Оценка стоимости бизнеса на железнодорожном транспорте при формировании холдинга "РЖД" тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Оценка стоимости бизнеса на железнодорожном транспорте при формировании холдинга "РЖД""

/- С С ' , ■' ? ^ Международный академический союз

9 10-5

ДОХ На правах рукописи

ТРОЦЕНКО АННА ИГОРЕВНА

Оценка стоимости бизнеса на железнодорожном транспорте при формировании холдинга «РЖД» (на примере путевого

хозяйства)

Специальность 08.00.10 - Финансы, денежное обращение и

кредит

Автореферат

диссертации в форме научного доклада на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2010

Работа выполнена в ООО «Строительно-техническое управление - №1»,

г. Хабаровск

Научный руководитель: Доктор экономических наук, Профессор, член-корреспондент МАИ ЧИЛИГА Наталья Павловна

Официальные оппоненты: Доктор экономических наук, Профессор, академик МАИЭС ВОЛКОВ Борис Андреевич

Кандидат экономических наук, доцент АРШИНСКАЯ Любовь Александровна

Защита состоится «25» июня 2010 г. в № на заседании диссертационного совета Д 01.040. МАИ 0118. Высшей межакадемической аттестационной комиссии.

С диссертацией в виде научною доклада можно ознакомиться в диссертационном Совете.

Автореферат разослан « 2.4 »_° 2010 г.

Отзывы в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим отправить в адрес Ученого Совета.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

М.И. Воронин

ГОСУДАРСТВЕННАЯ БИБЛИОТЕКА

__20 1 О

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Работа открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее ОАО «РЖД») в новой правовой форме - холдинга - требует выработки четких позиций в области стратегического развития с учетом определенных государством целей и задач реформирования, а также принятой Компанией миссии своей деятельности. Развитие ОАО «РЖД» базируется на применении матрицы стратегического управления. При этом каждая ячейка матрицы - это система стандартизированных требований для соответствующего стратегического направления развития в разрезе одного из четырех сбалансированных направлений организации деятельности корпорации.

В мировой практике корпоративного управления приняты сбалансированные направления организации деятельности:

- финансы;

клиент (круг клиентов и сегменты рынка, где ОАО «РЖД» работает или собирается работать);

- процессы (технологические и бизнес - процессы работы корпорации);

- обучение и развитие персонала.

Для потребителей реформа железнодорожного транспорта обеспечит, прежде всего, повышение транспортной доступности и качества железнодорожных перевозок. В условиях глобализации мировой экономики и бурного развития систем рынков интеграция железных дорог России осуществляется на основе международных экономических критериев. Проблема оценки качества в рыночной экономике имеет первостепенное значение, прежде всего, с точки зрения оценки стоимости бизнеса коммерческих предприятий. Это сопряжено с необходимостью разработки методологической базы для проведения оценки производственного потенциала железных дорог для выработки механизмов инвестирования в развитие производственных сил именно там где это необходимо и в том объеме, который

позволит создать техническую базу железных дорог для осуществления пропускной способности линий.

Железнодорожный транспорт России - это важный компонент транспортной системы страны, являющийся, с одной стороны, объектом государственного регулирования, а с другой - коммерческой структурой, естественный монополист в значительном сегменте рынка транспортных услуг и одновременно участник других сегментов рынка.

Развитие экономики привело к необходимости разделения функций государственного управления и хозяйственного ведения, что означает, с одной стороны, выделение из структуры Министерства путей сообщения (МПС) России самостоятельного хозяйствующего субъекта - открытого акционерного общества «Российские железные дороги» со 100 % государственной собственностью, а с другой - концентрацию функций государственного управления железными дорогами в едином органе.

В условиях современной системы управления финансами и железнодорожным транспортом особое место, внимание должно быть уделено механизму оценки реальной стоимости имущества железнодорожного транспорта, особенно это важно при преобразовании организационной структуры на предприятии.

На железнодорожном транспорте, всегда отличавшегося степенью централизации управления, оценка бизнеса является весьма специфичным в отличие от других отраслей. Но переход к новой форме собственности требует глубокого осмысления вопросов связанных с самой сущностью оценки. Это касается и вопросов особенностей организации хозяйства по отраслям железнодорожного транспорта: путевого, вагонного, локомотивного, перевозок и пр. - каждое из которых участвует в процессе перевозок, но формирование конечного результата в виде тонно-км и пассажиро-км завершается только на уровне железной дороги в целом. Это обусловлено также и тем, что простой перенос классических принципов и методов оценки в сферу железнодорожного

транспорта крайне нецелесообразен в силу специфики отрасли, бухгалтерского учета, налогообложения и особенностей экономики транспорта.

Вышеизложенное показывает, что тематика диссертационной работы, посвященной оценке стоимости бизнеса в системе управления стратегическим развитием ОАО «РЖД», приобретает в настоящее время не только теоретическое, но и исключительно важное практическое значение.

1. Цель исследования: определить сущность оценки стоимости бизнеса, показать его место и роль в системе управления стратегическим развитием ОАО «РЖД», оценить уровень стоимости бизнеса по отдельным структурным подразделениям путевого хозяйства и разработать предложения по совершенствованию системы оценки бизнеса при формировании холдинга ОАО «РЖД».

Для достижения поставленной цели были определены задачи исследования, определяющие содержание данной работы:

- исследовать теоретические основы оценки бизнеса как инструмента улучшения деятельности предприятий;

- выявить роль и значение оценки бизнеса в системе управления железнодорожным транспортом;

- дать поэлементный анализ процесса оценки и обосновать подходы к оценке с учетом специфики железнодорожного транспорта;

- определить стоимость бизнеса возможными подходами (методами) на примере конкретных предприятий путевого хозяйства Дальневосточной железной дороги;

- сформировать основные положения по определению стоимости бизнеса на железнодорожном транспорте с учетом особенностей корпоративного строительства ОАО «РЖД».

2. Объект исследования предприятия путевого хозяйства на Дальневосточной железной дороге - филиале ОАО «РЖД».

3. Предмет исследования теоретические и практические аспекты оценки стоимости бизнеса при реализации стандартов корпоративного управления ОАО «РЖД».

4. Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались такие методы как анализ, синтез, сравнения, обобщения, качественные и количественные, метод прогнозирования.

5. Методология исследования. Теоретической и методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых в области менеджмента, экономики и финансов. В ходе исследования изучались теории, концепции, применялись методологические подходы и методики, имеющие отношение к теме диссертационной работы.

6. Информационная база исследования. В диссертационной работе использовались нормативные акты РФ, стандарты ИСО, законодательные, нормативные и программные документы ОАО «РЖД», материалы научных конференций по вопросам реформирования железнодорожного транспорта и оценке бизнеса. В работе использовались труды фундаментального и прикладного значения российских и зарубежных ученых, проводивших исследования по вышеперечисленным вопросам.

Исходными данными для исследования явились отчетные и прогнозные показатели Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

7. Основными результатами исследования являются:

- на основе теоретического анализа расширен взгляд на оценку бизнеса с точки зрения его места в управлении качеством работы железнодорожного транспорта, разработано теоретическое обоснование создание системы оценки на принципах финансового менеджмента с учетом особенностей управления предпринимательской деятельности на транспорте;

- сформулированы основные принципы оценки бизнеса на основе формируемой иерархии управлением по уровням филиалов ОАО «РЖД»;

- обоснованы подходы к применению существуемых методов оценки бизнеса с использованием бизнес-сегментирования коммерческих структур.

8. Научная новизна диссертационного исследования. В процессе проведенной работы автором получены следующие результаты, характеризующие научную новизну диссертационного исследования:

- определен статус и дано авторское определение оценки стоимости бизнеса более точно характеризующее его сущность с учетом особенностей железнодорожного транспорта;

- определено место и специфика оценки бизнеса на уровне предприятий ОАО «РЖД»;

- предложены основные положения организации оценки бизнеса на основе бизнес-сегментирования холдинга ОАО «РЖД».

9. Достоверность полученных результатов исследования основывается на изучении оценки бизнеса на железнодорожном транспорте России, апробации результатов исследования автора и применение их в практической деятельности.

10. Теоретическая значимость диссертационного исследования

состоит в уточнении объективного подхода, новых теоретических построений по оценке стоимости бизнеса на уровне филиалов и предприятий ОАО «РЖД». Разработанные теоретические и методологические подходы и предложения автора могут быть использованы:

- при разработке стратегических концепций развития железнодорожного транспорта на уровне филиалов ОАО «РЖД» исходя из корпоративных интересов отрасли;

- при дальнейшем совершенствовании методов оценки бизнеса и принятии своевременных управленческих решений в сфере управления финансами.

11. Практическая значимость работы состоит в использовании полученных результатов при разработке конкретных мероприятий по формированию сбалансированной системы показателей качества для оценки и корректировки фактических результатов осуществления стратегии развития ОАО «РЖД» на уровне филиалов и структурных подразделений.

12. Апробация результатов исследования. Основные исследования изложены в докладах на 7-й Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте» (Владивосток, 2009г.) и Всероссийской научно-практической конференции с международным участием «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 2009г.).

Материалы исследования были использованы при разработке следующих учебных курсов «Оценка бизнеса», «Финансы на железнодорожном транспорте».

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 2 печатных работы, общим авторским объемом 6 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка публикаций автора. Содержание изложено на 31 машинописных страницах, в том числе включает 4 таблицы и 5 рисунков.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОЦЕНКИ СТОИМОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Прежде чем приступать к обсуждению подходов и методов, применяемых в процессе оценки бизнеса, необходимо четко понимать, что весь процесс оценки напрямую зависит от причин ее побудивших и целей ею преследуемых. При этом один и тот же объект на одну дату обладает разной стоимостью в зависимость от целей его оценки, и стоимость определяется различными методами. Примерная классификация существующих целей оценки бизнеса со стороны различных субъектов представлена в таблице 1.

В действительности искомая стоимость бизнеса будет коррелироваться с целью проводимой оценки через саму стоимость, так как различные цели оценки предполагают поиск различного вида стоимости.

Таблица 1

Цели оценки бизнеса

Субъект оценки Цели оценки

Предприятие как юридическое лицо Обеспечение экономической безопасности

Разработка планов развития предприятия

Выпуск акций

Оценка эффективности менеджмента.

Собственник Выбор варианта распоряжения собственностью

Составление объединительных и разделительных балансов при реструктуризации

Обоснование цепы купли-продажи предприятия или его

Установление размера выручки при упорядоченной ликвидации предприятия

Кредитные учреждения Проверка финансовой дееспособности заемщика

Определение размера ссуды, выдаваемой под залог

Страховые компании Установление размера страхового взноса

Определение суммы страховых выплат

Фондовые биржи Расчет конъюнктурных характеристик

Проверка обоснованности котировок ценных бумаг

Инвесторы Проверка целесообразности инвестиционных вложений

Определения допустимой цены покупки предприятия с целью включения его в инвестпроект

Государственные органы Подготовка предприятия к приватизации

Определение облагаемой базы для различных видов

Установление выручки от принудительной ликвидации процедуру банкротства через

Оценка для судебных целей

В теории и практике оценки бизнеса по аналогии с оценкой недвижимости традиционно существует классификация подходов к оценке

бизнеса по используемым исходным данным (таблица 2):

Таблица 2

Оценка бизнеса предприятия Оценка недвижимости

Рыночный подход (сравнительный) Рыночный подход (сравнительный)

Доходный подход Доходный подход

Подход на основе активов Затратный подход

Стандарт ВБУ-! дает следующее определение этим подходам:

- рыночный подход - общий способ определения стоимости предприятия и/или его собственного капитала, в рамках которого используется один или более методов, основанных на сравнении данного предприятия аналогичными уже проданными капиталовложениями (сам подход регламентируется стандартом ВЯУ-У!);

- доходный подход - общий способ определения стоимости предприятия и/или его собственного капитала, в рамках которого используется один или более методов, основанных на пересчете ожидаемых доходов (сам подход регламентируется стандартом ВБУ-УН);

- подход на основе активов - общий способ определения стоимости предприятия и/или его собственного капитала, в рамках которого используется один или более методов, основанных непосредственно на исчислении стоимости активов предприятия за вычетом обязательств (сам подход регламентируется стандартом ВБУ-ГУ).

Перечисленным подходам соответствуют следующие методы:

1) Доходный подход - метод капитализации, метод нормированной прибыли, метод капитализации, метод нормированного денежного потока;

2) Затратный подход - метод избыточных прибылей;

3) Рыночный подход - метод отношения цены и валового дохода, цены на одного подписчика, отношение цены и стоимости активов.

Следует отметить, что ни один из перечисленных подходов и методов не только не являются взаимоисключающими, но и дополняют друг друга. Обычно при оценке бизнеса в зависимости от целей оценки, искомой стоимости, поставленных условий, состояния самого объекта и состояния экономической среды используют сочетание двух-трех методов наиболее подходящих в данной ситуации.

Проводя выбор необходимых методов для проведения процесса оценки бизнеса необходимо представлять преимущества и недостатки, которые несет в себе каждый подход и метод (таблица 3):

Таблица 3

Преимущества и недостатки подходов оценки бизнеса

Подход

Рыночный Доходный Накопления активов

Преимущества 1. полностью рыночный метод 1. единственный метод, учитывающий будущие ожидания 1. основывается на реально существующих активах

2. отражает нынешнюю реальную практику покупки 2. учитывает рыночный аспект (дисконт рыночный) 2.особенно пригоден для некоторых видов компаний

3. учитывает экономическое . устаревание

Недостатки 1. основан на прошлом, нет учета будущих ожиданий 1. трудоемкий прогноз 1. часто не учитывает стоимость НМА и goodwill

2. необходим целый ряд поправок 2. частично носит вероятностный характер 2. статичен, нет учета будущих ожиданий

3. труднодоступные данные 3. не рассматривает уровни прибылей

Окончательный выбор необходимых методов проводится с позиций здравого смысла, например:

- если цель оценки - определение ликвидационной стоимости, то применение метода компании-аналога и методов доходного подхода не имеет смысла;

- инвестиционная стоимость будет определяться методами доходного подхода.

С созданием ОАО «РЖД» интересы оценочной деятельности на железнодорожном транспорте приобрели особую актуальность. Выделение из состава компании дочерних предприятий, разработка собственных инвестиционных программ, вовлечение железнодорожной отрасли в сферу

малого бизнеса - целью всех этих мероприятий стоит повышение эффективности работы железнодорожного транспорта, привлечение частного капитала, создание инвестиционной привлекательности.

Актуальность компетентной оценки стоимости предприятия (бизнеса) обусловлена также и тем, что в настоящее время перед железными дорогами, отделениями железных дорог и другими юридическими лицами дорог стоит задача повышения прибыльности всех видов их деятельности, в том числе и от рационального распоряжения недвижимым имуществом, находящимся у них на балансе.

Результат оценки является основанием для выбора стратегии предприятия, он позволяет выявить альтернативные подходы к управлению и определить, какой из них обеспечит максимальную рыночную цену, что и составляет одну из важнейших целей управления предприятием в условиях рыночной экономики.

Обеспечение устойчивой работы железнодорожного транспорта, снижение аварийности, обеспечение качественного технического развития железных дорог требует постоянного обновления производственно-технической базы отрасли для создания благоприятных условий для повышения инвестиционной активности железных дорог при соблюдении финансовой прозрачности всех видов деятельности.

Все это будет достигнуто за счет создания в ОАО «РЖД» эффективной системы управления финансово-экономической деятельностью на основе введения нового расчетно-плагежного механизма, системы бюджетного планирования и четкой системы мотивации за достижение конечных результатов.

Организационная система управления в современных условиях обеспечивает четкое разделение ответственности и, одновременно, координацию работы всех подразделений на единый результат Холдинга ОАО «РЖД».

Поскольку реальный финансовый результат - прибыль - по данным

бухгалтерского учета определяется только для ОАО «РЖД» в целом, то вклад! всех подразделений (филиалов) в этот результат, а точнее эффективность хозяйственной деятельности каждого подразделения ОАО «РЖД» для целей мотивации будет определяться в рамках системы управленческого учета, ведение которого возлагается на Департамент текущего планирования и бюджетирования.

Поэтому проведение конструктивных мероприятий в области планирования и бюджетирования, а также осуществление своевременной и правильной оценки стоимости предприятия железнодорожной отрасли во многом определяет правильность принятия управленческих решений об эффективности функционирования данного структурного подразделения.

Теория оценочной деятельности выработала три подхода к определению рыночной стоимости бизнеса по аналогии с оценкой стоимости объектов недвижимости: доходный, затратный и сравнительный.

Из рассмотренного выше материала можно сделать вывод о том, что при оценке объектов ОАО «РЖД» на данном этапе возможно использование в большей степени только затратного подхода. Применение доходного подхода затруднено тем, что стоимость объекта оценки определяется величиной будущих выгод ее владельца, а предприятия в структуре ОАО «РЖД», в частности, дистанции пути и путевые машинные станции не являются законченными бизнес-единицами и не имеют реальных доходов, так как вся прибыль формируется на уровне головного предприятия ОАО «РЖД». Плюс оценка описанной методикой определения чистого операционного дохода опирается не на рыночную информацию, а на тарифы, установленные ОАО «РЖД» и Министерством транспорта РФ. В оценке доходным подходом возникают также трудности при определении ставки дисконтирования. Ставка дисконтирования должна основываться на фундаментальном и отраслевом анализе, который в настоящее время сдерживается Положением о коммерческой тайне для железнодорожного транспорта. Методика расчета финансовых коэффициентов для экономического анализа деятельности

структурных предприятий железных дорог в настоящее время только формируется.

Невозможность применения сравнительного подхода обосновано следующими аргументами. По причине неразвитости и «непрозрачности» российского фондового рынка оценщики не располагают информацией о продажах предприятий, относящихся к строительной отрасли, что наряду с отраслью железнодорожного транспорта могло бы быть аналогом, так как оцениваемые предприятия в отрасли железнодорожного транспорта занимаются реконструкцией и строительством железной дороги. Оценщики не располагают также и информацией о продаже предприятий с сопоставимой суммой активов в регионе.

Из приведенных выше данных о ситуации, сложившейся в этом секторе рынка, вытекает, что применение сравнительного (рыночного) подхода для оценки бизнеса структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД» практически невозможно из-за отсутствия банка данных о ранее проведенных сделках (оценках бизнеса).

Таким образом, в современных условиях оценка бизнеса структурных подразделений железнодорожного транспорта должна рассматриваться как оценка сегментов бизнеса и результат определения и анализа качественных и количественных характеристик объекта в процессе управления производственно-хозяйственной деятельностью холдинга.

ГЛАВА 2. ОБЗОР РЕГИОНАЛЬНОЙ И ОТРАСЛЕВОЙ ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ ВЫБОРА ПРАВИЛЬНОГО АСПЕКТА ОЦЕНКИ СТОИМОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ ПРИ РЕОРГАНИЗАЦИИ ПУТЕВОГО КОМПЛЕКСА В УСЛОВИЯХ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ ОАО «РЖД»

В условиях рыночной экономики чтобы правильно оценить потенциал единичного предприятия отрасли железнодорожного транспорта, прежде всего необходимо иметь информацию о сферах ее деятельности как в целом по отрасли так и региональные особенности отрасли.

Дальневосточная железная дорога проходит по территории пяти субъектов федерации - Приморскому и Хабаровскому краям, Амурской и Еврейской автономной областям. Республике Саха (Якутия). В ее состав входит четыре отделения - Хабаровское, Владивостокское, Комсомольское и Тындинское, которые с 1 июля 2010 года будут ликвидированы при переходе на безотделенческую структуру управления.

Эксплуатационная длина дороги составляет 5986,7 км, развернутая длина путей по дороге составляет 1 ] 165,9 км, в том числе главных путей - 7507,6 км (6,1% от общей протяженности сети железных дорог), станционных путей -3154,7 км (6,2% от сети). Протяженность кривых участков главного пути составляет 3211,1 км или 42,8% (в среднем по сети 32,1%).

Протяженность главных путей с рельсами Р65 составляет 7278,2 км или 97% от развернутой длины (по сети 94,8%). Доля термоупрочненных рельсов составляет 87,3%.

Ежегодно увеличивается протяженность бесстыкового пути, на настоящий момент она составляет 1522 км (13,6% развернутой длины пути дороги, увеличение по сравнению с 2005 годом на 11,7%). В главных путях бесстыковой путь эксплуатируется на 1494 км (19,9% от общей протяженности главных путей, по сети 50,6%), прирост за 2009 год составил 145 км.

Рис. 1 Структура основных производственных фондов дороги в %

Глядя на рис. 1 можно однозначно подтвердить, что железнодорожная отрасль по истине фондоемкая. Большую долю в имуществе Дальневосточной железной дороги занимают сооружения: 73,2%, транспортные средства и здания имеют по 10% и незначительную долю машины и оборудование (6,6%). а также производственный инвентарь (0,2%). Причем большую долю в структуре ОПФ дороги занимает путевое хозяйство. Это отражено на рис. 2.

Рис. 2 Доля путевого хозяйства в структуре ОПФ дороги в % Являясь самым фондоемким хозяйством, пулевому хозяйству постоянно необходимо уделять особое внимание устранению износа, данные по которому представлены на рис. 3.

□ зданий

■ сооружения

□ машины и оборудование о транспортные средства

■ инвентарь производственный и хозяйственный

Рис. 3 Степень износа ОПФ путевого хозяйства Дальневосточной железной дороги в %

С 1995 года в путевом хозяйстве железных дорог происходят изменения, направленные на увеличение качества ремонта пути, повышение скоростей движения пассажирских поездов, обеспечение безопасности движения и снижение эксплуатационных расходов.

Определенная приказом МПС К» 12Ц 1994 года Стратегия развития путевого комплекса на основе широкого распространения эффективных конструкций пути, увеличения полигона повторной укладки старогодных материалов и их реновации, применения на ремонте и содержании пути машинизированных комплексов, оснащенных техническими средствами нового поколения, позволила в условиях дефицита финансовых ресурсов на основе ресурсосберегающих технологий улучшить основные эксплуатационные показатели работы путевого хозяйства.

Повысилась стабильность пути, возросли скорости движения поездов, число работающих в путевом хозяйстве снизилась на 40 тыс. чел. При одинаковой в 2000 году с 1994 годом грузонапряженности в 1,6 раза снизились

объемы ремонта на новых рельсах и при этом темпы укладки бесстыкового пути выросли в три раза.

Перспективную техническую политику развития путевого комплекса необходимо планировать на основе оснащения его новой техникой, которая в сочетании с комплексом существующих тяжелых машин, обеспечивающих высокий темп работ в «окна», выделяемых в графике движения поездов на эксплуатируемых линиях, позволила бы ремонтировать путь быстро и с высоким качеством.

В условиях интенсификации работы железнодорожного транспорта и его реформирования приоритетными направлениями развития путевого комплекса являются:

- повышение долговременной стабильности пути на основе использования при ремонтах прогрессивных конструкций и материалов верхнего строения пути, требуемого качества и последовательного перехода на выполнение всех объемов работ современными комплексами путевых машин;

перераспределение основных объемов работ и затрат текущего содержания на ремонты пути;

- повышение эффективности использования путевых машин на основе оптимизации технологий ремонта и содержания пути и увеличения годовой выработки машинных комплексов;

- повышение мотивации персонала и увеличение производительности труда на основе внедрения новых технологий, роста квалификации работников и совершенствования организации и оплаты их труда.

Главная цель реорганизации и развития путевого комплекса - снижение доли путевого хозяйства в себестоимости перевозок и рост производительности труда за счет уменьшения численности работников, при безусловном обеспечении безопасности движения поездов в условиях повышения объемов перевозок, скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.

Управление путевым хозяйством железных дорог построено на принципах функциональной организации с системой региональны« подразделений. В сложившейся структуре путевого хозяйства имеют место элементы матричного управления, с явно выраженными перекрестными связями. Производственная деятельность разделена между структурными подразделениями (дистанции пути (ПЧ), путевые машинные станции (ПМС), заводы и др.) и координируется функциональными связями. Действующая организационно-функциональная структура производственного комплекса путевого хозяйства показана на рис. 4.

Такая организация деятельности, как известно, обладает рядом преимуществ:

- высоким уровнем специализации;

- возможностью управления и контроля каждого вида деятельности;

- достаточно высоким уровнем корпоративной культуры;

- возможностью быстрого определения потребности в функциональных структурах.

В то же время данной организации присущи некоторые недостатки:

- необходимость трудоемкой координации видов деятельности производственных структур;

- возникновение неопределенности между качественным выполнением функциональных обязанностей подразделениями (ПЧ, ПМС) и доходами железной дороги;

- наличие матричного управления, которое порождает некоторое затруднение в работе руководителей подразделений вследствие возникновения вопроса о приоритетном исполнении распоряжений;

- наличие у руководителей подразделений весьма ограниченных полномочий.

При разработке организационной структуры путевого хозяйства должна быть поставлена задача по дальнейшей централизации руководства, ликвидации лишних звеньев управления в общей системе и на предприятиях,

разделения функций по содержанию и ремонту пути, расширения зон обслуживания предприятий.

Дистанция пути остается основным подразделением по содержанию пути. При этом за ней должно быть оставлено проведение надзора за состоянием пути и сооружений, выполнение неотложных и первоочередных работ по текущему содержанию. Основным структурным подразделением дистанции пути должен стать укрупненный участок без деления на линейные отделения и околотки под руководством начальника участка. При наличии крупных станций для их обслуживания в зависимости от местных условий могут быть сохранены линейные отделения или созданы специализированные бригады.

Структура вводится, прежде всего, на участках, где в основном уложены железобетонные шпалы и выполнены работы по оздоровлению пути с глубокой очисткой или нет просрочки нормативов среднего ремонта пути.

Реорганизация ремонтного комплекса в период реализации новой системы ведения путевого хозяйства и Концепции развития путевого хозяйства 2001 года основывалась на региональном принципе и протекала в условиях снижения объемов перевозок и ремонтных работ. По всей сети начался процесс ликвидации и расширения отделений. Поэтому одной из задач стало укрупнение ПМС, потребовавшее в свою очередь увеличение степени централизации управления на уровне дороги. Число ПМС за период 19942005гг. сократилось на 38 %.

В результате на дорогах созданы мощные региональные Дирекции по ремонту пути (ДРП), в которые входят все подразделения путевого комплекса, обеспечивающие практически законченный цикл любого вида ремонта, включая техническое обслуживание путевых машин.

Всего на сети 136 ПМС (на Дальневосточной железной дороге - 14 ПМС). Зона обслуживания одной станции около 650 км эксплуатационной длины. При этом приведенные объемы ремонта, выполняемого подразделениями с загрузкой выше среднесетсвой, в два раза больше, чем остальных. Таким образом, диспропорция по мощности ПМС, существующая с самого начала их

образования, сохраняется и сегодня. В связи с сокращением объемов ремонта наиболее мощные ПМС вынуждены наряду с усиленным капитальным ремонтом выполнять и другие виды работ, не полностью используя возможности имеющейся в их распоряжении техники, что следует отнести к издержкам, связанным с региональной организацией.

Проанализировав 70-летний опыт функционирования комплекса, можно сделать вывод, что наибольший успех и наименьшие затраты на оздоровление пути получены в тот период, когда организационная структура сочетала решение общесетевых и региональных задач, а ПМС были специализированы по видам ремонта.

Поэтому на современном этапе реформирования такую же стратегию для решения корпоративных и региональных задач в области ремонта пути целесообразно принять и ОАО «РЖД», специализировав ПМС по видам ремонта и разделив их на сетевые - СПМС и региональные - путевые дорожные машинные станции (ПДМС).

Учитывая, что по перспективной классификации путей и ремонтным схемам усиленный капитальный ремонт будет выполняться на линиях с грузонапряженностью 35-140 млн. т-км брутто на 1 км в год, исключая участки среднего ремонта (при условии реализации мероприятий по повышению стабильности пути), СПМС целесообразно поручить выполнение этих работ, общий объем которых составит около 6 тыс. км и потребует привлечения 40-45 станций. Тогда средняя зона обслуживания СПМС будет около 800 км эксплуатационной длины, а общий полигон, закрепленный за ними, - примерно 50 % протяженности главных путей сети.

На остальной части главных путей с грузонапряженностью до 35 млн. т-км брутто на 1 км в год будет выполняться капитальный ремонт с использованием старогодных материалов и средний ремонт в объеме 2,7 тыс. км каждый, а также 1 тыс. км капитального ремонта станционных и подъездных путей с переводом их на железобетонное подрельсовое основание за счет снятой с главных путей .старогодной решетки, прослужившей там два

срока. Указанные виды работ носят региональный характер и должны производиться ПДМС. Кроме этого ПДМС в пределах дороги обязаны решать и другие задачи, выполняя замену стрелочных переводов, усиленный подъемочный и подъемочный ремонты, назначение которых определяет фактическое состояние объектов, а также прикрытие узлов и станций в период снегопадов и метелей. Численность ПДМС составит на начальном этапе 90 единиц со средней зоной обслуживания около 650 км эксплуатационной длины дороги.

Поскольку ремонт с привлечением СПМС будет осуществлен на максимально загруженных участках сети, наиболее вероятно при этом выделение «окон» продолжительностью 8-12 ч, предоставление которых надо поручить центральному диспетчерскому аппарату ОАО «РЖД». ПДМС, как правило, будут осуществлять ремонт на закрытых в течение нескольких суток перегонах, в том числе на малодеятельиых участках с длительным закрытием на весь зимний период, а организацию этой работы дороги будут согласовывать с соответствующими департаментами ОАО «РЖД».

При этом последующее преобразование филиала в дочернее общество в еще большей степени будет способствовать монопольным тенденциям, особенно после отчуждения части акций. Поэтому перспективный формируемый вариант организационно-функциональной структуры производственного комплекса путевого хозяйства может иметь следующий вид, отраженный на рис. 5.

ГЛАВА 3. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ОЦЕНКЕ СТОИМОСТИ БИЗНЕСА ПРЕДПРИЯТИЙ ХОЛДИНГА ОАО «РЖД» ПРИ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Особенностью оценки недвижимости на железнодорожном транспорте является ее многообразие с точки зрения оценочной деятельности. Это означает, что имущество ОАО «РЖД» обладает рядом свойств, не позволяющим оценивать его рыночную стоимость по единому алгоритму при сохранении целевого назначения и сохранении федеральной формы собственности конструктивных решений, делающими невозможным их иное применение. Это имеет непосредственное отношение для недвижимости путевого хозяйства - основы инфраструктуры ОАО «РЖД».

Из-за отсутствия рыночной информации неприемлем сравнительный подход. Доходный подход необходимо использовать исходя из косвенно потенциального валового дохода для отдельного предприятия, но проблема -определение процента дохода, получаемого непосредственно предприятием в доле от дохода ОАО «РЖД» в целом, методика ее расчета находится в стадии исследования.

В большинстве своем авторы научной литературы по вопросам оценки на железнодорожном транспорте сходятся во мнении, что исходя из специфики объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта для них наиболее обосновано использование затратного подхода на основе поэлементной оценки имущества.

Затратный подход оценки объекта в своей основе предполагает, что затраты на его строительство (с учетом износа) в совокупности с рыночной стоимостью земельного участка, на котором находится данный объект, могут служить приемлемым ориентиром для определения его стоимости. Метод чистых активов предполагает использование следующей формулы расчета:

Сча - Ас - Пс; (1)

где С,и - стоимость предприятия;

Ас - Пс - соответственно, скорректированные активы и пассивы по данным бухгалтерского баланса.

В таблице 4 произведена оценка стоимости бизнеса ПЧ-5 с помощью метода чистых активов с учетом корректировки отдельных статей баланса.

Как видно из перечня статей активов и пассивов предприятия в рамках политики по ведению бухгалтерского учета в ОАО «РЖД» большинство статей корректировке не подлежат. Для оценки бизнеса несовершенство корпоративной отчетности обуславливает проблему недостаточности информации для рынка. Согласно современным концепциям менеджмента, одним из наиболее содержательных показателей, позволяющих оценить активность бизнеса в ходе его реструктуризации, является мера остаточной прибыли (то есть прибыли за вычетом платы за капитал), называемое экономически добавленной стоимостью Economic Value Added - EVA. Обеспечение формирования экономической добавленной стоимости как основного фактора воспроизводства является одной из главных функций менеджмента корпорации. При этом новая стоимость создается в результате объединения капиталов (функция финансирования) и их вложения в определенные механизмы получения прибыли (функция инвестирования).

Недостаточное финансирование железнодорожного транспорта, в частности, характерно и для путевого хозяйства. Подобная ситуация не только не позволяет изменить ситуацию в системе управления качеством перевозок, но и в какой-то степени представляет определенную угрозу безопасности движения поездов.

С развитием рыночных отношений на железнодорожном транспорте также необходимо совершенствовать методологии оценки основных средств в целях обеспечения их рыночного оборота (оценка рыночной, страховой, залоговой, ликвидационной стоимости).

Итоговая рыночная стоимость чистых активов ПЧ-5 по состоянию на 01.01.2010 г. составляет:

ЧА = 9 573 606 - 8 823 911 = 749 695 (тыс. руб.).

Таблица 4

Расчет чистых активов ПЧ-5 с учетом корректировки

отдельных статей баланса

Наименование Рыночная стоимость, тыс. руб. Характеристика оценки

АКТИВЫ

Нематериальные активы 0 По данной строке в балансе суммы не значатся

Основные средства, в том числе: стоимость прав аренды на земельный участок стоимость комплекса здания стоимость комплекса сооружений стоимость машин и оборудования 9 551 822 2 047 635,1 178 478,7 7 284 550,2 41 158,0 По данной строке баланса была проведена корректировка по рыночной стоимости объектов

Незавершенное строительство 367 Берется в абсолютной величине

Доходные вложения в материальные ценности 0 По данной строке в балансе суммы не значатся

Долгосрочные финансовые вложения 0 По данной строке в балансе суммы не значатся

Прочие внеоборотные активы 0 По данной строке в балансе суммы не значатся

Оборотные активы

Запасы 21 285 Берутся в абсолютной величине

НДС по приобретенным ценностям 0 По данной строке в балансе суммы не значатся

Дебиторская задолженность 132 Берется в абсолютной величине

Краткосрочные финансовые вложения 0 По данной строке в балансе суммы не значится

Денежные средства 0 По данной строке в балансе суммы не значится

Прочие оборотные активы 0 Поданной строке в балансе суммы не значится

Итого активы 9 573 606

ПАССИВЫ

Заемные средства 0 По данной строке в балансе суммы не значится

Прочие долгосрочные обязательства 0 По данной строке в балансе суммы не значится

Продолжение таблицы 4

Кредиторская задолженность 7 914 Берется в абсолютной величине

Расчеты по дивидендам 0 По данной строке в балансе суммы не значится

Резервы предстоящих расходов 0 По данной строке в балансе суммы не значится

Прочие краткосрочные обязательства 8 815 997 Берутся в абсолютной величине

Итого пассивы 8 823 911 -

Стоимость чистых активов 749 695 -

Корпорацию в целом можно рассматривать как совокупность механизмов создания стоимости, или совокупность форм приращения вложенных в него средств. Эти формы приращения ресурсов можно обозначить как сегмент бизнеса. В основе современного финансового менеджмента лежит управление на основе целенаправленного изменения стоимости компании, ее активов и отдельных структурных единиц.

Однако существенный недостаток российских показателей, адаптированный к российской практике оценочной деятельности заключается в использовании данных отчетности прошлых лет. Поэтому для российских корпораций важна проблема низкой информированности существующих форм корпоративной отчетности.

Исходя из понятия доходного подхода, который в свою очередь основан на методе дисконтирования будущих доходов, будет трудно оценить структурное подразделение в структуре ОАО «РЖД», в связи с проводимой политикой по формированию и движению финансовых потоков, которые в свою очередь концентрируются на уровне Компании. В результате этого оценка стоимости предприятия доходным методом невозможна в настоящее время.

Невозможность применения метода отраслевых коэффициентов вытекает из отсутствия ретроспективных статистических данных, отражающих зависимость между ценой предприятий и финансовыми результатами их деятельности, так как выбранная политика ОАО «РЖД» по ведению финансово-хозяйственной деятельности делает невозможным оценить

отдельное предприятие своей отрасли, как отдельную единицу рыночного сегмента.

При использовании показателя EVA, который позволит провести оценку как корпорации в целом, так и его отдельных подразделений могут быть использованы следующие методы расчета:

EVA = П„ - С„ * К„; (2)

или

EVA = (Н„ - Ск) * К„; (3)

где П„ - прибыль после уплаты налогов;

Ск - средневзвешенная стоимость капитала;

К„ - инвестированный капитал;

Н„ - норма прибыли.

Использование такого подхода предполагает необходимость информации о финансовом результате каждого подразделения Компании, но постоянная политика в бухгалтерском учете на уровне формирования только прибыли брутто не позволяет в полной мере использовать данные методы расчета оценки стоимости бизнеса по сегментам бизнеса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Экономическая реформа в стране существенно повлияла на изменение механизма управления, организации, планирования и анализа во всех отраслях народного хозяйства и, в том числе, на железнодорожном транспорте.

Реорганизация путевого комплекса является неотъемлемой частью и необходимым условием реформирования отрасли. По существу речь идет о комплексной широкомасштабной программе в рамках структурного реформирования системы ОАО «РЖД», суть которой - модернизация и реформирование предприятий путевого комплекса как основного элемента инфраструктуры Компании, направленные на приведение их возможностей в соответствие с потребностями современной экономики. При этом совершенствуется не только организационная структура инфраструктуры отрасли, но и технология производства. Значительные изменения происходят в самой системе ведения путевого хозяйства.

Для реализации общих задач, связанных с обеспечением полной характеристики всех отраслей железнодорожного транспорта, безусловно, актуальной проблемой является оценка отдельных видов деятельности в рамках единичного структурного подразделения по каждому хозяйству.

Путевое хозяйство является одной из важнейших отраслей материально-технической базы железнодорожного транспорта, в которой сосредоточено более 50 % стоимости всех основных фондов железных дорог и около 18 % эксплуатационного контингента. На ремонт и содержание технических средств путевого хозяйства приходится более 21 % эксплуатационных расходов. Затраты материалов на капитальные ремонты в путевом хозяйстве составляют более 50 % от соответствующих затрат всех хозяйств железных дорог. Таким образом, путевое хозяйство железных дорог является капиталоемкой, трудоемкой и материалоемкой отраслью железнодорожного транспорта. Техническое состояние путевого хозяйства существенно влияет на себестоимость перевозок, скорость и безопасность движения поездов.

При организации и разработке консолидированной отчетности в области бухгалтерского учета ОАО «РЖД» сделан акцент на том, что вся сводная бухгалтерская отчетность филиалов должна предоставляться через систему ОЦО (Отраслевой центр обработки бухгалтерской и налоговой документации), где формируются все виды налогов, сборов, а также распределяется прибыль по сферам ее получения. То есть, разработав такую политику, отдельный филиал ОАО «РЖД» не имеет прибыли в своей собственности и не имеет права распоряжения финансовыми результатами.

Поэтому традиционный бухгалтерский учет на железнодорожном транспорте требует переосмысления с позиций современного финансового менеджмента, для чего необходима адаптация финансовой отчетности по международным стандартам бухгалтерскою учета к российским реалиям и особенностям ведения деятельности на железнодорожном транспорте. Это позволит использовать современные методы оценки бизнеса Компании как в целом, так и отдельным сегментам бизнеса, - прежде всего это касается расчета показателя экономическая добавленная стоимость EVA.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ

1. Троценко А.И., Чипига Н.П. Экономическая сущность бизнеса железнодорожного транспорта как объекта оценки // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте. Сб. материалов 7-й Всероссийской научно-практической конференции (22 мая 2009г.). — Владивосток: МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2009.-е. 124-126.

2. Троценко А.И., Чипига Н.П. Оценка эффективности деятельности бизнес-единиц // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке. Труды Всероссийской научно-практической конференции с международным участием (22-24 апреля 2009г.). - Хабаровск: Издательство ДВГУПС, 2009.-е. 79-81.

Отпечатано в ООО «Хабаровское предприятие Центр >паковки и печати» Печать оперативная. Заказ №368, 2010 г. Тираж 28 экз.

10-17353

: // >

2009196402

2009196402