Повышение эффективности системы поддержаний работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта на основе совершенствования организационных форм использования диагностики в регионе тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности системы поддержаний работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта на основе совершенствования организационных форм использования диагностики в регионе"

РГ6 од

ша.„______________________________

I ¿г М Л П. 11111 < КНеодай инсиггут ннганерсв гршядетской авиации

иИНЗДЕГСТВО ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ 11 Л п. 1' I н <

На правше рукописи

и .

ода

Вгадоялая Георгиев!п

УДК 65-3.13: С53. Б( 043. 3)

ПОВКПШ ГгЗГТЗПЯГКСГй СГСТЕШ ПОДДлГГ'.МГ.'П ГЯХЯСОТХХН2!0Ш ПОДЗИПЮГО СОСТАПЛ АОТО'НЕЯЛЫШГО ТРАПИК5ТА НА ССХЙ Ю*£?РШ1СТВ0П«та ОТГМШАЩГОШаа ССТЛ ЕСтГЬгШШгЯ ЕИйЛЮОШЯ В РСП!С!!Е

Специальность 03.00.03 - "Экономика, илшшросзака а оргйкизадая упразлепкл народны« хозяйствам и его отраслями (транспорт й ссяаь)", 08.00.13 - "Згаиоетга-матвьаипясгав мзтоды"

АЬторефграт диссертации на соискание ученой степгнн кандидата экономических 1*аутс

ККЕ9 . 1993

Работа выполнена на кафедре кетпыаит и прздпршгей&тельства Глевского аатоикбилыга-дорокаого института

НаучкиЛ руководитель - доктор технических наук, профессор Бедняк Ц. 11

С&чциальные оппоненты - Заслуженный ваятель науки и техники Украины, догаор зюнокгчеоса наук, профессор Котелянец ЕII

- доктор эконоыическик наул, профессор Костика 11Е

Вздупря организация - институт повыимиигс гаадкфикаида руководящих работавши корпорации "Укравтотрако"

■ Защити состоится "«26" ЦС^ТрЯ 1993 года в часов ка еаседвшш специализированного Совета К 072.04.06 при Киевс-1юы института инхгиеров граадансксй авиации, по адресу) £52063, г. Киев-Б8, проспект Космонавта Комарова, 1, суд. Лх^С'Ъ

0 диссертацией ью«но ознакомиться в Сибт>теке КНИГА.

Отвывы на автореферат диссертации в двух вквемшшрах, ва-веренных печатью, проели направлять з адрес Совета института.

Автореферат разослан "<26" О^мЩ^З 1993 года.

Учений секретарь опециаднвированного Совета, кандидат 8какаьз!Ч8ск»:я наук

Городецкая Л А.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Высокая мобильность и универсальность автомобильного транспорта обусловили его ведущую роль в единой транспортной системе страны. Автомобилями перевопится в пять раэ больше грузов, чем остальными видами транспорта вместо взятыми. На его долю приходится около 707. трудовых ресурсов и более 65/. всех транспортных издержек. Велика доля аатрат на поддержание подвижного состава (ПС) в исправном состоянии, составляющие 12-1БХ в обв^й структуре себестоимости автопере-воаок. При этом простои ПО по автотранспортная предприятиям (АТП) общего польоования Украины достигают 110-11Б дней в год.

Сложившееся отставание в обеспеченности АТП прсизводс-ТЕенно-техиичзской базой (ПТБ) и кевозыогаость дальнейшего ее раэвгггия экстенсивными методами обусловили необходимость перехода к создания региональных кооперированных систем автомобильного транспорта на основе концентрации, . специализаций н кооперирования производства технического обслуживания (ТС) и текущего ремонта (ТР) ПС.

Одним из вопросов, от решения которого зависит реальная вффостивность формируемых региональных систем поддержания работоспособности автомобилей, является выбор рациональных организационных форм использования диагностики в регионе с учетом целесообразного уровня концентрации и специализации производства ТО и ТР ПС.

Целью диссертационной работы является повышенно зф^ектив-еооти системы поддержания ПС в исправном состоянии на основе совершенствования организации использования диагностики с учетом экономически' целесообразного уровня концентрации и специализации производства ТО и'ТР ПС в регионе.

Предметом исследования является организация .производства диагностики и работ по устранению выявляемых неисправностей 9 регионе.

Объектом исследования является техническая слуйЗа регионального объединения автомобильного транспорта. .

Методика исследования базируется на системном подходе к решении проблемы, что обеспечивает комплексное реиениз задачи выбора организационных форм использования диагностики, с убитом всего множества влияющая условий, связей н факторов. 3. процессе выполнения исследования использовались методы катсма-тнческоЯ статистики, корреляционно-регрессионного шга*иг*з к

теории вероятностей, теория массового обслуживания, методы экспертных оценок и имитационного моделирования.

Научная новизна работы заключается :

- в разработке методики определения рациональной органи-еацни диагностики и устранения выявляем!« неисправностей в регионе при аадшшом экономически обоснованном уровне концентрации и специализации производства ТО и ТР ПС;

- в разработке математической иодели оптимизации величин трудоеыкостей совмещаемых с диагностированием работ по устранения выявляемых неисправностей и производственной структуры подразделений диагностики и постового ТР;

- в комплексном решении задачи выбора организационных форм использования диагностики, учитывающем информационные и технологические свяви диагностики с другими работами по ТО >1 ТР ПС.

Практическая ценность работы ваключаетсп в: снижении потребности в дополнительных капитальных вложениях на развитие ПТВ, снижении потерь от простоев ПО по техническим причинам, повышении степени использования дорогостоящего диагностического оборудования, более полного охвата ПС диагностированием и создания предпосылок для наиболее эффективного использования получаемой диагностической информации при управлении ТСА на основе применения рациональных форм организации диагностики в регионе. Результаты работы использованы при ватолнении Отраслевой научно-технической программы Р11 Ц, 006. 07. и вошли составной частью в разработанные проекты комплексного раавнтия ПТВ объединений и управлений автомобильного транспорта Украины, а также внедрены в производственной фирме строительного автотранспорта "Киевстройтранс".

На жициту выносится:

- ыетодика определения рациональных форм организации диагностики и устранения выявляемых неисправностей в регионе при заданном экономически обоснованном распределении работ по ТО и ТР ГО между предприятиями на основе концентрации и специализации производства;

- методика оптимизации величин трудоемкостей совмешремых о диагностированием работ по устранению выявляемых неисправностей и производственной структуры подразделений диагностики и постового ТР предприятий.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной ра'Чэты были долокены, обсуядены и одобрены на Рес-

гтубликанском научно-техническом семинара "Повищэние эффективности технической подготовки автомобилей к эксплуатации в условиях хозрасчета и самофинансирования" (Киев, lSP9r.), региональной научно-технической конференции "Технический прогресс на автомобильном транспорте" (Алма-Ата, 1089г.), конференции молодых ученкх "Роль молодых ученых в новых условиях хозяйствования на автотранспорте" (Киев, 1908г.), Республиканской научно-технической конференции посвященной 2Б-летию образования КПИ им. С. Мао (Кишинев, 1089г. ), региональном научно-техническом семинаре "Прогрессивные методы и средства диагностирования автотранспортных средств" (Волгоград, 1989г.), ежегодных научных конференциях профессорско-преподавательского состава КАДИ (10В5-1992ГГ.)•

Публикации. Основные положения н результаты диссертационной работы опубликованы в с печатных работах «10 депонированных отчетах о ПИР.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, еыэодов, списка г.слолъвоваиных источников ( 188 наименований) и приложений. Содеркит £65 страницы машинописного текста, 26 таблиц и 18 рпсукшв.

2. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Вэ введении обоснована актуальность выбранной темп исследования, определена цель работы, ее научная новизна, сформулированы основные результаты работы, выносимые на защиту,

В первой главе рассмотрена роль диагностики п пониженна эффективности системы поддержания работоспособности ПС автотранспорта и решаемые с использованием диагностической информации на различных уровнях управления производством ТО и ТР задачи. Проанализированы практический опыт применения диагностики на автомобильном транспорте й организационные формы ее использования на различных этапах развития. основе анализа перспектив развития средств технической диагностики, оарубех-ного опыта и стратегии развития ПТВ' автомобильного транспорта определены оснопний направления соверпенствовалкя организация диагностики ПС.

Повмкниз эффективности системы поддержания работоспособности автомобилей при кспольэвании диагностики осуществляется. по двум направлениям: совершенствование технологических процессов ТО и ТР ПС и совершенствование системы. планирования и

управления производства. Отмечено, что эффект от так называемого "вторичного" использования диагностической информации, т.е. для планирования и управления производством, существенно £1лие, чем от непосредственного ее использования на уровне ремонтного рабочего при ьыполнении ремонтных работ.

Большой вклад в решение и развитие вопросов организации диагностики автомобилей и использования диагностической информации для управления производством ТО и ТР внесли ученые НМИАТа, НПО "Атотранспорт", ХАДИ, МАДИ, КАДИ, СибАДИ, СПИ, КазНИПИАТа, НИИ Главмосавтотранса и других организаций.

Практический опыт иопольвования диагностики на АТП и выполненные многочисленные исследования в атом направлении убедительно свидетельствуют о больших потенциальных возможностях диагностики в решении задачи повышения эффективности работы технической службы предприятий.

Пронеденное автором исследование влияния наличия средств технической диагностики (СТД) на уровень затрат по ТО и ТР ПС о использованием методов дисперсионного и корреляционно-регрессионного анализа показало, что реальная эффективность применения диагностики на антомобильном транспорте невелика. В общем влиянии всех факторов около 7Х приходится на дол» удельного веса СТД и общей стоимости оборудования. Полученные для автоОуоных АТП Украины теоретические вависимости величины удельных затрат на ТО и ТР ПС от удельного веса СТД в общей стоимости оборудования приведены в таблице 1.

Таблица 1

Характеристики вависимостей удельных ватрат на ТО и ТР ПС (У) от удельного веса СТД в общей стоимости оборудования (X) по

группам АТП

Группа АП1 по уровню КТГ Уравнение регрессии У(0) бо хор1 Утт

до 0.76 2 У-4. 91Б-Е. 169Х+0. 329Х 4.92 0.94 3.3 1. 4

0,75 - 0,80 -0. 6Б7 0. 209х у-з. зэо х е - 0.65 а и 3.1

0,600 - 0,626 г у-а 468-о. 2бзх+о. 01 ех 3. 46 0. 79 7.0 2.6

0,625 - 0,050 г У-4. 051-0. 349Х+0.067Х 4.05 0.БЗ 2. б 3.6

св. 0,65 г У-3.681-0.151Х+0. 008Х 3.70 0.58 7.4 аг

развитие технической службы автомобильного транспорта по пути гкономичеоки обоснованной концентрации, специализации н кооперирования производства требует решения проблемы создания организационно-технических условий для наиболее аффективного испольеованкя диагностики как элемента региональной системы поддержания рпбоспособнг.сти автомобилей.

Достижение поставленной цели диссертационной работы требует реиения следующих основных задач:

разработать основные принципы (Армирования рациональных органиаациокных форм использования диагностики п регионе;

разработать критерий оптимизации подсистемы диагностики в регионе, учитывающого специфические особенности диагностики, информация которой используется как для совершенствования технологических процессов ТО и ТР, так и для управления производством;

разработать методику и математическую модель оптимизации величин трудоемкостей совмедаемих с диагностированием работ по устранению выявляемых неисправностей и проиаг.одстненной структуры подравделений диагностики и постового ТР;

разработать имитационную .модель функционирования подсистемы диагностики и устранения неисправностей автомобилей в регионе;

разработать и реализовать методику выбора рационального варианта органимции диагностики и устранения неисправностей ПС в регионе при различных экономически целесообразных уровнях концентрации и специализации производства ТО и ТР подвижного состава. ч

Во второй главе раскрыты теоретические предпосылки формирования и выбора рациональных форм организации диагностики ПО аптомобияьного транспорта в регионе. Определен перечень факторов, влияющих на выбор организационных форм использования диагностики в регионе. На оснопе анализа м^ста и роли диагностики в производств ТО и ТР ПС, факторов влиямдих на эффективность применения диагностики и предъявляемых к ней на современно« этапе требований сформулированы следующие основные принципы разработки организационных форм использования диагностики в регионе: Принцип полного охвата диагностированием; обеспечения регулярности диагностирования;, соответствия уровню развития производства; приспособленности к АСУ; эффективности, во всех звеньях; преемственности в развитии.

Методологической соковой ьыбора и разработки рациональных

форм организации испольвования диагностики в регионе является системный подход, предполагающий изучение комплекса алементов исследуемой системы в их взаимосвязи и вваимодействии.

На иименяюшдя непосредственно технического состояния автомобилей (ТСА), но являюш&яся элементом технологии ТО и ТР ГО, . диагностика в то же время должна рассматриваться как важный ' информационный элемент системы управления ТСА. Поэтому в настоящей работе исследовалось наряду с технологическим ввои-модейетвием диагностики с другими работами и информационное вваимодейотвие с другими элементами системы управления ТСА.

Устранение выявляемых при диагностировании неисправностей (УВН) может осуществляться на постах диагностики и на постах воны ТР, при необходимости оенданных соответствующими СТД. Разработана математическая- модель функционирования комплекса производственных подраеделеиий диагностики и постового ТР, повволящая оптимиеировать трудоемкость совмещаемых с диагностированием ремонтно-регулировочных работ и производственные дащюми соответствующих подразделений. Комплекс производс-твенних подразделений диагностики и постового ТР рассматривается как система массового обслуживания (СЮ), состоящая из двух подсистем : диагностирования ("Д") и устранения неисправностей ("УН"). Входящей поток требований в подсистему "УН" состоит иэ потока на ТР, формируемого при возврате автомобилей с линии бев применения СТД и поотупшошего ив подсистемы "Д" потока требований на УВН. При необходимости использования при УВН сложного стационарного оборудования в подсистеме "УН" могут выделяться специаливировашше посты "УВН", при етом комплексы постов "УЕН" и "УН" функционируют автономно, бев взаимодействия.

Для оптими&ации испольвовалась целевая функция:

U - ТдСЛ + Тъвй С*вн + Тан Сан +Тд-sm -> tlin . nt

где Сл , Сывн , С»м - отношение потерь от 1 часа простоя постов диагностики, "УБН" и "УН", соответственно, к потерям от простоя автомобиля; 'Гд . Ts»e « Тан - среднесуточные простои постов диагностики, "УБН" и "УН", соответственно; Тд-зва -среднесуточное время простоя автомобилей в очереди в сиотеме.

Суммарный простой автомобилей в очереди в системе еа сутки г

г*е ~ о* =.0*

' Д и 'чьи " среднее время ожидания начала обслуживания ваязки на пооту диагностики и "УВН", соответственно! время доставки автомобиля с поста диагностики к посту "УВН";

Р(^в»>1о) " вероятность того, что трудоемкость выявленных при диагностировании неисправностей'больше величины 1:с : д - суточная интенсивность потока требований на диагностирование.

Если посты подсистемы являются универсальными, то

Л10Х гг-ОЖ .

= I «ц • где I ч - среднее время ожидания начала обслуживания заявки на посту "УН".

При экспоненциальном законе распределения трудоемкости выявляемых при диагностировании неисправностей вероятности событий ^вв^с и определяются следугацим образом:

-^аЬ

е- /з/

И 4.

ь)- 1 - Р(и. а с) -1 - е /4/

Средняя трудоемкость УВН, выполняемых на посту диагностики

«------Ь-/о/

Средняя продолжительность УВН на посту диагностики равна-р.

или после преобразований

^зм ци; ис] * Ьс'НЧ»-«»'1-^/ 1 А " -^--/6/

1 - е

Ц 1с

где Рд - количество ремонтник рабочих на постах диагностики.

Продолжительность обслуживания автомобиля на посту диагностики о учетом выполнения части работ по УВН составляет:

т« -т„*т

16Ц

т.

1 - е

А«

уРл

/о/

где Тал - продолжительность выполнения подготовительно-ваклю-Чительньн и контрольно-диагностических операций на посту.

С учетом полученных ваьисимостей, основные покаватели функционирования подсистема "Д" состаышк/г:

минимально необходимое количество : стов диагностики

N

Л А Ъ

е

+ 1

кооффициент вагрувки постов диагностики /

А . . Т ♦ 1 ' е

^ Нд Vм

/9/

/10/

/И/

среднее время о.мдания в очереди требованием начала диагностирования

/ \ -Т0* ( <р ' - 6 ]

"1-о(А V 1ЛП V >» Ра /

При определении показателей функционирования подсистемы "УН" необходимо учитывать, что оно может состоять либо ив универсальных постов, либо иуеть выделенную группу специализированных постов "УВН". В перьл* случае между постами равномерно распределяется входящей поток требований, сбравуемьй требованиями поступавшими иа подсистемы "Д" и требованиями на устранение "явных неиспраамоотей" (ТР)|

JW, " Ауад + Л TP

/12/

С учетом выполнения на постах диагностики части работ по УВН, трудоемкостью меньше tc , интенсивность поступавшего в подсистему "УН" потока требований на УВД составит

/ \ "-И*10

Хчвщ- л*-Р(Ьви>1с) - Лд-е /13/

Средняя продолжительность обслуживания требования, поступающего в подсистему "УН" с универсальными постами равна:

Гмм Аявч * Ггр'Атр U« " -:-^-^-

-Л»«» + А тр

В случае, если подсистема "УН" имеет группу- выделенных специализированных постов "УВН", необходимое количество постов и показатели функционирования подсистемы определяется по обар-известным зависимостям раздельно по какдой группе постов.

Перераспределение объемов работ по УВН между постами ди-■ агностики и текущего ремонта'оказывает так«; влияние на величину Необходимых для создания постов "УВН" капитальных вложений, что изменяет соотношение Сум при Za - oonst. Установлено соотношение между 0 о, , Си* и С мм , что повволяет оная один из показателей ( Сд ) определять остальные:

Г > (, А%Д ш(|с) Ьчьн " L» чи ^ * + 2 J

/16/

/16/

где 2д , "Zivh - потери от простоя постов диагностики и "УН", соответственно, в единицу времени; - - ;

Uj(tc) - коэффициент оснащенности постов "УВН" контрольно-диагностическим оборудованием.

Коэффициент оа({.с) а зависимости от величины "te изменяется от 0 до 1. Анализ типоразмерныХ рядов контрольно-диагностического оборудования, которым могут оснашться посты "УВН"

показал, что в практических целях целесообразно ограничиться дискретными значениями :

. F при tc < А

colic) - <8 при A é ; Е "P" ic > Б

где А и Ь - граничные значения величины i с.

Значение (Л) (te) - Т соответствует необходимости оснащения постов "УВН" такими СТД, которые можно использовать только на данных постах, т.е. стационарное и сложное электронное оборудование. При Cú(-L)-£> посты УВН оснащаются передвижными и передоеными СТД, которые можно испольвовать и на рядом расположенных постах "УН". При 0>(tc)-E посты "УБН" оснащаются тем ке контролъно-диагкостичеоким оборудованием, что и посты "УН".

Эффективность испольвования получаемой диагностической информации о ТСА определяется не тол- х> ее полнотой и достоверность», но и своевременностью поступления в управляющий орган. Вадерака во времени поступления информации, ведет к определенным потерям из-за невозможности своевременной разработки оперативного плана и проведения технологической подготовки производства.

При переходе к региональным кооперированным системам по ТО и TP ПС основными признаками, характеризующими организацию диагностики, являются место выполнения диагностических воздействий по их видами с соответстуюшлми функциями и ре мм передачи диагностической информации в управляющий орган технической службы.

Возможно два принципиально различающихся варианта организации передачи информации. Первый предусматривает передачу ее в управляющий орган вместе с автомобилем. При этом общие потери времени автомобиля составляют :

ТГР ' гт1 Ли ^ rji TP гр

чеп 1 Зое т lo* * I ож + I vea »

ГТ! гр nil

где 1Эос- время доставки автомобиля; lo» - время ожидания завершения подготовки производства; То* ~ время ожидания ь очереди на соответствующий пост TP¡ Тзд; ~ зремя выполнения работ по УБН на посту зоны ТР.

Второй вариант предусматривает передачу диагностической

информации на обслуживающее предприятие с использованием технических средств свяви. При этом общие затраты времени автомобиля составляет:

(гр rplM r-p TP гр гр гр

laqt + U* + lo* + IW при Inn > Нос

те«* + т*« при Тм < Ъос

где Тпп - полное время подготовки производства.

Проведенный анализ всех возможных вариантов распределения работ по ТО и TP ПС между АТП и централизованными специализированными подравделениями (ECU), а также свявей диагностирования с другими работами позволил выявить четыре характерных группы АТП : 1) централизованы работы по ТО-2 ПС с сопутствующий ремонтами, замена и ремонт агрегатов; 2) централизовано ТО-2 ПС с сопутствующими ремонтами; 3) централизована еамена и ремонт агрегатов; 4) все работы выполняются в АТП или централизованы работы не связанные с достевксй подвижного состава.

Для каждой группы АТП сформированы вовмажныз варианты распределения диагностических работ'и работ по УЕН между АТП и ДСП. Для первой группы предприятий:

1. Концентрация всех диагностических работ (Д-2 и Дэ), работ УЕН, ТО-Я и замены агрегатов в ДСП;

2. Выполнение плановых работ Д-2 в АТП, а пиявочного диагностирования Дэ и работ УВН в ЦСП вместе с ТО-2 и заменой агрегатов;

3. Выполнение в АТП заявочного диагностирования До, а es ЦСП - плановых Д-2 и и работ УВН вместе с ¡0-2 и ватной агрегатов;

4. Выполнение Д-2 и Дэ в АТП, а работ УВН вместе о ТО-2 и заменой агрегатов в. ПСЕ

Для второй группы предприятий:

1. Заявочное диагностирование Дэ выполняется в АТП, а плановое Д-2 и работы УЕН в ЦСП вместе с ТО-2;

2. Оба вида диагностических работ Д-2 н Дэ выло шлются в АТП, а работы УЕН в ЦСП вместе с ТО-2.

Для третьей группы предприятий:

1. Плановое Д-2 и работы УШ выполняются в АТП, а заявочное Дэ вместе с ваменой агрегатов - в ДСП;

2. Оба вида диагностических работ и УШ, при централизации ТО-2, выполняются в AT а

Для предприятий четвертой группы:

1. Полная децентралиаацил выполнения работ Д-2,Дв и УЬН; '' 2. Выполнение Д-2 и Да ь ЦСП, а работ УВН в АТП; 3. Выполнение в ЦОП работ Д-2, Дв и УВН.

■ Вовможны также роь личные комбинированные варианты. Ввиду обоснования ь целом ряде исследований целс-сообрае-

ности'выполнения работ TQ-1 и Д-1 ь АТП при любых условиях, в данной работе рассматривается возможность выполнения ь ЦСП только углубленной диагностики.

Дня оценки эффективности вариантов органиоации диагностики в регионе разработан комплексный критерий эффективности:

U-РЗгРРГ-bKr-ZDi-PPr-ErKr. т/

г>* ПС

Hoi - потери 1-го АТП от выбытия Ш иа транспортного процесса для выполнения диагностирования и устранения выявленных неисправностей; PPi - потери 1-го ,'ТИ от простоя постов; X. i. - дополнительный капитальные ьломения ь ПТЕ АТП, необходимые для выполнения Д и УБН ПО; ZDi " дополнительные аатра-ты на перегон Ш 1-го АТП для выполнения диагностирования; PPl"1 " приходящаяся на i-тое АТП часть потерь от простоя постов ЦСП, выполняющих Д и УШ по Ю 1-го АТП; X L " приходящаяся на l-тое АТП часть необходимых капитальных вложений в ПГБ ЦСП для обеспечения проведения Д и,УВН ПО 1-го АТП а ЦСй

Целевая функция при оптимизации региональной системы диагностики и устранения неиспраьностей Имеет'вид:

НА' '

SVil — ' Л8/ i.

при ограничении для каждого АТП.

где Ш- общее количество АТП в регионе; Vi - еначения-критерия при бавовом варианте.

■ Входящие в критерий потери от простоя ПС определяется следу »жим образом:

BSl-PA,S(PTu 'РТч-■PTi-PTy'-'PTf)

где

Nose" количество обслуженных автомобилей L-го ATD ва

рассматриваемый период; РД ^ - потери от 1 часа простоя автомобилей 1-го ЛТП во время возможной работы на линии; РТд -дополнительное время на перегоны <) -го автомобиля I -го АТП при выполнении работ в ЦСП; РТу" " время ожидания j-тым автомобилем 1-го АТП освобождения поста; Р - время ожидания

I -тым автомобилем 1-го АТП вавериения подготовки производства; V ОРЗ

и I:; - простой 1-го автомобиля (.-го АТП в ожидании на!чала ч " п *г* ЕР

рабочей смены участка; у 1;;. - время выполнения диагностичес-

ких и ремонтных работ по j-му автомобилю L-го АТП. Потери предприятий от простоя постов:

ррГ- s ic-1 T¿) ,

\ км I

где ,

U - множество рассматриваемых видов технических вовдей-ствий, ij - (Д-2,До,УН, ТР.ТРа); - потери от 1 часа простоя поста для выполнения (¡.-го вида ТВ на l-том предприятии; Т*1 -суммарные простой К-го поста для выполнения t -го вида ТВ на L -том предприятии; - количество постов для выполнения

( -го вида ТВ на i-том предприятии.

Дополнительные затраты на перегон ПО при диагностировании:

N1

оы

ZDi-ZZDii . /21/

И

где

ХЦ^ - дополнительные еатраты на перегоны ^-го авто^ю-биля 1-го АТП связанные с выполнением диагностирования; Ц05е -обшее количество обслуженных требований (автомобилей) 1-го АТП. Приходяшяся на АТП часть потерь от простоя постов ЦСП:

РРГ - Е Е-('С™ % 2 Т™) ^

.л-1 их. \ } '

где гт'1- '

уЧ|,(ц - количество ПОП, выполняющих ДЛЯ иго АТП работы . по ТО и ТР ПС; - потери от 1 часа простоя поста £-го вида в т-том_ ДСП ; - удельный вес выполняемых в т-том ЕСП

для ПС 1-го АТП работ С,-го вида в обнем сб-ъеме выполняемых

в т-том ДСП соответствующего вида работ; Тит - суммарный простой К-го поста 2-го вида в т-том ДСП; - общее ко-

личество постов £-го вида в т-том ДСП.

Приходящаяся на ДТП часть необходимых капитальных вложений В ГГГБ ЦСП:

кг-г г к!) .

где Vс

1\т - необходимые дополнительные капитальные вложения в 11ГБ' 1П-го ЦСП для обеспечения выполнения £.-го вида работ для прикрепленного ПО региона;

В третьей главе дана формаливованная постановка еадачи, обоснована целесообразность использования для моделирования региональной система диагностики и ус. >анения неисправностей метода статистических испытаний. Описан алгоритм имитационной модели региональной подсистемы диагностики как составной части проивводственной системы ТО и ТР- ¡1С, укрупненная блок-схема которого представлена на рис. 1.

Как видно, модель состоит из четырех функциональных групп блоков: подготовка к моделированию очередного варианта организации системы (блоки 1-3), формирование потоков требований на обслуживание (блоки 6-9), моделирование обслуживания требований (блоки 10-12) и корректировка параметров не полностью обслуженных требований (блоки 14-17). На первом этапе после ввода негодных данных к вы'-фа варианта организации системы оптиыи-бируются трудоемкости совмещаемых с диагностированием работ по УШ для каздого подразделения диагностики в регионе. Описан алгоритм оптимизации трудоемкости совмещаемых с диагностированием работ УВН, основанный на разработанной •.»тематической модели. Формирование потоков требований на обслуживание по каждому предприятию осуществляется в два этапа. На первом определяются моменты времени возникновения требований по Ш очередного ДТП. На втором этапе требования распределяются между ьод-раадегениям! технической службы региона в соответствии о текущим вариантой организации снстеш. При необходимости моделируется доставка автомобиля. По аазериении моделирования обслуживания каадого трсбовонгл проверяется необходимость вылолчении ¿содействий много вида.по теку1£/зму автомобилю и при полоките-

!Ц»>

Моделирование моментов еовми. ловения требований на Д,ОР,УН и ТРз по ПО аЬр-го предприятия

Формирование входящих по токов требований по подразделениям обслуживающих предприятий в соответствии о вариантом оргаиивацш. V

Определение первоочередного вида ТВ и места его выполнения в соответствии с вариантом организации V

Риа. 1. Укрупненная блок-схема алгоритма имитационной модели I начало)

Е>-

Моделирование доставки автомобиля

17

Дополнение потока требований на обслуживание по соответствующему. предприятию и подразделению

0

— 18 -1-

Переход к следующим суткам моделирования э-з-И

Формирование результатов ва весь период по варианту V

( Останов^

Рис.1.

Укрупненная блок-схема алгоритма имитационной модели I скончание)

льном ревудьтате проверки определяется первоочередный вид работы, соответствующим образом изменяются характеристики требования. При необходимости моделируется дчставка. Процесс моде-лировагия вавершается при выходе 8а пределы моделируемого периода и достижении еаданной точности вычислений.

Имитационная модель реализована на языке СУБД FoxPro и предназначена для использования на ПЭВМ типа IBM PC КГ/AT.

В четвертой главе приведены результаты экспериментальных исследований и анализ результатов моделирования.

В качестве объекта для проведения экспериментального исследования выбрано Черниговское ТПО автотранспорта, в состав которого входит 18 АТП и 2 СТО - в Нелмне и Чернигове. Как показывает опыт работы предприятий, наиболыши проблемы технической службы связаны с автомобилями семейства КамАЗ, поэтому при выполнении експериментальных исследований оптимизировалась система диагностики и устрашения неисправностей по автомобилям , КамАЗ, имеющиеся в 6 АТП при общей численности 297 единиц.

Для рассматриваемого ТПО проведено по разработанной ОНИЛ AT методике оптимальное распределение работ по ТО и TP ГО между АТП и СТО.

Проведенный аналив обеспеченности АТП проивводствен-но-технической бввой по ее элементам показал, что только два предприятия имеют воны диагностики с плосддями соответствующими нормативам. Практически во всех АТП отстутствуют необходимые для диагностирования систем КамАЗов СТД, а еагруека имеющеюся оборудования крайне нивкая.

Для проведения моделирования были собрата все необходимые исходные данные, определены характеристики происходящих в объекте исследования случайных процессов.

На основании проведенных теоретических исследований для Черниговского ТПО были сформированы следующие возможные гари-анты органивации системы:

Вариант 1. Еыполнение работ по диагностике Ш (Д-2 и Дэ), устранемю выявленных неисправностей (УВН), ТО-2 и вамене агрегатов (ТРя) силами самих автотранспортных предприятий.

Вариант 2. Выполнение работ по Д-2, Дв, УВН, ->2 и ТРв для автомобилей КамАЗ всех предприятий региона сконцентрировано на Черниговской СТО.

Вариант За. Выполнение работ Д-2 и Дз для вех предприятий ъ АТП 17464 по кооперации, а УВН, ТО-2 и ТРв на Черниговской СТО. Информация о необходимых технических вое действ и?-' по

результатам диагностирования передается к месту их проведения вместе с автомобилем.

Вариант 36. Аналогичен варианту За, но информация о необходимых технических воздействиях (ТВ) передается с испольвова-нием технических средств свяви (ТСС).

Вариант 4а. Работы Д-2 и Дэ выполняются силами АТП, а УВН, ТО-2 и ТРв - на Черниговской СТО. Информация о необходимых работах по результатам диагностирования передается на СТО вместе с автомобилем.

Вариант 46. Отличается от варианта 4а тем, что информация О необходимых ТВ передается на СТО с испольаованием ТСС.

Вариант Ба. Работы Д-2 и Дв для ПС АТП 174Б4 выполняются в самом предприятии, для остальных АТП - на Черниговской СТО. Работы УВН, ТО-2 и ТРе для автомобилей КамАГ всех предприятий сконцентрированы на СТО. Информация о необходимых ТВ передается с АТП 174Б4 на СТО вместе с автомобилем.

. Вариант Бб. Аналогичен предыдущему с тем отличием, что информация передается с использованием ТСС.

Вариант 6а. Плановые работы Д-2 для ПС всех АТП выполняются в АТП, а Дз, УВН, ТО-2 и ТРв на Черниговской СТО с передачей информации о необходимых ТВ после Д-2 вместе с автомобилем.

Вариант 66. Отличается от варианта 6а тем, что информация передается с использованием ТСС.

Вариант 1 соответствует существующей организации выполнения работ в ланном регионе и принят еа базовый. Остальные варианты организации соответствует возможным вариантам для группы предприятий с экономически обоснованной целесообразностью централизации работ по еамене агрегатов и ТО-2 Ю.

Процесс моделирования по каздому варианту организации осуществлялся в два этапа. На первом этапе оптимизировалась мощность . древ делений диагностики и ТР с определением трудоемкости совмещаемых с диагностированием работ по УВК для всех АТП и СТО. На рис. 2. изображены графики зависимости 81.ачения критерия и от величины трудоемкости совмещаемых с диагностированием работ УВН при оптимальном (кривые 1, 2, 3) и отличном от оптимального (кривые 4, Б, 6) количестве постов при различных значениях Сл. На втором этапе моделировалось функционирование всей рассматриваемой региональной системы диагностики и Устранения неисправностей.

Сравнительный аналив результатов мопелировшия показал,

чел-ч

Рис.2. бавканмость значения критерия и от величины трудоемкости совмещавши о диагностированием работ по устранению выявленных неисправкоотей ! 1, 2, 3 - пп<1-2, пуп-О, пип-12;

4, Б, б - ппс!-2, пуп-2, пип-9

что для Черниговского ТПО наиболее вффективным является вариант £ (см. рис.3.), при котором еначение целевой функции на 33,IX ниже, чем при базовом варианте. При этом для каждого иэ пяти рассматриваемых ДТП вначения критерия VI меньше базового, что определяет наличие экономической заинтересованности каждого иэ них в принятии данного варианта. Этот вариант требует 140,6 тыс. руб. дополнительных капитальных вложений,, в ценах 1990 года, что на 19,92 меньше, чем при бавовом варианте (см. рис.4.). Обеспечивается снижение на 32,IX суммарных потерь предприятий от непроивводительного простоя автомобилей КамАЗ.

Таким образом, рассмотренные варианты организации производства диагностики и устранения неисправностей по автомобилям КамАЗ для ДТП Черниговского ТПО можно расположить в следующем порядке по степени их эффективности: 2, 36, За, Бб, 6а, 46, 4а, 66, 6а, 1.

Использование раэработанных методик обеспечивает сокращение потерь от непроизводительного простоя автомобилей в технической службе, снижение потребности в дополнительных капитальных вложениях в развитие НТВ, уменьшение затрат на поддержание ПО в исправном состоянии. Общий годовой экономический эффект по Черниговскому ТПО автомобильного транспорта составляет 62607,0 руб. в ценах 1990 года (таблица 2) или 313,7 руб. на 1 автомобиль в год.

Таблица 2

Экономическая эффективность внедрения варианта 2 организации диагностики и устранения неисправностей э ДТП Черниговского ТПО автомобильного транспорта

Показатель Предприятие Всего по ДТП

17440 17442 174Б4 174Б6 17462

VI по базовому варианту 36247.8 24211.2 118327.4 32311.0 44639.1 249636.6

V* по оптик. 'котиу варианту 20637.6 10424.6 69917.3 12979. Б 32970.6 167129.6

Годовой экономический аффект 14410.3 13786.6 23410.1 19331.6 11668.6 82507. 0

з. ваводы

Выполненная; диссертационная работа позволяет сформулировать следующие ваводы;

Ркс. Э. График изменения значений целевой функций при различных вариантах организации региональной системы диагностики и устранения неисправностей

V ~ тыс руб

200

1Б0

100

60

Ш - АТП 17462 £] - ДТП 17464 /// - ДТП 174-40

Ж - АТП 1745Б \\\ - АТП 17442 ■Н+ - СТО

17Б.60

и

1а га

\\\\\\\\\\\\\ \\\\\\\\ч\\\\

\\W44.30\\\\

\ч\ч\\\\\\\\\ |\\\\\\\\\\\\\

///////////// ///////////// ////49.12//// ///////////// /////////////

204.22

40. 60

97.32

92.00-

Б. 32

«2.

00-

############# ####23.8Б####

27.10-

Щ

\ч\\2б.за\\\\ \\\\\\\\\\\\\

///////////// ////31.12//// ///////////// /////////////

132.75

28.90-

224.80

"5755"

20.00-

#############

127.104 «111«

\W\26.30\\\\ \\\\\\\\\\\\\

///////////// ////29.80//// /////////////

Варианты

Рис.4. Потребность в дополнительных капитальных вложениях в ПГБ предприятий при различных вариантах организации диагностики и УВН в регионе

1. Стратегическим направлением развития технической службы автомобильного транспорта на современном этапе является комплексное использование ПТЗ предприятий в регионе путем создания региональных систем поддержания работоспособности ПС на основе концентрации, кооперации и специализации производства ТО и ТР. Это обусловливает необходимость равработки методологических и теоретических основ решения проблемы организации диагностики ПО в регионе при определенном экономически обоснованном уровне концентрации и специализации производства.

2. Равработано методическое, математическое и программное обеспечение, позволяющее оптимизировать трудоемкость совмеиде-мых с диагностированием работ по устранению выявляемых неисправностей и производственной структуры комплексов диагностики л постового текущего ремонта. Это позволяет снизить суммарные издержи от простоев Ш и производственных мощностей за счет обеспечения рациональной, индивидуальной для кавдого конкретного ДТП, еагруэки постов диагностики и текущего ремонта.

3. При ресении проблемы выбора рациональных форм органи-вации диагностики в регионе необходимо учитывать три основные группы факторов, характеризующих:- 1. уровень раввития функциональных возможностей СТД; 2. уровень развития АТП, его технической службы и ПТБ; 3. уровень концентрации, кооперации и •зпе-циалиеации проивводства ТО и ТР ГС в регионе.

4. Разработан комплексный критерий эффективности региональной системы диагностики и устранения выявляемых неисправностей, который учитывает: потери от выбытия ПС ив транспортного процесса; потери от простоя постов АТП; приходящуюся на АТП часть потерь от простоя постов ДСП; необходимые дополнительные капитальные вложения з.ПГБ АТП; приходящуюся на АТП часть дополнительных капитальных вложений в ПТБ ЦСП; дополнительные ватраты на доставку ПС для выполнения диагностирования. Его использование позволяет экономически обосновать рациональный вариант организации диагностики ПС для каждого предприятия региона.

Наличие большого количества влияющих на региональную систему диагностики факторов и многовариантность еадачн выбора рациональной организации диагностики и устранения выявляемы* неисправностей в регионе, обусловленную конкретными особенностями региона (распределение работ по ТО и ТР ПС ыевду АТП и ЦСП, территориальное рассредоточения предприятий, уровень развития ПТБ и др.), требуют индивидуального регионального подхо-

да при решении поставленной еадачи.

6. Результаты исследования показывают, что получаемая при диагностировании информация о необходимых технических воздействиях по автомобилю, в случае территориальной удаленности подразделений, выполняющих диагностирование и устранение неисправностей, долчна передаваться в орган управления производством непосредственно после ее получения с использованием технических средств связи. Это позволяет сократить непроизводительные простои ПС за счет своевременной подготовки производства к выполнению необходимых ремонтных работ. Для условий Черниговского ТПО такой режим передачи информации обеспечивает снилкние потерь рабочего времени автомобилей КамАЗ на 1,6-2,62:.

7. Разработаны методика и программное обеспечение, повво-Лг.юшиб сформировать и выбрать наиболее вффективный вариант организации диагностики и устранения выявляемых неисправностей для подвюедного состава любого региона. Установлено, что для Черниговского ТПО наиболее аффективным является вариант, предусматривающий выполнение углубленного диагностирования (планового и ваявочного) и работ по устранению выявляемых при диагностировании неисправностей для автомобилей КамАЗ пяти АТП на Черниговской СТО. При атом суммарные потери от проотоя ПС онимютгя на ей,IX и требуется на 19,SX меньше дополнительных капитальных вложений в ПГВ по сравнению с базовым вариантом. Экономический эффект составляет 318,7руб. на 1 автомобиль в год,

Д"льнейсие исследования целесообразно продолжать в направлении разработки вопросов автоматизации процессов управления производством ТО и TP ПС в регионе на основе широкого ис-польвования диагностической информации о ТСА.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Седой ЕГ. Анализ влияния наличия средств технической диагностики на уровень затрат по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. -К.: КАДИ, 1988. -16с. Деп. в УкрНИИНТИ, N533-yK8Q.

2. Седой В. Г. Методика оптимизации органивационных форм использования диагностики в регионе при централизации ТО и TP .подвижного соотава. -К.: КАДИ, ■ 15ё9. -17с. - Деп. в УкрНИИНТИ, N1771 - Ук89.

8, Седой В. Г. Теоретические аспекты исследования и оптимизации

распределения объемов работ по устранении выявляемых неисправностей между постами диагностики и текущего ремонта -К.: КАДИ, 1969. -17с. - Деп. в УкрНИИНТИ, N1772 - Ук89.

4. Иванов Е В., Порфиренко В. И., Седой В. Г. Управление развитием проивводотвенных мощностей по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобилей //Тевисы докладов и выступлений участников научно-технической конференции "Технический прогресо на автомобильном транспорте"; 24-26 апреля 1969г. - Алма-Ата: НПО "Казавтотранстехника", 1969. -с. 67-69.

Б. Порфиренко ЕИ. .Седой В. Г., Антоненко Н. В. Организационно-технические аспекты выбора форм внутрипроизводственных процессов технического обслуживания и ремонта подвижного состава автотранспорта //Республиканская научно-техническая конференция, посвященная 25-летию обравоеания КПП им. С. Лазо. 19-21 апреля 1989г. Тевисы докладов. - Кишинев: КПИ им. С. Лаво, 1989. -с. 95.

6. Седой а Г. Совершенствования органивации чиагностики подвижного состава в регионе на основе применения метода имитационного моделирования //Региональный научно-технический семинар "Прогрессивные методы и средства диагностирования автотранспортных средств". Тезисы докладов. - Волгоград, 1989. -0^37-39.