубежными странами и компаниями. Поэтому наличие источников, изученных автором диссертационной работы, не дает ответы на вопросы вынесенные в качестве целей настоящего исследования.

Наибольший вклад в разработку методологии проведения исследований проблем функционирования авиационной промышленности, в том числе в условиях глобализации, их внедрения в экономику России, внесли Андрианов Д.П., Саркисян С.А., Исаев A.C., Минаев Э.С., Захарчук Т.Е., Фомин М.В., Дмитриев О.Н., Левицкий Г.В., Колпаков С.К, а также зарубежные исследователи Филипп К. Лоуренс, Микаэлла Д. Платцер, X. Джонс и д.р.

Наиболее значимыми являются результаты научно-исследовательских работ, выполненных в последний период времени в НИИ ЭАП, ЦАГИ, 30 ЦНИИ МО РФ, ЦИВТИ, МАЦ по темам, финансируемым Министерством промышленности и торговли РФ - шифры «ОПК-6-009» и «ОПК-10-019-0АК».

Часть информационной базы (глава 3) представлена Федеральными законами Российской Федерации и нормативными актами Правительства Российской Федерации.

Особо следует отметить, что к 2009 году все основные корпорации по разработке и производству гражданских самолетов, особенно «большая четверка», открыли русскоязычные версии своих сайтов в интернете. Это характеризует значимую роль России на глобальном рынке не только как потребителя гражданских самолетов, но и как источника привлечения наиболее одаренных инженеров и конструкторов с их опытом и знаниями зарубежными компаниями.

Автором использовались также два наиболее значимых отраслевых интернет-источника: aviaport.ru и avia.ru. Опираясь на возможности Научно-исследовательского института экономики авиационной промышленности (НИИ ЭА11), они объективно информируют о процессах, происходящих в отрасли в России и за рубежом.

Методологической основой исследования проблем развития мировой и отечественной авиационной промышленности является теория технологических укладов, с развитием которых новые качества приобретают все традиционные производства, в том числе авиационная промышленность.

Системный подход позволил автору комплексно рассмотреть проблемы развития иностранных лидеров отрасли и отечественной самолетостроительной отрасли.

Важным методом исследования является системно-структурный подход, где историческая реальность рассматривается в развитии совокупности взаимосвязанных и взаимодействующих объектов. Система отношений, сложившаяся внутри авиационной промышленности как сложноорганизованной системы, включает ряд подсистем (государственные органы управления, производственный и проектный сектора отрасли, организации фундаментальной и прикладной (отраслевой) науки, предприятия-смежники самолетостроительного комплекса со своим проектно-конструкторским и производственным комплексом, система сертификации воздушных судов и их основных компонентов).

Научная новизна диссертационного исследования состоит в обобщении опыта мирового самолетостроения, в выявлении несоответствия в уровне развития отечественного самолетостроения (на отраслевом и корпоративном уровне) уровню ведущих производителей авиационной техники, в разработке комплекса мер государственной поддержки отечественной авиационной промышленности на среднесрочную перспективу (в части организационно -правовых мероприятий, финансовых и нефинансовых мер). Автором предлагается:

^ субсидировать пассажирские авиационные перевозки на отечественных самолетах;

совершенствовать действующее законодательство в сфере регулирования лизинговых отношений в России, в частности, развитие операционного лизинга, прежде всего для воздушных судов отечественного производства; ввести ограничение возраста ввозимых в РФ иностранных воздушных судов;

^ ввести запрет на финансовый или операционный лизинг иностранных воздушных судов авиакомпаниям, имеющим правовую форму «ФГУП» или авиакомпаниям с контрольным пакетом у государства; создать систему мотивации в виде предоставления кредитными учреждениями долгосрочного кредитования с низкой процентной ставкой российским и иностранным покупателям российских воздушных судов; выделять связанные кредиты авиакомпаниям через уполномоченные государственные банки (Сбербанк, ВЭБ, ВТБ) в рамках мер государственной помощи на покупку и на оплату лизинговых платежей для покупки и эксплуатации только воздушных судов российского производства; и т.д.

Научные результаты, полученные лично автором в ходе исследования:

• разработана классификация стран мира по уровню развития и степени участия в международном разделении труда при производстве авиационной техники, с помощью которой определены роль и место отечественной авиационной промышленности в мире;

• определены закономерности формирования авиационной промышленности ведущих стран - производителей и главные тенденции развития отрасли, выявлены направления развития авиационной промышленности Китая, Индии и ряда других интенсивно развивающихся в авиационном отношении стран, что позволяет определить факторы существенно влияющие на перспективы развития отечественной авиационной промышленности. К основным тенденциям развития мировой авиационной промышленности можно отнести: концентрация производства в отрасли; рост объема инвестиций; появление новых технологий; создание предприятий на новых территориях: Мексика, Китай, Марокко, Сингапур, ОАЭ и др.;

• выявлены основные факторы развития отечественной авиационной промышленности, оценены возможности и угрозы для ее устойчивого развития; к основным факторам можно отнести: состояние мировой экономики, доступность факторов производства и прежде всего кредитных ресурсов, уровень цен на энергоносители, уровень террористической угрозы и т.д.;

- структура и сложившаяся система государственно-частного партнерства в отрасли, которые во многом сохраняют отношения сложившиеся в предыдущий (советский и постсоветский) период развития и не соответствуют интересам ускоренного развития авиастроительного комплекса в условиях глобального характера конкуренции основных мировых производителей гражданских самолетов;

- тенденция утраты конкурентоспособности производимых самолетов на

внутреннем и внешних рынках;

- крайне высокая (более 80% оборудования) изношенность активной части

основных производственных фондов предприятий;

- наличие объективных ограничений на темпы развития базовых предприятий

гражданского авиастроения, что требует радикального структурного и

технологического преобразования отрасли.

Выводы, сделанные по результатам исследования, носят как общетеоретический, так и конкретно практический характер. Задачи, стоящие перед отечественным самолетостроением, по своим масштабам и ресурсоемкое™ требуют действительно кардинально новых государственных подходов и степени участия при усилении конкуренции на глобальном уровне.

Практическую значимость результатов диссертационного исследования во многом определяют структурированный в её рамках фактический материал и его анализ. Сделанные автором научные обобщения могут быть использованы в учебном процессе при подготовке специалистов в области экономики и мировой экономики, в том числе при разработке материалов курсов для лекционных и семинарских занятий по мировой экономике и международным экономическим отношениям. Материалы, содержащие анализ деятельности мировых авиастроительных корпораций и предприятий отечественного самолетостроения могут быть использованы Министерством промышленности и торговли для разработки мероприятий государственной политики по развитию авиационной промышленности и смежных с ней отраслей, а также системы профессионального и специального образования. Материалы, содержащие предложения по развитию отечественной авиационной промышленности, могут быть востребованы ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» в рамках работ по уточнению продуктовой и организационной стратегии корпорации.

Апробация основных результатов данного исследования. Результаты исследования обсуждались на международных и всероссийских конференциях, а также заседании кафедры Международных экономических отношений Российского университета дружбы народов. По теме и материалам диссертации опубликовано 10 статей и тезисов докладов, в том числе в ведущих рецензируемых научных журналах.

Структура исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и 31 приложения. Общий объем диссертационного исследования составляет 155 стр., в том числе, 9 рисунков, 19 таблиц.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В соответствии с поставленными целью и задачами в диссертации отражены результаты исследования следующих групп проблем.

Первая группа проблем связана с теоретическим анализом деятельности мировой авиационной промышленности.

В работе рассматриваются теоретические аспекты участия государства в регулировании национальной экономики, с акцентом на структурообразующие отрасли, к которым, бесспорно, относится авиационная промышленность.

Значимость этой проблеме придает глобализация мировой экономики, устраняющая границы на пути движения факторов производства и обостряющая проблемы экономической безопасности отдельных стран.

Мировая авиационная промышленность находится под влияниям глобализации, так же как и другие энерго-, материале- и наукоемкие отрасли мировой экономики. Глобализация стала определяющим фактором развития мировой авиационной промышленности. Все процессы, затрагивающие состояние и стоимостные параметры материальных и человеческих ресурсов, стоимость капитала и деловую активность, прямо влияют на результаты деятельности отрасли. Пики и падения производственных и финансовых показателей отрасли прямо коррелируются с событиями, имевшими место в мировой экономике и политике и вызвавшими глобальные последствия.

Интернациональное организационное строение и производственная структура в настоящее время, присуще всем мировым корпорациям - лидерам гражданского авиастроения и рассматривается руководством этих компаний как важное конкурентное преимущество на глобальном рынке.

На современном этапе развития мировой авиационной промышленности успех на рынке любого самолетостроительного проекта обеспечивается четким взаимодействием его участников: лидеров проектов, специализирующихся на окончательной сборке и продажах самолетов, а также компаний-поставщиков компонентов.

Поэтому модель описания мировой авиастроительной отрасли, как взаимосвязанной системы производств, учитывающая классификацию и укрупненную схему специализации участников кооперационного производства самолетов в мире, может быть представлена в виде схемы - «иерархической пирамиды поставщиков» с расположением на ее вершине компаний, осуществляющих разработку, окончательную сборку и продажу самолетов. Остальные поставщики компонентов самолета являются компаниями «второго эшелона», которые условно разделены на четыре уровня по степени использования их продукции в самолетах, соответственно уровень агрегатов, узлов и секций, детали и нормализованные изделия, заготовки и полуфабрикаты.

Самолетостроительные компании «первого эшелона», действующие как генеральные подрядчики, для снижения расходов на проектирование и производство новых самолетов, постоянно работают над совершенствованием аутсорсинга и стремятся сконцентрировать собственные ресурсы на задачах, относящихся непосредственно к их компетенции - разработка, сборка и маркетинг самолетов. Одновременно эти компании предпринимают разнообразные меры, чтобы оптимизировать научно-производственную кооперацию со своими партнерами и рационализировать свою сеть поставщиков компонентов самолетов - компании «второго эшелона».

Для многих компаний «второго эшелона» ключевой проблемой является создание фондов для расширения производственных мощностей и привлечение инвестиций в современные технологии, и разработку новой продукции. Па рынке компонентов самолетов растет предложение продукции из регионов с низкими производственными затратами, поэтому для компаний-поставщиков все более приоритетными становятся задачи, связанные со снижением производственных расходов.

Стремление ведущих авиапроизводителей к созданию современных эффективных схем производственной кооперации влечет за собой необходимость решения комплекса проблем в сфере инвестирования, управления затратами и рисками. Бизнес-модели компаний- кооперантов становятся более универсальными и гибкими. Компании «второго эшелона» все чаще инвестируют в НИОКР, становясь, таким образом, равноправными участниками и научно-кооперационных схем. Такая тенденция, и в ближайшие годы будет развиваться и укрепляться.

Наиболее успешными в 2002-2008 годы на рынке компонентов были компании, прошедшие соответствующие этапы реструктуризации и консолидации. Особую роль в этом процессе играют региональные ассоциации предприятий - промышленные кластеры (совокупность компаний, объединенных по региональному географическому признаку для эффективного взаимодействия и концентрации производственных мощностей, квалифицированных кадров и научно-исследовательской деятельности). Промышленные кластеры являются эффективным генератором инновационного развития экономики и инструментом внедрения современных технологий, неотъемлемой частью стратегии повышения национальной конкурентоспособности соответствующих государств.

Автором диссертации разработана и предложена классификация стран по степени и роли участия в международном разделении труда, позволяющая взвешенно оценить систему перекрестных связей национальных отраслей авиастроения в глобальном разделении труда, роль и влияние государства в реализации проектов гражданского самолетостроения в различных странах.

Основополагающим фактором, послужившим основой классификации стран, аргументировано, предложена доля участия авиационной отрасли этих стран в серийном производстве гражданских самолетов.

Анализ роли государства в развитии авиационной промышленности ряда стран мира показал, что государственные органы управления всех ведущих «авиационных держав» уделяют особое внимание развитию авиастроения, являющегося своеобразным локомотивом технологического развития этих стран. В этом контексте Россия не может быть исключением.

Учитывая глобальный масштаб деятельности отрасли и жесткую конкуренцию между основными мировыми производителями самолетов, вопросы любой финансовой и иной государственной помощи производителям самолетов со стороны национальных правительств вынесены на межгосударственный уровень обсуждения. Как следствие, основные допустимые и неприемлемые формы государственной поддержки достаточно

четко определены на наднациональном уровне, но вместе с тем многие из них продолжают использоваться.

Ни одна из развитых или развивающихся в авиационном отношении стран не отказалась от прямой или косвенной помощи своей национальной авиастроительной отрасли. Главные различия при этом наблюдаются лишь в спектре применяемых ими государственных инструментов поддержки.

Все это порождает периодические конкурентные войны между доминирующими на глобальном рынке конкурентными парами Boeing-Airbus, Bombardier-Embraer и разбирательства через механизмы ВТО. Но реально реализация механизмов ВТО еще ни разу не привела к отказу какого-либо из этих государств от своих национальных приоритетов.

Особую роль в глобальной ситуации в отрасли в предстоящий достаточно длительный период времени начинают играть Китай и Индия с мощным экономическим ресурсом и политической волей руководства этих стран. Это неминуемо приведет в среднесрочной перспективе к столкновению интересов России и всех отмеченных стран. Особо при этом можно выделить Китай как растущего прямого конкурента России на всех традиционных для нее рынках гражданского самолетостроения.

Выполненные исследования позволили сформировать базу для последующего сопоставления уровня развития отечественной и мировой авиационной промышленности, а также уровня, форм и методов участия государства в управлении отраслью.

Вторая группа проблем связана со структурным анализом деятельности авиационной промышленности мира с исследованием глобальных, транснациональных и региональных аспектов. Развитая авиационная промышленность, как одна из наиболее наукоемких отраслей производства, повышает рейтинг конкурентоспособности соответствующих стран. Сегодня авиационная промышленность, как национальная (наднациональная) отрасль промышленности, в разных объемах, формах и на разных стадиях развития присутствует практически во всех регионах мира: в Северной и Южной Америке; Европе; Азии.

Вместе с этим масштаб деятельности абсолютного большинства предприятий авиастроения, находящихся вне традиционных и состоявшихся центров отрасли пока недостаточен для серьезного влияния на состояние дел в отрасли в мировом масштабе. Главные экономически значимые центры отрасли по-прежнему сосредоточены в Северной Америке и странах Западной Европы., где сосредоточено большинство ведущих авиакосмических компаний мира.

Анализ результатов развития авиационных компаний, входящих в мировой рейтинг 100 ведущих в последнее десятилетие, позволяет отметить одно общее для них качество - способность достичь и поддерживать высокие технические и экономические показатели своей деятельности. Происходит существенное повышение темпов роста рентабельности компаний-поставщиков различных компонентов авиационной техники, и степени их влияния на результаты деятельности ведущих мировых производителей, специализирующихся на финальной сборке и продажах авиационной техники. Наряду с этим, быстрыми

темпами растет и их количество. Компании «второго эшелона», непрерывно совершенствуют опыт работы в кооперационных проектах, демонстрируют высокий уровень технологии, организации производства, менеджмента и другие качества, необходимые для достижения конкурентоспособности.

Лидирующими компаниями по объемам продаж в 2006-2009 годах были компании-производители самолетов Boeing (США), Airbus (ЕС), Bombardier (Канада). Вместе с этим, наилучшие показатели уровня доходности в это же время были зафиксированы у американских компаний Garmin и K&F Indastries, испанской компании Indra и индийской Hindustan Aeronautics, основной объем производства у которых, составляют комплектующие изделия и подсистемы для самолетов.

Европейские производители постепенно выходят на уровень североамериканских по показателям консолидации, но по прежнему отстают по абсолютным экономическим показателям. На долю десяти ведущих компаний авиационной промышленности Западной Европы ежегодно приходилось менее 30% объема продаж авиакосмической продукции в мире, в то время как на долю десяти ведущих компаний американской авиационной промышленности ежегодно приходилось более 50% объема продаж такой же продукции.

Для авиационной промышленности стран Восточной Европы весьма выгодным оказалось членство в ЕС. Оно позволило компаниям Польши, Чехии и Румынии нарастить объем продаж и выйти на мировой рынок изделий авиационной техники. Будущее авиационной промышленности этих стран прогнозируется не в сфере разработки новых самолетов, а связано с выполнением работ по субподрядным договорам для ведущих производителей Западной Европы и Северной Америки.

Страны Азии являются не только перспективным рынком продаж авиационной техники. Авиационная промышленность Азии постепенно наращивает объемы продаж авиационной техники, имеет достаточно неиспользованных мощностей и квалифицированных специалистов, как для производства самолетов, так и для изготовления компонентов авиационной техники для иностранных авиастроителей. В рейтинг 100 ведущих авиакосмических компаний мира по результатам исследования деятельности производителей авиационной техники ежегодно включаются 8-9 компаний Азии. Основные азиатские производители, особенно промышленные группы Японии, прочно закрепились в середине мирового рейтинга. Быстрый рост экономики стран Азии привлекает к ним европейских инвесторов.

Правительства КНР, Индии и Ирана придают наивысший приоритет развитию национальной авиационной промышленности. Являясь крупными рынками для поставок гражданских ВС, они для скорейшего развития отрасли через различные офсетные программы привлекают в страну авиационные технологии ведущих стран и лидирующих в мире компаний. Создание полноценной национальной авиационной промышленности в настоящее время является одним из приоритетов деятельности политического (при сильном влиянии клерикальных кругов) руководства Ирана. Иран в интересах обеспечения национальной безопасности стремится к максимальной

самообеспеченности не только вооруженных сил, но и гражданских секторов экономики.

Все первое десятилетие третьего тысячелетия проходит в условиях острейшей конкуренции мировых лидеров в производстве магистральных самолетов Boeing и Airbus, отражающееся на их итоговых годовых показателях деятельности, выраженных в экономических показателях и в количестве проданных (заказанных) и поставленных самолетов.

Компания Boeing лидировала среди производителей по объему продаж магистральных самолетов в 2001-2003 годах. Но, если в 2001 году объем продаж компании Boeing был в два раза больше аналогичного показателя компании Airbus, то в 2003 году объемы продаж обеих компаний почти сравнялись. В 2004 году в лидеры по объему продаж вышла компания Airbus.

В 2008 году Airbus впервые с 2005 года обогнала Boeing и по числу заказов. Накопленный на конец 2008 года всеми мировыми авиастроительными компаниями объем заказов на новые самолеты приблизился к 1 триллиону долларов США и на 90% поделен между Airbus и Boeing. Имеющиеся заказы фактически обеспечили обоим самолетостроительным гигантам нормальную загрузку производственных мощностей, по крайней мере, на шесть-семь лет вперед, что предопределяет их благоприятную перспективу, но диктует повышение конкурентоспособности.

Основную часть продукции компания Airbus экспортирует, так на долю европейского рынка приходится чуть менее 30% совокупного объема поставок в натуральном выражении. Наибольшее число ВС было поставлено компанией на североамериканский рынок (38%), в страны Азии и Океании (21%). Доля стран Ближнего востока - 5%. Ожидается, что в дальнейшем одними из основных клиентов компании станут азиатские авиакомпании. Доля заказчиков из Азиатско-тихоокеанского региона составляет уже 34%, при одновременном сокращении долей как европейского (до 25%), так и североамериканского рынков (до 23%). Доля стран Ближнего Востока увеличилась до 8%.

Основную долю продукции компания Boeing продает на внутреннем рынке - его доля в структуре объема продаж за последние годы в среднем составляла около двух третей. Этой тенденции способствовало увеличение объема продаж в последние время по военным программам, как результат оказываемой компании поддержки со стороны Правительства США. Основными импортерами продукции компании являются Европа и страны Азии. При этом устойчиво высокую долю внутренних продаж составляет военная авиационная техника (75%), в то время как экспортируются преимущественно пассажирские ВС и соответствующие услуги (85%). Структура полученных компанией заказов показывает-, что в дальнейшем азиатские авиакомпании будут расширять потребление продукции компании - доля заказчиков из Азиатско-тихоокеанского региона составляет 27%, при одновременном сокращении доли североамериканского рынка.

Компания Bombardier Aerospace является одним из мировых лидеров по созданию продуктов и услуг на рынках региональной пассажирской, деловой и нишевой авиации. Bombardier Aerospace осуществляет свою деятельность в

Северной Америке, Европе и АТР. Выручка Bombardier Aerospace почти не демонстрирует колебаний в последние годы. Концентрация клиентов компании Bombardier высока - более 80% портфеля заказов было сделано 18 авиакомпаниями.

Компания Embraer производит региональные пассажирские, военные и деловые самолеты. Компания была приватизирована в 1994 году. Правительству Бразилии принадлежит на сегодня 0,3% акций, включая «золотую» акцию. Компания Embraer осуществляет свою деятельность в Северной и Латинской Америке, Европе и АТР. Основную долю продаж компании составляют региональные пассажирские самолеты (64%). Основную долю продукции компания экспортирует: на долю внутреннего рынка приходится менее 5% объема продаж. Основными импортерами продукции компании являются регионы Северной Америки и Европы, однако структура приобретаемой этими регионами продукции имеет отличия. Свыше 70% объема продаж компании в Северную Америку составляют региональные пассажирские самолеты, на долю деловых самолетов и прочих услуг приходится 25%. На европейском рынке наблюдается паритет этих объемов.

Мировой финансовый кризис, наступивший в 2008-2009 годах, отчетливо диктует переход мировой авиационной промышленности на новые принципы своей деятельности в рамках глобального распределения труда и рынков сбыта. Прогнозируемый спад в закупках ВС вынудил все мировые авиастроительные компании пойти на реструктуризацию своей внутренней деятельности, разрабатывать планы реконфигурации производственных связей и решать задачи оптимизации структуры и численности персонала.

Результаты исследования мировой авиационной промышленности на региональном и корпоративном уровнях, позволили выявить новые возможности и угрозы для российской авиационной промышленности на среднесрочную перспективу. Это позволяет в последующем сформировать предложения по новым формам и методам управления отечественным самолетостроением, структуре и перспективам её развития.

Третья группа проблем определяется характером участия авиационной промышленности России в глобальном разделении работ и услуг и разработке предложений по её глубокой модернизации.

Главной особенностью развития авиационной промышленности России в части гражданского самолетостроения на современном этапе является нахождение её в состоянии системного кризиса.

Состояние российской авиационной промышленности на текущий момент времени характеризуется единичным (мелкосерийным) производством гражданских самолетов, фактическим уходом с мирового рынка поставок самолетов, малым объемом выполняемых работ совместно с иностранными партнерами. Во многом это объясняется длительным недофинансированием отрасли, отсутствием новых высокоэффективных современных проектов самолетов, старением основных фондов, снижением кадрового потенциала и многими другими причинами.

Никакие частичные и локальные попытки модернизации технологий невозможны но причине их экономической неэффективности. Преодоление кризиса самолетостроительного комплекса требует его системного, радикального, структурного и технологического преобразования на основе единого плана, включающего создание центров компетенции, работающих на всю отрасль и по кооперации с ведущими производителями AT, приведение размера и технологического уровня комплекса в соответствие с потребностями рынка, обеспечение его эффективного функционирования.

Создание государством на базе различных активов отрасли и принципов частно-государственного партнерства ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», принятие и последовательная реализация стратегии её развития демонстрируют решимость государства вернуть отрасли не только ее былую роль и значимость, но и войти в число ведущих стран мира с высокоразвитым и эффективным самолетостроением.

ОАО «ОАК» предстоит решение комплекса задач, связанных с коренной трансформацией структуры и системы взаимоотношений между участниками самолетостроительной отрасли, бизнесом и органами государственного управления для соответствия глобальному характеру конкуренции основных мировых производителей на рынке гражданских ВС. Требует масштабного пересмотра и принятие соответствующих требованиям времени регулирующей и законодательной базы. В масштабах ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» необходимы комплексная модернизация конструкторской и производственной среды, принятие и реализация мер по развитию кадрового потенциала отрасли.

Одним из главных направлений деятельности ОАО «ОАК» должны стать разработка и введение в хозяйственный оборот новых подходов и инструментов финансирования авиационной промышленности. За период последних двух десятилетий предприятия отечественного самолетостроения использовали различные финансовые инструменты для обеспечения своей деятельности. Однако этого оказалось недостаточно для интенсивного развития отрасли.

Несмотря на уже имеющийся опыт, «рыночные» финансовые механизмы не нашли должного развития в практике деятельности отечественной АП. Поэтому в настоящее время актуальной проблемой является законодательная и нормативно-правовая разработка и соответствующая практическая апробация новых инструментов финансирования предприятий авиационной промышленности.

Решение вопросов финансирования отечественной авиационной промышленности в среднесрочной перспективе невозможно без прямого участия государства. Государственное финансирование также необходимо для решения проблем, находящихся вне непосредственного влияния ОАО «ОАК», в том числе:

качество продукции и финансовая устойчивость поставщиков ключевых систем ВС в ГА (прежде всего двигатели и авионика);

монопольное положение и неконтролируемое изменение цен (издержек) поставщиков комплектующих для ранее разработанных продуктов в ГА;

устаревание экспериментальной и научной базы для выполнения НИОКР фундаментального характера, стратегическое развитие комплекса отраслевой науки;

обеспечение координации научных исследований и их соответствия потребностям обеспечения перспективных программ ОАК;

выработка эффективной стратегии, направленной на преодоление снижения качества и эффективности системы образования (высшего и среднего), несоответствия базовой квалификации выпускников современным требованиям авиационной промышленности;

усиление внешней конкурентной среды в различных сферах деятельности для выпускников профильных ВУЗов;

укрепление национальной валюты и снижение экономической эффективности экспорта;

эффективное противодействие росту стоимости сырья и материалов, дефицита ряда материалов отечественного производства.

Предложения по комплексу мер государственной поддержи! отечественной авиационной промышленности (самолетостроения) предполагают принятие уполномоченными государственными органами России ряда финансовых, нефинансовых, организационно - правовых мероприятий, направленных на развитие инструментов обеспечивающих расширение сбыта (востребованность) самолетов.

- Предложении по мерам государственной поддержки производства и сбыта отечественных самолетов

ФИНАНСОВЫЕ МЕРЫ

Рис. 1. Предложения по мерам государственной поддержки производства и сбыта отечественных самолетов.

Составлено автором.

К организационно-правовым мероприятиям государственной поддержки отечественной авиационной промышленности автор диссертации относит:

1. Совершенствование действующего законодательства в сфере регулирования лизинговых отношений, в частности, развитие института операционного лизинга.

ОРГАНИЗАЦИОННО -

ПРАВОВЫЕ

МЕРОПРИЯТИЯ

НЕФИНАНСОВЫЕ МЕРЫ

2. Расширение действия постановления Правительства Российской Федерации № 466 на лизинг технических средств обучения (включая тренажеры) современных российских самолетов.

3. Дополнения в Приказ Федеральной службы по тарифам от 17 декабря 2008г. N 387-т/6 "Об утверждении ставок сборов за аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации", с установлением понижающего коэффициента равного 0,7 при расчете стоимости аэронавигационного обслуживания на воздушных трассах и в районе аэродрома для новых отечественных ВС, эксплуатируемых отечественными авиакомпаниями в течение первых 5 лет с даты включения ВС в свидетельство эксплуатанта.

4. Прекращение практики заключения и пролонгации Межправительственных соглашений с новыми странами по Соглашению о регистрации ВС (83 BIS, являющихся приложением к Чикагской конвенции о воздушном транспорте), в части расширения списка таких стран и срока действия. (В настоящее время примерно 95% иностранных ВС эксплуатируемых в РФ регистрируется в иностранных регистрах (Бермуды и Ирландия).).

5. Уточнение редакции Федерального закона РФ от 14 марта 2009г. N31-ФЗ "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними" в части введения в него самостоятельных субъектов закона и понятий «авиационный двигатель» и «планер воздушного судна».

К нефинансовым мероприятиям автор диссертации относит:

1. Признание EASA и FAA действующих в РФ норм летной годности воздушных судов и двигателей АП-25 и АП-33, АП-ВД, норм АП-145. Сертификация новых типов иностранных воздушных судов в России должна быть невозможной без встречного признания за рубежом (странами производителями воздушных судов и двигателей) отечественных норм летной годности ВС и двигателей АП-25,АП-33 и АП-ВД, АП-145.

2. Направление ежемесячных отчетов по надежности в российские авиационные власти, а сам MEL (главный перечень минимального оборудования) разработанный для российской авиакомпании должен быть согласован Росавиацией.

3. Рассмотрение на Совете" безопасности РФ уровня текущей и сделать среднесрочный прогноз мобилизационной готовности воздушного транспорта РФ. Массовое поступление иностранных воздушных судов и соответствующий вывод из эксплуатации отечественных воздушных судов, фактически выводит авиационный транспорт из решения обеспечения мобилизационной готовности экономики страны.

4. Введение ограничения возраста ввозимых в РФ иностранных воздушных судов, а именно запретить ввоз на территорию РФ иностранных воздушных судов старше 10 лет.

5. Введение запрета на финансовый или операционный лизинг иностранных воздушных судов авиакомпаниям, имеющим правовую форму «ФГУП» или авиакомпаниям с контрольным пакетом у государства (включая

авиакомпании, пакеты акций которых находятся в собственности регионов РФ) без согласования Минпромторговли РФ.

К финансовым мероприятиям автор диссертации относит:

1. Субсидирование пассажирских авиационных перевозок на отечественных воздушных судах.

2. Создание системы мотивации в виде предоставления кредитными учреждениями долгосрочного кредитования с низкой процентной ставкой российским и иностранным покупателям российских воздушных судов.

3. Совершенствование механизмов экспортного финансирования.

4. Создание агентства по страхованию экспортных кредитов и инвестиций.

5. Совершенствование механизма субсидирования процентов по кредитам на поддержку авиастроительной отрасли.

6. Выделение связанных кредитов авиакомпаниям через уполномоченные государственные банки (Сбербанк, ВЭБ, ВТБ) в рамках мер государственной помощи.

7. В рамках принимаемой Государственной программы вооружения РФ на 2011-2020гг. предусмотреть закупку гражданских воздушных судов уже в период 2011 -201 Згг.

В заключении диссертационной работы обобщены научные результаты исследования, сформулированы основные научные выводы, предложения и рекомендации, вытекающие из содержания диссертации.

К числу предлагаемых автором инструментов развития отечественного самолетостроения на среднесрочную перспективу можно отнести:

- разработку и поэтапную реализацию реформирования и развития (программы финансового оздоровления) предприятий ОАО «ОАК» в части ОАО «ВАСО» (г.Воронеж), ЗАО «Авиастар-СП» (г.Ульяновск), ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» (г.Казань), осуществляющих выпуск коммерческих самолетов;

- разработку и поэтапную реализацию комплекса мер государственной поддержки отрасли, включая пакет мер государственной поддержки сбыта отечественных воздушных судов на внутреннем и внешнем рынках.

Предложения по Программе реформирования и развития предприятий ОАО «ОАК», осуществляющих выпуск коммерческих самолетов предполагают: изменение продуктового ряда выпускаемых самолетов; производственную реструктуризацию; организационную реструктуризацию; финансовую реструктуризацию; развитие персонала предприятий.

Предлагается сосредоточить государственную поддержку сбыта отечественных воздушных судов на трех основных направлениях:

поддержке конечного потребления населением России услуг российских авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные суда отечественного производства;

снижение стоимости и увеличение сроков предоставления капитала на приобретение отечественных воздушных судов;

расширение круга инвесторов в сделках, связанных с предоставлением капитала на приобретение воздушных судов.

Основные положения диссертационного исследования нашли отражение в следующих публикациях:

Из перечня, рекомендованного ВАК:

1. Ефимова А.Е. Тенденции развития мировой авиационной промышленности. // Научно - аналитический сборник «Сегодня и завтра Российской экономики» / Редакционная коллегия. - М.: ЗАО Издательство «Экономическое обозрение», 2010. - С. 91-93.

Другие публикации:

2. Ефимова А.Е. Концепция развития промышленности на этапе формирования отраслевых рынков. // Материалы III научно-практической конференции молодых ученых экономического факультета «Трансформация отраслей и отраслевых рынков на современном этапе» / Отв. ред. доц. к.э.н. Н.П Карпусь., H.A. Шувалова - М.: МАКС Пресс, 2005.-С. 39-42.

3. Ефимова А.Е. Актуальные проблемы авиационной промышленности России на глобальном рынке авиационной техники и услуг. // Материалы 8-ой научной конференции молодых ученых «Актуальные проблемы глобальной экономики» / Отв. ред. И.Н. Белова. - М.: Изд-во РУДН, 2006. -С. 118-123.

4. Ефимова А.Е. Проблемы экономического роста авиационного рынка России и его трансформация в российскую экономику. // Материалы 5-ой научно-практической конференции молодых ученых экономического факультета «Экономический рост и трансформация отраслевых рынков в транзитивной экономике» / Отв. ред. доц. к.э.н. Н.П. Карпусь, H.A. Шувалова - М.: МАКС Пресс, 2008. - С. 49-51.

5. Ефимова А.Е. Конкурентные преимущества и рыночная власть фирмы (на примере мировой авиационной промышленности). // Материалы 4-ой научно-практической конференции «Стратегия растущего бизнеса и рыночная власть фирмы» / Отв. ред. доц. к.э.н. Н.П Карпусь., H.A. Шувалова - М.: МАКС Пресс, 2007. - С. 41-44.

6. Ефимова А.Е. Промышленно-инновационная политика России в условиях глобализации (на примере мировой авиационной промышленности). // Материалы 6-ой Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Страны с переходной

экономикой в условиях глобализации» / Отв. ред. И.А Айдрус, H.A. Волгина - М.: РУДН, 2007. - С. 51-54.

7. Ефимова А.Е. Внешнеторговое ценообразование в авиационной промышленности России. // Материалы 9-ой научной конференции молодых ученых «Актуальные проблемы глобальной экономики». / Отв. ред. И.Н. Белова. - М.: Экон-Информ, 2007. - С. 96-102.

8. Ефимова А.Е. Основные тенденции развития мирового воздушного транспорта. // Материалы 5-ой международной конференции молодых ученых, аспирантов и студентов «Молодежь и экономика». / Изд-во Военной финансово- экономической академии, г. Ярославль, 2008г. - С.

9. Ефимова А.Е. Авиационная промышленность России в условиях глобализации. Производственная кооперация, как средство успешной эффективной деятельности отечественного самолетостроения. // Материалы 7-ой международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Страны с переходной экономикой в условиях глобализации» / Под ред. И.А Айдрус.. - М.: РУДН, 2008.-С. 316-319.

Ю.Ефимова А.Е. Внедрение мирового опыта и финансовых инструментов продаж авиационной техники в отечественной промышленности. // Материалы IX международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Страны с развивающимися рынками в условиях глобализации» // Под ред. И.А Айдрус. - М.: РУДН, 2010.-С. 285-290.

176-178.

Ефимова Александра Евгеньевна (Россия). Особенности государственного регулирования авиационной промышленности: международный и российский опыт.

Диссертация посвящена деятельности мирового авиастроения в условиях глобализации мировой экономики.

В работе рассматриваются общие принципы построения, система взаимных связей, экономические показатели деятельности, закономерности и тенденции развития мировой авиационной промышленности, которые исследованы с единых методических позиций на глобальном, региональном и корпоративном уровнях.

С учетом глобального распределения работ по созданию и продажам гражданских самолетов, определены роль и место отечественной авиационной промышленности, которые отражают коренные изменения в структуре, формах организации, уровню участия государства в формировании стратегических целей и текущих задач отечественного самолетостроения.

По результатам проведенного исследования автором разработаны предложения на среднесрочную перспективу по формированию и поэтапной реализации программы реформирования и развития предприятий ОАО «ОАК», осуществляющих выпуск коммерческих самолетов. Эти предложения включают и комплекс мер государственной поддержки отрасли, куда входят меры поддержки сбыта отечественных воздушных судов на внутреннем и внешнем рынках.

Alexandra Е. Efimova (Russia) Key features of state regulation of the aviation industry: international and domestic experiences.

The focus of this dissertation is world aviation in the current state of economic globalisation.

The work examines common principles of composition, key economic indicators, patterns and tendencies in the development of world aviation, all of which have been reviewed using unique methods from the global, regional and corporate perspectives.

Given the global distribution of manufacturing and sales of civil aircrafts the role of the domestic aviation industry has been defined. It reflects core changes in the structure, organizational form, the level of state involvement in the strategic planning and current goals of domestic aviation.

Based on the author's research a number of mid term proposals have been suggested for the formation and step by step fulfillment of the development programs of joint stock holding companies «United Aircraft Corporation» (UAC) that produce commercial aircrafts. These proposals also include the measures of government support, which consists of distribution support of domestic airplane on national and foreign markets.

Напечатано с готового оригинал-макета

Издательство ООО "МАКС Пресс" Лицензия ИД N 00510 от 01.12.99 г. Подписано к печати 23.11.2010 г. Формат 60x90 1/16. Усл.печ.л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ 541. Тел. 939-3890. Тел./факс 939-3891. 119992, ГСП-2, Москва, Ленинские горы, МГУ им. М.В. Ломоносова, 2-й учебный корпус, 627 к.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Ефимова, Александра Евгеньевна

Введение.

Глава 1. Мировая< авиационная, промышленность: концептуальные подходы определения роли государства в ее развитии.

1.1. Теоретические аспекты участия^ государства в регулировании авиационной промышленности.

1.2. Факторы развития и структура мировой авиационной промышленности.

1.3. Методологические аспекты анализа методов и инструментов государственной поддержки авиастроения в разных странах.

Главам 2. Воздействие государственного регулирования на авиастроение в развитых и развивающихся странах.

2.1. Эффективность государственного регулирования на страновом уровне.

2.2. Влияние государственного регулирования на корпоративном уровне.

2.3. Перспективы развития мировой авиационной промышленности.

Глава 3. Особенности государственной поддержки развития авиационной промышленности России.

3.1. Современное состояние гражданской авиации России.!. и факторы ее развития.

3.2. Стратегические направления государственной политики Российской Федерации в области развития гражданского авиастроения.

3.3. Возможности использования зарубежного опыта и рекомендации по комплексу мер государственной поддержки отечественного самолетостроения.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Особенности государственного регулирования авиационной промышленности: международный и российский опыт"

В период с конца 80-х и до конца 90-х годов XX столетия в структуре зарубежной АП произошли кардинальные изменения. Американская и европейская авиационная промышленность в это время прошли два взаимосвязанных этапа развития - масштабную консолидацию активов с кардинальным сокращением модельного ряда самолетов и вывод на рынок новых оптимизированных рыночных продуктов (самолетов). Конкуренция приобрела глобальный масштаб, а её регулирование вышло на наднациональный уровень.

При этом, прямая государственная поддержка отрасли трансформировалась в более сложные механизмы и формы, а внешне кажущаяся свободная рыночная конкуренция производителей самолетов, никаким образом, не уменьшила роль национальных правительств в успешном развитии отрасли. Наоборот, мы стали свидетелями жесткой конкуренции между США с ЕС и Канады с Бразилией через использование процедур ВТО.

Российская авиационная промышленность, в это же время попала в условия негативных макроэкономических процессов, происходивших в стране. К ним можно отнести: жесткое недофинансирование ранее начатых структурных изменений в отрасли; прекращение финансирования ключевых НИОКР при невозможности привлечения негосударственного финансирования; наличие многократно избыточного самолетного парка отечественных авиакомпаний при упавшем в несколько раз спросе на авиационные перевозки, что вызвало соответствующее падение спроса на новые отечественные самолеты и другие факторы. Единый национальный авиастроительный комплекс оказался раздробленным на множество компаний. Фактически российская авиационная промышленность оказалась вне общемировых тенденций развития отрасли. Как результат, всё это привело к системному кризису отрасли и невозможности предложения на рынок современного продукта. В этот период времени, на мировой^ авиационной» карте появились новые страны, ставящие амбициозные задачи ■ по созданию национальной авиационной промышленности.

Задача приведения к соответствию отечественного самолетостроения мировому уровню развития отрасли требует не только системного анализа произошедших изменений в мировой АП, но и разработки адекватного ситуации комплекса мер по её ускоренному развитию.

Отечественное самолетостроение в настоящее время вошло в принципиально новый для себя период развития, не имеющего прямого аналога в мировой практике. Это требует разработки новых, в том числе ранее не апробированных, форм и методов организационной, политической и экономической поддержки и финансирования отечественной отрасли самолетостроения. Вместе с тем, вне анализа накопленного мирового опыта и современных тенденций развития отрасли на региональном, государственном и корпоративном уровнях решение этой задачи представляется невозможным.

Важным элементом этой комплексной работы является анализ соответствия государственного регулирования отрасли в Российской Федерации общемировому уровню её развития. Для этого необходимо выполнить анализ и выявление несоответствия уровня развития отечественной АП (на отраслевом и корпоративном уровнях) общемировому уровню развития отрасли, а также провести анализ и выявление несоответствия реализуемых мероприятий практике уже апробированных в-мире решений.

Это должно обеспечить разработку решений, опирающихся на мировой опыт, но учитывающих специфику отечественного самолетостроения* и как следствие способствовать ускоренному развитию отечественной авиационной промышленности.

Объективная необходимость в теоретических и прикладных разработках комплекса проблем, связанных со спецификой деятельности мировых авиастроительных корпораций и предприятий отечественного самолетостроения, вызвана вхождением отечественного гражданского самолетостроения в принципиально новый период развития, не имеющего аналога в мировой практике. Это требует разработки новых, в том числе ранее не апробированных, форм и методов организационной, политической и экономической поддержки и финансирования отечественной отрасли самолетостроения.

Актуальность данному диссертационному исследованию придают радикальные изменения в организационной структуре управления отраслью, в совершенствовании форм участия государства. Государством поставлена задача не только вернуться в качестве значимого субъекта мирового рынка гражданских самолетов, но и занять соответствующие доли глобального рынка продаж самолетов во всех основных его сегментах.

При этом отечественное самолетостроение перестало быть только государственным активом, и его деятельность перешла к реализации принципов частно-государственного партнерства. Более того, впервые за всю историю, иностранный партнер с одобрения Президента России получил блокирующий пакет акций в самолетостроительной компании «Гражданские самолеты Сухого» (ТСС). Все перспективные проекты отечественного гражданского самолетостроения (881-100 компании ГСС, МС-21 корпорации «Иркут») реализуются с масштабным участием иностранных партнеров. Одновременно указанные лидеры отрасли апробировали новые финансовые инструменты привлечения инвестиций на открытых рынках заимствований.

В России существенно возрастает роль государства в определении и реализации, стратегии гражданского самолетостроения. Поставленная государством как основным собственником активов и главным инвестором, задача по поиску новых негосударственных источников финансирования, требует масштабного анализа и пересмотра всей концепции развития отрасли.

Мировые лидеры, компании «Boeing» и «Airbus», не только включили Россию в свою международную структуру распределения работ, но и создали в России свои инженерно-проектные центры. Поэтому отечественной авиационной промышленности приходится решать, такую ранее невозможную к постановке задачу, как конкуренция на внутреннем рынке труда (инженерно-конструкторского персонала), с мировыми лидерами отрасли. Существует и множество других, не менее сложных задач, с которыми отечественная авиационная промышленность, ранее никогда не сталкивалась.

Объект исследования - авиационная промышленность ведущих стран-производителей авиационной техники в условиях возрастающей конкуренции.

Предметом исследования, являются формирующиеся модели регулирования авиастроительных компаний ряда государств, в том числе России, институциональные, формы государственного регулирования их развития и повышение конкурентоспособности на мировом рынке.

В данном диссертационном исследовании рассматривается только гражданское самолетостроение.

Поставленная цель достигается решением следующих задач: S исследованием тенденций и перспектив развития мировой авиационной промышленности;

S исследованием роли государства в реализации приоритетных проектов гражданского самолетостроения ведущих стран производителей авиационной техники (США, ЕС, Китая, Индии); S анализ развития ведущих мировых производителей финальной продукции на рынке гражданской авиационной техники («EADS» и «AIRBUS SA», «Boeing», «Bombardier», «Embraer»); •S выявлением влияния глобализации на деятельность и тенденции развития мировой авиационной промышленности; S определением особенностей развития авиационной промышленности России на современном этапе. Анализ и выявление- несоответствия уровня развития отечественной АП (на отраслевом и корпоративном уровнях) общемировому уровню развития отрасли, соответственно, на отраслевом и корпоративном уровнях; V анализ содержания государственной политики Российской Федерации в области развития гражданского самолетостроения; оценкой возможности использования зарубежного опыта в развитии авиационной промышленности России-на современном этапе; разработкой предложений по реформированию и развитию головного5 предприятия» отрасли- - ОАО «Объединенная авиастроительная« корпорация», осуществляющего разработку и выпуск коммерческих самолетов; обоснованием предложений по совершенствованию государственной поддержки отечественного самолетостроения.

Хронологические рамки работы охватывают период с конца двадцатого века по 2010 г. Нижняя^ временная граница исследования определяется окончанием периода формированиям основных мировых лидеров» отрасли и переходом деятельности АП на действительно глобальный уровень.

Территориальные рамки диссертационного исследования не ограничены рамками Российской Федерации или отдельных стран и регионов мира. В работе содержится анализ проблем развития авиационной промышленности с учетом роли и места всех основных участников мирового отраслевого разделения труда.

•Институт менеджмента, экономики и финансов Государственного Технического университета «Московский авиационный институт» (старейший отраслевой ВУЗ (с 1933 г.));

•30 Центральный научно-исследовательский институт Министерства обороны РФ;

•Центральный институт военно-технической информации Министерства обороны РФ;

•Межведомственный аналитический центр;

•Украинский научно-исследовательский институт авиационной технологии.

В течение двух десятилетий, в России не ставились масштабные задачи по возврату отечественного гражданского самолетостроения на позиции конкурентоспособной на мировом рынке отрасли. Соответственно изучение и сопоставление мирового и отечественного опыта развития отрасли стало носить ограниченные рамки и без системных исследований роли и места отечественного гражданского самолетостроения в глобальной системе распределения работ и услуг в части авиационной промышленности и смежных с неё отраслей. Во многом это объяснялось тем, что основной заказчик таких исследований — государство, в течение длительного периода времени не имело средств (до 2007 года), которые могли бы пойти на финансирование этих работ. Это подтверждает проведенный автором анализ состояния управления отечественной авиационной промышленностью. Ограничены были и аспекты исследования проблем. Основной упор в выполненных исследованиях делался на анализ потенциальных рынков сбыта отечественных самолетов, предлагались меры по защите внутреннего рынка самолетов, анализировались возможности и механизмы кооперационного сотрудничества с зарубежными странами и компаниями. Поэтому наличие источников, изученных автором диссертационной работы, не дает ответы на вопросы вынесенные в качестве целей настоящего исследования и требует дополнительных исследований.

Д.П., Саркисян C.Ä., Исаев A.C., Минаев Э.С., Захарчук Т.Б., Фомин, М.В., Дмитриев О.Н., Левицкий Г.В:, Колпаков С.К., а также зарубежные исследователи Филипп К. Лоуренс, Микаэлла Д. Платцер, X. Джонс и д.р.

Информационная база. Важным ресурсом исследования явились годовые и квартальные отчеты и публикации ведущих мировых авиастроительных компаний, а также отраслевые статистические источники и аналитические материалы. Часть информационной базы (глава 3) представлена Федеральными законами Российской Федерации и нормативными актами Правительства Российской Федерации.

Автором использовались также два наиболее значимых отраслевых интернет-источника: aviaport.ru и avia.ru. Опираясь на возможности Научно-исследовательского института экономики авиационной промышленности (НИИ ЭАП), они объективно информируют о процессах, происходящих в отрасли в России и за рубежом.

Системный подход- позволил, автору, комплексно рассмотреть проблемы развития? иностранных лидеров отрасли; и отечественной) самолетостроительной отрасли;

Важным методом исследования является системно-структурный? подход, где историческая реальность рассматривается в развитии совокупности взаимосвязанных и взаимодействующих объектов. Система отношений, сложившаяся внутри авиационной промышленности как сложноорганизованной системы, включает ряд подсистем (государственные органы управления, производственный и проектный сектора отрасли, организации фундаментальной и прикладной (отраслевой) науки, предприятия-смежники- самолетостроительного комплекса4 со своим проектно-конструкторским и производственным; комплексом, система сертификации воздушных судов и их основных компонентов).

Научная новизна диссертационного исследования состоит в обобщении опыта мирового самолетостроения, в выявлении несоответствия в уровне развития' отечественного самолетостроения (на отраслевом и корпоративном* уровне) уровню ведущих производителей авиационной техники, в разработке комплекса мер государственной поддержки отечественной авиационной промышленности на среднесрочную перспективу (в части организационно -правовых мероприятий, финансовых и нефинансовых мер). Автором предлагается: субсидировать пассажирские авиационные перевозки на отечественных самолетах; ^ совершенствовать действующее законодательство в сфере регулирования лизинговых отношений в России, в частности, развитие операционного лизинга,, прежде всего для воздушных судов отечественного производства;, ^ ввести ограничение возраста ввозимых в РФ иностранных воздушных судов; л/ ввести запрет на финансовый или операционный лизинг иностранных воздушных судов авиакомпаниям, имеющим правовую форму «ФГУП» или авиакомпаниям с контрольным пакетом у государства;

V создать систему мотивации в виде предоставления кредитными учреждениями долгосрочного кредитования с низкой процентной ставкой российским и иностранным покупателям российских воздушных судов; выделять связанные кредиты авиакомпаниям через уполномоченные государственные банки (Сбербанк, ВЭБ, ВТБ) в рамках мер государственной помощи на покупку и на оплату лизинговых платежей для покупки и эксплуатации только воздушных судов российского производства; и т.д.

Научные результаты, полученные лично автором в ходе исследования:

• определены закономерности формирования авиационной промышленности ведущих стран - производителей и главные тенденции развития отрасли, выявлены направления развития авиационной промышленности Китая, Индии и ряда других, интенсивно развивающихся в авиационном отношении стран, что позволяет определить факторы существенно влияющие на перспективы развития отечественной авиационной промышленности. К основным тенденциям развития мировой авиационной промышленности можно отнести: концентрация производства в отрасли; рост объема инвестиций; появление новых технологий; создание предприятий на новых территориях: Мексика,

Китай, Марокко, Сингапур, ОАЭ и др.;

• выявлены основные факторы развития отечественной авиационной промышленности; оценены возможности и угрозы для> ее устойчивого развития; к основным факторам можно отнести состояние мировой экономики, доступность факторов производства и прежде всего кредитных ресурсов, уровень цен на энергоносители, уровень террористической угрозы и т.д.;

• выявлены ключевые особенности развития авиационной промышленности России на современном этапе и определено влияние на них государственной политики Российской Федерации в области развития гражданского самолетостроения. Основными особенностями развития авиационной промышленности России на современном этапе являются: структура и сложившаяся система государственно-частного партнерства, которые во многом сохраняют отношения сложившиеся в предыдущий (советский и постсоветский) период развития и не соответствуют интересам ускоренного развития авиастроительного комплекса в условиях глобального характера конкуренции основных мировых производителей гражданских самолетов;

- тенденция утраты конкурентоспособности производимых самолетов на внутреннем и внешних рынках;

- крайне высокая (более 80% оборудования) изношенность активной части основных производственных фондов предприятий;

- наличие объективных ограничений на темпы развития базовых предприятий гражданского авиастроения, что требует радикального структурного и технологического преобразования отрасли.

Выводы, сделанные по результатам исследования, носят как общетеоретический, так и конкретно практический характер. Задачи, стоящие перед отечественным; самолетостроением, по своим масштабам; и ресурсоемкости требуют действительно кардинально новых государственных подходов и степени участия, при усилении конкуренции на глобальном уровне.

Практическую, значимость' результатов диссертационного» исследования« во многом определяют структурированный в её рамках фактический материал и его анализ. Результаты анализа деятельности мировых авиастроительных корпораций и отечественного самолетостроения могут быть использованы Министерством экономического развития, Министерством обороны, Министерством промышленности и торговли для уточнения государственной политики по развитию ЛП и смежных с ней отраслей, а также системы профессионального и специального образования; Материалы, содержащие предложения по развитию отечественной авиационной промышленности, могут быть востребованы ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» в рамках работ по уточнению продуктовой и организационной стратегии корпорации. Сделанные автором научные обобщения могут быть использованы в учебном процессе при подготовке, специалистов в области экономики и мировой экономики, в том числе при разработке материалов курсов: для; лекционных и семинарских занятий по мировой экономике и международным экономическим отношениям.

Апробация основных результатов данного исследования. Результаты исследования обсуждались на международных и всероссийских конференциях РУДН, а также заседании кафедры Международных экономических отношений Российского университета дружбы народов. По теме и материалам диссертации опубликовано 10 статей, общим объемом 3,36 п.л., в том числе в ведущих рецензируемых научных журналах.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Ефимова, Александра Евгеньевна

Заключение

Глобализация деятельности стала определяющим вектором развития мировой авиационной промышленности. Ситуация в отрасли стала одновременно зависеть от действия множества факторов до последнего десятилетия еще слабо влиявших на протекающие в ней процессы. Поэтому даже при положительной динамике мирового экономического цикла и соответствующем тренде на умеренный рост мировой индустрии авиаперевозок, при возникновении событий типа «свиного гриппа» через систему спроса-поставок самолетов происходит существенное снижение темпов роста АП. При этом от действия указанных факторов стали зависеть все ведущие авиастроительные компании мира. Добиться успеха и стать лидерами гражданской АП в этих условиях смогли только те компании, которые сумели перейти на интернациональное организационное строение, кардинально изменить производственную структуру и культуру проектирования и производства нового поколения самолетов.

В настоящее время АП в разных объемах, формах и на разных стадиях развития присутствует практически во всех регионах мира: в Северной и Южной Америке; Европе; Азии. Началось первоначальное формирование отрасли в странах арабского мира на Ближнем и Среднем Востоке (ОАЭ, Турция) и в Африке (ЮАР).

Ключевой тенденцией развития АП в последние 15 лет стала поэтапная консолидация активов. Это привело к слияниям компаний-партнеров, поглощению компаний-конкурентов, сокращению количества независимых производителей и избыточных производственных мощностей, образованию новых крупных финансово-промышленных групп с наднациональной принадлежностью. Исследование взаимодействия этих финансово-промышленных групп выявило существование системы перекрестных производственно-технологических связей, между ними и их теснейшую зависимость от технической и нормогворческой политики друг друга. ,

В процессе исследования & функциональных взаимосвязей для» разработки модели описания мировой- АП и её структуры, были выявлены действующие закономерности, позволившие структурировать описание отрасли в; виде построенной по принципам иерархической соподчиненности системы последовательных многоуровневых связей, названной автором «иерархической пирамидой поставщиков». Данное описание позволило выстроить логически взаимосвязанную по целям и задачам хозяйствующих субъектов (компаний) и степени их участия (включая разделение рисков) в разработке, окончательной сборке и продаже самолетов схему, где на вершине «пирамиды» расположены компании - финальные производители самолетов.

Как один из факторов всё более влияющих на развитие отрасли, выявлен последовательный рост числа авиационных (промышленных) кластеров формируемых в различных регионах мира с участием ведущих мировых компаний производителей авиационной техники и комплектующих.

Исследование основных финансово-экономических показателей деятельности и результатов развития авиационных компаний, входящих в-/ мировой рейтинг 100 ведущих за последнее десятилетие, позволило сформулировать вывод о способности этих компаний достичь и поддерживать высокие технические и экономические показатели своей деятельности в течение длительного (многолетнего) временного периода. Обладание этим свойством во многом является определяющим для попадания компаний-производителей АТ в число мировых лидеров и сохранения их конкурентоспособности.

Кроме того, в последние годы происходил существенный, рост рентабельности многих компаний-поставщиков различных компонентов АТ. Одновременно происходил и рост степени их влияния на результаты деятельности ведущих мировых производителей, специализирующихся на финальной сборке и продажах самолетов. Значительно увеличилось количество» компаний «второго эшелона», имеющих многолетний положительный опыт работы в. кооперационных проектах. Отличительными качествами этих компаний является высокий уровень, используемых технологий, и организации производства, менеджмента, обладание исключительными авторскими правами на современные и перспективные разработки (технологии) и промышленные образцы, а также другие качества, необходимые для достижения конкурентоспособности, такие, как совершенная логистика, развитые 1Т-технологии, грамотная маркетинговая политика.

Сохраняют свое влияние на состояние дел в отрасли и менее опытные компании-поставщики, которые имеют только ограниченный, опыт деятельности в условиях международной авиастроительной кооперации. Эти компании, чтобы сохранить своё присутствие на рынке и долю выполняемых работ и услуг вынуждены разрабатывать новые (современные) бизнес-модели своей деятельности. Это, в свою очередь, ставит их перед необходимостью решать комплекс взаимосвязанных проблем (технических, организационных, финансовых, кадровых и других).

Исследование обобщенных показателей деятельности мировой АП и региональных особенностей позволило сформировать исходную базу данных и методические подходы для решения еще одной частной научно-практической задачи - исследование роли и места государства в реализации приоритетных проектов гражданского самолетостроения ведущих стран производителей АТ.

Однозначно определено, что государственные органы управления всех ведущих «авиационных держав»:

• уделяют особое внимание развитию своего национального авиастроения;

• оказывают прямую или косвенную помощь своей национальной авиастроительной отрасли;

• используют широкую номенклатуру инструментов государственной поддержки отрасли;

• готовы использовать вопросы любой финансовой и иной (государственной) помощи производителям самолетов со стороны национальных правительств как инструмент конкурентной борьбы и давленияна конкурентов.

Глобальный масштаб деятельности отрасли, объемы финансовых и иных ресурсов задействованных в ней, новые риски возникающие в мире, предельно жесткая и многоплановая конкуренция между основными мировыми производителями самолетов, делает отрасль гражданского самолетостроения и эффективность её деятельности прямо зависимыми от государственной помощи производителям самолетов со стороны национальных правительств.

Поэтому, формально признанные на наднациональном уровне как неприемлемые формы государственной поддержки авиастроительной отрасли, продолжают использоваться многими государствами.

Сопоставление при этом государственной политики в отношении отрасли в США, Западной Европе, Китае, Индии, показало, что последовательно реализуемая политическая линия руководства Китая и Индии, уже в среднесрочной перспективе превратит Китай в прямого конкурента России на всех традиционных для нее рынках гражданского самолетостроения, в то время, как сотрудничество с Индией по целому ряду направлений станет невозможным. Значительный практический интерес представляет современный опыт деятельности предприятий и примеры решений государственных органов Мексики и Ирана по развитию своей национальной АП, которые должны учитываться при формировании стратегии развития гражданского самолетостроения в России.

Самостоятельное исследование мировой АП на уровне ведущих самолетостроительных корпораций («EADS» и «AIRBUS SA», «Boeing», «Bombardier», «Embraer»), позволило не только оценить конкурентную среду, в которой будет развиваться отечественное самолетостроение, но и сформировать банк решений, допустимых к рассмотрению, как управленческие действия по реализации действующей стратегии развития гражданского самолетостроения в России.

Это является особенно актуальным в силу позиционирования АП России в качестве «третьего игрока» на мировом рынке, фактически поделенного между мировыми «грандами» - компаниями «Airbus» и «Boeing», которые контролируют 90% от накопленного мировыми авиастроительными компаниями объема заказов на новые самолеты и оцениваемого приблизительно в 1 триллион долларов США. Несмотря на то, что имеющиеся заказы фактически обеспечили обоим самолетостроительным гигантам нормальное существование и загрузку производственных мощностей, по крайней мере, на шесть-семь лет вперед, они реализуют комплекс решений и предпринимают действия направленные на реструктуризацию своей внутренней деятельности, реконфигурацию производственных связей (аутсорсинг), оптимизацию структуры и численности персонала.

Оценивая при этом перспективы развития отечественного гражданского самолетостроения, следует отметить, что в настоящее время существует «окно возможностей» для выхода отечественных самолетов на внешний рынок.

При этом объективно требует своего решения проблема- поиска новых механизмов и инструментов управления отечественной самолетостроительной отраслью, привлечения долговременных инвестиций и формирования сбалансированных решений для выработки государственной политики Правительства РФ по управлению отраслью на длительную перспективу. Эта проблема не может быть разрешена без глубокого сопоставительного анализа тенденций развития, организационного построения и специфики деятельности мировых авиастроительных корпораций и предприятий отечественной АП.

Проведенный анализ показал, что ключевыми особенностями развития авиационной промышленности России на современном этапе являются: • структура и сложившаяся система взаимоотношений между участниками самолетостроительной отрасли, бизнесом и органами государственного управления и,регулирующая их законодательная база, которые во многом сохраняют отношения сложившиеся в предыдущий (советский и постсоветский) период развития и не соответствуют интересам ускоренного развития авиастроительного комплекса в условиях глобального характера конкуренции основных мировых производителен гражданских самолетов;

• тенденция утраты конкурентоспособности производимых самолетов на внутреннем и внешних рынках;

• крайне высокая (более 80% оборудования) изношенность активной части основных производственных фондов предприятий;

• наличие объективных ограничений на темпы развития базовых предприятий гражданского авиастроения, что требует радикального структурного и технологического преобразования отрасли.

Анализ основных направлений государственной политики российской Федерации в области развития гражданского самолетостроения наглядно продемонстрировал, что: с 2003 года по настоящее время разработан, принят установленным порядком и реализуется комплекс механизмов и процедур государственной поддержки отрасли, включая кардинальное увеличение прямого государственного финансирования по различным статьям бюджета России; практика и эффективность реализации решений Правительства Р*3> пока не позволили обеспечить достижение отечественным самолетостроение1' сколь угодно значимых целей и рост выпуска-сбыта продукции; принято решение об интеграции всех самолетостроительных активов страны в рамках подконтрольного государству открытого акционерного общества «ОАК», где самолетостроение преобразуется в совместный бизнес государства и частного капитала.

Исследование тенденций развития и механизмов современного финансирования АП в России, показало, что главными из них являются: главенствующая роль программно-целевой подхода к определению приоритетов развития отечественного гражданского самолетостроения, формирующего принципы и объемы финансирования программ за счет средств федерального бюджета в рамках федеральных целевых программ; невозможность ни одного отечественного разработчика самолетов финансово самостоятельно реализовать новый проект самолета; существуют системные (макроэкономические) проблемы привлечения средств в самолетостроительные проекты.

Отмеченные результаты исследований объективно подтверждают необходимость проведения оценки возможности использования зарубежного опыта на современном этапе развития АП России и разработки предложений по программе реформирования и развития предприятий ОАО «ОАО».

К числу предлагаемых автором инструментов развития отечественной АП (самолетостроения) на среднесрочную перспективу можно отнести:

А) Разработку и поэтапную реализацию Программы реформирования и развития предприятий ОАО «ОАК» в части ОАО «ВАСО» (г. Воронеж), ЗАО «Авиастар-СП» (г. Ульяновск), ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» (г. Казань), осуществляющих выпуск коммерческих самолетов через реализацию мер: по изменению (оптимизация) продуктового ряда разрабатываемых и выпускаемых ОАО «ОАК» самолетов; по производственной реструктуризации ОАО «ОАК»; по корпоративной и финансовой реструктуризации ОАО «ОАК». Б) Разработку и поэтапную реализацию, комплекса организационно -правовых, финансовых и нефинансовых мер государственной поддержки отрасли, включая пакет мер государственной поддержки сбыта отечественных ВС на внутреннем и внешнем рынках, сосредоточенный на трех основных направлениях: поддержке конечного потребления населением России услуг российских авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты отечественного производства; снижение стоимости и увеличение сроков предоставления капитала на приобретение отечественных самолетов; расширение круга инвесторов в сделках, связанных с предоставлением капитала на приобретение самолетов.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Ефимова, Александра Евгеньевна, Москва

1. Распоряжение Правительства РФ №1493-р от 14 октября 2003 г. была одобрена «Концепция развития государственной финансовой (гарантийной) поддержки экспорта промышленной продукции в Российской Федерации».

2. Распоряжение Правительства РФ №1222-р от 21 сентября 2004 г. об одобрении Перечня промышленной продукции, при осуществлении экспорта которой оказывается государственная поддержка в виде гарантий.

3. Постановление Правительства РФ №393 от 30 июля 2004 г. утверждающее Правила предоставления в 2004 г. государственных гарантий Российской Федерации для оказания государственной поддержки экспорта промышленной продукции.

4. Распоряжение Правительства РФ №1282-р от 7 октября 2004 г. с Перечнем государств, на которые распространяются меры финансирования экспорта промышленной продукции из бюджетных средств России.

5. Федеральный закон РФ от 14 марта 2009 г. N 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними».

6. Указ Президента РФ №140 от 20 февраля 2006 г. «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация».

7. Федеральный закон от 29 октября 1998 г. № 164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)».

8. Научно-технический отчет «Исследование состояния и перспектив развития авиационной промышленности зарубежных стран, анализ основных программ производства авиационной техники», ЦИВПЗС МО РФ, 2008.

9. Монографии на русском языке:

10. Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищев. — М.: Науч. изд-во «Большая рос. энцикл.» : Центр, аэрогидродинам. институт им. Н.Е. Жуковского, 1994. 736 с.

11. Афанасьев В.Г. «Воздушный транспорт США», М., А.Б.Е. Медиа, 2007г.

12. Адамов H.A., Титов A.A. Лизинг. Санкт- Петербург: Питер, 2007.

13. Блонский JI.B. Авиация России. — М.: Дом славянской книги, 2008.480 с.

14. Вахитов Д.Р., Тазиев И.В., Тимирясов В.Г. Лизинг: зарубежный опыт и российская практика -Казань: Таглимат, 2000. -92 с.

15. Гражданская авиация в России.- М., Росстат. 2007.

16. Глазьев С.Ю. "Стратегия опережающего развития России в условиях глобального кризиса", М., «Экономика», 2009.

17. Глазьев С.Ю. Мировой экономический кризис как процесс смены, технологических укладов // Вопросы экономики. — 2009. — №-3. — С.26-38. •

18. Глазьев С.Ю. Кризис, антикризисные меры и стратегия» инновационного развития в зеркале теории долгосрочною мегатехнологической динамики // Российский экономический журнал — 2008. — № 12. — С.3-9.

19. Гражданская авиация — М.: ACT, Астрель, 2007.

20. Гражданская авиация России. — М.¡Военный парад, 2004.- 336 с.

21. Демин A.A. Авиация Великого соседа. Книга 1. У истоков китайской авиации. — М.: Русские Витязи, 2008.

22. Иванисов В.Ю. Метод совместного финансирования НИОКР в авиационной промышленности. // Диссертация — М., 2008.

23. Крылья России. Полная иллюстрированная энциклопедия. / Под ред. Баргатинова, В. М.: Эксмо, 2008.

24. Козуб А.Н. Повышение конкурентоспособности- Российских авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиационных перевозок. // Диссертация М., 2010.

25. Каяшев В.А. Реструктуризация авиационной промышленности России как фактор повышения экономической эффективности отрасли // Диссертация — М., 2005.

26. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М, 2002.

27. Литвинов H.H. Технология обоснования стратегии переоснащения авиационной компании воздушными судами (на примере местных воздушных линий и условий Тюменской области). // Диссертация — М., 2003.

28. Литвинов H.H. Стратегический менеджмент на примере Азиатско-Тихоокеанского региона: методология формирования групповой стратегии продвижения продукции авиационно-промышленных предприятий России в АТР: Монография. М., 2010. - 200 с.

29. Мовсесян А. Г., Огнивцев С. Б. Международные валютно-кредитные отношения. М.: Инфра — М, 2005.

30. Махитько В.П. Государственное регулирование и рынок в авиастроении: учебное пособие / В.П. Махитько ; Федеральное агентство по образованию, Гос. образовательное учреждение высшего проф. образования Ульяновский гос. технический ун-т .Ульяновск, 2009г.

31. Мухетдинова Н.М. Современные мирохозяйственные и авиатранспортные отношения: Учеб. пособие / Моск. ин-т инженеров гражд. авиации. Каф. гуманит. и социал.-полит.наук. М., 1992. - 93 с.

32. Родионова И.А. Мировая экономика: индустриальный сектор. — М.: РУДН, 2010.-608с.

33. Сорос Д: Мировой экономический кризис и его значовсикз- Новая парадигма финансовых рынков. М.: Манн;, Иванов и Фермер;, ^ '

34. Фомина А.В. Циклы Кондратьева в экономике России: 1УГс>1ТОГраф Ml: Международный фонд Н.Д. Кондратьева, 2005. - 146' с.

35. Философова Т. Г. Лизинговый бизнес. Учебник.-МЬШвсита^ Да*1^ 2010: . ■'.:■■'■•

36. Чубаров Н.Н. Лизинг авиационной техники как ;иоасгхрУмент повышения конкурентоспособности воздушного транспорта Российской Федерации//Диссертация Ростов-на-Дону, 20G6. 48;Шабашев В.А. Лизинг: основы теории и практики. — JS/T-- Кно у ,2007.

37. Монографии на английском языке:

38. Al Conklin. Aircraft Acquisition Planning. 1998.

39. Alexander T. Wells. General Aviation Marketing and Management.2008. ,51 .Andrew Littlejohns, Stephen McGairl. Aircraft Financing, THird Bamon.

40. Adam M. Pilarski. Why Can't.We Make Money in Aviation? — 2007

41. Clinton V., Jr. Oster, John S. Strong Managing the Skies: Pixblio Policy, Organization and Financing of Air Traffic Management. — 2008

42. C. Daniel Prather. General Aviation Marketing and Maaagedent: Operating, Marketing, and Managing an FBO. 2009.

43. DawnaL. Rhoades. Evolution of International Aviation.-2008- . .

44. Harry Kinnison. Aviation Maintenance Management. — 2004. ^ 58.1ndustry Study, Final Report «Aircraft Industry», the industrial °the Armed Forces, National Defense University, Fort JVlcJNa , Washington, D.C. 20319-5062, Spring 2008;

45. John G. Wensveen. Air Transportation: A Management Perspective' 2007.

46. John Sheehan. Business & Corporate Aviation Management: On 3H>ernan Air Travel June, 2003. ;

47. Michaela D. Platzer (Spetialist in Industrial Organization and J3usine ) «U.S. Aerospace Manufacturing: Industry Overview and- Prospects», Congressional Research Service, December 3, 2009. . .

48. Philip K. Eawrence (with Derek Braddon and Sean Rothman) —for Boeing Federal Subsidy of "the-U.S.-. Large Commercial ^Vircr Industry» 2009.

49. Peter S. Morrell. Airline Finance. 2007.

50. Ron Dick, Dan Patterson. 50 Aircraft that Changed the World. — 2007.

51. Rigas Doganis. Flying off Course: Airline Economics and Marketing, Fourth Edition.-2010.

52. Stephen Shaw. Airline Marketing and Management. — 2010.

53. Werner Delfinann, Herbert Baum, Stefan Auerbach, and Sascha Albers. Strategic Management in the Aviation Industry 2005.

54. Wesley E. Spreen. Marketing in the International Aerospace Industry. -2007.

55. Периодические издания на русском языке:

56. Белоусов А.В. Концепция модернизации промышленности в политике антикризисного развития» // Проблемы соврем, экономики. — СПб., 2009. — № 1. — С. 39-43.

57. Беляев В. Поднебесная набирает высоту. «Авиасоюз» сентябрь-октябрь 2008г. №5 (23). С. 48-51.

58. Брэдли Перретт. Китай бросает вызов. «Большой китайский самолет» претендует на вотчину «Boeing» и «Airbus». Авиатранспортное обозрение №89, май 2008. С. 38-41.

59. Волович. А. «Кого мы хотим перегнать? Репортаж с фирмы «Эмбраер», журнал «Взлет», май 2008г. С. 42-46.

60. Жизнь без спроса: Главной проблемой российских предприятий становится спрос на их продукцию / Д. Толмачев, А. Чернобылец и др. //Эксперт. — 2009. — № 7 (февр.). — С. 18-26.

61. Инновационные приоритеты государства/ под ред. А.А. Дынкина. — М.: Наука, 2005.

62. Иванов А. Московский конструкторский центр компании «Boeing». Экспорт вооружений №6 2007 года. С. 65-71.

63. Кудрин А. Мировой финансовый кризис и его влияние на Россию. Вопросы экономики. — 2009. — № 1. — С. 9-27.

64. Мировой кризис: угрозы для России: Материалы совместного заседания Ученого совета ИМЭМО РАН и Правления ИНСОР7 Сост. и науч. ред. С.В. Чебанов. — М.: ИМЭМО РАН, 2009. — 184 с.

65. Материалы конференции «Перспективы Авиационной промышленности в расширенном Евросоюзе». Польша, г. Жешув, 15 сентября 2005г. Румыния

66. Мировой кризис как шанс для развития экономики развивающихся стран. Дерлугьян Г. Конец прекрасной эпохи // Эксперт. 2008. -№ 39 (окт.). - С.56-61.

67. Мировой финансовый кризис: возможные риски для экономики России: Материалы Всерос. науч. конф., Иркутск, 26 марта 2009 года

68. Редкол.: Е.А. Трофимов и др. — Иркутск: Изд-во БГУЭИ, 2009; — 273 с.

69. Первый сборочный завод «Airbus» за пределами Европы, Бюллетень иностранной коммерческой информации; №130; 14 ноября 2006г. с. 10.

70. Пресс-релиз. «Результаты «Боинг» в 2008 году: 662 подтвержденных заказа на гражданские самолеты», 8 января 2009 года.

71. Петров В. «Новые формы господдержки сбыта авиатехники» // «Авиаиндустрия», №1,2010 год.

72. Рекордный объем производства аэробусов «А320», Бюллетень иностранной коммерческой информации, №68, 23 июня 2007г. с. 13.

73. Синицкий А. Преемники не торопятся. Узкофюзеляжные самолеты нового поколения появятся* лет через 10, не раньше. Авиатранспортное обозрение №90, июнь 2008. С. 50-52.

74. Сумленый С. Сэкономить не удается. Эксперт, 15-21 сентября 2008, №36. с. 44.

75. Сумленный С. Наступает эпоха партнерств: С наименьшими потерями выйдут из спада те автопроизводители, которые сумеют выстроить эффективную систему гибких глобальных альянсов. // Эксперт. 2009. - № 10 (март) - С.20-26.

76. Смолко В.В. «Технологии успеха. Региональные перевозки -будущее в новом качестве», Доклад на Специальной (Транспортной) секции VII-го Красноярского экономического Форума, Красноярск, 12 февраля 2010 г.

77. Самостоятельные пути выхода российских предприятий из кризиса Черниговский М. Кризис и госкорпорации // Рынок ценных бумаг.— 2008. —№ 22 (нояб.). — С.24-26.

78. Щербаков В., Фомин А. «Региональные» схватки. «Бомбардье», «Эмбраер» и ATR на рынке региональных самолетов. Взлет №6, июнь 2008. -С. 18-21. ''

79. Энтов P.M. «Анализ в свете теории кризисов» в сб.: «Мировой кризис: угрозы для России». М., ИМЭМО РАН ИНСОР, 2009, С. 29.

80. Drew Magill, Director Marketing Boeing Commercial Airplanes. «Обзор и стратегия мирового рынка», февраль 2007.

81. Периодические издания на английском языке:

82. AEROSPACE SOURCE BOOK, 26 January 2009.

83. Ashok Baweja, Chairman, Hindustan Aeronautics Ltd. «HAL Aims to Be a Global Aerospace Company». ShowNews, Aero India 2009.

84. B.K. Pandey. «Hearty Embraer». SP'S AirBUZ, Issue 6, 2008.

85. Boeing cuts airliner demand forecast. "Flight International", 16-22 June 2009. p. 16.

86. Boeing Employment Edges Up. Aviation Week, 12 January 2009.

87. Boeing and Airbus orders in 2008. Aviation Strategy. Jan/Feb 2009. P. 18-19.

88. Chech mating. Flight International. 2009. 12-18 April. P. 34-38.

89. Diary of a Banker. Airline Fleet & Network Management, May-June 2008. P. 30-31.

90. Frederico Curado, CEO, Embraer. AF&NM Interview. Airline Fleet & Network Management, March-April 2008. P. 52-55.

91. Graham Warwick. Airspace, not economy, is biggest threat facing GA. "Flight International", 19-25 February 2008. p.6.

92. Industrial Clusters and Inter-Firm Networks/ edit. By Ch. Karlsson, B. Johansson, R. Stough, Edward Elgar. Cheltenham, UK, Northampton, MA, USA.-2005.

93. Mexico's Aeronautical Industry Takes Off! MexicoNow, Special Edition from Farnborough International Airshow, 14-20 July 2008.

94. Max Kingsley-Jones. Airbus sets sights on rival's record. «Flight International», 8-14 January 2008. p.6.

95. M. Mecham. «Pressure's On. As Boeing works off record backlog machinists say it isn't sharing its prosperity». Aviation Week, 1 September 2008.

96. Murdo Morrison & Niall O'Keeffe «As good as it gets?», «Flight International», 12-18 August 2008. P. 26-45.

97. Max Kingsley-Jones. «Airbus forecasts «soft» 2009». «Flight International», 20-26 January 2009. p.10.

98. Max Kingsley-Jones. Crunch time. «Flight International», 13-19 January 2009. P: 33-35.117.«Mission and Vision. India's Evolving Aircraft Industry». Aero India Special, February 2009.

99. Regional feel the pain as legasy jet sales collapse. «Flight International», 16-22 June 2009. p. 22.

100. Report to the U.S. Congress on Export Credit Competition and the Export-Import Bank of the Unites States, June 2009.

101. Siva Govindasamy. «Japan flies Solo Again», Flight International, 23-29 September 2008.

102. Victiria Moores. Power8 plan advances with UK wiring contract. «Flight International», 6-12 May 2009. p. 12.

103. What's on order: troubled times for aircraft manufacturers? Airline Fleet & Network Management, November-December 2008. P. 34-40.1. Публикации автора:

104. Ефимова А.Е. Внешнеторговое ценообразование в авиационной промышленности России. // Материалы 9-ой научной конференции молодых ученых «Актуальные проблемы глобальной экономики». / Отв; ред. И.Н. Белова. Ш: Экон-Информ, 2007. - С. 96-102.

Автореферат диссертации по теме "Особенности государственного регулирования авиационной промышленности: международный и российский опыт"

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Ефимова, Александра Евгеньевна

Диссертация: введение по экономике, на тему "Особенности государственного регулирования авиационной промышленности: международный и российский опыт"

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Ефимова, Александра Евгеньевна

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Ефимова, Александра Евгеньевна, Москва

Похожие диссертации

Каталог диссертаций