Оценка эффективности реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Оценка эффективности реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта"

На правах рукописи

СИМАКОВА МАЙЯ ВЛАДИСЛАВОВНА

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬНЫМ КОМПЛЕКСОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -строительство)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

втм

Москва - 2005

Диссертационная работа выполнена на кафедре «Экономика строительного производства» в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)».

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Волков Борис Андреевич

Официальные доктор экономических наук, профессор

оппоненты: Гумба Хута Мсуратович

кандидат экономических наук Онищук Константин Владимирович

Ведущая организация: ООО «Группа компаний «Трансстрой»»

Защита состоится "27" октября 2005г. в 16 ч. на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан "27" сентября 2005 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

А.А. Вовк

157 6/

3

9 С*

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В 2003 году во исполнение требований «Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года № 384, «Плана мероприятий по реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте в 2003-2005 г.г.», утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 6 мая 2003 года № 283 и решений Правительства Российской Федерации о создании конкурентной среды в сфере железнодорожного транспорта было создано ОАО «Российские железные дороги» (далее - ОАО «РЖД»), ОАО «РЖД» является организацией, в состав которой входят структурные подразделения (филиалы), которые ранее являлись предприятиями федерального железнодорожного транспорта. Наряду с железными дорогами и другими функциональными филиалами в состав ОАО «РЖД» вошел строительный комплекс, который в настоящее время состоит из 45 функциональных филиалов, ориентированных в основном на выполнение работ для ОАО «РЖД». Кроме того, в этой или иной форме строительные подразделения продолжают оставаться в составе предприятий - филиалов ОАО «РЖД», выполняющих работы по основной деятельности. Таким образом, функции инвестора, заказчика и подрядчика совмещены в одной организации, что не позволяет осуществлять капитальное строительство в полном соответствии с законодательством, регулирующим взаимоотношения между субъектами инвестиционной деятельности.

В настоящее время возникла необходимость в наращивании собственных строительных мощностей для снижения влияния подрядных организаций, монополизирующих рынок подрядных работ по строительству объектов для ОАО «РЖД», так как на рынке подрядных работ сложилась тенденция по устойчивому функционировании крупных структур холдингового типа, более мелкие подрядчики менее жизнеспособны.

Согласно принятой «Программе создания дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД»» планируется реорганизация проектных и строительных подразделений ОАО «РЖД» в дочерние и зависимые ~

Все вышесказанное обосновывает актуальность темы диссертационного исследования.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является обоснование экономической эффективности реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

• исследована существующая организационно-правовая структура строительного комплекса железнодорожного транспорта, его функционирование в условиях бюджетного планирования и хозяйственного способа ведения работ;

• проведен комплексный анализ производственно-экономических показателей деятельности строительно-монтажных трестов и проектно-изыскательских институтов;

• обоснована необходимость реформирования управления строительным комплексом и его организационно-правовой структуры;

• проанализированы преимущества и недостатки существующих вариантов реформирования организационно-правовой структуры строительного комплекса железнодорожного транспорта;

• выявлены и классифицированы эффекты, возникающие в процессе реорганизации строительно-монтажных трестов строительного комплекса;

• обоснованы методы и конкретные формулы оценки экономических эффектов, достигаемых при изменении организационно-правовой структуры строительного комплекса железнодорожного транспорта;

• выполнен расчет экономической эффективности реорганизации управления строительным комплексом по вариантам новой организационно-правовой структуры строительного комплекса железнодорожного транспорта.

Объект исследовании. В качестве объекта исследования выступает строительный комплекс железнодорожного транспорта, включающий в себя строительно-монтажные тресты, проектно-изыскательские институты, дирекции по управлению строительством, службы капитального строительства.

Предмет исследования. Предметом исследования являются организационно-правовые-« экономические взаимоотношения, возникающие между субъ-

л

ектами строительного комплекса ОАО «РЖД»: строительно-монтажными трестами, проектно-изыскательскими институтами, дирекциями по управлению строительством, службами капитального строительства.

Методика исследования. Используется системный подход к решению проблемы, метод прогнозирования, метод дисконтирования денежных потоков, метод экспертных оценок, метод ситуационного анализа. Проведенное исследование базируется на законодательно-нормативных актах Российской Федерации, нормативно-руководящих документах, регулирующих производственную и реорганизационную деятельность ОАО «РЖД», материалах отраслевой статистики, аналитических и оперативных материалах Департамента капитального строительства ОАО «РЖД», материалах исследований конъюнктуры рынка подрядных строительных работ, разработок в области управления и экономики строительства специалистов ЦНИИЭУС, ГипротрансТЭИ, МИИТа.

В ходе исследования использовались труды отечественных ученых-специалистов в области экономики строительства и транспорта, управления и оценки эффективности инвестиционных проектов: Абрамова А.П., Абрамова С.И., Болотина A.B., Волкова Б.А., Верстиной Н.Г., Галабурды В.Г., Гумбы Х.М., Грабового П.Г., Грязновой А.Г., Кокина М.В., Лившица В.Н., Минькина В.И., Муджири Т.М., Серова В.М., Степанова И.С., Терешиной Н.П., Трихун-кова М.Ф., Федотовой М.А., Шульги В.Я. и других.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке методического подхода к оценке экономической эффективности реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта.

В диссертационном исследовании лично автором получены следующие результаты, имеющие научную новизну:

• выявлены и классифицированы эффекты, возникающие в процессе реорганизации строительно-монтажных трестов строительного комплекса железнодорожного транспорта;

• обоснованы зависимости, предложены методы и конкретные формулы оценки экономических эффектов, достигаемых при изменении организаци-

онно-правовой структуры строительного комплекса (эффект от изменения стоимости строительно-монтажных работ, эффект от изменения суммы выплат по налогу на имущество, эффект от изменения амортизационных отчислений, эффект от изменения накладных расходов на административно-управленческий персонал, эффект от ускорения возмещения НДС из бюджета);

• усовершенствована методика оценки сравнительной экономической эффективности вариантов организационно-правовой структуры строительного комплекса в части методов оценки экономических эффектов посредством введения коэффициента для перехода от стоимости строительно-монтажных работ к стоимости подрядных работ, учитывающего прочие работы и затраты в полной стоимости подрядных работ.

Практическая ценность. Проведенные исследования позволяют обосновать необходимость реформирования управления строительным комплексом железнодорожного транспорта и изменения его организационно-правовой структуры, определить оптимальный вариант новой организационно-правовой структуры строительного комплекса ОАО «РЖД», оценить экономическую эффективность реорганизации строительного комплекса в дочерние и зависимые общества.

Апробация и внедрение работы. Результаты диссертационной работы рассмотрены и одобрены на научно-практической конференции "Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте" (Москва: МИ-ИТ, 2004г.), научно-практической конференции "Безопасность движения поездов" (Москва: МИИТ, 2004г.), 1-й Московской городской научно-практической конференции «ВУЗЫ-НАУКА-ГОРОД» (Москва: МИИТ, 2005г.). Положения диссертационной работы нашли применение в научно-исследовательской работе, выполненной по заказу Департамента капитального строительства ОАО «РЖД» в 2004г.

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в 4 научных работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы, приложений. Основной текст диссертации изложен на 110 машинописных страницах и содержит 10 рисунков, 20 таблиц. Список литературы включает 53 Наименования. Диссертация содержит 11 приложений на 20 страницах.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель, задачи, объект, предмет, методика исследования, обоснована его Научная новизна и практическая значимость.

В первой главе диссертации рассмотрены такие понятия как рёструкту-ризация, реорганизация, реформирование, описаны и проанализированы основные виды организационно-правовых форм организаций и схемы корпоративных объединений в строительстве, проанализированы существующие методы оценки экономической эффективности реорганизационных мероприятий с позиции их применения для оценки эффективности реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта.

На основании проведенного исследования автор рекомендует в качестве организационно-правовой формы создаваемых дочерних и зависимых обществ строительного комплекса железнодорожного транспорта использовать форму «Открытое акционерное общество» как наиболее универсальную и позволяющую привлекать «внешние» инвестиции. Для оптимизации финансовых ресурсов, необходимых для контролирования строительных организаций материнской компанией (ОАО «РЖД»), автором предлагается использовать холдинговое объединение вертикального типа. В этом случае работает эффект «финансового рычага», согласно которому по мере увеличения количества уровней собственности уменьшаются затраты на приобретение пакета акций для установления контроля над нижестоящим предприятием. ' '

Анализ существующих методов оценки реорганизационных мероприятий показал, что все существующие научно обоснованные методы оценки эффективности реорганизации можно разделить на методы бценки эффективности

инвестиционных проектов, методы оценки эффективности управления, методы оценки стоимости предприятий.

Наиболее распространенным, по мнению автора, является метод определения эффективности реорганизационных мероприятий путем оценки чистого дисконтированного дохода (ЧДД) по методике ЮНИДО. Анализ показывает, что этот метод оценки экономической эффективности с помощью ЧДД имеет серьезные ограничения: во многих случаях невозможно определить не только величину получаемого эффекта, но и источник его образования; есть вероятность неправильно задать исходные данные - величину дисконта, продолжительность расчетного периода, величину и характер изменения денежных потоков в будущем. Разновидностью данного метода является метод аннуитета, имеющий те же недостатки.

Методы оценки эффективности управления, подразумевающие анализ таких параметров как: изменение рыночной стоимости и доходности акций, доля владельцев собственности и др., по мнению автора, затруднительно использовать в существующих условиях функционирования строительного комплекса, характеризующегося уникальностью, специфичностью производственной деятельности, существующими организационно-правовыми ограничениями. Методы оценки стоимости предприятий, по мнению автора, затруднительно использовать для оценки эффективности реорганизации всего строительного комплекса в целом как совокупности субъектов строительной деятельности. Оценка стоимости предприятия не может учесть все появляющиеся в процессе реорганизации эффекты.

Вышеупомянутые методы оценки эффективности реорганизационных мероприятий не учитывают специфику реорганизации строительного комплекса железнодорожного транспорта, в связи с этим существует необходимость в разработке методического подхода к оценке эффективности реорганизации строительного комплекса с учетом его специфики. При этом необходимо составить прогноз будущих денежных потоков, которые предполагается получить в результат^ реорганизации, учесть все синергетические эффекты, проявляющиеся в прямой и косвенной выгоде.

Во второй главе диссертации исследована структура строительного комплекса железнодорожного транспорта, проанализированы производственно-экономические показатели деятельности строительно-монтажных трестов и проектно-изыскательских институтов, выявлены сильные и слабые стороны функционирования строительного комплекса ОАО «РЖД».

Строительный комплекс ОАО «РЖД» осуществляет три вида деятельности:

• выполнение функций заказчика, в том числе заказчика-застройщика, по строительству, реконструкции, техническому перевооружению и капитальному ремонту объектов железнодорожного транспорта силами Дирекций по управлению строительством и Служб (отделов) капитального строительства на железных дорогах;

• осуществление проектно-изыскательских работ (ПИР) по объектам железнодорожного транспорта силами проектно-изыскательских институтов;

• осуществление строительно-монтажных работ (СМР) при сооружении, реконструкции, техническом перевооружении, капитальном ремонте железнодорожных объектов силами собственных строительно-монтажных организаций.

В настоящее время дирекции, институты и тресты имеют юридический статус филиалов ОАО «РЖД». Таким образом, функции инвестора, заказчика и подрядчика совмещены в рамках одной компании. Функциональную координацию и контроль этих видов деятельности осуществляет Департамент капитального строительства ОАО «РЖД». Затраты на содержание Департамента капитального строительства не выделяются из общих затрат на аппарат управления ОАО «РЖД» и не относятся на стоимость строительства объектов.

Строительство и проектирование осуществляются хозяйственным способом на основе бюджетов, составляемых в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД». Стоимость работ определяется не сметой и договором, а затратами филиалов на создание строительной продукции и расходами ОАО «РЖД» на развитие и содержание этих филиалов, что противоречит политике в области

ценообразования в строительстве в РФ, согласно которой стоимость основных фондов должна формироваться на основании сметной документации.

В 2003 году объем капитальных вложений в капитальное строительство составил 94,4 млрд. руб., в том числе строительно-монтажные работы (СМР) -50,7 млрд. руб. (данные из Статистического отчета о вводе в действие объектов основных фондов и использовании капитальных вложений в ОАО «РЖД») Из 50,7 млрд. руб. СМР по ОАО «РЖД» доля, выполненная собственными строительно-монтажными трестами, составила 10 млрд. руб. или 20%. Большую часть - 80% выполнили организации, не входящие в строительный комплекс ОАО «РЖД». За 2003 год по строительно-монтажным трестам сумма кредиторской задолженности составила 2,95 млрд. руб. и в 2,5 раза превышает дебиторскую -1,19 млрд. руб. С учетом перехода в IV квартале 2003 года на бюджетное финансирование, предусматривающее отсутствие прибыли в составе стоимости работ и централизованную оплату НДС, проведение анализа финансово-экономических показателей строительно-монтажных трестов стало чрезвычайно затруднительным.

Тресты ориентированы в основном на выполнение работ для ОАО «РЖД» (85-90% объемов работ). Всего в состав строительного комплекса ОАО «РЖД» входят здания и сооружения общей площадью 1 213 381 кв.м. со средним износом 56,2 %. Парк машин и оборудования строительного комплекса составляет 27 541 единиц, средняя продолжительность эксплуатации 15-20 лет, средний износ - 65-70 %. Общая стоимость основных фондов составляет порядка 4,33 млрд. рублей.

Анализ показывает, что тресты не выступают в роли генеральных подрядчиков по крупным объектам ОАО «РЖД» и, как правило, работают на мелких объектах. Строительно-монтажные тресты практически лишены собственных оборотных средств, возможности обновлять производственную базу, повышать уровень заработной платы и улучшать социально-бытовые условия жизни своих сотрудников. Это снижает мотивацию к эффективной работе и снижению издержек. Существуют большие противоречия при определении стоимости строительства: необходимо увязать стоимость работ по сметной до-

кументации и затраты на функционирование подрядчика-филиала ОАО «РЖД» по запланированному бюджету, что редко имеет равнозначные значения. Затруднены расчеты с субподрядчиками строительно-монтажных трестов, так как тресты работают на основании собственного бюджета, а расчеты с субподрядчиками проводятся на основании «Актов приемки выполненных работ» по форме КС-2 и «Справок о стоимости выполненных работ и затрат» ,по форме КС-3, которые составляются в соответствии со сметой строительства.

Общий объем проектно-изыскательских работ, выполненный в 2003 году проектно-изыскательскими институтами, составил 2 644,9 млн. руб., в том числе собственными силами 70,8 %, что на 7,6 % меньше, чем в 2002 году. Объем ПИР на 2004 год составляет 2 921 млн. руб., из них проектирование объектов будущих лет составляет 967 млн. руб. или 33 % от общего объема ПИР.

Проектно-изыскательские институты ориентированы на заказы ОАО «РЖД» (от 70 до 100% ПИР). В 2004 году рост общего объема работ составляет 10,4% , но при этом рост объема ПИР, выполняемых собственными силами составляет 2,2%. Это свидетельствует о низкой мотивации к выполнению работ собственными силами и о, как следствие, торможении собственного развития проектных институтов. Заработная плата в проектно-изыскательских институтах значительно выше, чем заработная плата в строительно-монтажных трестах и составляет достойный уровень для квалифицированных работников. Это позволяет избегать проблемы большой текучести кадров и привлекать к выполнению проектных работ высококвалифицированные кадры. Проблема изношенности основных средств для проектно-изыскательских институтов менее актуальна, так как основной ресурс в них - персонал.

Таким образом, проанализировав текущее состояние строительного комплекса, можно сделать вывод о том, что строительный комплекс ориентирован на заказы ОАО «РЖД», причем, около 85% составляют специальные работы, выполняемые на основе нормативно-технических требований отрасли, которые определяются безопасностью движения поездов. Выполнение этих работ сторонними подрядчиками приведет к их удорожанию. ,о

Сильными сторонами функииониуоваиия строительного комплекса ОАО «РЖД» являются ■

> выполнение полного комплекса функций в области капитального строительства (функций заказчика, подрядчика, проектировщика);

> большой опыт проектирования железнодорожных объектов;

> возможность выполнения крайне специфических для железнодорожного строительства и ремонта строительно-монтажных работ;

> работа в условиях непрекращающегося движения поездов (в «окно»);

> техническое прикрытие и восстановление железных дорог в особый период;

> присутствие на всей сети железных дорог.

Слабыми сторонами функиионирования строительного комплекса ОАО «РЖД» являются:

> отсутствие комплексной автоматизированной системы управления строительным комплексом;

> жесткость планирования денежных потоков, задержки платежей, несоответствие графика платежей реальным графикам производства работ;

> изношенность основных средств;

> отсутствие мотивации у персонала отрасли;

> дублирование функций заказчика;

> отсутствие службы материально-технического снабжения.

По мнению автора, существует угроза монополизации рынка транспортного строительства, угроза поглощения строительных предприятий ОАО «РЖД» в случае их реорганизации в самостоятельные общества. Это приведет в итоге к повышению стоимости строительства транспортных объектов. С другой стороны, положение подразделений строительного комплекса как филиалов ОАО «РЖД» не стимулирует предприятия к проведению мероприятий по снижению себестоимости, ликвидации кредиторской задолженности, повышению производительности труда.

В результате комплексного анализа состояния строительного комплекса обосновывается необходимость реорганизации управления строительным ком-

плексом ОАО «РЖД», изменения организационно-правовых форм его структурных подразделений.

В третьей главе диссертации автором рассмотрены и проанализированы существующие варианты реорганизации строительного комплекса железнодорожного транспорта, описаны цели, критерии, условия реформирования строительных организаций.

Вариант №I предполагает оставить существующую схему управления и правовых взаимоотношений без изменений, то есть все строительные организации остаются филиалами ОАО «РЖД». Работы ведутся хозяйственным способом на основании наряд-заказов. Преимущества данного варианта организационной структуры заключаются в более низкой стоимости вновь построенных основных фондов, быстрой мобилизации строительно-монтажных подразделений для ликвидации последствий нештатных ситуаций. Ее недостатки в том, что развитие организаций строительного комплекса отодвигается на дальний план, имеет место недостаточная мотивация персонала, система финансирования на основе утвержденных бюджетов строительно-монтажных трестов сложно увязывается с принципами ценообразования в строительстве, когда строительство ведется на основе сметной документации.

Вариант №2 предполагает создание в Департаменте капитального строительства пяти управлений: планово-финансовое управление, управление капитальным строительством, управление проектно-изыскательскими работами, управление подрядной деятельностью, управление комплектацией. Проектно-изыскательские институты и строительно-монтажные тресты преобразуются в общества с ограниченной ответственностью (ООО). В качестве учредителя выступает ОАО "РЖД". Все строительные и проектно-изыскательские работы ведутся на основе договоров подряда. Дирекции по управлению строительством остаются филиалами ОАО «РЖД». Второй вариант организационно-правовой структуры имеет преимущество в том, что создаются условия для собственного развития строительно-монтажных трестов и проектно-изыскательских институтов, так как эти организации становятся хозяйственно и финансово самостоятельными (при контроле со стороны материнской компа-

нии - ОАО «РЖД»). Но серьезным недостатком является более высокая стоимость строительства объектов ОАО «РЖД» по сравнению со стоимостью строительства в условиях первого варианта организационно-правовой структуры строительного комплекса. К недостаткам также можно отнести высокий риск банкротства строительных организаций и вытеснения их с рынка подрядных работ.

Вариант №3 напоминает вариант 2, но вместо обществ с ограниченной ответственностью образуются дочерние акционерные общества открытого или закрытого типа, контролируемые ОАО "РЖД". При реформировании строительного комплекса представляется предпочтительным использование открытых акционерных обществ, в связи с тем, что планируется привлечение частных инвестиций. Дирекции по управлению строительством остаются филиалами ОАО «РЖД». Третий вариант, как и второй, имеет преимущество в том, что создаются условия для собственного развития строительно-монтажных трестов и проектно-изыскательских институтов, так как эти организации приобретают .хозяйственную и финансовую самостоятельность (при контроле со стороны материнской компании - ОАО «РЖД»), Преимуществом третьего варианта также является наличие механизма привлечения сторонних инвестиционных ресурсов в виде организационно-правовой формы «акционерное общество». Недостатками являются более высокая стоимость строительства объектов ОАО «РЖД», риск банкротства, риск вытеснения с рынка подрядных работ.

Вариант №4 организационно-правовой структуры предполагает создание двух холдингов: строительно-монтажного холдинга и проектно-изыскательского холдинга. Внутри холдингов одна из организаций является головной, остальные - зависимые акционерные общества. Дирекции по управлению строительством являются филиалами ОАО "РЖД". Недостатки холдинговой структуры заключаются в росте налогообложения - внутрихозяйственный оборот между производственными звеньями превращается в реализованную продукцию, прибыль, перечисляемая материнской компании, дополнительно облагается налогом на доходы от ценных бумаг. Затрудняется концентрация финансовых ресурсов на уровне материнского предпр^трр -р. .затраты

учитываются и обособляются на уровне каждого отдельного АО. Преимущества холдинговой структуры заключаются в прозрачности финансов каждого линейного предприятия, возможности выделения центров прибылей и убытков, уменьшения затрат на приобретение пакета акций для установления контроля над предприятием или участия в холдинге, используя эффект «финансового рычага». В последующем это упрощает дальнейшую реорганизацию с выделением убыточных или низко рентабельных предприятий безболезненно для холдинга в целом. Ограниченная ответственность позволяет холдингу оставаться прибыльным при убыточности отдельных дочерних обществ.

Ведение работ подрядным способом, характерное для вариантов реорганизации строительного комплекса №2, №3, №4, по мнению автора, создает возможность минимизации стоимости подрядных работ путем проведения торгов подряда; повышения гибкости управления и конкурентоспособности строительных организаций; повышения производительности труда и фондоотдачи; обеспечения притока инвестиций в строительный комплекс ОАО «РЖД». На основе проведенного анализа автором в качестве приоритетного варианта реформирования строительного комплекса ОАО «РЖД» рекомендуется четвертый вариант.

В четвертой главе диссертационного исследования производится оценка экономической эффективности реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта.

Для оценки экономической эффективности реформирования строительного комплекса железнодорожного транспорта под руководством проф. Волкова Б.А. разработана методика оценки сравнительной экономической эффективности вариантов организационно-правовой структуры строительного комплекса (далее - Методика) на основе действующей методики оценки эффективности инвестиционных проектов. Согласно Методике, суммарный эффект, возникающий при реорганизации строительного комплекса, складывается из эффектов от реорганизации строительно-монтажных трестов и проектно-изыскательских институтов. Экономическая эффективность рассматривается для акционерного общества «Российские железные дороги».

Классификация эффектов от реорганизации строительно-монтажных трестов, выполненная лично автором диссертации, представлена на рис. 1.

Годовой экономический эффект от реорганизации управления строительным комплексом для ОАО «РЖД» равен сумме годовых эффектов, представленных в табл. 1. Эффективность определяется на основе действующей методики оценки эффективности инвестиционных проектов.

Автором лично обоснованы зависимости, предложены методы и конкретные формулы оценки эффектов: Э,смр, Э2НДС, Э3И|М, Э4"", Э7"р, Э»*0"". Автором усовершенствованы формулы оценки эффектов из Методики: Sj*01", Эю™", Э,,*"" путем введения коэффициента Кпроч. Для оценки значения коэффициента Кпроч, учитывающего прочие работы и затраты в составе объема подрядных работ, выполняемого собственными силами трестов, автором была проанализирована структура сметной стоимости объектов-представителей в сводном сметном расчете стоимости строительства этих объектов.

Стоимость подрядных работ состоит из следующих элементов затрат:

■ прямые затраты (заработная плата, эксплуатация машин, материалы);

■ накладные расходы;

■ сметная прибыль;

* другие затраты: прочие работы и затраты по 9 гл. сводного сметного расчета стоимости строительства, затраты по 1 гл. сводного сметного расчета, не относящиеся к СМР (компенсации, разбивка осей и т.д.), затраты на временные здания и сооружения.

Кпроч учитывает вышеперечисленные «другие» затраты в процентах от стоимости СМР по 1-8 главам сводного сметного расчета (форма для железнодорожного строительства). Кпроч рассчитывается по каждому объекту путем деления суммы главы 11 («Прочие работы и затраты»), прочих по главе 1 («Подготовка территории строительства»), главы 10 («Временные здания и сооружения») на итог по главам 1-8 без учета прочих затрат по 1 главе. Далее рассчитывается среднее значение по каждому типу объектов: по комплексным объектам, по ИССО, по электрификации, по СЦБ, по связи. Затем рассчитывается среднее значение Кпроч по типам объектов и получается итоговое значение этого показателя, равное 0,178 или 17,8% от стоимости СМР.

Рис. 1 . Эффекты от реорганизации строительно-монтажных трестов

Таблица 1

Методика оценки экономических эффектов от изменения организационно-правовой структуры строительного комплекса

Наименование эффекта Формула расчета эффекта

Экономические эффекты от реорганизации строительно-монтажных трестов:

I. Эффекты, возникающие в процессе строительства [руб.]:

1.1. Эффект от изменения стоимости строительно-монтажных работ-Э,™" VL-K„-a 0+кчт)

1.2. Эффект от отдаления уплаты налога на добавленную стоимость _32ндс VL^-Д^ун^-Е (1 + ^оч)-2-100

1.3. Эффект от увеличения прибыли при росте фондоотдачи, обусловленном повышением объема СМР-Э5ф0"л ^(K-VJ-K^a ,=| (1 + К„роч )

1.4. Эффект от снижения себестоимости строительно-монтажных работ за счет роста объема СМР-Эб"6 По существующей Методике

1.5. Эффект от изменения накладных расходов на административно-управленческий персонал (АУП)-Э7ир (.ЗПс-ЗЛ,)-Ксоч

1.6. Эффект от ускорения возмещения НДС из бюджета - Э8"0,м Vе -И -F ' год ндс U 4100

1.7. Эффект, обусловленный выделением инвестиций на развитие основных фондов строительного комплекса -Э9Н По существующей Методике

1.8. Эффект от передачи строительно-монтажным трестам ген-подрядных работ - Эюги

1.9. Эффект от создания мотива-ционного фонда - Э(1м<" Vе к

Продолжение таблицы 1

Наименование эффекта Формула расчета эффекта

2 Эффекты, возникающие в процессе эксплуатации [руб.]:

2.1. Эффект от изменения суммы выплат по налогу на имущество -ЭГ AC,*¡, ■ Ним 100

2.2. Эффект от изменения амортизационных отчислений - ЭГ ЬС+а (ЬС+а-ЬС+HJ-H^ ^ £ 100 100 100

Экономические эффекты от реорганизации проектно-изыскательских институтов [руб.]:

1. Эффект от изменения стоимости проектно-изыскательских работ-Э12""р По существующей Методике с корректировкой

2. Эффект от увеличения прибыли при росте объема ПИР- Эй"" По существующей Методике

3. Эффект от снижения себестоимости ПИР за счет роста объема ПИР-Эн'6 По существующей Методике

4. Эффект от изменения накладных расходов на АУП - Э15нр По аналогии с расчетом Э7Ир

Эффект от изменения стоимости CMP, 3iCMp, формируется за счет отсутствия сметной прибыли в стоимости СМР в условиях существующей оргструктуры филиального типа, так как работы ведутся хозяйственным способом. При расчете эффекта 3iCMp принимается метод начисления сметной прибыли в процентах от сметной себестоимости (прямые затраты + накладные расходы). Отрицательный эффект в результате реорганизации за 2004 год составляет 858 481 тыс. руб.

Эффект от отдаления оплаты НДС, Э2НДС, обусловлен тем, что при хозяйственном способе ведения работ налог на добавленную стоимость выплачивается один раз при введении основных фондов, за исключением НДС на материальные ресурсы. НДС на материалы выплачивается по мере закупки материалов. В случаях организационных структур по вариантам №№ 2,3,4 налог на добавленную стоимость выплачивается ежемесячно. Принимается более или

менее постоянный линейный характер оплаты НДС. При реорганизации получается отрицательный эффект, составляющий за 2004 год 94 164,6 тыс. руб.

Эффект от изменения суммы выплат по налогу на имущество, Эзим, и эффект от изменения амортизационных отчислений, Э«"", обусловлены меньшей стоимостью вводимых основных фондов (а следовательно и меньшей налогооблагаемой базой для расчета налога на имущество и амортизации) при хозяйственном способе строительства по сравнению с подрядным способом строительства. Разница в стоимости основных фондов возникает из-за исключения сметной прибыли из стоимости СМР при хозяйственном способе строительства в условиях оргструктуры филиального типа. Необходимо иметь в виду, что эффект Э3ИМ и эффект Э4*м имеют место со 2-го года при горизонте расчета интегрального эффекта 10 лет, так как ввод основных фондов происходит в конце 1 -го года расчетного периода. При реорганизации получаются отрицательный эффект Эзнм в размере 28 290,1 тыс. руб. и положительный эффект Э4"м в размере 121 287,4 тыс. руб. за второй год расчетного периода (в ценах 2004 года). Эффекты имеют разные значения по годам в пределах горизонта расчета. При этом годовое сокращение балансовой стоимости основных фондов суммируется по годам нарастающим итогом с учетом амортизации в размере 4 % в год (среднее значение нормы амортизационных отчислений по данным Московской железной дороги).

Эффект от изменения накладных расходов на административно-управленческий персонал (АУП), Э7"р, обусловлен изменением численности АУП в разных организационных структурах строительного комплекса. Затраты на содержание АУП включаются в накладные расходы. Процент увеличения численности АУП принят на основании экспертных оценок в соответствии с прогнозируемым ростом объема СМР. При реорганизации в условиях второго варианта оргструктуры отрицательный эффект составляет 9346,6 тыс. руб., в условиях третьего варианта оргструктуры - 14954,5 тыс. руб., в условиях четвертого варианта оргструктуры - 18693,1 тыс. руб. за 2004 год.

Эффект от ускорения возмещения НДС из бюджета, Э«"01", обусловлен тем, что в условиях оргструктуры по вариантам № 2, 3, 4 может возникнуть ус-

корение возмещения налога на добавленную стоимость (НДС) в связи с меньшим требуемым временным периодом для сбора полного комплекта документов, необходимых для возмещения НДС из государственного бюджета, по сравнению с организационной структурой филиального типа. Данный промежуток времени оценивается специалистами Департамента капитального строительства ОАО «РЖД» в один квартал. Положительный эффект в результате реорганизации составляет за 2004 год 97 303,4 тыс. руб.

В качестве примера автором в диссертационном исследовании рассчитана сравнительная экономическая эффективность вариантов реорганизации строительного комплекса железнодорожного транспорта. Для этого произведены расчеты годовых экономических эффектов, приведенных в табл. 1, за период 10 лет. Произведено дисконтирование суммарных годовых эффектов по вариантам реорганизации. Норма дисконта 0,13 обоснована ставкой рефинансирования Центрального банка Российской Федерации -13% (телеграмма ЦБ РФ от 11.06.2004 № 1444-У). За базу сравнения с оцениваемыми вариантами принят вариант организационно-правовой структуры филиального типа.

В результате проведенных расчетов обоснован положительный суммарный эффект, получаемый в результате реорганизации управления строительным комплексом ОАО «РЖД». Максимальный дисконтированный доход (интегральный эффект) - 3118169,1 тыс. руб. за расчетный период 10 лет получается в условиях варианта организационно-правовой структуры холдингового типа, который рекомендуется автором в качестве приоритетного варианта реорганизации строительного комплекса железнодорожного транспорта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ В ходе проведенного научного исследования разработан методический подход к экономической оценке эффективности реорганизации строительного комплекса железнодорожного транспорта и произведено экономическое обоснование его реформирования.

На основе полученных автором теоретических и практических результатов можно сделать следующие выводы и предложения:

1. На основе проведенного комплексного анализа существующей организационно-правовой структуры строительного комплекса ОАО «РЖД», производственно-экономических показателей деятельности строительно-монтажных трестов и проектно-изыскательских институтов установлено, что положение подразделений строительного комплекса в качестве филиалов ОАО «РЖД» не стимулирует предприятия к снижению себестоимости работ, ликвидации кредиторской задолженности, повышению производительности труда. Этим обоснована необходимость реорганизации управления строительным комплексом. Реформирование строительного комплекса должно быть направлено на обеспечение эффективности управления, повышение конкурентоспособности и развитие материально-технической базы предприятий строительного комплекса.

2. На основе анализа преимуществ и недостатков существующих вариантов реформирования организационно-правовой структуры строительного комплекса в качестве приоритетного варианта реорганизации предложена холдинговая структура строительного комплекса.

3. Выполнена классификация эффектов, возникающих при реорганизации строительно-монтажных трестов, позволяющая комплексно учитывать качественные эффекты от реорганизации, которые не могут быть выражены в денежном измерении, особенно безопасность движения поездов.

4. Обоснованы зависимости, предложены методы и конкретные формулы оценки экономических эффектов, достигаемых при изменении организационно-правовой структуры строительного комплекса (эффект от изменения стоимости строительно-монтажных работ, эффект от изменения суммы выплат по налогу на имущество, эффект от изменения амортизационных отчислений, эффект от изменения накладных расходов на административно-управленческий персонал, эффект от ускорения возмещения НДС из бюджета).

5. Усовершенствована методика оценки сравнительной экономической эффективности вариантов организационно-правовой структуры строительного комплекса в части методов оценки экономических эффектов посредством введения коэффициента для перехода от стоимости строительно-монтажных работ

к стоимости подрядных работ, учитывающего прочие работы и затраты в полной стоимости подрядных работ.

6. В результате проведенных расчетов экономически обоснована эффективность реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта. Наибольшее значение экономической эффективности достигается при холдинговом варианте преобразования организационно-правовой структуры строительного комплекса ОАО «РЖД», который рекомендуется в качестве приоритетного при реорганизации строительного комплекса.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Волков Б.А., Симакова М.В. Совершенствование управления строительным комплексом ОАО «РЖД». // Труды научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте». - М.: МИИТ, 2004. - с. 1-6 -1-7.

2. Симакова М.В. Сильные и слабые стороны строительного комплекса ОАО «РЖД». // Труды пятой научно-практической конференции «Безопасность движение поездов». - М.: МИИТ, 2004. - с. Ш-33 - Ш-34.

3. Симакова М.В., Цыпин П.Е. Совершенствование методов оценки качества труда персонала // Научно-технический журнал «Вестник МИИТа». - М.: МИИТ, 2002.- Вып. 7, с. 11-16.

4. Симакова М.В. Предпосылки и цели реформирования строительного комплекса ОАО «РЖД» // Труды 1-й Московской городской научно-практической конференции «ВУЗЫ-НАУКА-ГОРОД». - М.: МИИТ, 2005.

СИМАКОВА МАЙЯ ВЛАДИСЛАВОВНА

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬНЫМ КОМПЛЕКСОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -строительство)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать * ¿3.03. АГ! Печать офсетная. Бумага для множит, апп Тираж 80 экз. Заказ № 525.

Усл-печ л -1,5 Формат 60X84 1/16

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул Образцова, 15.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Симакова, Майя Владиславовна

Введение.

Глава 1. Основные организационно-правовые формы организаций и объединений в строительстве и существующие методы оценки эффективности их реорганизации

1.1. Понятия реструктуризации, реорганизации и реформирования.

1.2. Виды организационно-правовых форм компаний и схемы корпоративных объединений в строительстве.

1.3. Существующие методы оценки экономической эффективности реорганизационных мероприятий.

Глава 2. Анализ состояния строительного комплекса железнодорожного транспорта в условиях реформирования отрасли

2.1. Структура строительного комплекса железнодорожного транспорта.

2.2. Анализ производственно-экономических показателей деятельности строительно-монтажных трестов.

2.3. Анализ производственно-экономических показателей деятельности проектно-изыскательских институтов.

2.4. Анализ сильных и слабых сторон функционирования строительного комплекса.

Глава 3. Варианты реорганизации строительного комплекса железнодорожного транспорта

3.1. Цели, критерии и условия реформирования предприятий железнодорожного транспорта.

3.2. Анализ преимуществ и недостатков вариантов реорганизации строительного комплекса.

Глава 4. Оценка экономической эффективности реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта

4.1. Описание эффектов, возникающих при изменении организационно-правовой структуры строительного комплекса.

4.2. Методика оценки сравнительной экономической эффективности вариантов реорганизации организационно-правовой структуры строительного комплекса.

4.3. Расчет сравнительной экономической эффективности вариантов организационно-правовой структуры строительного комплекса.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка эффективности реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта"

Строительство железных дорог относится к специфической сфере строительной отрасли. Развитие железнодорожного транспорта основывается на строительстве новых железнодорожных линий, на реконструкции, модернизации и капитальном ремонте существующих объектов инфраструктуры как основы железнодорожного транспорта.

Строительство железных дорог развивалось как самостоятельный сектор строительного рынка, несмотря на тесную связь со строительной отраслью вообще и железнодорожным транспортом в частности. Принимая во внимание все многообразие специализаций, которые можно выделить в строительстве новых железнодорожных линий (земляное полотно, искусственные сооружения, верхнее строение пути, связь, гражданское строительство и т. д.), следует также учитывать, что при выполнении работ в условиях действующих железнодорожных линий требуются специфические знания и навыки даже в этих специализациях.

В силу недостаточности собственных строительных мощностей у МПС и преобладания технически более оснащенных, имеющих значительный ресурс квалифицированных кадров организаций Корпорации «Трансстрой», в 1995-1998 г.г. появилась тенденция монопольного «диктата» подрядчика, как в области технических решений, так и стоимости подряда. Попытки МПС снизить монопольное влияние Корпорации «Трансстрой» на рынке подрядных работ для нужд МПС, выразившиеся в «создании» конкурента - «Балтийской Строительной Компании» (БСК), также не увенчались успехом. Основная проблема монополизации подрядного рынка на железнодорожном транспорте состоит в том, что МПС не имело достаточных собственных строительных мощностей и не могло адекватно противостоять монопольному диктату независимых подрядчиков.

Таким образом, из вышеизложенного следует, что возникла необходимость в наращивании собственных строительных мощностей для снижения влияния подрядных организаций, все больше монополизирующих рынок подряда для нужд ОАО «РЖД», так как на рынке подрядных работ сложилась тенденция по устойчивому функционировании крупных структур холдингового типа, более мелкие подрядчики менее жизнеспособны.

В 2003 году во исполнение требований «Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года № 384, «Плана мероприятий по реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте в 2003-2005 г.г.», утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 6 мая 2003 года № 283 и решений Правительства Российской Федерации о создании конкурентной среды в сфере железнодорожного транспорта было создано ОАО «Российские железные доро ги» (далее - ОАО «РЖД»). ОАО «РЖД» является организацией, в состав которой входят структурные подразделения (филиалы), которые ранее являлись предприятиями федерального железнодорожного транспорта.

Наряду с железными дорогами и другими функциональными филиалами в состав ОАО «РЖД» вошел строительный комплекс, который в настоящее время состоит из 45 функциональных филиалов, ориентированных в основном на выполнение работ для ОАО «РЖД». Кроме того, в этой или иной форме строительные подразделения продолжают оставаться в составе предприятий - филиалов ОАО «РЖД», выполняющих работы по основной деятельности. Таким образом, функции инвестора, заказчика и подрядчика совмещены в одной организации, что не позволяет осуществлять капитальное строительство в полном соответствии с законодательством, регулирующим • взаимоотношения между субъектами инвестиционной деятельности.

Согласно принятой «Программе создания дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД»» планируется реорганизация проектных и строительных подразделений ОАО «РЖД» в дочерние и зависимые общества.

Все вышесказанное обосновывает актуальность темы диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является обоснование экономической эффективности реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта.

Для достижения поставленной цели в диссертационном исследовании решены следующие задачи:

• исследована существующая организационно-правовая структура строительного комплекса железнодорожного транспорта, его функционирование в условиях бюджетного планирования и хозяйственного способа ведения работ;

• проведен комплексный анализ производственно-экономических показателей деятельности строительно-монтажных трестов и проектао-изыскательских институтов;

• обоснована необходимость реформирования управления строительным комплексом и его организационно-правовой структуры;

• проанализированы преимущества и недостатки существующих вариантов реформирования организационно-правовой структуры строительного комплекса железнодорожного транспорта;

• выявлены и классифицированы эффекты, возникающие в процессе реорганизации строительно-монтажных трестов строительного комплекса;

• обоснованы методы и конкретные формулы оценки экономических эффектов, достигаемых при изменении организационно-правовой структуры строительного комплекса железнодорожного транспорта;

• выполнен расчет экономической эффективности реорганизации управления строительным комплексом по вариантам новой организационноправовой структуры строительного комплекса железнодорожного транспорта.

Объект исследования. В качестве объекта исследования выступает строительный комплекс железнодорожного транспорта, включающий в себя строительно-монтажные тресты, проектно-изыскательские институты, дирекции по управлению строительством, службы капитального строительства.

Предмет исследования. Предметом исследования являются организационно-правовые и экономические взаимоотношения, возникающие между субъектами строительного комплекса ОАО «РЖД»: строительно-монтажными трестами, проектно-изыскательскими институтами, дирекциями по управлению строительством, службами капитального строительства.

Методика исследования. Используется системный подход к решению проблемы, метод прогнозирования, метод дисконтирования денежных потоков, метод экспертных оценок, метод ситуационного анализа. Проведенное исследование базируется на законодательно-нормативных актах Российской Федерации, нормативно-руководящих документах, регулирующих производственную и реорганизационную деятельность ОАО «РЖД», материалах отраслевой статистики, аналитических и оперативных материалах Департамента капитального строительства ОАО «РЖД», материалах исследований конъюнктуры рынка подрядных строительных работ, разработок в области управления и экономики строительства специалистов ЦНИИЭУС, Ги-протрансТЭИ, МИИТа.

В ходе исследования использовались труды отечественных ученых-специалистов в области экономики строительства и транспорта, управления и оценки эффективности инвестиционных проектов: Абрамова А.П., Абрамова С.И., Болотина А.В., Волкова Б.А., Верстиной Н.Г., Галабурды В.Г., Гумбы Х.М., Грабового П.Г., Грязновой А .Г., Кокина М.В., Лившица В.Н., Миньки-на В.И., Муджири Т.М., Серова В.М., Степанова И.С., Терешиной Н.П., Три-хункова М.Ф., Федотовой М.А., Шульги В.Я. и других.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке методического подхода к оценке экономической эффективности реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта.

В диссертационном исследовании лично автором получены следующие результаты, имеющие научную новизну:

• выявлены и классифицированы эффекты, возникающие в процессе реорганизации строительно-монтажных трестов строительного комплекса железнодорожного транспорта;

• обоснованы зависимости, предложены методы и конкретные формулы оценки экономических эффектов, достигаемых при изменении организационно-правовой структуры строительного комплекса (эффект от изменения стоимости строительно-монтажных работ, эффект от изменения суммы выплат по налогу на имущество, эффект от изменения амортизационных отчислений, эффект от изменения накладных расходов на административно-управленческий персонал, эффект от ускорения возмещения НДС из бюджета);

• усовершенствована методика оценки сравнительной экономической эффективности вариантов организационно-правовой структуры строительного комплекса в части методов оценки экономических эффектов посредством введения коэффициента для перехода от стоимости строительно-монтажных работ к стоимости подрядных работ, учитывающего прочие работы и затраты в полной стоимости подрядных работ.

Практическая ценность. Проведенные исследования позволяют обосновать необходимость реформирования управления строительным комплексом железнодорожного транспорта и изменения его организационно-правовой структуры, определить оптимальный вариант новой организационно-правовой структуры строительного комплекса ОАО «РЖД», оценить экономическую эффективность реорганизации строительного комплекса в дочерние и зависимые общества.

Апробация и внедрение работы. Результаты диссертационной работы рассмотрены и одобрены на научно-практической конференции "Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте" (Москва: МИИТ, 2004г.), научно-практической конференции "Безопасность движения поездов" (Москва: МРШТ, 2004г.), 1-й Московской городской научно-практической конференции «ВУЗЫ-НАУКА-ГОРОД» (Москва: МИИТ, 2005г.). Положения диссертационной работы нашли применение в научно-исследовательской работе, выполненной по заказу Департамента капитального строительства ОАО «РЖД» в 2004г. Ф

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Симакова, Майя Владиславовна

Выводы и предложения

В ходе проведенного научного исследования разработан методический подход к экономической оценке эффективности реорганизации строительного комплекса железнодорожного транспорта и произведено экономическое обоснование его реформирования.

На основе полученных автором теоретических и практических результатов можно сделать следующие выводы и предложения:

1. На основе проведенного комплексного анализа существующей организационно-правовой структуры строительного комплекса ОАО «РЖД», производственно-экономических показателей деятельности строительно-монтажных трестов и проектно-изыскательских институтов установлено, что положение подразделений строительного комплекса в качестве филиалов ОАО «РЖД» не стимулирует предприятия к снижению себестоимости работ, ликвидации кредиторской задолженности, повышению производительности труда. Этим обоснована необходимость реорганизации управления строительным комплексом. Реформирование строительного комплекса должно быть направлено на обеспечение эффективности управления, повышение конкурентоспособности и развитие материально-технической базы предприятий строительного комплекса.

2. На основе анализа преимуществ и недостатков существующих вариантов реформирования организационно-правовой структуры строительного комплекса в качестве приоритетного варианта реорганизации предложена холдинговая структура строительного комплекса.

3. Выполнена классификация эффектов, возникающих при реорганизации строительно-монтажных трестов, позволяющая комплексно учитывать качественные эффекты от реорганизации, которые не могут быть выражены в денежном измерении, особенно безопасность движения поездов.

4. Обоснованы зависимости, предложены методы и конкретные формулы оценки экономических эффектов, достигаемых при изменении организационно-правовой структуры строительного комплекса (эффект от изменения стоимости строительно-монтажных работ, эффект от изменения суммы выплат по налогу на имущество, эффект от изменения амортизационных отчислений, эффект от изменения накладных расходов на административно-управленческий персонал, эффект от ускорения возмещения НДС из бюджета).

5. Усовершенствована методика оценки сравнительной экономической эффективности вариантов организационно-правовой структуры строительного комплекса в части методов оценки экономических эффектов посредством введения коэффициента для перехода от стоимости строительно-монтажных работ к стоимости подрядных работ, учитывающего прочие работы и затраты в полной стоимости подрядных работ.

6. В результате проведенных расчетов экономически обоснована эффективность реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта. Наибольшее значение экономической эффективности достигается при холдинговом варианте преобразования организационно-правовой структуры строительного комплекса ОАО «РЖД», который рекомендуется в качестве приоритетного при реорганизации строительного комплекса.