Пассажирский автомобильный транспорт России в системе государственного и муниципального регулирования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Пассажирский автомобильный транспорт России в системе государственного и муниципального регулирования"

На правах рукописи

Буланова Наталья Александровна

Пассажирский автомобильный транспорт России в системе государственного и муниципального регулирования

Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

003450134

Москва-2008

003450134

Диссертация выполнена на кафедре Управления на автомобильном транспорте Государственного университета управления

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Степанов Алексей Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Блудян Норайр Оганесович

кандидат экономических наук Каштанов Дмитрий Юрьевич

Ведущая организация: Государственное унитарное предприятие

«Мосгортранс»

Защита состоится «11» ноября 2008 г в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 212 049 07 в Государственном университете управления по адресу 109542, г Москва, Рязанский проспект, 99, Зал заседаний Ученого Совета

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления

Автореферат разослан «11» октября 2008 г

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212 049 07, доктор экономических наук, профессор

-

Т В Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Социально-экономические реформы в России обусловили радикальные изменения на автотранспорте На месте структур централизованного отраслевого управления постепенно формируется новая система, отвечающая требованиям рыночной экономики, основанная на механизмах лицензирования, сертификации, сочетающая административные и экономические рычаги управления

Процессы демократизации общества и либерализации экономики объективно способствуют раскрытию того огромного потенциала, который заключает в себе автомобильный транспорт Автомобиль становиться основным фактором, обеспечивающим высокую подвижность населения в социальной, производственной и рекреационной сферах Массовая автомобинпапия \же оказывает заметное влияние на территориальную организацию н насстеннмх п\нктов на процессы производства и потребления, на весь образ жизни нпсетення страны

Являясь наиботее гибким и хорошо приспособленным к изменениям рыночной конъюнктуры элементом транспортной системы, автомобильный транспорт вместе с тем является и наиболее ресурсоемкой транспортной подотраслью На долю автомобильного транспорта приходится более двух третей объема всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом Почти две трети всех занятых на транспорте трудятся в автотранспортной сфере На до но автотранспорта, однако, приходится и основная часть вредных воздействий на окружающую среду, как и основная часть ущерба, наносимого транспортными авариями

Пассажирский автомобильный транспорт (ПАТ), избранный в качестве объекта исследования, обеспечивает жизнедеятельность около полутора тысяч городских и двадцати тысяч сельских населенных пунктов Проблемы пассажирского транспорта выходят далеко за рамки собственно перевозок в городах и пригородных зонах, приобретая общероссийский характер

В числе разработок, в разной степени касающихся государственного и муниципального регулирования пассажирского транспорта, нужно назвать исследования 3 И Аксеновой В И Бережного, В Н Бугроменко, С А Ваксмана, Е П Володина В Д Герами, Г А Гольца, В С Горина, Н Н Громова, Е Ф Косиченко, В С Лукинского, В А Макаровой, В М Мандрицы, О М Матанцевой, П В Метелкина, Л Б Миротина, В Панова, В А Персианова, В Г Смирнова, И В Спирина, А А Степанова, Е Ф Тихомирова, М П Улицкого, М В Хрущева и других ученых-транспортников В рамках данного исследования автор опиралась на труды не только отечественных, но и известных зарубежных специалистов - М Портера, И Ансоффа, Г Минцберга, П Дойля, А А Томпсона, А Дж Стрикленда и других

Несмотря на обилие публикаций, многие вопросы управления пассажирским транспортом, включая автомобильный, остаются недостаточно изученными К их числу относится и проблема государственного и муниципального регулирования деятельности пассажирского автотранспорта г

Целью данного диссертационного исследования является совершенствование научно-методической базы государственного и муниципального регулирования деятельности пассажирского автомобильного транспорта

Объектом исследования является пассажирский автотранспортный комплекс страны, а предметом исследования - организационно-экономические аспекты государственного и муниципального регулирования пассажирского автомобильного транспорта В качестве объекта конкретного экономического анализа принят пассажирский автотранспортный комплекс Московского региона

Основными задачами исследования являются

- анализ современного состояния пассажирского автотранспортного комплекса страны,

- обобщение отечественного и зарубежного опыта государственного и муниципального регулирования пассажирских перевозок,

- разработка концептуальных положений по регулированию пассажирских автотранспортных перевозок в условиях современной России,

- разработка научно-методических рекомендаций по решению первоочередных практических задач в сфере регулирования деятельности пассажирских автотранспортных предприятий

Методологической основой исследования служат принципы системного подхода В соответствии с замыслом и задачами исследования в работе были использованы приемы сравнительного, конкретного экономического и системного анализа, а в случае необходимости

- и экономико-математический аппарат Фактологической основой работы послужили данные Роскомстата, финансово-экономическая отчетность муниципальных унитарных предприятий ПАТ, управления транспортом администрации г Москвы и Московской области, федеральные программы в области реформирования транспорта Были также использованы данные анкетных опросов, результаты интервьюирования экспертов, включая руководителей предприятий отрасли По мере надобности при анализе широко использовались нормативные акты органов власти федерального, регионального и муниципального уровней

Основные положения и выводы диссертации рассматривались и получили одобрение на научных конференциях и семинарах в Государственном университете управления (2007-2008 гг) и использованы при подготовке предложений по совершенствованию системы управления пассажирским автотранспортом Московской области

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке концептуальных положений по регулированию пассажирских автомобильных перевозок транспортом общего пользования в условиях реструктуризации транспортной отрасли, когда на рынке транспортных услуг работают предприятия различных форм собственности и вопросы рационального сочетания государственного и муниципального регулирования - с одной стороны, с действием рыночных механизмов, основанных на коммерческой выгоде, - с другой, остаются недостаточно определенными Сделана попытка

• более четко сформулировать цели и методы регулирования с учетом интересов населения страны, муниципальных образований и предприятий ПАТ,

• выделить приоритеты в регулировании сферы ПАТ,

• определить сферы государственного и муниципального регулирования,

• распределить регулирующие функции по уровням управ пения

По совокупности проведенных в диссертации разработок дан ответ на следующие вопросы

• Какой должна быть новая, более совершенная система регулирования''

• Какими должны быть тарифное регулирование и финансовое обеспечение убыточных но социально значимых пассажирских перевозок9

• Какими мерами можно повысить качество пассажирских перевозок9

• Какой должна быть роль в пассажирских перевозках муниципальных транспортных предприятий и частного бизнеса9

• Как улучшить систему лицензирования автотранспортной деятельности в сфере ПАТ9

Практическая значимость диссертации определяется ее прикладным характером, ориентацией на повышение качества предоставляемых населению автотранспортных усл>г, на обеспечение безопасной, устойчивой, социально и экономически эффективной работы пассажирского автотранспортного комплекса страны

Апробация работы и внедрение результатов исследования Основные положения диссертационной работы докладывались на научных конференциях «Актуальные проблемы управления», «Реформы в России и проблемы управления» в 2006-2008 гг в ГУУ, используются в учебном процессе Института управления на транспорте ГУУ, учитывались при выборе модели реструктуризации ГУП МО «Мострансавто»

Публикации Основные положения и результаты исследования отражены в 6 научных публикациях автора общим объемом 12 печ л

Структура диссертации Работа состоит из введения, трех глав и заключения общим объемом 142 страниц, включая иллюстративный материал, списка литературы, включающего 148 наименований, и приложений

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность темы диссертации, сформулирована ее цель и задачи, определены метод исследования и понятийный аппарат

В первой главе «Анализ современного состояния пассажирского автомобильного транспорта в Российской Федерации» рассмотрены перевозочная деятельность, материально-техническая база ПАТ и показатели ее использования, зарубежный опыт регулирования пассажирского автотранспорта Показано, что пассажирский автомобильный транспорт -составная часть всего транспортного комплекса России, и его проблемы не являются чем-то

обособленным, самостоятельным и должны рассматриваться в тесной взаимосвязи с решением общероссийских социально-экономических проблем.

В общем объёме перевозок всеми видами транспорта России на долю автомобильного транспорта приходится почти 53% общего пассажиропотока (таблица 1, рис. 1).

Пассажирский автомобильный транспорт как часть системы городского транспорта является одним из основных градо- и системообразующих факторов, обеспечивающих единство территории отдельно взятого города, а также региона в целом. Всего 2,1 тыс. организаций ПАТ (в том числе 58% пассажирских и 42% грузопассажирских) действуют сегодня в России. Они обслуживают 32,3 тыс. автобусных маршрутов, из них 1/3 являются внутригородскими. Примерно половина - пригородными. Однако на регулярных внутригородских маршрутах работают 49,5 тыс. автобусов, а на пригородных маршрутах, частично проходящих по территориям городов, - порядка 30 тыс. Таким образом, в городе на один маршрут приходится 4,6 автобуса, а в пригороде - 1,9.

Таблица 1

Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования

(миллионов человек) 1992 1995 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Транспорт - всего 47885 44943 44745 42350 39699 38493 29390 26015 23074

в том числе по видам:

железнодорожный 2372 1833 1419 1271 1304 1335 1339 1347 1278

автобусный1' 24874 22817 22892 21646 20512 20392 15636 13914 12559

таксомоторный 266 66 16 12 10 10 6 7 8

трамвайный 8071 7540 7421 6982 6321 5804 4123 3267 2660

троллейбусный 8619 8475 8759 8181 7291 6680 4653 3775 2972

метрополитены 3567 4150 4186 4200 4205 4211 3574 3644 3528

морской1' 9 3 1,1 0,7 1,2 1,1 1,3 1,4 1,4

внутренний водный" 44 27 28 29 24 25 21 20 21

воздушный 63 32 23 28 31 35 37 40 47

Источник: Росстат 2008

25000 20000 15000 10000 5000 0

|гп !гп

□ железнодорожный В автобусный

□ таксомоторный

□ трамвайный

■ троллейбусный

□ метрополитен

■ морской

□ внутренний водный

итлуит^м

Рис. I. Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования (миллионов человек)

При этом на 55% маршрутов эксплуатируется 1 автобус, а на 19% - 2 автобуса, что приводит к существенному снижению качества перевозок при сходах или недовыпусках подвижного состава на маршруты. Доля пассажирооборота во внутригородском сообщении от пассажирооборота во всех видах сообщения составляет 36,6%, а с учетом пригородных

автобусных перевозок - 46,6% В различных регионах прекращено движение на 1/3 маршрутов, а на оставшихся маршрутах значительны интервалы движения и отказы пассажирам в посадке из-за переполнения автобусов (таблица 2)

Таблица 2

Число автобусов общего пользования на 100000 человек населения по субъектам

Российской Федерации (на конец года), _штука, значение показателя за год_

I 2002 2003 2004 | 2005 2006

Российская Федерация 70 64 601 51

{Московская область 86 83 801 67| 54

¡г. Москва 61 57 62| 641 62

Источник Росстат 2007

Автотранспортные предприятия занимают ведущее место в обслуживании городского населения Рассматривая городской пассажирский транспорт (ГПТ), следует отметить, что 73% граждан России проживают в городах, и именно ГПТ призван обеспечить их ежедневные транспортные потребности и жизнедеятельность городов В 1,3 тыс населенных пунктах городского типа организовано автобусное сообщение Только в 68 городах работает трамвай (в 4 из них - скоростной), в 87 городах - троллейбус, а в 7 городах есть метрополитены Таким образом, автобусный транспорт является основным видом ГПТ в России Он во многом определяет внутриполитическую, социальную и экономическую стабильность общества, что предъявляет повышенные и особые требования к организации автобусных перевозок и государственному регулированию деятельности перевозчиков

Как показал анализ, сегодняшнее состояние городского автобусного транспорта нельзя признать удовлетворительным К 1993 г фактическое наличие автобусов было в 1,7 раза ниже необходимого, изношенность парка составляла более 50 %, к 2006 г средняя изношенность муниципального автобусного парка в России составляет почти 80%, причем более 40% всех автобусов подлежит немедленному списанию

Важной общетранспортной проблемой на автомобильном транспорте является высокая степень износа основных производственных фондов По состоянию на 2005 г она составила в автомобильном транспорте 48,3%, что на 3,4 % больше, чем на морском (таблица 3)

Таблица 3

Степень износа основных фондов организаций транспорта, %

Вид транспорта Годы

1995 2001 2002 2003 2004 2005

Железнодорожный 38,3 50,0 54,1 56,9 59,8 61,5

Автомобильный 46,1 54,5 54,0 50,6 48,7 48,3

Морской 48,5 52,6 49,6 48,7 45,3 44,9

Внутренний водный 42,4 51,8 56,3 58,1 59,2 60,8

Воздушный 58,1 65,0 58,4 53,5 55,9 56,7

Источник Роскомстат, 2006

В некоторых городах изношенность подвижного состава достигает 70 - до 95% По мнению зарубежных аудиторов, для обновления автобусного парка России ежегодно требуется 22 тыс новых автобусов, а совокупный ежегодный выпуск больших городских автобусов всеми российскими предприятиями составляет только 2,5 тыс единиц

По оценке Научного центра по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП), на долю автомобильного транспорта с учетом индивидуального и ведомственного приходится до 60% всего объема пассажирских перевозок в стране, а на автобусный почти 50% Однако основная их часть - около 80% - приходится на внутригородские перевозки Доля пригородных поездок составляет 18% В целом в стране автомобильный транспорт перевозит в полтора раза больше пассажиров, чем городской электротранспорт

В последние десятилетия в крупных городах резко возрос и продолжает расти парк индивидуальных легковых автомобилей, что приводит к увеличению их доли в пассажирских перевозках

Обращает на себя внимание и тот факт, что в России производится только 10-12% автобусов от уровня производства в бывшем СССР Это существенно осложняет и будет осложнять в ближайшем будущем развитие в стране общественного автомобильного транспорта

Технический уровень автотранспортных средств России отстает от современных требований Так, например, только 16% автобусов имеют автоматические коробки передач, всего 58% двигателей соответствуют европейским стандартам по нормам вредных выбросов

Опыт стран с рыночной экономикой свидетельствует, что темпы роста доли автомобильного транспорта в транспортном балансе примерно соответствует темпам роста ВВП Поэтому можно сказать, что экономический рост в России неизбежно будет сопровождаться автомобилизацией транспортного комплекса и экономики в целом Это обостряет отставание дорожной инфраструктуры от роста автомобилизации Быстрое увеличение численности автомобильного парка России, будет еще более усугублять данную проблему

Для современной системы пассажирского автомобильного транспорта России характерны особенности, свойственные периоду становления рыночной экономики Первые легальные частные перевозчики в системе пассажирского автотранспорта появились более 1012 лет назад С тех пор роль частного сектора в транспортном обслуживании населения неуклонно растет Сегодня частные операторы уже работают на социальных маршрутах ряда городов на тех же условиях, что и муниципальные предприятия Повсеместно делаются попытки упорядочить работу микроавтобусов, а также перевозок в межмуниципальном и межрегиональном сообщениях, более рационально распределить перевозки между различными видами транспорта

Вместе с тем, в социальном секторе пассажирских перевозок продолжается снижение

качества транспортного обслуживания, в основном, из-за физического и морального износа парка Инвестиции в социальный сектор, хотя и возросли, но не превышают и трети от необходимого уровня Что касается индексов тарифов на пассажирские перевозки, то в 20032005 г г они в целом были несколько выше индекса потребительских цен Повышение стоимости проезда в пассажирском автотранспорте, было связано главным образом, с ростом эксплуатационных расходов Объем дотаций из средств региональных и местных бюджетов составил в 2005 г более 30 млрд руб, что позволило компенсировать почти 70 % эксплуатационных убытков

В большинстве городов (примерно две трети от их общего числа) местными органами власти делаются попытки регулирования тарифов для частных перевозчиков По данным опроса Федеральной антимонопольной службы, 90% частных и муниципальных перевозчиков считают что рег>лирование тарифов не явпяется необходимым, ограничивает конкуренцию и противоречит фелеральиоч\ законодательству Остальные 10% перевозчиков считают, что стедует \станавливать верхний предел тарифа, так как в ряде регионов (Удмуртия, Дагестан, Оренбург) перевозчики работают по тарифам, заниженным относительно официально установленных Многие (в основном - частные) перевозчики считают, что конкуренция нужна как фактор повышения качества услуг (например, частоты движения) и сдерживания роста тарифов Примерно половина муниципальных перевозчиков возражает против конкуренции на маршрутах, обслуживаемых муниципальным транспортом в том виде, как она существует в настоящее время

В 2005 г около 30% компаний, занимающихся перевозками в городском транспорте, вышли на рентабельную работу во многом благодаря компенсации расходов из федерального бюджета Однако, если лишить их этой поддержки, то они могут вновь стать убыточными

Важнейшей составной частью автотранспортного комплекса страны являются автомобильные дороги, представляющие собой совокупность инженерных сооружений которые обеспечивают функционирование всей системы Общая протяженность автодорожной сети России составляет примерно 929 тыс км, из них длина шоссейных дорог общего пользования - 574 тыс км, ведомственных - 355 тыс км Доля дорог с твердым покрытием составляет три четверти от общей их протяженности (таблица 4)

В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования Качество автодорожной сети невысокое 11% автодорог-грунтовые Около 30% дорог, имеющих твердое покрытие, не соответствуют техническим нормам Это - гравийные, щебеночные шлаковые и булыжниковые дороги Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению

Существуют значительные региональные несоответствия в развитии автотранспортной сети Сохраняется большое количество «узких» мест в дорожной (на магистралях) и улично-дорожной сети городов (около 25% от общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем допустимый уровень загрузки)

Таблица 4

Протяженность путей сообщения

(на конец года, тысяч километров)

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Автомобильные дороги - всего 898 897 871 859 933

в том числе

общего пользования 593 599 601 581 701 746

необщего пользования 305 299 271 278 232

Из общей протяженности автомобильных дорог - дороги с твердым покрытием - всего 756 745 738 725 755

в том числе

общего пользования 541 544 546 531 5972' 623

из них

федерального значения 47 46 47 47 47 49

регионального или межмуниципального значения' 495 498 499 484 465 30

местного значения 85 517

необщего пользования 215 200 191 195 158 106

В заключительной части главы, оценивая в целом мировой опыт сочетания государственного регулирования использованием рыночных механизмов на пассажирском автомобильном транспорте, делаются следующие выводы Выгоды от реформ и отмены жесткого государственного и муниципального регулирования намного возрастают в тех случаях, когда удается создать и поддерживать сильную конкуренцию Только при наличии конкуренции приватизация действительно может уменьшить затраты и повысить качество обслуживания пассажиров Без конкуренции такие реформы могут не дать желаемого эффекта, ухудшить обслуживание, а также вызвать непредвиденный рост стоимости проезда и привести к избыточности автобусного парка

Заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе в зарубежных странах является достаточно эффективным средством создания конкуренции Приватизированный, не регулируемый и не субсидируемый сектор коммерческих автобусных перевозок может служить важным источником новшеств в транспортном обслуживании, направленных на предоставление транспортных услуг более высокого качества Хотя отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого удорожания платы за проезд, сохранение регулирования может уменьшить эффективность реформ

Во второй главе «Разработка концептуальных положений по регулированию пассажирских автомобильных перевозок» дан анализ научных разработок и опыта решения практических задач в сфере управления ПАТ, обоснованы необходимость и цели государственного и муниципального регулирования сферы ПАТ

Свои первые шаги как средство сообщения автомобильный транспорт в нашей стране делал на городских улицах и пригородных шоссе в начале XX века К этому периоду относятся первые исследования и поиск путей эффективного использования нового транспортного средства

Вопросам городского транспорта и его регулирована государственными органами посвящаются работы Л Я Выгодского, П И Гольденберга, Ф П Кравеца, Ф Я Лаврова, П К Пешекерова и других исследователей Тогда же появляются первые статьи выдающегося деятеля в области теории городского движения - АХ Зильберталя По вопросам пригородных перевозок пассажиров в 1924 г выступили В Стужин, В В Шухов и другие авторы

Заметим однако, что в отечественной научной литературе вопросам накопления и систематизации знаний в области экономической теории автотранспорта серьезного внимания не уделялось Обычно все обзоры и сводки в начале 30-х годов начинаются лишь с работ А X Зильберталя и Г В Шелейховского

В 1939 г Верховный Совет СССР принял Закон об образовании в союзных республиках республиканских наркоматов автомобильного транспорта, что способствовало ускорению процесса становления автотранспорта как самостоятельного ведомства и проведения научных разработок

Масштабы перевозочной деятельности автотранспорта резко повысились в постевоенные годы, а вместе с ними и размах исследовательских работ в таких научных центрах, как НИИАТ и МАДИ В 1950 г организуется автобусное сообщение в 459 городах, а таксомоторное - в 420 Автобусный парк увеличился до 22 тыс автобусов

В 1952 г было образовано союзно-республиканское министерство автомобильного транспорта СССР и соответствующие министерства в союзных республиках Статус и рейтинг автотранспортной отрасли повышались, а вместе с ними и научный потенциал отрасли

К сожалению, исследования периода 50-60-х годов недостаточно отражены в научной литературе Подавляющее количество публикаций по рассматриваемой проблеме, особенно с начала 60-х годов, сосредоточено в малотиражных изданиях сборниках трудов вузов и НИИ, сборниках материалов и тезисов докладов научных и научно-практических конференций Что касается проблематики государственного и муниципального регулирования автотранспорта, то в научных разработках советского периода она не могла быть отражена в принципе задача решалась в рамках централизованной системы планирования народного хозяйства

Как показало исследование, миссия государства в сфере регулирования транспорта Российской Федерации может быть определена как содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращение не везде благоприятных географических особенностей России в ее конкурентное преимущество Эта миссия охватывает все виды транспорта, включая ПАТ

Для реализации данной миссии необходимо достижение следующих стратегических целей 1 Развитие эффективной функционирующей транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускоренное продвижение пассажиро- и грузопотоков, снижение транспортных издержек Достижение этой цели позволит обеспечить экономический рост и социальное развитие, укрепление связей между регионами России, повышение конкурентоспособности и

эффективности других отраслей экономики (прежде всего, за счет снижения уровня транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции), рост предпринимательской и деловой активности, непосредственно влияющей на качество жизни и уровень социальной активности населения

2 Повышение доступности услуг транспортного комплекса для всех слоев населения в различных регионах страны

3 Повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализация транзитного потенциала страны

4 Повышение безопасности и устойчивости транспортной системы

5 Улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе

На решение этих главных задач и должно быть ориентировано государственное и муниципальное регулирование на транспорте, включая ПАТ

В сжатом виде цели государственного и муниципального регулирования ПАТ на различных уровнях управления пояснит рис 2

При безусловных отраслевых и региональных различиях в транспортной системе на макроуровне государство должно рассматривать транспорт как единый объект управления Согласованное развитие и организация взаимодействия различных видов транспорта делают транспорт единым комплексом, что обеспечивает дополнительный системный эффект

Исходя из миссии и целей, можно определит государственное регулирование как форму управления экономикой, представляющая собой влияние, воздействие государственных органов на экономические процессы Это процесс воздействия государства на хозяйственную жизнь общества и связанные с ней социальные процессы, в ходе которого реализуется экономическая и социальная политика государства, основанная на определенной концепции

В качестве основных способов влияния на экономику для достижения необходимых обществу результатов государство использует механизмы прямого и косвенного воздействия Использование этих механизмов предполагает применение характерных для них приемов и средств Так, механизмы прямого воздействия на экономику реализуется средствами административного и экономического влияния Механизмы косвенного воздействия реализуются только экономическими средствами Особенностью прямого воздействия является прежде всего то, что оно основано на авторитете государственной власти и не связан с созданием дополнительных материальных стимулов для его осуществления Важная специфическая его черта состоит еще в том, что им предполагается применение мер запрета, разрешения, принуждения (законотворческая деятельность, лицензирование и др), а также организация управления предприятиями государственного сектора, государственной собственностью Косвенное государственное регулирование хозяйственной жизни характеризуется опосредованным влиянием на социально-экономические процессы и хозяйственные объекты

МЕХАНИЗМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

• гарантированная доступность пассажирского автотранспорта для всех слоев населения, включая малообеспеченные,

• повышение качества транспортного обслуживания, расширение перечня предоставляемых услуг,

• установление соответствия цены и качества транспортных услуг на основе бо!ее широкого использования механизмов конкуренции и контроля деятельности операторов отрасли,

• снижение негативных последствий от деятельности предприятий отрасли в сфере обеспечения безопасности и здоровья людей

• повышение уровня устойчивости и безопасности работы предприятий отрасли,

• повышение эффективности муништ&1ьных расходов на отрасль,

• создание новых рабочих мест в частном секторе пассажирского автотранспорта общего пользования,

• повышение привл е кател ьности общественного автотранспорта как альтернативы использования личных автомобилей с соответствующими экологическими последствиями и проблемами развития улично-до-рожной сети

Для населения Для муниципаль- Для экономики Для предприятий

страны ного образования региона отрасли

• обеспечение уровня подвижности

населения, соответствующего темпам экономии* ческого роста,

• прозрачность и управляемость государственных расходов на содержание отрасли, возможность постепенного снижения их доли в бюджетах всех уровней

• превращение в полноценные финансово независимые компании заинтересованные

в эффективном хозяйствовании и развитии в условиях постоянного конкурентного давления,

• модернизация основных фондов,

• стимулирование к инновациям в сфере транспортного обслуживания населения

МИНИМАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ СТАНДАРТ

Рис 2 Механизм обеспечения регулирования по уровням управления ПАТ Содержание и характер методов регулирования транспортной деятельности схематично поясняет рис 3

Методы регулирования автотранспортной деятельности процесса

Нормативно-правовые

Лицензирование транспортной деятельности

Квоты и разрешения

Ограничения

Экономические

Регулирующие рынок Определяющие безопасность

Правила дорожного движения

Устав автомобильного транспорта

Правила перевозок грузов

Комплексные

Приватизация

Комбинированные

Национализация

Частные

Налоги

ТаоиЛы

Штрафы

Оплата операций, датирование

Кредиты

Рис 3 Методы регулирования транспортной деятельности Как видно из рисунка, методы регулирования транспортной деятельности укрупнено можно подразделить нормативно-правовые, экономические и смешанные (комбинированные)

Нормативно-правовые методы по своей направленности могут быть подразделены на определяющие безопасность и регулирующие рынок транспортных услуг

В числе нормативно-правовых актов, регулирующих безопасность автомобильного транспорта, можно отметить Правила дорожного движения, Устав автомобильного транспорта, Правила перевозок опасных грузов, стандарты по экологической безопасности и т п

К методам регулирования рынка транспортных услуг следует отнести лицензирование, квоты и разрешения (например, для международных перевозок), ограничения (числа компаний, размеров парка и др)

Среди экономических методов можно выделить комплексные и частные Комплексные методы предполагают изменение системы производственных отношений, и в частности отношений собственности Это национализация транспортных компаний либо их приватизация Частные методы экономического регулирования транспортной деятельности осуществляются при неизменной системе производственных отношений Это налоги, тарифы, штрафные санкции, оплата дополнительных операций, кредитов, дотаций и т д

Комбинированные методы регулирования автотранспортной деятельности представляют собой сочетание нормативно-правовых и экономических мер, которые сложно разделить и обособить

Важнейшей функцией пассажирского автомобильного транспорта является обслуживание населения городов и городских агломераций В этом своем качестве ПАТ также выступает как объект регулирования (рис 4) Распределение функций регулирования по уровням управления поясняет таблица 5

Рис 4 Регулирование ПАТ в составе ГПТ

Таблица 5

Распределение регулирующих функций по уровнями управления

Федеральный уровень

Региональный уровень

Муниципальный уровень

- совершенствование законодательства по лицензированию и сертификации транспортных услуг,

- принятие закона об «Общественном пассажирском транспорте» с четким обоснованием механизма финансирования, определение прав и ответственности административных органов и хозяйствующих субъектов, -разработка и принятие других законодательных актов по ПАТ с включением вопросов, связанных с деятельностью индивидуальных предпринимателей,

- совершенствование Налогового Кодекса в плане обоснования поддержки деятельности ПАТ необходимыми источниками финансирования,

-упорядочение законодательства по выделению категорий граждан, пользующихся льготами на проезд и др

- совершенствование регионального законодательства о пассажирских перевозках автомобильным транспортом, что позволит оптимально сочетать социально-экономические и коммерческие интересы в системе ГПТ,

- упорядочивание процедур лицензирования и сертификации

- совершенствование Положения об Управлении ГПТ с обоснованием размера муниципального заказа, формирования механизма гарантированного финансирования «Перевозчиков» - исполнителей заказа, уточнения порядка контроля предоставления транспортных услуг,

- совершенствование ценового и налогового регулирования в направлении их взаимной увязки,

- совершенствование системы допуска перевозчиков к работе на маршрутах города на конкурсной основе,

- расширение функций диспетчерской службы по оперативному регулированию и контролю, координации деятельности перевозчиков, информационному обеспечению Управления ГПТ о вы-долненных социальных рейсах и др_

Упорядочить структурные взаимосвязи и сформировать предметные области компетенции иерархических уровней регулирования ПАТ в системе ГПТ в диссертации предлагается с использованием усовершенствованного матричного подхода, изложенного в трудах А Я Кибанова, В Н Парахиной, М Л Разу, Ю В Якутина В диссертации на основе матричного подхода раскрывается структурно-функциональный механизм регулирования Исходя из специфики пассажирских перевозок, можно заключить, что государственное регулирование транспортной деятельности, включая ПАТ, является объективной необходимостью В основу регулирования должен закладываться принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, что предполагает

^ развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности, ^ сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта,

^ координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта, ^ координацию обеспечения средствами транспорта безопасности и обороноспособности страны,

^ согласование интересов и объединение усилий различных уровней исполнительной власти в

развитии транспортной системы и "стыковку" транспортных систем отдельных регионов, ^ стимулирование и регулирование межвидовой и внутривидовой конкуренции,

формирование на транспорте единого информационного пространства, ^ согласование интересов и объединения усилий государства и бизнеса в развитии транспортной системы

Основными направлениями, в которых государство, региональные и муниципальные органы власти должны стимулировать и поддерживать изменения в сфере ПАТ, являются • реализация инвестиционных проектов, особо значимых для ликвидации «узких» мест и недостающих звеньев в транспортной инфраструктуре,

■ создание благоприятных условий для отечественных транспортных операторов на международных рынках пассажирских автотранспортных услуг,

■ повышение доступности автотранспортных услуг для населения с низкими доходами, инвалидов, пенсионеров, учащихся,

■ развитие социального партнерства в сфере ПАТ,

■ организация на всех уровнях управления подготовки кадров для ПАТ с соблюдением требований государственного стандарта и государственной транспортной политики, а также проведения крупномасштабных стратегически важных научных исследований, включая прогнозирование перевозок и развитие автодорожной сети, контроль и надзор в сфере ПАТ,

■ укрепление обороноспособности и безопасности страны с использованием производственных мощностей ПАТ

В третьей главе «Научно-методические рекомендации по решению практических задач» развиваются концептуальные положения, изложенные в предыдущей главе, применительно к решению конкретных практических задач в области тарифного регулирования и обеспечения финансовой устойчивости предприятий ПАТ, повышения качества обслуживания населения пассажирским автотранспортом, совершенствования методов прогнозирования перевозок, планирования и регулирования услуг ПАТ, а также нормативно-правового обеспечения перевозочной деятельности

Несмотря на поддержку со стороны региональных и муниципальных органов, предприятия транспорта общего пользования продолжают испытывать финансовые трудности Около трети пассажиров законодательно имеют льготы по оплате проезда в транспорте общего пользования, а выпадающие доходы возмещаются из региональных и местных бюджетов не в полном объеме В результате деятельность транспорта общего пользования не ведет к финансовой самообеспеченности, недостаточен объем финансирования для обеспечения спроса на перевозки на необходимом уровне

Сделать предприятия ПАТ более устойчивыми можно двумя основными способами а) тарифным регулированием, б) финансовой поддержкой предприятий из внешних источников (федерального, регионального и местных бюджетов) В обоих случаях, однако, требуется достаточно жесткий контроль за качеством транспортного обслуживания, уровнем тарифных ставок и расходами предприятий ПАТ

На основе анализа существующих методик формирования пассажирских тарифов и учета особенностей калькулирования себестоимости перевозок на автомобильном транспорте, обусловленных отсутствием прямой зависимости между эксплуатационными расходами и объемом транспортной продукции, необходимо совершенствовать методологию тарификации пассажирских перевозок Последовательность решения задачи поясняет схема на рис 5 При этом возможны два варианта построения пассажирского тарифа (тарифа-предложения)

Первый вариант предлагается для условия, когда распределение постоянных расходов по видам сообщения, выполненное пропорционально отработанным автомобиле-часам, а также социальной и налоговой составляющих тарифа, не приводит к возникновению диспропорций в формировании финансового результата по видам перевозок В этом случае пассажирский тариф включает себестоимость перевозки и рентабельность, рассчитанную отдельно для каждого вида перевозок Для определения пассажирского тарифа можно использовать следующую формулу

где Рх - суммарные расходы на перевозках в 1-м сообщении (тыс руб),

А, - суммарные амортизационные отчисления с эксплуатационных автобусов на 1-м виде сообщения (тыс руб),

Р, - количество эксплуатационных автобусов на 1-м виде сообщения (ед),

(1)

Ктш - коэффициент использования эксплуатационных автобусов на городских перевозках, Вср1 - средняя вместимость эксплуатационного автобуса на 1-м виде сообщения (мест), й, - количество рейсов на 1-м,виде сообщения (рейс\автобус),

Кие1 - коэффициент использования пассажировместимости эксплуатационных автобусов на 1-м виде сообщения

/, - инвестиционная составляющая пассажирского тарифа на 1м сообщении (тыс руб), Л', - налоговая составляющая пассажирского тарифа на 1-м сообщении (тыс руб), 51, - социальная составляющая пассажирского тарифа на 1-м сообщении (тыс руб)

[ I Определение порядка отнесения затрат к экономически обоснованным

11 Определение необходимого уровня рентабельности в составе пассажирского тарифа

Инвестиционная составляющая Налоговая составляющая Социальная составляющая

III Выбор модели построения пассажирского тарифа (тарифа-предложения)

Модель построения пассажирского тарифа для городского сообщения Модель построения пассажирского тарифа для пригородного сообщения Модель построения пассажирского тарифа для междугороднего сообщения

IV Определение влияния изменения тарифа на величину платежеспособного спроса населения и доходы транспортных предприятий

Определение величины изменения платежеспособности спроса населения Определение величины изменения доходов транспортных предприятий Определение оптимальной величины пассажирского тарифа в пределах тарифа-предложения

V Определение дотации предприятиям пассажирского автомобильного транспорта из бюджета в виде возмещения доли тарифа, не компенсируемой платой за проезд

Рис 5 Структурная схема к совершенствованию методики построения тарифов на

пассажирские перевозки автомобильным транспортом Второй вариант может быть рекомендован на тот случай, когда распределение общехозяйственных расходов, налоговой и социальной составляющих по видам перевозок затруднено При этом постоянные расходы включаются в расчет рентабельности и должны возмещаться за счет полученного дохода (прибыли) Величина рентабельности определяется в целом для всех видов перевозок

Предполагаемый порядок определения величины тарифа позволяет объективно подходить к принятию решения об уровне тарифа, не ущемляя интересы населения и обеспечивая сохранение, а также рост доходов пассажирских предприятий

Как показал анализ, проблема обеспечения финансовой устойчивости предприятий ПАТ,

одним тарифным регулированием не решается Необходимо выстроить хорошо организованную вертикаль государственного контроля за деятельностью предприятий пассажирского транспорта и обеспечения их финансовой устойчивости, особенно на уровне муниципальных образований В действующей системе трудно обнаружить какие-либо пробелы, однако они имеются, что проявляется в трудностях практического применения этой системы из-за ее недостаточной нормативно-правовой обеспеченности Требуется многомерная поддержка ГПТ, включая предприятия ПАТ, по разным каналам с опорой на правовое регулирование и четко выстроенную региональную политику в области пассажирского транспорта

Важнейшее практической задачей является повышение качества транспортного обслуживания населения Показатели качества по номенклатуре могут быть разными Их выбор должен производиться с учетом следующих факторов

• вид автобусных перевозок регулярные, заказные,

• вид маршрута городской, пригородный, междугородный,

• содержание транспортной услуга,

• основные требования потребителей к перевозочному процессу и условиям обслуживания в соответствии с действующими правилами перевозки пассажиров,

• условия применения показателей качества в системе управления качеством перевозок, включения в условия контрактных обязательств и др

В перспективе транспортное обслуживание населения наиболее крупных городов страны все в большой мере будет осуществляться комбинированным использованием различных видов транспорта Значительная часть пассажиров, пользующихся услугами ПАТ, являются пересадочными, при которых особенно важно обеспечить высокий уровень взаимодействия автобуса с железнодорожным транспортом и метрополитеном Поэтому представляется необходимой разработка метода количественной оценки уровня взаимодействия видов транспорта в маршрутных сетях

Доля пересадочных связей в общем объеме пассажирских корреспонденций значительна, а поэтому совершенствование процесса пересадки может быть ощутимый эффект

Основой такой оценки могут быть приняты скорость передвижения пассажира и коэффициент пересадочности, причем оценка может осуществляться как в масштабах города, так и с выходом в пригороды В последнем случае необходимо учитывать коэффициент значимости транспортной связи, который можно определить по формуле

П.,

(2)

я ,

где Пч - величина суточного пассажиропотока между районами отправления (1) и районами прибытия 0), п - число районов

На основе анализа межрайонных корреспонденций можно получить уровень скорости передвижения пассажиров в зависимости от дальности поездок, используя формулы вида

- скорость передвижения с использованием только скоростного транспорта

ис=КГ (3)

- скорость передвижения с использованием только пассажирского автомобильного транспорта

"у=КГ2 (4)

- скорость передвижений при комбинированном использовании различных видов транспорта

ик=К3*К?Г4 (5)

где К| Кг Кз К4 - константы, зависящие от планировочных особенностей каждого города (начертание и протяженность маршрутов городского транспорта, размещение жилых массивов и мест приложения труда и лр > 1 - общая дальность псретвижения км. «| <;> щ -эмпирические коэффициенты а? - коэффициент испотмования скоростного транспорта равный 1с/1 (1с - протяженность пути преодолеваемого с пспотьзованием скоростною транспорта)

При анализе сложившейся маршрутной сети на отдельных связях между районами города и пригородной зоны необходимо учитывать коэффициент, значимости связи и в первую очередь принимать необходимые меры по увеличению скорости передвижения с доведением ее величины до более высокого уровня для тех коммуникаций, коэффициент значимости которых имеет наибольшее значение

Реструктуризация транспорта в ходе экономических реформ с переходом на договорные отношения серьезно повлияла на систему планирования перевозочной деятельности и развития материально-технической базы транспорта, особенно автомобильного Сиюминутные коммерческие интересы подчас заслоняют не только отдаленную перспективу, но и ближайший, завтрашний день

Между тем без прогнозных оценок спроса на перевозки ПАТ эффективно развиваться не может, и планирование - текущее, перспективное и стратегическое остается центральным звеном всей системы управления транспортным комплексом страны, включая ПАТ (рис 6)

Говоря о прогнозировании спроса на услуги ПАТ, надо исходить из того, что любой крупный город распространяет свое экономическое и социально-культурное влияние далеко за пределы официальных границ, при этом наиболее разветвленными и тесными оказываются связи города с прилегающими территориями Последние играют важную роль в обеспечении основных производственных и воспроизводственных процессов жизнедеятельности города, являя собой резерв его территориального роста, существенный источник продовольственного снабжения, дополнительный источник трудовых ресурсов, место массовой рекреации городского населения Жителям городских и сельских поселений, расположенных вблизи большого города, последний предоставляет широкие возможности для трудоустройства,

получения образования и профессии, повышения квалификации, удовлетворения культурных запросов и бытовых потребностей

; Влияние факторов внешней среды

Рис 6 Транспортный комплекс в системе планирования Так складываются социальные границы больших городов В отличие от административных, они охватывают всю территорию, в пределах которой осуществляются двухсторонние интенсивные и регулярные передвижения населения по трудовым, культурно-бытовым и рекреационным целям

Наряду с известными и распространенными моделями прогнозирования пассажиропотоков - балансовыми, гравитационными и другими для расчета пассажиропотоков целесообразно использовать математическую модель, в основе которой лежат следующие предположения

- фактором, влияющим на поведение пассажиров, а тем самым и на формирование общего пассажиропотока, являются затраты времени на передвижение,

- в каждом узле сети 1, отличном от узла назначения к (к = 1, ,п), жители города, стремящиеся попасть в к , выбирают для продолжения пути следования один из соседних узлов J с вероятностью

Если через Г/ обозначить средневзвешенное время передвижения из узла 1 в к, то

т." =Е(Г/ +*Л>и*ът! =о,*=1,.,»., (6)

где - затраты времени на передвижение по дуге (1, ^

Обозначив через Л* интенсивность общего потока из узла 1 в к и учитывая условия неразрывности потока, имеем

Л! = £ П\ р), + т' ,1Фк, П1 = ОД = 1, ,п (7)

|ег( 1

где т* элемент матрицы корреспонденции, З'1 множество узлов, предшествующих в сети узлу I, а г, - последующих по отношению к 1

Величина интенсивностей потоков на дугах определяется из выражения

х„=£р*П?> («)

Поскольку затраты времени являлись основным фактором, влияющим пк на формирование пассажиропотока, величины Р* в свою очередь зависели от затрат времени, т е

Р*,=Ж,+т;\к=1, ,п

Таким образом, в модели описывался такой равновесный набор -I р !• что

Р,|* = 1> .и, (9)

где | - решение системы (6) для |р^ | образующихся при этом пассажиропотоков

составляет от нескольких тысяч до нескольких десятков тысяч человек в одном направлении в час

Систему планирования деятельности предприятий ПАТ целесообразно ориентировать на создание регулируемого рынка транспортных услуг При этом государство должно взять на

себя ответственность за минимальный уровень развития транспортной инфраструктуры, что позволит обеспечить равные стартовые условия для населения и производителей услуг в регионе Этот минимальный уровень в соответствии с международным опытом можно назвать «минимальным транспортным стандартом» (МТС) Такой подход может укрепить региональную компоненту в управлении транспортом, а следовательно, и ответственность за положение дел в сфере транспорта

Дальнейшая совместная работа по координации и концентрации усилий всех ветвей власти, общества и бизнеса в рамках модели регулируемого рынка, рассмотренная в диссертации применительно к Московскому региону, позволит решить поставленные перед транспортным комплексом задачи социальной и экономической направленности более успешно

Анализ имеющейся нормативно-правовой базы, выполненный в ходе данного исследования, выявил необходимость более детальной проработки вопросов, связанных с допуском перевозчиков к перевозке пассажиров с использованием автотранспортных средств

Неконтролируемый (или слабоконтролируемый) рост численности частных перевозчиков (в совокупности с неконтролируемым ростом численности легковых автомобилей), приток автотранспорта и водительских кадров из смежных городов, большое количество мелких частных перевозчиков приводят к ряду негативных последствий Рынок автотранспортных услуг оказался перенасыщенным мелкими предприятиями, не отвечающими за культуру обслуживания и качество предоставленных услуг Переход значительной доли автомобилей в частный сектор негативно сказался на уровне профессионализма субъектов пассажирских перевозок, экологии, безопасности дорожного движения, системе технического обслуживания автотранспорта

Пассажирские автотранспортные предприятия общего пользования при недобросовестной конкуренции со стороны частного бизнеса функционируют в последние годы в крайне стесненных финансовых условиях, повышается потребность дотирования муниципальных предприятий ПАТ из бюджетов разного уровня Сопутствующим отрицательным фактором явилась разобщенность владельцев транспортных средств, отсутствие необходимой координации их деятельности, согласованной ценовой политики и организационного поведения В таких условиях едва ли возможно эффективное управление ПАТ как целостным производственно-технологическим комплексом, решающим важные социально-экономические задачи

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения, выносимые на защиту

1 Переход к рыночным отношениям серьезно обострил и усложнил многие процессы

управления общественным производством товаров и услуг, включая услуги предприятий ПЛТ Возник ряд новых проблем в сфере регулирования деятельности транспорта, связанных

- с обеспечением финансовой устойчивости и развития материально-технической базы предприятий ПАТ в соответствии с требованиями потребителей (пассажиров),

- повышением качества предоставляемых населению транспортных услуг во всех видах пассажирских сообщений, особенно городских и пригородных,

- совершенствованием системы управления всем комплексом ПАТ, включая прогнозирование, планирование и регулирование рынка услуг ПАТ,

- созданием нормативно-правовой базы в целях гармонизации интересов участников перевозочного процесса и отношений на рынке транспортных услуг

2 Регулирование ПАТ должно носить многомерный характер и осуществляться на всех уровнях управления транспортом - федеральном, региональном и местном (муниципальном) Несмотря на тенденцию расширения самоуправления территориальных образований, отказываться от достаточно жесткого регулирования при осуществлении транспортного обслуживания населения в условиях современной России преждевременно Этот вывод вытекает не только из признания нашего государства социальным (ст 7 Конституции РФ), но и из объективной необходимости гармонизации общественных и частных интересов, а в контексте рассматриваемой проблемы - потребителей пассажирских услуг (населения) и их производителей (перевозчиков) Переход к рыночным отношениям вовсе не должен снижать участия государства в регулировании автотранспортной деятельности Более того, зарубежный опыт убедительно свидетельствует о том, что сам характер этой деятельности и ее непосредственное влияние на многие отрасли экономики и социальную сферу требуют создания научно обоснованной системы государственного и муниципального регулирования автотранспортной деятельности, учитывающей рыночный характер экономических отношений в обществе

3 Формирование эффективной системы государственного регулирования автотранспортной деятельности в России еще не завершено Основные принципы построения ' этой системы в целом соответствуют направлениям сложившимся в мировой практике, однако необходима значительная работа по взаимной увязке и повышению эффективности отдельных ее механизмов

4 Первоочередными задачами, ставящимися перед органами государственной власти, являются

■ Совершенствование современной нормативно-правовой базы автомобильного транспорта Новая нормативно-правовая база должна обеспечивать эффективное и стабильное функционирование отрасли, достаточный уровень автотранспортного обслуживания населения

всех социальных групп, эффективную защиту прав и законных интересов потребителей транспортных услуг и транспортных предприятий, безопасность транспортного процесса и охрану окружающей среды от вредных воздействий автомобильного транспорта

Недооценка особенностей маршрутных перевозок приводит к дезорганизации работы автотранспорта на маршрутах Для устранения этого недостатка предлагается подготовить проект Закона «Об организации обслуживания населения автомобильным транспортом на территории муниципальных образований», который должен регулировать комплекс вопросов, связанных с транспортным обслуживанием населения, в том числе порядок допуска перевозчиков к перевозке пассажиров по регулярным маршрутам В диссертации раскрыто содержание основных разделов этого закона

- В целях реализации данного предложения предлагается разработать Положение о допуске перевозчиков на маршруты регулярных сообщений

К перевозкам на маршрутах регулярных сообщений должны допускаться юридические лица, независимо от организационно-правовой формы и формы собственности, и индивидуальные предприниматели, удовлетворяющие требованиям законодательства Российской Федерации к организации пассажирских перевозок

■ Формирование рынка автотранспортных услуг, развивающегося на основе справедливой конкуренции предприятий различных форм собственности

* Формирование систем регулирования автотранспорта, на различных уровнях управления, отвечающих новым экономическим условиям и ситуации в социально-экономической сфере страны.

Четким, хорошо прописанным должно быть разграничение функций и полномочий федерального, регионального и местного уровней управления, особенно в вопросах безопасности, финансового обеспечения и допуска перевозчика на маршруты регулярных перевозок

■ Создание системы адресной государственной поддержки наиболее валных видов автотранспортной деятельности.

Существуют две сферы, в которых государственная поддержка объективно необходима городские и пригородные перевозки пассажиров автобусами (решение этой задачи требует прежде всего создания стабильно действующих организационно-экономических и нормативно-правовых механизмов финансирования) и фондоемкая автотранспортная инфраструктура К ней следует отнести в первую очередь автовокзалы, автостанции (здесь поддержка должна носить не только финансовый характер, но и обеспечивать быстрый землеотвод, разработку проектной документации, ее согласование и т д)

■ Укрепление кадрового потенциала АПТ с созданием на автотранспорте гармоничной социально-психологической среды

5 Названные выше первоочередные задачи должны решаться одновременно и в тесной взаимной увязке

Список публикаций автора по теме диссертационного исследования'

1 Буланова Н А Является ли общественный транспорт общественным благом?// Транспортное дело в России Журнал № 9 часть 2,0 09 печ л

2 Буланова Н А Современное состояние и тенденции развития пассажирских автотранспортных перевозок в России //Авто транспортное предприятие, № 3 Март 2008 г 0 22 печ ч

3 Б> танова НА Безопасность как задача тс\ дарственно! о рег\тирования транспортных систем// Вестник российской экономической ака h:\iiiii им Г В Плеханова, №4, 2007г ,0 31 печ л

4 Буланова Н А Является ли общественный транспорт общественным благом''// Школьный экономический журнал, 2007г 0 25 печ л

5 Буланова Н А, Пястолов С М Жизнь и смерть на дорогах// Школьный экономический журнал, 2007г, 0 09 печ л

6 Буланова Н А Институты регулирования региональных транспортных систем// Материалы международной конференции «Россия варианты институционального развития», Моек обл , г Видное, май 2007г 0 34 печ л

Подп впеч 08 10 2008 Формат 60x90/16 Объем 1,0 п л

Бумага офисная. Печать цифровая Тираж 50 экз Заказ № 799

ГОУВПО «Государственный университет управления» Издательский дом ГОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд 106

Тел/факс (495) 371-95-10, e-mail dinc@guuru

wwwguuru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Буланова, Наталья Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

1.1. Перевозочная деятельность.

1.2. Дорожная инфраструктура.

1.3. Зарубежный опыт регулирования деятельности пассажирского автомобильного транспорта.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА II. РАЗРАБОТКА КОНЦЕПТУАЛЬНЫХ ПОЛОЖЕНИЙ ПО

РЕГУЛИРОВАНИЮ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

2.1. Анализ научных разработок и опыта решения практических задач в сфере управления ПАТ.

2.2. Цели и методы государственного и муниципального регулирования.

2.3 Приоритеты в регулировании сферы ПАТ.

Выводы по главе II.

ГЛАВА III. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РЕШЕНИЮ

ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАДАЧ.

3.1. Тарифное регулирование и обеспечение финансовой устойчивости предприятий ПАТ.

3.2. Повышение качества транспортного обслуживания населения.

3.3. Совершенствование процессов прогнозирования, планирования и регулирования рынка услуг ПАТ.

3.4. Нормативно-правовое обеспечение перевозочной деятельности ПАТ.

Выводы по главе III.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Пассажирский автомобильный транспорт России в системе государственного и муниципального регулирования"

Одной из важнейших целей социально-экономического развития России является повышение качества жизни населения. Достижение этой цели связано с обеспечением экономической и национальной безопасности, созданием прочного фундамента конкурентоспособности и рациональной интеграции России в мировое сообщество. Решение этих задач, в свою очередь, невозможно без устойчивого и эффективного функционирования транспортной отрасли как важнейшей компоненты производственной и социальной инфраструктуры страны.

Автотранспорт общего пользования образует основу транспортного комплекса, является важнейшим элементом социально-экономической инфраструктуры страны.

Социально-экономические реформы в России обусловили радикальное структурное изменение автотранспорта как отрасли. На месте структур централизованного отраслевого управления автотранспортом постепенно формируется новая система, отвечающая требованиям рыночной экономики, основанная на механизмах лицензирования, сертификации, сочетающая административные и экономические рычаги управления.

Вместе с тем, изменение системы хозяйственных связей развития внутренних и международных товарных рынков поставило перед автотранспортом новые задачи и открыло перед ним большие перспективы. Процессы демократизации общества и либерализации экономики объективно способствуют раскрытию того огромного потенциала, который заключает в себе автомобильный транспорт. Очевидно, что автомобиль становиться основным фактором, обеспечивающим подвижность населения в социальной, производственной, рекреационной сферах. Массовая автомобилизация уже оказывает заметное влияние на развитие территории населенных пунктов, на процессы производства и потребления, на весь образ жизни россиян.

Являясь наиболее гибким и хорошо приспособленным к изменениям рыночной конъюнктуры элементом транспортной системы, автомобильный транспорт, вместе с тем является наиболее ресурсоемкой транспортной подотраслью. На долю автомобильного транспорта приходится более двух третей объема всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом. Также почти две трети всех занятых на транспорте трудятся в автотранспортной сфере. На долю автотранспорта приходится основная часть вредных воздействий окружающей среды, как и основная часть ущерба, наносимого транспортными авариями.

Городской и пригородный автотранспорт по-прежнему представляет для России основной элемент общественного транспорта, от их эффективной и стабильной работы в нынешних непростых условиях во многом зависит экономическое качество жизни самых широких слоев населения.

В России доля транспорта общего пользования в обеспечении транспортной подвижности населения достигает 85%, тогда как в США соответствующий показатель составляет около 3%, в странах Западной Европы в среднем 20%.

Очевидно, что эффективность и стабильная работа автотранспорта общего пользования является для России в целом и ее регионов важнейшим фактором социально-политической и экономической стабильности и во многом определяет качество нашей жизни.

Пассажирский автомобильный транспорт (ПАТ), выбран в качестве объекта исследования потому, что он обеспечивает жизнедеятельность около полутора тысяч городских и двадцати тысяч сельских населенных пунктов, а проблемы пассажирского транспорта выходят далеко за рамки собственно перевозок в городах и пригородных зонах, приобретая общероссийский характер.

При переходе к рыночным отношениям, вопросы функционирования и развития ПАТ резко обострились. Резко финансирование научно-исследовательских и проектных работ в этой области. Крупные специализированные центры исследований и проектирования транспортных систем городов оказались за границами России (КиевНИИПград, Гипроград - Киев, БелНИИПград - Минск, Казгипрокоммунстрой (Казкоммунпроект) - Алма-Ата). Все это определяет актуальность настоящей работы.

В числе публикаций, в разной степени касающихся государственного и муниципального регулирования пассажирского транспорта, нужно назвать работы З.И. Аксеновой, В.И. Бережного, В.Н. Бугроменко, С.А. Ваксмана, Е.П. Володина, В.Д. Герами, Г.А. Гольца, B.C. Горина, Н.Н. Громова, Е.Ф. Косиченко, B.C. Лукинского, В.А. Макаровой, В.М. Мандрицы, О.М. Матанцевой, П.В. Метёлкина, Л.Б. Миротина, В. Панова, В.А. Персианова, В.Г. Смирнова, И.В. Спирина, А.А. Степанова, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, М.В. Хрущева и других ученыхтранспортников. В рамках данного исследования использовались идеи известных зарубежных специалистов - М. Портера, И.Ансоффа, Г. Минцберга, П. Дойля, А.А. Томпсона, А.Дж. Стрикленда и других.

Несмотря на обилие публикаций, многие вопросы управления пассажирским транспортом, включая автомобильный, остаются недостаточно изученными. К их числу относится и проблема регулирования деятельности пассажирского автотранспорта на региональном уровне.

Целью данного диссертационного исследования является совершенствование научно-методической базы государственного и муниципального регулирования пассажирского автомобильного транспорта на региональном уровне.

Объектом исследования является пассажирский автотранспортный комплекс страны, а предмет исследования — организационно-экономические аспекты государственного и муниципального регулирования пассажирского автомобильного транспорта на региональном уровне. В качестве объекта конкретного экономического анализа принят Московский регион.

Основными задачами исследования являются:

- анализ современного состояния пассажирского автотранспортного комплекса страны;

- обобщение отечественного и зарубежного опыта государственного и муниципального регулирования пассажирских перевозок;

- разработка механизмов регулирования деятельности пассажирских автотранспортных предприятий на региональном уровне;

- разработка научно-методических рекомендаций по решению первоочередных практических задач в сфере регулирования деятельности пассажирских автотранспортных предприятий.

Методологической основой исследования приняты принципы системного подхода. В соответствии с замыслом и" задачами исследования в работе были использованы приемы сравнительного, экономического и системного анализа, а в случае необходимости — и экономико-математический аппарат. Фактической основой послужили данные Роскомстата, финансово-экономическая отчетность муниципальных унитарных предприятий ПАТ, управления транспортом администрации г. Москвы и Московской области, федеральные программы в области реформирования транспорта. Были также использованы данные анкетных опросов, результаты интервьюирования экспертов, включая руководителей предприятий отрасли. По мере надобности при анализе широко использовались нормативные акты органов власти и управления федерального, регионального и муниципального уровней.

Основные положения и выводы диссертации рассматривались и получили одобрение на научных конференциях и семинарах в Государственном университете управления (2007-2008 гг.) и использованы при подготовке предложений по совершенствованию системы управления пассажирским автотранспортом Москвы и Московской области.

В некоторых пояснениях нуждается понятийный аппарат, используемый в настоящей работе.

Под понятием «пассажирский автомобильный транспорт» понимается процесс, который ограничивается перевозками пассажиров в междугородном, пригородном и внутригородском сообщении с использованием автотранспортных средств общего пользования. Как правило, это пассажирские перевозки в автобусах на регулярных маршрутах, выполняемые по расписаниям (графикам). При этом термин «регулирование» используется как широкое понятие, включающее направления (нормативно-правовое, организационно-экономическое и др.), формы и методы внешнего воздействия на производственную деятельность предприятий ПАТ.

Транспортные средства - подвижные технологические единицы, осуществляющие непосредственное перемещение людей и грузов по транспортным путям. К ним относятся автомобили, автобусы и другая колесная техника.

Пути — протяженные искусственные объекты, по которым происходит перемещение транспортных средств: автомобильные дороги, железнодорожная колея, судоходные реки, каналы и другие подобные сооружения.

Транспортная инфраструктура — совокупность объектов, обеспечивающих целостность производственного процесса перевозок и транспортных услуг: дороги, автовокзалы, автостанции, остановочные пункты, стоянки транспортных средств, системы сигнализации, информационные комплексы, система управления движением, иные здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, используемое для выполнения регулярных перевозок.

Пассажирский автотранспортный комплекс — совокупность автотранспортных средств, объектов инфраструктуры и процессов, обеспечивающих право граждан на гарантированное обслуживание транспортом общего пользования в пассажирском сообщении.

Управление движением — организация потокв транспортных средств (трафика) с целью обеспечения, с одной стороны, безопасности движения, с другой - оптимизации использования дорожного пространства.

Либерализация (дерегулирование) - отмена ценовых ограничений со стороны государства.

Остальная терминология в пояснениях не нуждается.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав и заключения общим объемом 142 страниц, включая иллюстративный материал, списка литературы, включающего 148 наименований, и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Буланова, Наталья Александровна

Выводы по главе III

Проведенные в главе исследования позволяют сделать следующие выводы.

1. Переход к рыночным отношениям серьезно обострил и усложнил многие процессы управления общественным производством товаров и услуг, включая услуги предприятий ПАТ. Возник ряд новых проблем в сфере регулирования деятельности транспорта, связанных:

- с обеспечением финансовой устойчивости и развития материально-технической базы предприятий ПАТ в соответствии с требованиями потребителей (пассажиров);

- повышением качества предоставляемых населению транспортных услуг во всех видах пассажирских сообщений, особенно городских и пригородных;

- совершенствование системы управления всем комплексом ПАТ, включая прогнозирование, планирование и регулирование рынка услуг ПАТ; созданием нормативно-правовой базы в целях гармонизации интересов участников перевозочного процесса и отношений на рынке транспортных услуг.

2. Регулирование ПАТ должно носить многомерный характер и осуществляться на всех уровнях управления транспортом — федеральном, региональном и местном (муниципальном). Несмотря на тенденцию расширения самоуправления территориальных образований отказываться от достаточно жесткого регулирования, при осуществлении транспортного обслуживания населения в целях современной России преждевременно. Этот вывод вытекает не только из признания нашего государства социальным (ст. 7 Конституции РФ), но и из объективной необходимости гармонизации общественных и частных интересов, а в контексте рассматриваемой проблемы - потребителей пассажирских услуг (населения) и их производителей (перевозчиков). Переход к рыночным отношениям вовсе не должно снижать участие государства в регулировании автотранспортной деятельности. Более того, зарубежный опыт убедительно свидетельствует о том, что сам характер этой деятельности и ее непосредственное влияние на многие отрасли экономики и социальную сферу требует создания научно обоснованной системы государственного регулирования автотранспортной деятельности.

3. Вопросы организации транспортного обслуживания населения не должны быть предметом исключительного ведения Российской Федерации. Полномочия и ответственность за организацию экономически целесообразных и безопасных перевозок населения должны распределяться между муниципальным образованием, субъектом федерации и федеральным органом исполнительной власти, хотя наиболее сложные и трудноразрешимые задачи выпадают на местный и региональный уровни.

4. Представляется недостаточно обоснованным положение, согласно которому в соответствии со ст. 52 Закона РФ от 06.07.1991 № 1550-1 «О местном самоуправлении в Российской Федерации» вопросы организации транспортного обслуживания населения на территории муниципального образования практически полностью отнесены к ведению органов муниципальных образований.

5. Формирование системы государственного регулирования автотранспортной деятельности в России еще не завершено. Основные принципы построения этой системы в целом соответствуют направления сложившимся в мировой практике, однако предстоит еще значительная работа по взаимной увязке и повышению эффективности отдельных ее механизмов.

6. Целью проводимых в автотранспортном комплексе преобразований является создание транспортной системы, ориентированной в первую очередь на удовлетворение потребностей граждан и обеспечивающей их эффективные и безопасные перевозки во всех видах пассажирских сообщений. Наиболее важными, первоочередными задачами, ставящимися перед органами государственной власти, являются:

Разработка современной нормативно-правовой базы автомобильного транспорта. Новая нормативно-правовая база должна обеспечивать эффективное и стабильное функционирование отрасли, достаточный уровень автотранспортного обслуживания для всех социальных групп и секторов экономики, эффективную защиту прав и законных интересов потребителей транспортных услуг и транспортных предприятий, безопасность транспортного процесса и охрану окружающей среды от вредных воздействий автомобильного транспорта.

Формирование рынка автотранспортных услуг, развивающегося на основе справедливой конкуренции предприятий различных форм собственности.

Эта задача решается путем создания благоприятных экономических условий для автотранспортного предпринимательства, а также формирования механизмов административно-экономического регулирования рынка автотранспортных услуг.

Создание систем управления автотранспортом, на различных уровнях, а также объект вертикали управления, отвечающих новым экономическим условиям и ситуации в социально-экономической сфере страны.

Система управления автотранспортной отраслью должна быть основана на сочетании принципов государственного регулирования (осуществляемого прежде всего через систему законодательных актов и экономических стимулов, административного контроля, выполнения участником автотранспортной отрасли установленных требований и отраслевого самоуправления через ассоциации и иные органы). Четким, хорошо прописанным должно быть разграничение функций и полномочий федерального, регионального и местного уровней управления, особенно в вопросах безопасности, финансового обеспечения и допуска перевозчика на маршруты регулярных перевозок.

Создание системы адресной государственной поддержки наиболее важных видов автотранспортной деятельности.

Государство полностью отказалось от прямого бюджетного финансирования автомобильного транспорта, рассматривая отрасль как самостоятельную в экономическом и финансовом отношении. Вместе с тем, существуют две сферы, в которых государственная поддержка объективно необходима: городские и пригородные перевозки пассажиров автобусами (решение этой задачи требует прежде всего создания стабильно действующих организационно-экономических и нормативно-правовых механизмов финансирования) и фондоемкая автотранспортная инфраструктура. К ней следует отнести в первую очередь, автовокзалы, автостанции, терминалы (здесь поддержка должна носить не только финансовый характер, но и обеспечивать быстрый землеотвод, разработку проектной документации, ее согласование и т.д.).

7. Названные выше первоочередные, неотложные задачи должны решаться в увязке с комплексом вопросов:

А обеспечения безопасности дорожного движения; А стабилизации, а в перспективе снижения, вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду;

А обеспечения развития кадрового потенциала отрасли с созданием на автотранспорте благоприятной социально-психологической среды.

Решение указанных задач можно осуществить в рамках двух основных направлений: совершенствования нормативно-правовой базы автомобильного транспорта и реализации государственных программ.

125

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Пассажирский автомобильный транспорт имеет важное значение для гармоничного социально-экономического развития страны. Автомобильный транспорт России по многим параметрам не отвечает потребностям экономики и общества, не соответствует современным техническим, технологическим, экологическим требованиям и продолжает находить в состоянии стагнации. Особую озабоченность вызывает то, что серьезному негативному воздействию подвергся пассажирский автотранспорт общего пользования, который традиционно обеспечивал массовые перевозки граждан России.

Сохраняется значительные региональные несоответствия в развитии автотранспортной сети. Существуют множество «узких мест» в дорожном инфраструктурном комплексе. Около 25% от общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. Проблема транспортной обеспеченности периферийных регионов решается крайне медленно.

Анализ современных тенденций и проблем развития инфраструктуры и основных фондов ПАТ указывает на то, что они приняли системный характер и требуют комплексного подхода к их решению. Прогнозируемое повышение спроса на пассажирские перевозки, с одной стороны, и негативные явления в транспортной системе - с другой, создают угрозу общеэкономическому росту и обеспечению транспортной безопасности России.

Для обеспечения эффективного развития автомобильного транспорта в целях наиболее полного и своевременного удовлетворения потребностей населения и хозяйственного комплекса страны и ее регионов необходимо повысить эффективность государственного и муниципального регулирования деятельности отрасли и ее центрального звена - ПАТ.

Обобщив опыт участия государства и частного сектора в работе рынка услуг ПАТ, можно заключить, что государственному регулированию подлежат:

S развитие и техническое совершенствование инфраструктуры ПАТ; S институциональные преобразования на пассажирском автомобильном транспорте, касающиеся его деятельности на всех уровнях управления, особенно региональном и муниципальном; S вопросы технической и экологической безопасности работы ПАТ; S обеспечение условий конкуренции на рынке услуг ПАТ; S обеспечение мобильности населения, особенно в удаленных районах страны со слабо развитой сеткой автодорог; •S совершенствование законодательной и правовой базы, обеспечивающей согласование интересов транспортных предприятий с государственными и общественными интересами; S усиление контрольно - ревизионной деятельности соответствующих органов с активным участием вновь создаваемых общественных организаций по соблюдению транспортными предприятиями нормативных правовых актов Российской Федерации и области в сфере транспорта, безопасности движения, качества и культуры обслуживания населения; S инвестиционная деятельность автотранспортных предприятий как в части приобретения современных транспортных средств, так и в части инфраструктуры (автодороги, АЗС, автостанции и т.п.).

Регулирование экономической деятельности предприятий ПАТ должно осуществляться посредством формирования единой тарифной политики, и договорных взаимоотношений между исполнительными органами власти и предприятиями транспорта; оказания в необходимых случаях финансовой поддержки (дотации, субвенции, приобретение подвижного состава) за счет бюджетных и внебюджетных источников.

Набор сформулированных в работе рекомендаций по совершенствованию управления ПАТ на примере Московской области, представленный в форме управленческой матрицы (приложение 2) включает в себя следующие основные положения.

•S Выработка совместно с главами муниципальных образований, руководителями предприятий ПАТ, профессиональными общественными организациями единой политики организации автотранспортного обслуживания и регулирования тарифов на основе договоров, расчетных тарифов и методик определения затрат и формирования планово-расчетных тарифов пассажирские перевозки. S Совершенствование положения, регулирующего порядок организации маршрутных и таксомоторных пассажирских перевозок в рыночных условиях на конкурсной основе. •S Отработка системы финансирования (дотирования) ПАТ из региональных и муниципальных бюджетов на основе стандартов (нормативов) с учетом специфики обслуживания городов и других населенных пунктов РФ. S Рационализация системы налоговой политики в отношении предприятий ПАТ, выполняющих социальный заказ по транспортному обслуживанию населения (обеспечение работы дальних нерентабельных маршрутов) с учетом их дотирования из местных бюджетов, введения налоговых льгот и/или иных преференций. S Привлечение средств предприятий и организаций для совместного финансирования отдельных (нерентабельных) маршрутов общественного транспорта на договорных условиях. S Финансирование приобретения за счет бюджетных средств, по лизингу или других источников и распределения подвижного состава пассажирского автотранспорта различных марок по его назначению. S Упорядочение работы частных перевозчиков, создание благоприятных условий для развития перевозок автотранспортом общего пользования, поэтапная организация инструментального контроля за техническим состоянием автотранспортных средств и др.

Сопоставлением выводов с программными положениями Министерства транспорта РФ, обнаруживается, что рекомендации, полученные в настоящей работе, находятся в русле общей направленности проводимых в стране реформ и отражают специфику пассажирского автомобильного транспорта, обусловливающую его важнейшую роль в социально - экономическом развитии страны.

Для успешной реализации намеченной стратегии должна быть выработана строжайшая система контроля, налогообложения, организации пространства движения и других сфер деятельности ПАТ. Такую систему, по мнению автора диссертации, может построить только государство. В то же время, необходимо учесть, что государство не может развивать пассажирский автомобильный транспорт без участия общественных организаций. В этой связи лучшим решением существующих проблем в данной области является форма государственно-частной кооперации.