Оценка инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Оценка инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок"

На правах рукописи

Чубуков Александр Петрович

ОЦЕНКА ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕСУРСОВ АВИАТРАНСПОРТНОГО БИЗНЕСА ПРИ ФОРМИРОВАНИИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РОСТА АВИАПЕРЕВОЗОК

Специальность 08 00 05 - экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2007

003070081

Работа выполнена в Московском государственном техническом университете гражданской авиации на кафедре «Финансы ГА»

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор

Фридлянд Александр Абрамович Официальные оппоненты докт экон наук, профессор Униченко Г Ф

канд экон наук, Гришин В И Ведущая организация Федеральное агентство воздушного транспорта

Защита состоится » ^ 2007 г в ^ на заседании

диссертационного совета Д 223 011 03 в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА) по адресу 125493, Москва, Кронштадтский бульвар, д 20, ауд 6р

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА

Автореферат разослан «_»_2007 г

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 223 011 03 кандидат экономических наук, доцент

Г В Кренева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Российский авиатранспортный рынок после обвального спада 90-х годов в 2001-2006гг демонстрирует интенсивный восстановительный рост Для обеспечения прогнозируемых темпов роста пассажирских авиаперевозок необходимо адекватное увеличения провозных мощностей авиаперевозчиков

В отличие от мирового рынка авиаперевозок, где на современном этапе существует избыток провозных мощностей, российский рынок сталкивается с проблемой дефицита современной авиатехники на фоне высоких темпов роста объемов авиаперевозок, что является одной из наиболее острых проблем российского авиатранспортного рынка

Большая часть эксплуатируемого парка самолетов морально устарела, физически изношена и интенсивно выводится из эксплуатации, износ воздушных судов ведет к снижению налетов, надежности и безопасности полетов, недостаточная топливная эффективность приводит к экономическим потерям от их эксплуатации, а несоответствие международным требованиям по экологии и безопасности полетов сужает возможности коммерческого использования существующего парка ВС

Интенсивное списание по ресурсу изношенного парка ВС, отсутствие адекватных поставок новых отечественных самолетов, заградительные пошлины на ввоз иностранных ВС, а также ограниченные финансовые возможности авиакомпаний по обновлению собственного парка могут привести к сдерживанию темпов роста пассажиропотоков и снижению конкурентоспособности российских авиакомпаний как на международном, так и на внутрироссийском рынках авиаперевозок

Этим определяется важная роль научно-обоснованного формирования экономической политики обеспечения роста авиаперевозок (как на отраслевом уровне, так и на уровне ведущих авиаперевозчиков), которая основывается на оценке собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, учете обременения бизнеса ранее принятыми финансовыми обязательствами, целенаправленном использовании основных факторов, обеспечивающих интенсивный рыночный рост, сбалансированный с динамикой спроса на авиаперевозки, в условиях ограничений по формируемым бизнесом ресурсам

Финансово-экономическое состояние авиакомпаний, ситуация на рынке

авиаперевозок и принятые страгегии развития определяют различные экономические возможности, условия и механизмы интенсификации использования собственных и привлекаемых с финансового рынка ресурсов при выработке экономической почитики обеспечения роста авиаперевозок Этим определяется актуальность в современных условиях развития авиатранспортного рынка задач исследования факторов формирования инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, разработки теоретико-методических основ их оценки и использования при обосновании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок как на отраслевом уровне, так и на уровне менеджмента авиакомпаний

Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы — на основе комплексного исследования развития пассажирского авиатранспортного рынка и его главных действующих субъектов - авиаперевозчиков разработать научно-методические основы оценки собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозчиков и методологии ее использования при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок с учетом отраслевых особенностей и текущего состояния российского авиатранспортного рынка

Под формированием экономической политики в настоящей работе понимается система мер в области организации, планирования, обеспечения финансирования и управления в целях достижения заданной цели (обеспечение роста авиаперевозок в соответствии с прогнозируемым платежеспособным спросом потребителей)

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих основных задач

- анализ текущего состояния российского рынка магистральных пассажирских авиаперевозок, основных тенденций и проблем его развития,

- анализ текущего состояния и перспективных процессов обновления парка воздушных судов российских авиаперевозчиков,

- исследование влияния на авиационную подвижность населения РФ наиболее значимых социально-экономических факторов и выявление наиболее информативных, которые могут быть использованы при прогнозировании объемов пассажирских перевозок на магистральных авиалиниях,

- разработка методической базы оценки инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса и методологии ее использования при

формировании экономической политики обновления парка воздушных судов с учетом отраслевой специфики и текущего состояния авиатранспортного рынка, - разработка методической базы и оценка дефицита собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса в системе формирования экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в соответствии с прогнозируемым платежеспособным спросом потребителей

Объектом исследования является российский рынок магистральных пассажирских авиаперевозок, функционирующий с учетом экономических механизмов обновления парка воздушных судов авиаперевозчиков

Предметом научного исследования являются процессы формирования собственных инвестиционных ресурсов авиапассажирского бизнеса и интенсификации их использования в целях обеспечения роста авиаперевозок в текущих условиях развития российского авиатранспортного рынка

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды российских и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления авиатранспортными процессами

В процессе проведенного исследования автором использовались законодательные акты и нормативно-правовые документы Российской Федерации, инструктивные, статистические и аналитические материалы международной организации гражданской авиации (ИКАО) по вопросам экономики, управления и государственного регулирования на воздушном транспорте, российские и зарубежные монографии, статьи, научные разработки по тематике диссертации

Информационной базой исследования послужили информационно-аналитические и статистические материалы Росавиации, Министерства транспорта России, Федеральной Службы Государственной Статистики РФ, данные прогноза социально-экономического развития РФ, разработанного Минэкономразвития РФ, опубликованные результаты социологических исследований, отчеты и данные аналитических исследований, проводимых компаниями производителями авиационной техники, информационные бюллетени и обзоры инвестиционных компаний РФ, публикации в научных и отраслевых изданиях, монографические исследования отечественных и зарубежных ученых, а также Интернет-ресурсы

Репрезентативная совокупность использованных данных, соответствующим

образом обработанных, проанализированных и экономически интерпретированных обеспечили достоверность и обоснованность результатов исследования

Методической основой исследования являются теория финансово-экономического анализа и математической статистики, методы системного анализа, теория управления и экономики авиатранспортного производства, экономико-математические методы сбора, обработки и анализа статистической производственно-экономической информации

Научная новизна диссертационного исследования

Основной научный результат, полученный в диссертационном исследовании, состоит в разработке научно-методических основ и оценке соответствия инвестиционных возможностей участников рынка магистральных авиапассажирских перевозок их инвестиционным потребностям при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в соответствии с платежеспособным спросом потребителей

Научные результаты, обладающие новизной и выносимые на защиту, состоят в следующем

1 Выполнена оценка влияния неравномерности распределения денежных доходов населения, а также соотношения между доходами населения и уровнем авиатарифов на формирование прогнозного спроса на магистральные пассажирские авиаперевозки

2 Разработана учитывающая отраслевую специфику методика и выполнена оценка величины собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок, основанная на статистическом исследовании доходности и структуры издержек российского авиатранспортного бизнеса

3 Разработан методический инструментарий использования оценок собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в условиях ограничений по формируемым бизнесом ресурсам, с учетом обременения бизнеса ранее принятыми финансовыми обязательствами, целенаправленного испочьзования наиболее значимых факторов, обеспечивающих интенсивный рыночный рост, сбалансированный с динамикой спроса на авиаперевозки

4 Разработана методика и получена прогнозная оценка дефицита располагаемых собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок, определяющая потребности в привлечении

дополнительных финансовых ресурсов (в рамках господдержки и/или заимствования негосударственных средств), обосновано нарастание в ближайшие годы дефицита собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, что потребует применения адекватных рыночных технолологий и механизмов, позволяющих снизить стоимость заимствования негосударственных ресурсов на финансовых рынках

Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные методические рекомендации, обоснования и количественные оценки могут быть использованы в практической деятельности авиапредприятий и органов государственного регулирования при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в соответствии с платежеспособным спросом потребителей

Реализация результатов исследования. Результаты исследования использовались в МГТУ ГА при подготовке учебных программ, методических материалов и учебных пособий по курсу «Государственное регулирование на воздушном транспорте», а также в рамках дипломного проектирования

Публикации. Основные положения и выводы по результатам диссертационного исследования опубликованы в 7 научных работах, в том числе 2 работы - в изданиях, рекомендованных ВАК России Результаты исследования докладывались автором на Международной научно-технической конференции, посвященной 80-летию гражданской авиации России «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (МГТУГА, 2003г), Международной научно-технической конференции, посвященной 35-летию со дня основания Университета «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (МГТУГА, 2006г), Международном форуме по проблемам науки, техники и образования (Академия наук о земле, 2004), на научных семинарах МГТУ ГА

Структура диссертации определена поставленной целью и задачами исследования Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения, списка использованных источников, включающего 165 наименования, приложения Диссертация проиллюстрирована 23 таблицами, 52 рисунками

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, сформулирована цель и задачи диссертационного исследования, описаны его предмет, объект, раскрыта

научная новизна, выносимые на защиту положения и практическая значимость полученных результатов

Первая глава посвящена анализу текущего состояния российского рынка магистральных пассажирских авиаперевозок, рассмотрены основные тенденции и проблемы его развития

Решению проблемы обновления парка ВС посвящено большое количество научных работ, однако есть ряд вопросов, которые еще не достаточно исследованы К их числу относятся (рис 1)

- учет динамично меняющихся социальных факторов формирования спроса,

- оценка собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса на стадии прогнозных укрупненных расчетов, что необходимо для корректного обоснования экономической политики и определения размера заемных ресурсов, что важно для обоснования экономической политики обновления парка и размеров привлекаемых в необходимых случаях заемных средств Этим определяется актуальность и важность проведенного в диссертационной работе исследования

Начиная с 2000 года, после более чем 10-летнего спада, наступил период интенсивного восстановительного роста пассажирских авиаперевозок, в среднем до 10% в год, при ежегодном экономическом росте экономики страны в среднем на 6,0 % За последние 5 лет пассажирооборот российской гражданской авиации вырос почти на 55 %, в 2006 году - на 9,2% (по отношению к 2005 году) и превысил уровень 1993 года, однако еще остается почти на 40% ниже 1991 года Такие темпы роста связаны с динамичным развитием экономики России, и, соответственно, ростом платежеспособного спроса населения на услуги гражданской авиации Внутренние авиаперевозки в настоящее время составляют всего 28,6% от уровня 1991 года, а рост объемов преимущественно происходил за счет увеличения международных перевозок, которые выросли в 3 раза и в 2006 году достигли 54,2% (рис 2)

Структура пассажирских авиаперевозок существенно деформирована в сторону столичного центра Почти 80% составляют перевозки из аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) и Санкт-Петербурга (Пулково), на долю МАУ в 2006 году приходилось около 50% всех отправок пассажиров (15 лет назад эта доля составляла всего четверть) Доля внутрироссийских перевозок между другими городами снижается Эта ситуация приобретает устойчивый характер и

Факторы государственной Рыночные факторы

поддержки формирования спроса

д л

Процедуры формирования экономической политики

$

Управленческие решения и меры в области организации планирования и финансирования, необходимые для обеспечения конкурентоспособности и роста авиаперевозок в соответствии с платежеспособным спросом потребителей

Рис 1 Формирование экономической политики обеспечения роста авиаперевозок

1992 L993 [9'М 1995 |99(| 1997 199« ¡994 2000 21101 2(101 2003 2004 JU05 20116

• MltJI --^i-- В В J] • общий г1:кч;1жи|н>оГи) jk) I

Рис. 2. Динамика пассажирооборопш I 'А РФ в / 993 - 2006гг.

свидетельствует о дисбалансе к логистике (маршрутизации) пассажиропотоков российской гражданской авиации

Проведенный анализ отраслевых статистических данных позволил выявить существенное влияние платежеспособности населения на объемы пассажирских авиаперевозок, наиболее наглядно указанное влияние сказывается на рынке чартерных пассажирских авиаперевозок, который напрямую связан с развитием рынка туристических услуг и является составной частью рынка ¡уриндус грии. Доля международного чартера в 2006 году составила в общем объеме международных перевозок свыше 40%.

Финансовый кризис 1998 года привел к снижению пассажиропотока на чартерных перевозках (особенно па МВЛ}. В послекризисном 1999 году удельный вес чартерных перевозок на МВЛ достигал всего 10,8% от Общего пассажиров борота гражданской авиации. Стабилизация и улучшение финансово-экономической обстановки в России после кризиса находит свое отражение и в возобновлении роста пасса жирооборота как в целом, так и в рамках чартерных программ. Так нассажирооборот нерегулярных авиаперевозок на МВЛ вырос почти в 3,8 раза: с 5.7 млрд. пас с-км в 1999 году до 21,6 млрд.пасс-км в 2006 году, мри этом по отношению к 1993 году данный показатель увеличился почти в 7,5 раза (с

2,9 млрд пасс-км)

В работе дана характеристика рынка пассажирских авиаперевозок на основе структурирования его субъектов, а также проанализированы тенденции его развития

Период 2000 - 2006 гг можно охарактеризовать как время консолидации авиакомпаний на авиатранспортном рынке, когда идет сокращение количества авиакомпаний в реестре, при этом объемы авиаперевозок возрастают (рис 3) В настоящее время рынок пассажирских авиаперевозок характеризуется высоким уровнем концентрации объемов работ у наиболее крупных авиапредприятий Так, 90% всех перевозок выполняются 21 авиакомпанией, доля 7 крупнейших авиаперевозчиков составляет более 65% рынка авиапассажирских перевозок (рис 4)

Анализ рынка магистральных пассажирских перевозок говорит о том, что на российском авиатранспортном рынке все более значимым становится присутствие иностранных авиаперевозчиков

Российские авиакомпании в 2006 году перевезли более 38 млн пассажиров Иностранные авиаперевозчики обслужили в России 8,3 млн пассажиров (в 2000 году таких пассажиров было значительно меньше - 3,9 млн чел ), т е темпы роста перевозок авиапассажиров в Россию иностранными авиакомпаниями существенно опережают общие темпы роста российского авиатранспортного рынка Так в 2006 году через российские аэропорты было перевезено пассажиров иностранными авиакомпаниями на 14,3% больше, чем в 2005 году, прирост по российским авиакомпаниям составил всего 9,2%

В работе проведен анализ и дана характеристика существующего парка ВС, эксплуатируемых российскими авиаперевозчиками, а также рассмотрены перспективы его обновления

Одной из наиболее острых проблем российского авиатранспортного рынка является сокращение провозных мощностей на фоне интенсивного восстановительного роста объемов авиаперевозок Потребности авиакомпаний в обновлении авиапарка растут, так как большая часть эксплуатируемого парка ВС морально и физически устарела и интенсивно выводится из эксплуатации, изношенность парка ведет к снижению налетов, надежности и безопасности полетов На международном рынке повышаются требования к экологии и безопасности полетов, что сужает возможности коммерческого использования

сушествующего парка ВС. Рост цен на топливо резко снизил эффективность применения устаревших самолетом.

450

-, ц. .1ВТ ЛАМ

199? 199.1 Ю-J i 1ЧЧ5 I 9М 1497 199» 3(11>fl ? |И I on? >i||| l J.ill l 2005 2006

годи

î'nc.,1 Количество cwиаперевспчиков в ГА РФ

100,0%

1 2 5 12 21 120

количество гранспортных JI'l'^k'iмпяннй

¡'tic. 4. Уровень концентрации рынка авиапассажирами перевозок в 2006г.

При среднегодовом выбытии та последние 5 лет около 115 ВС в год, адекватного восполнения практически по происходит. За период с начала 90-х годов отечественный авиапром выпустил менее 40 ВС 1-3 классов. Потребности в

поставках ВС для российских авиакомпаний до 2015 года, но различным оценкам, составляют 600-900 самолегов (из них магистральные ВС, с п асс аж и ро вместим остью свыше 85 кресел, 28ÍH 460 ВС),

В сфере иностранной авиатехника наметилась очевидная тенденция приобретения на условиях оперативного лизинга существенно изношенных (а потому относительно дешевых), требующих высококачественного технического обслуживания, но при этом высокоэффективных но расколам топлива ВС. Российскими авиакомпаниями по состоянию на 01 01.2007г. уже эксплуатируется 1R4 иностранных ВС, из них 25 самолетов в деловой авиации (бишее-айиации).

Рост объемов перевозок, осу шест вляемых, авиакомпаниями на ВС зарубежного производства, отражает реально существующие на российском авиатранспортном рынке тенденции (рис,5).

Зарубежные ВС

35,7% Ту- 154

Як -42 6,4%

Рис. 5 Структура пассижщюоОорота 1 Л РФ в 2006 году (по типам ВС)

Основную роль в политике обновления парка ВС иIрают собственные инвестиционные ресурсы авиакомпаний, а также возможности и условия (механизмы) привлечении заемных средств. Анализ финансово-экономического положения авиапредприятий, осуществляемый Росавнйшей, показывает, что почти 50% т них, имеют недостаточно устойчивое положение, что сказывается как на их возможностях по поддержанию летной годности воздушных судов и безопасности полетов, так и на собственных инвестиционных ресурсах.

Проблема замены устаревающего авиапарка усугубляется сложностью привлечения для этой цели заемных средств, с одной стороны, из-за ограничения сроков кредитования со стороны кредитных учреждений РФ и необходимости соответствующего имущественного обеспечения, с другой стороны, из-за дороговизны кредитных ресурсов в РФ, что в свою очередь ухудшает и условия лизинга новых отечественных ВС В качестве формы государственной поддержки авиационного лизинга, как правило, осуществляется субсидирование авиакомпаниям части затрат по лизинговым платежам (в размере частичной оплаты процентных платежей по кредитам лизинговых компаний) на приобретение самолетов отечественного производства, а также должны предоставляться государственные гарантии под привлеченные финансовые средства

Во второй главе проведено исследование влияния на авиационную подвижность населения РФ наиболее значимых социально-экономических факторов и выявлены наиболее информативные, использование которых позволяет строить достаточно надежные прогнозы объемов магистральных пассажирских авиаперевозок

Прогнозирование динамики пассажирских авиаперевозок строится на базе основных макроэкономических показателей развития экономики страны

На основе статистического анализа определено, что наиболее значимыми (информативными) факторами, на основе которых целесообразно строить прогнозирование пассажирских перевозок на международных воздушных линиях (МВЛ), являются объем ВВП, объем экспорта и денежные доходы населения в реальных (очищенных от инфляции) ценах, для сопоставимости приводимые к базовому (расчетному) году и рассчитанные на душу населения Это объясняется тем, что спрос на международные авиаперевозки связан, в основном, с туриндустрией и осуществлением бизнес-контактов, развитие которых в свою очередь определяется общим состоянием экономики страны и соответствующими макроэкономическими показателями

Для увеличения точности прогнозов осуществлялось комбинированное использование математических моделей, основанных на вышеуказанных факторах

Влияние вышеуказанных макроэкономических параметров на авиапассажирский спрос по внутренним магистральным воздушным линиям (ВВЛ) выражено в значительно меньшей степени (существенный разброс данных) Поведение значительного большинства россиян при выборе вида транспорта во

внутрироссийских поездках в значительной мере критично (эластично) к динамике уровня авиатарифов При этом, если при полетах на МВЛ эластичность спроса к тарифам на авиаперевозки, как правило, незначительна, так как стоимость авиабилета не является главной компонентой в общем бюджете загранпоездки, то при внутренних авиаперевозках - иная ситуация и роль стоимости авиабилетов существенно выше

В качестве примеров определения тесноты связи между основными макроэкономическими показателями и спросом населения на авиаперевозки на рис 6 представлено влияние объема ВВП на авиационную подвижность населения на МВЛ (Л2 - коэффициент смешанной корреляции - равен 0,915), а на рис 7 - влияние объема ВВП на авиационную подвижность населения на ВВЛ (величина достоверности аппроксимации Л2 в этом случае составляет всего 0,181)

Поэтому наиболее значимое (прямое) воздействие на объемы перевозок по ВВЛ оказывает, как выявлено в работе, «фактор платежеспособности», измеряемый соотношением уровня реальных доходов населения (на основе прогнозов МЭРТ) и стоимости авиаперевозок (средний тариф или средняя стоимость авиаперевозки на ВВЛ, определяемая в ретроспективе на основе отраслевой статистики, а на перспективу корректируемая с учетом прогнозов инфляционных процессов)

Для прогнозирования пассажирооборота на ВВЛ была разработана соответствующая математическая модель, основанная на связи пассажирооборота ВВЛ с комплексным «фактором платежеспособности», позволяющим учесть различие темпов роста доходов населения и стоимости авиаперевозок (тарифов)

где

Дн - денежные доходы населения (млрд руб ),

Тпкм - среднеотраслевой тариф на пассажирокилометр по ВВЛ (руб/пасс-км) Основанные на общих макроэкономических факторах прогнозные модели не учитывают влияния на спрос неравномерности распределения доходов населения Указанная неравномерность обусловила в настоящее время то, что услугами воздушного транспорта пользуется лишь небольшая часть (по оценкам социологов - до 5%) населения России, относящихся к наиболее высокооплачиваемым и «средним» (по доходам) слоям, поэтому использование при прогнозировании среднедушевых макроэкономических показателей снижает информативность

(1)

о (--,-,-.-—-.-.-,-,-т-,-

О 20 40 60 Ю 100 120 140 100 190 200

Реальным ВВП на душу населения в денежных средствах 2000 года (тыс ру&Учел. год)

Рис 6 Авиационная подвижность - взаимосвязь реального объема ВВП с пассажирооборотом на МВЛ в РФ (1995-2006 г г)

у - 0,0007х ♦ 147 72

50

О -----,-_-,---

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Реальный ВВП на душу насалчиия а денежных средствах 2008 года (тыс руб /чал. год)

Рис 7 Авиационная подвижность — взаимосвязь реального объема ВВП с пассажирооборотом на ВВЛв РФ (1995-2006 г г)

В работе, на основе обобщения данных статистики и исследований социологических организаций, формализовано распределение денежных доходов населения РФ (параметры математической модели обоснованы с использованием

критерия Пирсона), что позволяет прогнозировать численность населения, относящегося к различным группам по уровням душевого дохода (рис 8)

Среднедушевой годовой доход (тыс USD), 2005 год

Рис 8 Распределение среднедушевого дохода населения РФ, основанное на разработанной математической модели (процент населения, имеющего среднедушевой доход выше заданного уровня)

Разработанная модель неравномерности распределения доходов населения позволяет, прогнозировать объемы авиаперевозок (MBJI, BBJI), с учетом авиационной подвижности населения с определенным уровнем доходов на конкретных сегментах авиатранспортного рынка Параметры авиационной подвижности населения, с учетом характеристик распределения среднедушевого дохода и средней стоимости авиабилета, для целей прогнозирования спроса на авиаперевозки для конкретного сегмента авиатранспортного рынка учитывались для повышения прогностической способности модели Объективность полученных результатов и статистических выводов согласуется с данными социологических исследований специализированных организаций о структуре распределения населения с различным уровнем душевого дохода

В третьей главе проведена оценка и обоснована величина собственных инвестиционных ресурсов авиаперевозчиков, действующих на рынке

маги(.лральиых пассажирских перевозок, осуществлено исследование факторов, влияющих на обеспечение роста авиаперевозок на основе располагаемых инвестиционных ресурсов, осуществлена оценка дефицита собственных инвестиционных ресурсов Еданеса магистральных пассажирских перевозок в рамках реализации программы обновления парка ВС.

Формирование экономической политики обеспечения роста авиаперевозок (как на отраслевом уровне, так и на уровне ведущих авиаперевозчиков) должно базироваться на оценке величины собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, учете обременения ранее принятыми финансовыми обязательствами, а также на использовании факторов, влияющих на обеспечение интенсивного роста авиаперевозок, сбалансированного со спросом на маг истральные пассажирские авиаперевозки.

lia ос ¡шве статистического анализа деятельности ведущих а ви а пере возчик о в, которые охватывают более 80% рынка магистральных пассажирских перевозок, была обоснована оценка величины собственных инвестиционных ресурсов авиакомпаний, включающая три основные компоненты (рис. 9).

12» 10,3%

Числя п рвЛ иль Амиргшамнаиныс Лизлинппыс H'.f IÍ]

огчислемчя плчгсяи

Рис. 9. Типовая структура формирования инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных перевозок в РФ

Собственные инвестиционные ресурсы авиатранспортного бизнеса, формируемые на рынке магистральных пассажирских перевозок, определяются на

уровне -10,3% к выручке от авиаперевозок, для условий 2005 года составляли окото 14 млрдруб или 528 мтн дочп, что при средней стоимости самолета в 30 млн долл позволяет приобрести всего 18 ВС Следовательно, для обновления парка ВС необходимо использование пизинга и привтечение заемных средств

Рынок пассажирских авиаперевозок регулируется, с одной стороны, макроэкономическими параметрами развития экономики и платежеспособным спросом с учетом неравномерности распределения доходов населения, с другой стороны, наличием провозных мощностей авиаперевозчиков, способных обеспечить соответствующий объем авиаперевозок

Разработана математическая модель, позволяющая анализировать влияние на темп рост авиаперевозок различных факторов, определяющих провозные возможности авиакомпаний, обеспечиваемые собственными инвестиционными ресурсами, формируемыми авиатранспортным рынком магистральных пассажирских перевозок

апо<{\-к)х[с1л +РА<1а +ачп)]хс1^хГху-<р-аи (2)

лк

где

аПО - темп роста авиаперевозок (по пассажирообороту, %) к - коэффициент, учитывающий удельный вес авиакомпаний (по пассажирообороту на магистральных ВВЛ и МВЛ), в силу низких объемов выполняемых перевозок и неустойчивого финансового состояния, не располагающих реальными возможностями осуществлять инвестиций в обновление парка, к = (1 - 0,05) , <1 л - удельный вес лизинговых платежей в стоимости авиаперевозок в

среднем по магистральным авиакомпаниям, %, й ^ - удельный вес амортизационных отчислений в стоимости авиаперевозок в

среднем по магистральным авиакомпаниям, %, й1(п - удельный вес чистой прибыли в стоимости авиаперевозок в среднем по

магистральным авиакомпаниям, %, Р - усредненная оценка удельного веса амортизационных отчислений и чистой прибыли авиапредприятия, которые могут быть использованы на обновление парка ВС, Апкм - среднеотраслевой доход по магистральным авиакомпаниям,

приходящийся на 1 пасс-км, руб/пасс-км, Т - годовой налет на среднесписочный ВС по магистральным

авиакомпаниям, час, V - средняя рейсовая скорость магистрального ВС, км/час, У - среднегодовой коэффициент занятости пассажирских кресел на рынке

магистральных авиаперевозок, % Сж - среднегодовая величина удельных лизинговых платежей за одно

кресло магистрального ВС, руб/кресло в год , (р - удельный вес парка ВС, обремененного обязательствами по выплате лизинговых платежей, %,

ви - годовой темп списания ВС по отработке ресурса на рынке магистральных авиаперевозок, %

Проведенное в работе исследование наиболее значимых факторов, влияющих на обеспечение роста авиаперевозок на основе располагаемых инвестиционных ресурсов, позволяет сделать вывод, что такими факторами являются увеличение налетов на среднесписочный самолет (рис 10) и снижение уровня лизинговых платежей относительно текущих среднерыночных ставок (рис 11)

налет на среднесписочное ВС {часов в год) — <р =■ 1в%—<р - 10%-*-<р - 20%-ф - 30«

(р - удельный вес парка ВС (по количеству представленных кресел), обремененного обязательствами по выплате лизинговых платежей (в 2006 году -16%)

Рис 10 Взаимосвязь потенциальных темпов роста авиаперевозок с интенсивностью эксплуатации парка ВС

75%- -

-•—<р ■ 16* -«-ф = 10%-*-ф= 20%

Рис 11 Взаимосвязь потенциальных темпов роста авиаперевозок с уровнем лизинговых платежей

В связи с этим, наиболее актуальными мерами по интенсификации использования инвестиционных ресурсов являются решения, принимаемые в области государственной политики, направленные на снижение уровня лизинговых платежей за счет выделения бюджетных субсидий и предоставления государственных гарантий под кредитное обеспечение обновления парка ВС, а также меры в области техники, технологии, маркетинга и организации перевозок, обеспечивающие увеличение налета на ВС

На основе прогноза объемов авиаперевозок с учетом выявленной структуры формирования собственных инвестиционных ресурсов и возможностей их использования на цели обновления парка ВС, а также динамики поступления авиатехники в рамках программы обновления парка самолетов и статистики приобретения самолетов в предшествующие периоды, была рассчитана величина возникающего дефицита финансовых ресурсов авиатранспортного бизнеса на рынке магистральных пассажирских авиаперевозок Динамика разрыва между финансовыми возможностями авиакомпаний на основе объема собственных инвестиционных ресурсов, формируемых ими в рамках авиатранспортного бизнеса, и их потребностями по платежам за приобретаемые ВС, на прогнозный период 2007 - 2010 гг проиллюстрирована на рис 12

Проведенная оценка прогнозного дефицита располагаемых собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских перевозок,

определяет потребносги н привлечении дополнительных финансовых ресурсов (н рамках государственной Поддержки и/или заимствования не государственных средств на финансовых рынках).

2007 2008 2009 2010

годы

Рис.12. Прогнозная оценка дефицита инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок

В связи с серьезным недофинансированием обновления парка ВС в предшествующие годы и связанными с угим высокими темпами обновления парка LIC в перспективе, дефицит инвестиционных ресурсов в ближайшие годы будет существенно увеличиваться, что потребует применения адекватных механизмов, позволяющих снизить стоимость заимствования финансовых ресурсов.

Проведенный анализ возможностей авиатранспортного бизнеса привлекать крупные дополнительные ресурсы ira открытом финансовом рынке гюд относительно низкие процентные ставки (вексельные программы, облигационные займы, выпуск акций и др.) показывает, что они существенно ограничены, с одной стороны, организационно-правовой формой предприятия (наилучшими возможностями обладают открытые акционерные общества), а с другой стороны, им необходимо иметь «хороший баланс» (стабильное финансово-экономическое состояние) и эффективно пройти определенные предварительные этапы для того, чтобы «наработать» позитивную публичную «кредитную историю». Кроме того, для успешного выхода на открытый финансовый рынок необходимы значительные сопровождающие расходы, на которые имеют возможности пойти только крупные

авиакомпании Это является одним из важнейших факторов, определяющих актуальность и эффективность реализации современных тенденций консолидации авиатранспортной отрасли (интеграции и укрупнения авиаперевозчиков)

В заключении представлены основные выводы и результаты диссертационной работы

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1 Исследовано влияние наиболее значимых отраслевых и макроэкономических факторов, а также платежеспособного спроса населения на оценку его авиационной подвижности

2 Исследовано влияние неравномерности распределения доходов населения на формирование спроса на пассажирские авиаперевозки

3 Разработана методика и обоснована оценка величины собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок, которая составляет ~ 10% выручки от авиаперевозок на рассматриваемом сегменте авиатранспортного рынка

4 Выявлены наиболее значимые факторы обеспечения интенсивного роста авиаперевозок на основе располагаемых собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, включающие организационно-технологические и финансово-экономические механизмы увеличения налета часов на среднесписочное ВС и снижение уровня лизинговых платежей

5 Разработана методика, проведена оценка и обоснован прогноз роста дефицита располагаемых собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских перевозок, определяющего потребности и необходимые механизмы привлечения дополнительных финансовых ресурсов в рамках государственной поддержки и/или заимствования средств на финансовых рынках

Публикации Основные положения диссертации опубликованы

в издания, рекомендованных ВАК России

1 А П Чубуков Исследование чартерного рынка авиаперевозок и определение его емкости Научный вестник МГТУ ГА № 78(5), серия Общество, экономика, образование - М МГТУ ГА, 2004

2 А А Фридлянд, А П Чубуков Емкость рынка нерегулярных международных пассажирских авиаперевозок и модель распределения доходов

населения в России Научный вестник МГТУ ГА № 88, серия Менеджмент, Экономика, Финансы - М МГТУ ГА, 2005 в прочих изданиях

3 А П Чубуков Анализ развития чартерного рынка авиаперевозок из Росси в страны дальнего зарубежья Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества Международная научно-техническая конференция, посвященная 80-летию гражданской авиации России 17-18 апреля 2003г Тезисы докладов - М МГТУ ГА, 2003 С 195

4 А П Чубуков Тенденции концентрации производства и проблемы обновления парка ведущих чартерных авиаперевозчиков Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества Международная научно-техническая конференция, посвященная 80-летию гражданской авиации России 17-18 апреля 2003 г Тезисы докладов - М МГТУГА,2003 С 204-205

5 А П Чубуков Сравнительный анализ схем негосударственного финансирования обновления парка воздушных судов в авиакомпаниях России Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества Международная научно-техническая конференция, посвященная 35-летию со дня основания Университета 18-19 мая 2006г Тезисы докладов - М МГТУГА, 2006 С 213

6 А П Чубуков Основные механизмы негосударственного финансирования обновления парка воздушных судов в авиакомпаниях России на современном этапе Научный вестник МГТУГА № 118, серия Менеджмент, Экономика, Финансы -М МГТУГА, 2007

7 Фридлянд А А, Чубуков А П Модель распределения доходов населения РФ и прогнозирование рынка нерегулярных перевозок Труды международного Форума по проблемам науки, техники и образования Том1 /Под редакцией В П Савиных, В В Вишневского - М Академия наук о земле, 2004

Подписано в печать 24 04 07 г Печать офсетная Формат 60x84/16 1,39 уч -изд л 1,5 уел печ л_Заказ № 360/ _Тираж 70 экз

Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д 20 Редакционно-издательский отдеа 125493 Москва, ул Пулковская, д 6а

© Московский государственный технический университет ГА, 2007

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Чубуков, Александр Петрович

Введение.

1. ОСОБЕННОСТИ ТЕКУЩЕГО СОСТОЯНИЯ РОССИЙСКОГО ПАССАЖИРСКОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК И ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЕГО РАЗВИТИЯ.

1.1. Анализ рынка пассажирских авиаперевозок в РФ.

1.2. Анализ рынка нерегулярных пассажирских авиаперевозок.

1.3. Анализ российского рынка нерегулярных пассажирских авиаперевозок на международных авиалиниях.

1.4. Ведущие авиаперевозчики рынка магистральных пассажирских перевозок.

1.5. Характеристика существующего парка воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиаперевозчиками, и перспективы его обновления.

2. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ СПРОСА НА МАГИСТРАЛЬНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ АВИАПЕРЕВОЗКИ В УСЛОВИЯХ РОССИЙСКОГО АВИАТРАНСПОРТНОГО РЫНКА.

2.1. Прогнозирование пассажирских авиаперевозок в РФ на основе макроэкономических показателей развития экономики.

2.2. Общая характеристика неравномерности распределения денежных доходов населения.

2.3. Прогнозирование магистральных пассажирских авиаперевозок с учетом неравномерного распределения доходов населения в РФ.

3. ОЦЕНКА ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕСУРСОВ АВИАТРАНСПОРТНОГО БИЗНЕСА В ЦЕЛЯХ ФОРМИРОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РОСТА АВИАПЕРЕВОЗОК.

3.1. Инвестиционные ресурсы магистральных пассажирских авиакомпаний РФ.

3.2. Влияние собственных инвестиционных ресурсов на темп роста объемов авиаперевозок на основе обеспечения его 109 соответствующими провозными мощностями.

3.3. Характеристика основных направлений привлечения заемных средств и возможности их использования в решении задачи обновления парка ВС.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок"

Гражданская авиация (ГА) играет огромную роль в развитии экономики Российской Федерации и решении социально-экономических задач, особое значение ГА имеет для Российской Федерации как средства обеспечения дальних магистральных пассажирских сообщений, в том числе международных, и как средства сообщения в регионах, лишенных средств регулярного наземного транспорта.

Российский авиатранспортный рынок после обвального спада 90-х годов в 2001-2006гг. демонстрирует интенсивный восстановительный рост. Для обеспечения прогнозируемых темпов роста пассажирских авиаперевозок необходимо адекватное увеличения провозных мощностей авиаперевозчиков.

В отличие от мирового рынка авиаперевозок, где на современном этапе существует избыток провозных мощностей, российский рынок сталкивается с проблемой дефицита современной авиатехники на фоне высоких темпов роста авиаперевозок, что является одной из наиболее острых проблем российского авиатранспортного рынка.

Большая часть эксплуатируемого российской авиацией парка самолетов морально устарела, физически изношена и интенсивно выводится из эксплуатации, износ воздушных судов ведет к снижению налетов, надежности и безопасности полетов, недостаточная топливная эффективность приводит к экономическим потерям от их эксплуатации, а несоответствие международным требованиям по экологии и безопасности полетов сужает возможности коммерческого использования существующего парка ВС.

Интенсивное списание по ресурсу изношенного парка ВС, отсутствие адекватных поставок новых отечественных самолетов, заградительные пошлины на ввоз иностранных ВС, а также ограниченные финансовые возможности авиакомпаний по обновлению собственного парка могут привести к сдерживанию темпов роста пассажиропотоков и снижению конкурентоспособности российских авиакомпаний как на международном, так и на внутрироссийском рынках авиаперевозок.

Этим определяется важная роль научно-обоснованного формирования экономической политики обеспечения роста авиаперевозок (как на отраслевом уровне, так и на уровне ведущих авиаперевозчиков), которая основывается на оценке собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, учете обременения бизнеса ранее принятыми финансовыми обязательствами, целенаправленном использовании основных факторов, обеспечивающих интенсивный рыночный рост, сбалансированный с динамикой спроса на авиаперевозки, в условиях ограничений по располагаемым бизнесом ресурсам.

Вопросы экономики и финансов авиакомпаний в условиях развития рыночных отношений в России рассматриваются многими учеными-экономистами.

Исследованиям динамики макроэкономических показателей и их взаимосвязи с объемами авиаперевозок посвящены работы отечественных ученых - Ермолаева Ф.П.[41], Соколова А.А.[121], Самойлова И.А. [115, 116], Стародомского 0.[115, 116], Фридлянда А.А. [145], Комаристого Е.Н. [74], Селевановой Н.А.[127], Сулейманова Р.В.[131], Балашова В.В., Бузулокова Е.А., Свириденко Е.А., Смирнова А.В., Титоренко Л.Щ18], Блиновой Т.О. [6] и др. Ими разрабатывались методические подходы к оценкам влияния динамики макроэкономических факторов на объемы авиационных перевозок.

Современные подходы в прогнозировании пассажирских авиаперевозок, в основном, базируются на применении таких методов, как экстраполяция трендов, регрессионный анализ и метод эмпирических моделей, где в качестве влияющих факторов используются различные наборы макроэкономических показателей. Так, в работе Ермолаева Ф.Щ41] используются такие макроэкономические показатели как, индекс ВВП, индекс потребительских цен, индекс платных услуг, индекс реальных денежных доходов населения, профицит или дефицит бюджета в процентах от ВВП. В работах Самойлова И.А. и Стародомского О. [115, 116] используется взаимосвязь динамики ВВП на душу населения с динамикой объемов пассажирских перевозок. Прогнозирование осуществляется на основании экстраполяции тенденции зависимостей исследуемых факторов на ближнюю и среднесрочную перспективу.

Для прогнозирования межрегиональной структуры объемов аиаперевозок используется моделирование на основе нейросетевой модели (Блинова Т.О.[6]). Прогнозирование на базе нейросетевой модели имеет горизонт два три года и тем самым может быть использовано для целей краткосрочного прогнозирования развития авиатранспортной сети России. Использование модели [6] позволяет осуществлять прогнозирование внутрирегиональных и межрегиональных пассажиропотоков.

Работа Селевановой Н.А.[127] посвящена прогнозированию годового пассажирооборота российских авиакомпаний. В работе наибольшее внимание привлекает методика выбора показателей, используемых в качестве индикаторов развития авиаперевозок. В работе проводится анализ отбора макроэкономических показателей, влияющих на авиаперевозки. Методика основана на применении регрессионного анализа в качестве инструмента выбора наиболее «значимых» факторов.

Несмотря на значительное число выполненных работ, посвященных прогнозированию авиаперевозок, можно сделать вывод, что в данных материалах недостаточное внимание уделено исследованию факторов влияния платежеспособного спроса на авиаперевозки, не учитывается влияние фактора неравномерности распределения денежных доходов населения на формирование авиапассажирского спроса.

На фоне интенсивного роста авиаперевозок повышается актуальность задач его обеспечения соответствующими провозными мощностями, что требует адекватного обновления парка ВС и, в связи с этим, оценки инвестиционных возможностей авиакомпаний.

Методология анализа инвестиционных ресурсов и эффективности их использования разрабатывалась известными советскими учеными А.П. Лурье [77], В.В. Новожиловым, Т.С. Хачатуровым, JI.B. Канторовичем [62] , чьи работы внесли значительный вклад в решение проблем оценки инвестиционных ресурсов и эффективности капитальных вложений.

Широко используются в теоретических и прикладных работах исследования зарубежных ученых, среди них: Ван Хорн Дж. К., Норткотт Д., Массе П., Уильям Ф. Шарп, Гордон Дж. Александер, Джеффри В. Бэйли [23,91,78, 163].

Однако для решения проблем, связанных с оценкой инвестиционных ресурсов и эффективностью инвестиционных вложений на предприятиях в условиях еще только формирующейся рыночной среды, необходимы новые разработки, учитывающие специфику экономического развития России. Здесь следует отметить разработки Ковалева В.В., Богатина Ю.В., Виленского П.Л., Лившица В.Н., Орловой Е.Р., Смоляка С.Л., Водянова А.А., Газеева М.Х., Смирнова А.П., Хрычева А.П., Лимитовского М.А., Мелкумова Я.С., Фальцмана В.К., Четыркина Е.М. [52, 59, 141, 13, 21, 120, 20, 24, 76, 82, 134, 154, 155, 156]. Оценка экономической эффективности рыночных механизмов инвестиций, в том числе лизинга, нашла отражение в трудах Газмана В.Д. [25, 26, 27], Горемыкина В.А. [30], Захаровой Е.Ю., Петрунина С.В. [48, 49, 50], Лещенко М.И. [75], Русола В.В. [112], Старика Д.Э. [125,126],

Проблемам обновления парка воздушных судов в авиакомпаниях РФ посвящено значительное число работ, в основе которых лежат механизмы лизинга авиатехники, разработки и оптимизации схем финансирования лизинговых платежей. Существенный вклад в изучение и развитие теории и практики инвестиций и лизинга внесли труды отечественных и зарубежных ученых, П.Л. Виленского [21], В.Н. Лившица [21], A.M. Дыбова [40], А.Б. Идрисова [51], В.В. Ковалева [52, 59, 141], С.А. Смоляка [21, 120], М.А. Лимитовского [76], Я. С. Мелкумова [82], В.В. Русола

112], М.Р. Карпа [54], Е.М. Четыркина [154,155, 156] и др., а также зарубежных ученых - У. Шарпа, Г. Александера, Дж. Бейли [163].

Вышеперечисленные авторы в своих работах осуществляют экономическое обоснование и эффективность использования лизинговых схем, как наиболее эффективного экономического механизма обеспечения замены устаревающей техники.

Несмотря на большое количество выполненных в рассматриваемой сфере научных работ, есть ряд вопросов, которые еще недостаточно исследованы. К их числу относятся:

- учет динамично меняющихся социальных факторов формирования спроса;

- оценка собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса и факторов интенсификации их использования на стадии прогнозных укрупненных расчетов, что необходимо для корректного обоснования собственных инвестиционных возможностей авиакомпаний по обновлению парка ВС и их потребностей в заемных ресурсах.

Указанные факторы существенны для обоснованного формирования экономической политики обеспечения роста авиаперевозок (как на отраслевом уровне, так и на уровне отдельных авиакомпаний) и размеров привлечения необходимых ресурсов с финансового рынка, что особенно важно в современных условиях российского авиатранспортного рынка, характеризующегося сочетанием интенсивного восстановительного роста авиаперевозок и не менее интенсивного выбытия ранее созданного устаревшего парка отечественных ВС, существенным недофинансированием процессов обновления парка ВС в предшествующее десятилетие. Этим определяется актуальность проведенного в диссертационной работе исследования.

Под инвестиционными ресурсами в работе понимаются все виды денежных или иных активов предприятия, формируемые для осуществления инвестиционной деятельности. Структура источников формирования инвестиционных ресурсов определяется методами финансирования инвестиций.

Финансово-экономическое состояние авиакомпаний, ситуация на рынке авиаперевозок и принятые стратегии развития определяют различные экономические возможности, условия и механизмы интенсификации использования собственных и привлекаемых с финансового рынка ресурсов при выработке экономической политики обеспечения роста авиаперевозок. Этим определяется актуальность в современных условиях развития авиатранспортного рынка задач исследования факторов формирования инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, разработки теоретико-методических основ их оценки и использования при обосновании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок как на отраслевом уровне, так и на уровне менеджмента авиакомпаний.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы — на основе комплексного исследования развития пассажирского авиатранспортного рынка и его главных действующих субъектов -авиаперевозчиков разработать научно-методические основы оценки собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозчиков и методологии ее использования при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок с учетом отраслевых особенностей и текущего состояния российского авиатранспортного рынка.

Под формированием экономической политики в настоящей работе понимается система мер в области организации, планирования, обеспечения финансирования и управления в целях достижения заданной цели (обеспечение роста авиаперевозок в соответствии с прогнозируемым платежеспособным спросом потребителей).

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих основных задач:

- анализ текущего состояния российского рынка магистральных пассажирских авиаперевозок, основных тенденций и проблем его развития;

- анализ текущего состояния и перспективных процессов обновления парка воздушных судов российских авиаперевозчиков;

- исследование влияния на авиационную подвижность населения РФ наиболее значимых социально-экономических факторов и выявление наиболее информативных, которые могут быть использованы при прогнозировании объемов пассажирских перевозок на магистральных авиалиниях;

- разработка методической базы оценки инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса и методологии ее использования при формировании экономической политики обновления парка воздушных судов с учетом отраслевой специфики и текущего состояния авиатранспортного рынка;

- разработка методической базы и оценка дефицита собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса в системе формирования экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в соответствии с прогнозируемым платежеспособным спросом потребителей.

Объектом исследования является российский рынок магистральных пассажирских авиаперевозок, функционирующий с учетом экономических механизмов обновления парка воздушных судов авиаперевозчиков.

Предметом научного исследования являются процессы формирования собственных инвестиционных ресурсов авиапассажирского бизнеса и интенсификации их использования в целях обеспечения роста авиаперевозок в текущих условиях развития российского авиатранспортного рынка.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды российских и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления авиатранспортными процессами.

В процессе проведенного исследования автором использовались законодательные акты и нормативно-правовые документы Российской Федерации, инструктивные, статистические и аналитические материалы международной организации гражданской авиации (ИКАО) по вопросам экономики, управления и государственного регулирования на воздушном транспорте, российские и зарубежные монографии, статьи, научные разработки по тематике диссертации.

Информационной базой исследования послужили информационно-аналитические и статистические материалы Росавиации, Министерства транспорта России, Федеральной Службы Государственной Статистики РФ, данные прогноза социально-экономического развития РФ, разработанного Минэкономразвития РФ, опубликованные результаты социологических исследований, отчеты и данные аналитических исследований, проводимых компаниями производителями авиационной техники, информационные бюллетени и обзоры инвестиционных компаний РФ, публикации в научных и отраслевых изданиях, монографические исследования отечественных и зарубежных ученых, а также Интернет-ресурсы.

Репрезентативная совокупность использованных данных, соответствующим образом обработанных, проанализированных и экономически интерпретированных обеспечили достоверность и обоснованность результатов исследования.

Методической основой исследования являются теория финансово-экономического анализа и математической статистики, методы системного анализа, теория управления и экономики авиатранспортного производства, экономико-математические методы сбора, обработки и анализа статистической производственно-экономической информации.

Научная новизна диссертационного исследования

Основной научный результат, полученный в диссертационном исследовании, состоит в разработке научно-методических основ и оценке соответствия инвестиционных возможностей участников рынка магистральных авиапассажирских перевозок их инвестиционным потребностям при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в соответствии с платежеспособным спросом потребителей.

Научные результаты, обладающие новизной и выносимые на защиту, состоят в следующем:

1. Выполнена оценка влияния неравномерности распределения денежных доходов населения, а также соотношения между доходами населения и уровнем авиатарифов на формирование прогнозного спроса на магистральные пассажирские авиаперевозки.

2. Разработана учитывающая отраслевую специфику методика и выполнена оценка величины собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок, основанная на статистическом исследовании доходности и структуры издержек российского авиатранспортного бизнеса.

3. Разработан методический инструментарий использования оценок собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в условиях ограничений по формируемым бизнесом ресурсам, с учетом обременения бизнеса ранее принятыми финансовыми обязательствами, целенаправленного использования наиболее значимых факторов, обеспечивающих интенсивный рыночный рост, сбалансированный с динамикой спроса на авиаперевозки.

4. Разработана методика и получена прогнозная оценка дефицита располагаемых собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок, определяющая потребности в привлечении дополнительных финансовых ресурсов (в рамках господдержки и/или заимствования негосударственных средств), обосновано нарастание в ближайшие годы дефицита собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, что потребует применения адекватных рыночных технолологий и механизмов, позволяющих снизить стоимость заимствования негосударственных ресурсов на финансовых рынках.

Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные методические рекомендации, обоснования и количественные оценки могут быть использованы в практической деятельности авиапредприятий и органов государственного регулирования при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в соответствии с платежеспособным спросом потребителей.

Реализация результатов исследования. Результаты исследования использовались в МГТУ ГА при подготовке учебных программ, методических материалов и учебных пособий по курсу «Государственное регулирование на воздушном транспорте», а также в рамках дипломного проектирования.

Публикации. Основные положения и выводы по результатам диссертационного исследования опубликованы в 7 научных работах, в том числе 2 работы - в изданиях, рекомендованных ВАК России. Результаты исследования докладывались автором на Международной научно-технической конференции, посвященной 80-летию гражданской авиации России «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (МГТУГА, 2003г.), Международной научно-технической конференции, посвященной 35-летию со дня основания Университета «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (МГТУГА, 2006г.), Международном форуме по проблемам науки, техники и образования (Академия наук о земле, 2004), на научных семинарах МГТУ ГА.

Структура диссертации определена поставленной целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения, списка использованных источников, включающего 165 наименования, приложения. Диссертация проиллюстрирована 23 таблицами, 52 рисунками.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Чубуков, Александр Петрович

Выводы по главе 3

1. Формирование экономической политики обеспечения роста авиаперевозок (как на отраслевом уровне, так и на уровне ведущих авиаперевозчиков) должно базироваться на оценке величины собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, учете обременения бизнеса ранее принятыми финансовыми обязательствами, целенаправленном использовании факторов, обеспечивающих интенсивный рыночный рост, сбалансированный с динамикой спроса на авиаперевозки, в условиях ограничений по формируемые бизнесом ресурсы. Для решения указанных задач в работе разработан соответствующий методический аппарат и математические модели.

2. На основе статистического анализа деятельности ведущих авиаперевозчиков обоснована оценка величины собственных инвестиционных ресурсов магистральных пассажирских авиакомпаний, которая составляет ~ 10% выручки от авиаперевозок на рассматриваемом сегменте авиатранспортного рынка и включает три основные компоненты:

- амортизационные отчисления (в составе эксплуатационных расходов на авиаперевозки);

- нераспределенная прибыль авиаперевозчика (прибыль после налогообложения за вычетом средств, отвлекаемых на неинвестиционные цели) либо минус полученные непокрытые убытки, уменьшающие инвестиционные ресурсы;

- отчисления на аренду и лизинг авиационной техники (в составе эксплуатационных расходов на авиаперевозки).

3. Основными факторами обеспечения интенсивного роста авиаперевозок на основе располагаемых собственных инвестиционных ресурсов являются увеличение налетов на среднесписочный самолет и снижение уровня лизинговых платежей относительно текущих среднерыночных ставок. В связи с этим, наиболее актуальными мерами по интенсификации использования инвестиционных ресурсов являются решения, принимаемые в области государственной политики, направленные на снижение уровня лизинговых платежей за счет выделения бюджетных субсидий и предоставления государственных гарантий под кредитное обеспечение обновления парка ВС, а также меры в области техники, технологии, маркетинга и организации перевозок, обеспечивающие рост налета на приобретаемые ВС.

4. На основе разработанного методического инструментария выполнена оценка дефицита располагаемых собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок (дефицит - отставание формируемых бизнесом собственных ресурсов от соответствующего уровня, необходимого для поддержания прогнозируемых темпов роста авиаперевозок), определяющая потребности в привлечении дополнительных финансовых ресурсов (в рамках государственной поддержки и/или заимствования негосударственных средств на финансовых рынках).

В связи с серьезным недофинансированием обновления парка ВС в предшествующие годы и связанной с этим необходимостью интенсификации темпов обновления парка ВС, на ближайшие годы прогнозируется нарастание дефицита собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, что потребует применения адекватных рыночных технолологий и механизмов, позволяющих снизить стоимость заимствования негосударственных ресурсов на финансовых рынках.

5. Проведенный анализ возможностей авиатранспортного бизнеса привлекать крупные дополнительные ресурсы на открытом финансовом рынке под относительно низкие процентные ставки (вексельные программы, облигационные займы, выпуск акций и др.) показывает, что они существенно ограничены, с одной стороны, организационно-правовой формой предприятия (наилучшими возможностями обладают открытые акционерные общества), а с другой стороны им необходимо иметь «хороший баланс» (стабильное финансово-экономическое состояние) и эффективно пройти определенные предварительные этапы для того, чтобы «наработать» позитивную публичную «кредитную историю». Кроме того, для успешного выхода на открытый финансовый рынок необходимы значительные сопровождающие расходы, на которые имеют возможности пойти только крупные авиакомпании. Это является одним из важнейших факторов, определяющих актуальность и эффективность реализации современных тенденций консолидации авиатранспортной отрасли (интеграции и укрупнения авиаперевозчиков).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате исследования решен ряд теоретических и практических задач, направленных на совершенствование методической базы оценки и прогнозирования инвестиционных возможностей авиатранспортного бизнеса при формировании экономической политики обеспечения его роста, сбалансированного с динамикой спроса на авиаперевозки, в условиях ограничений по формируемым бизнесом ресурсам:

1. Исследовано влияние наиболее значимых отраслевых и макроэкономических факторов, а также платежеспособности населения на его авиационную подвижность.

2. Выявлено влияние неравномерности распределения доходов населения на спрос на пассажирские авиаперевозки.

3. Разработана методика и обоснована оценка величины собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок.

4. Выявлены наиболее значимые факторы обеспечения интенсивного роста авиаперевозок на основе располагаемых собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса.

5. Разработана методика и проведена оценка дефицита располагаемых собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских перевозок, определяющая потребности и необходимые механизмы привлечения дополнительных финансовых ресурсов.

Результаты диссертационной работы могут быть использованы в деятельности авиаперевозчиков и отраслевых органов государственного регулирования и управления при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок с учетом отраслевых особенностей и текущего состояния российского авиатранспортного рынка.