Методическое обеспечение задачи долгосрочного планирования развития дорожной сети Китая тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методическое обеспечение задачи долгосрочного планирования развития дорожной сети Китая"

На правах рукописи

Ци Тянь Ли

МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЗАДАЧИ ДОЛГОСРОЧНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОЙ СЕТИ КИТАЯ

(08.00.05- Экономика и управление народным хозяйством, научная область-экономика и управление предприятиями, отраслями и комплексами транспорта)

АВТОРЕФЕРАТ диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА 2003

Работа выполнена на кафедре «Экономика дорожного хозяйства» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Научный руководитель - кандидат технических наук, профессор ПОЛЯКОВА Г. А.

Официальные оппоненты -доктор экономических наук, профессор

ГАСИЛОВ В. В, кандидат экономических наук МАЛОВ А. С.

Ведущая организация - ОАО «Гипродорнии» - проектно-изыскательский

и научно-исследовательский институт

Защита диссертации состоится 23 «декабря» 2003года в 14 часов на заседании диссертационного совета_Д.212.126.01 в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319 ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ (ГТУ), ауд. № 42.

Справки по телефону 155-03-28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ(ГТУ) по адресу: 125319 ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64.

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в диссертационный совет университета.

Автореферат разослан % Э « XI » 2003 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д .212.126.01 ~ йл п<7

кандидат технических наук, профессор "V— Луковецкий М.А.

§юо

1

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Транспорт является базовой отраслью народного хозяйства и одним из основных условий общественного развития и роста жизненного уровня населения, являясь элементом производственной инфраструктуры. Деятельность объектов производственной инфраструктуры направлена на обслуживание и обеспечение работоспособности базовых отраслей материального производства.

Китай - развивающаяся страна и в прошлом состояние его транспорта было крайне отсталым. В новом Китае, особенно с началом политики реформ и открытости, транспортная отрасль получила широкое развитие. К настоящему времени уже сложилась целостная транспортная система, соединяющая север и юг, восток и запад, страну в целом с внешним миром. Однако развитие всех видов транспорта по-прежнему не удовлетворяет потребностям быстрого роста экономики. В период с 1990 до 2010гг. задача развития транспортной отрасли по-прежнему остается в центре внимания КНР. Автомобильный транспорт занимает среди других видов транспорта первое место в перевозках грузов и пассажиров. Но автомобильно-дорожный комплекс в целом не справляется с быстро растущими объемами грузовых и пассажирских перевозок, с ростом автомобилизации бизнеса и населения. Повышение роли автомобильно-дорожного комплекса в транспортной инфраструктуре в период проведения экономических реформ определяет необходимость эффективного развития дорожной сети в долговременной перспективе с целью создания необходимых условий подъема экономики страны и повышения уровня жизни населения.

В настоящее время темпы строительства дорог в Китае самые высокие в мире. Однако в стране не разработаны методические основы

РСК. ■< -ОПАЛЬНАЯ

ь ; ПОТЕКА

с.ь- "роург

2005" РК

долгосрочного планирования развития сети автомобильных дорог, что говорит об актуальности проблемы, рассматриваемой в диссертации.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методических основ перспективного развития провинциальной сети автомобильных дорог Китая с целью обеспечения непрерывного процесса согласования темпов улучшения дорожных условий с интенсивным ростом экономики страны, с ростом уровня автомобилизации бизнеса и населения. В развитие указанной цели в диссертации были поставлены и решены следующие задачи:

- определение роли автомобильно-дорожного комплекса в транспортной инфраструктуре страны с учетом особенностей ее развития;

- анализ состояния и направлений перспективного развития автомобильного транспорта и дорожной сети страны;

- исследование теоретических основ долгосрочного целевого планирования развития сети дорог в КНР;

- разработка методики формирования долгосрочных программ развития провинциальных дорог с учетом влияния региональных факторов на развитие сети дорог, в частности, в сельскохозяйственных провинциях;

- определение оптимального начертания дорог;

- определение необходимого информационного обеспечения для разработки программ развития дорог и оценка влияния неопределенности исходной информации на эффективность реализации программ;

- апробация предлагаемых методических подходов при разработке перспективных дорожных программ в одной из провинций Китая.

Объектом исследования является сеть автомобильных дорог, входящая в состав автомобильно-дорожного комплекса КНР, как обеспечивающая подсистема.

Предметом исследования является определение необходимой обеспеченности автомобильными дорогами и разработка долгосрочной программы развития провинциальных дорог в условиях рыночных отношений.

На защиту выносится методика долгосрочного планирования развития провинциальных дорог Китая.

Научная новизна исследования заключается в разработке методики долгосрочного планирования развития провинциальных дорог Китая, страны с обширной территорией, разнообразными природно-климатическими условиями и многомиллионным населением. Методика основана на современных научных подходах к совершенствованию автотранспортной инфраструктуры, к определению социально-экономической эффективности инвестиций с учетом международных принципов ее оценки.

Основные результаты работы, выполненные автором:

-определена роль автомобильно-дорожного комплекса в развитии экономики на основе анализа транспортной системы КНР и выявлена необходимость дальнейшего развития провинциальных дорог;

-предложена классификация факторов, влияющих на развитие автомобильных дорог, позволяющая определить требуемую обеспеченность дорогами в различных экономико-территориальных системах;

-разработана методика планирования развития провинциальных дорог, определяющая последовательность ее разработки по этапам и предусматривающая методическую детализацию таких вопросов, как: диагностика существующего состояния дорожной сети; экономико-математическая постановка задачи определения оптимального начертания дорог в провинциях; учет неопределенности исходной информации и возможностей возникновения рисковых ситуаций при разработке долгосрочных программ;

-предложен методический подход к разработке дорожных программ в сельскохозяйственных районах, включающий особенности формирования транспортных потоков на сельских дорогах; методику определения необходимой дорожной обеспеченности на основе корреляционно-регрессионного анализа влияния определяющих факторов; расчет потерь от бездорожья в сельском хозяйстве, учитываемых при определении социально-экономической эффективности инвестиций.

Практическая ценность работы. Практическая значимость результатов диссертационного исследования обусловлена тем, что основные методические предложения и практические рекомендации диссертационной работы могут быть использованы для разработки программ развития автомобильно-дорожного комплекса страны в целом и отдельных провинций.

Методологическая и теоретические основы исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды российских, китайских и зарубежных ученых по теории планирования дорожного строительства, теории управления, работы по вопросам экономики, оценки эффективности строительства и теории развития региональной сети дорог.

Апробация исследования. Основные положения диссертационной работы доложены и обсуждены на 57-й, 58-й и 59-й научно-методических и научно - исследовательских конференциях МАДИ(ГТУ) (Москва,1999-2003гг.)

Публикации. По результатам выполненных исследований автором подготовлено и опубликовано 4 научных статьи общим объемом 1.4 печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, 3-х глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Общий объем диссертации составляет 162 страницы машинописного текста, включающего 20 рисунков и 27 таблиц. Библиография представлена на 10 страницах и содержит 115 наименований. Приложения на 63 стр.

Содержание работы В первой главе проведен анализ современного состояния экономики КНР и ее транспортной системы за десятилетний период 1990-2000гг. (табл.1), который показал всевозрастающую роль автомобильного транспорта в условиях развития рынка.

Таблица 1

Роль автомобильного транспорта в едином _транспортном комплексе КНР

Наименование показателей Годы

1990 1995 2000

Грузооборот транспорта (всего), млрд т км/год 1287,2 1472,4 1889,4

Удельный вес грузооборота автомобильного транспорта, % 6 6,1 8,9

Пассажирооборот (всего), млрд пасс км/год. 1343 1370 1426

Удельный sec пассажирооборота автомобильного транспорта, % 50,7 55,6 56,9

Объем перевозок грузов (всего), млн т/год 10912,1 13097,4 13815

Удельный вес объема перевозок грузов автомобильным транспортом, % 72,37 75,50 76,44

Количество перевезенных пассажиров (всего), млн чел./год 9923 14634 15315

Удельный вес количества перевезенных пассажиров автомобильным транспортом, % 90,81 91,95 91,60

Протяженность транспортных путей (всего), тыс км 1190,6 1322,6 1680

Удельный вес протяженности автомобильных дорог, % 86,3 87,5 90,9

Повышение роли автомобильного транспорта в транспортной инфраструктуре связано с такими его преимуществами, как скорость доставки, сохранность грузов, сокращение количества перегрузок, высокая маневренность и др. В конце XX века возникли новые условия формирования потоков движения сети дорог и маршрутов следования автомобилей, обусловленные расширением деловых связей бизнеса и

населения, увеличением клиентуры мелких грузоотправителей, повышением доли пассажирского транспорта в общей структуре перевозок на автомобилях. Сеть автомобильных дорог является подсистемой в едином автомобильно-дорожном комплексе, обеспечивая перевозочный процесс транспортными коммуникациями, формируя сеть дорог, создавая необходимый дорожный потенциал для реализации автомобильных перевозок.

К концу 2000 года протяженность дорог страны составила 1,68 млн.км, в том числе 19,8 тыс. км дорог, соответствующих требованиям второй технической категории, а протяженность автомагистралей достигла 4.2 тыс.км (табл. 2).

Таблица 2

Показатели развития авюмобильных дорог Китая

Показатели Единица измерения Протяженность дорог, тыс км Дороги с твердым покрытием, %

Общая протяженность дорог тыс.км 1680

о. Автомагистрали тыс км 42 100

5 и >.3 ? О Ж 1» о я 2 Авт. дороги высшей категории тыс.км о» •я- 19.8 100

11 § 8 с Государственные дороги тыс.км 471 100

провинциальные дороги и др. тыс.км 1185 69

Протяженность дорог на 1000 жителей км/тыс. чел. 0.95

Протяженность дорог на 1000 кв.км территории км/ ЮООкв.км 121,9

По хозяйственному и административному назначению дорожная сеть распределяется на дороги общегосударственного, провинциального, а также краевого, уездного и местного значения.

Дороги общегосударственного значения соединяют столицу Кишя со столицами провинций и важнейшими промышленными и культурными центрами с населением 1.5 млн. человек и более. Из-за недостаточной

пропускной способности, слабой защищенности от природных воздействий и низкого уровня обслуживания доля дорог, отвечающих требованиям подвижного состава, составляет всего 13 % от общей протяженности сети.

Дороги провинциального значения связывают столицы провинций и важнейшие промышленные и культурные центры с административными центрами краев, уездов, а также между собой и с населенными пунктами. Все провинции Китая могут условно быть разделены на 3 группы -сельскохозяйственные (70%), промышленные (20%) и провинции, где преобладает развитие финансово-рыночных структур(10%). Сеть дорог в этих регионах резко отличается друг от друга. В наихудшем состоянии находится дорожная сеть сельскохозяйственных провинций.

Наиболее развитая сеть дорог на юге страны, где сосредоточены акционерные компании, банки, биржи, юридические и консалтинговые фирмы, а также основной парк современных автомобилей.

Сеть провинциальных дорог по протяженности составляет около 70 % всей дорожной сети Китая, но обеспеченность территории и населения дорогами в расчете на 1000 чел. и 1000 км2 является низкой, плотность дорог на юге страны намного выше, чем в северных и западных регионах.

В текущем десятилетии в Китае планируется сооружение современных автомагистралей, благоустройство провинциальной и местной сети, возведение мостов и путепроводов, реконструкция существующих дорог и др. Развитие поселковых предприятий вызвало значительный прилив рабочей силы из сельского хозяйства и привело к образованию массы небольших городов, что выдвинуло более высокие требования к перспективному развитию дорожной сети.

Во второй главе выполнен анализ существующей системы планирования, показавший, что в настоящее время в Китае не существует четкой дифференциации в планировании общегосударственных и провинциальных дорог, не разработано четкой системы и методики

s

планирования развития дорог разной значимости. Поэтому были исследованы различия в назначении основных групп дорог и предложено по-разному подходить к планированию их строительства (реконструкции).

При долгосрочном планировании в провинциях на предынвестиционной стадии разрабатываются целевые долгосрочные программы строительства и эксплуатации дорог, задачами которых являются:

—снижение эксплуатационных затрат при автомобильных перевозках за счет повышения скоростей доставки грузов и пассажиров; —улучшение обслуживания пользователей автодорог и повышение безопасности дорожного движения за счет улучшения транспортно-эксплуатационного состояния сети дорог; -определение содержания технико-экономических показателей; — разработка долгосрочных программ практических действий для органов управления дорожным хозяйством с целью своевременного выполнения поставленных задач.

Реализация программ будет способствовать экономическому росту страны, отражаемому в величине ВВП.

В диссертации исследованы факторы, влияющие на прирост ВВП, определяемые особенностями транспортных связей, реализуемых на дорогах, характером транзитных дальних перевозок, вовлечением в рыночный оборот региональных ресурсов и др. Следствием решения этих задач развития сети автомобильных дорог являются: повышение уровня жизни населения; ускорение освоения новых территорий; снижение потерь от бездорожья; удовлетворение всевозрастающего спроса на перевозки автотранспорта; снижение себестоимости перевозок.

Для расчетов эффективности инвестиций используется модель HDM(Highway Design Model),принятая в настоящее время в мировой практике. Эта модель предусматривает оценку прироста ВВП на основе транспортного эффекта, внетранспортного в сфере материального

производства и социально-экономического эффекта, учитывающего социальные и экологические последствия реализации программ.

В диссертации предложено в долгосрочных дорожных программах рассчитывать следующие показатели эффективности инвестиций: чистый дисконтированный доход (ЧДЦ) за расчетный период, индекс доходности проекта (ИД), внутреннюю норму доходности (ВНД) и срок окупаемости вложений.

Рекомендуется использовать программно-целевой метод планирования, при котором для достижения поставленных задач разрабатывается ряд программных проектов, определяющих задания по строительству, реконструкции и ремонту доро1; по повышению безопасное ги дорожного движения; по снижению отрицательного воздействия дорог па окружающую среду и др.

Предложена методическая последовательность разработки

долгосрочных дорожных программ развития провинциальных дорог. На рис.1 представлены основные этапы планирования с краткой характеристикой выполняемых расчетов.

Главными вопросами развития дорог провинций являются определение существующей дорожной обеспеченности территорий и населения автомобильными дорогами; формирование необходимого перечня объектов нового строительства и реконструкции, определение общего объема работ капитальных вложений и источников финансирования (рис.2).

Опенку необходимой дорожной обеспеченности целесообразно производить отдельно по группам регионов, отличающихся хозяйственно-экономической направленностью и особенностями расселения, поскольку в них разные факторы влияют на потребности в дорогах. В диссертации разработана классификация факторов, влияющих на развитие дорог в различных территориальных системах (рис.3).

Важным этапом планирования развития провинциальных, дорог является разработка программного проекта по определению оптимального начертания сети.

Планирование развития дорожной сети в регионах производится на основе сложившейся конфигурации сети дорог, по отношению к которой производится наращивание новых участков, усиление существующих, увеличение их пропускной способности.

В диссертации для провинциальных дорог предложена экономико-математическая постановка задач определения оптимального начертания сети дорог(рис.4). Задачу предлагается формулировать следующим образом:

В заданном районе требуется построить или реконструировать сеть автомобильных дорог, характеризуемую определенным начертанием, обеспечивающую перевозки заданного объема грузов и пассажиров, сокращение всех потерь от бездорожья и повышение

экономической эффективности инвестиций, определяемой величиной ЧДЦ, рассчитываемому за Т лет, по всем дорогам сети.

В основу расчетов положены: схема транспортных связей корреспондирующих пунктов, объемы перевозок по всем пунктам, исходные стоимостные показатели, необходимые для расчетов. Выбор исходного варианта начертания дорожной сети и формирование последующих вариантов определяются исходной схемой транспортных связей. Искомое оптимальное решение задачи начертания дорожной сети определяется в результате ряда операций сравнения и выбора лучшего варианта по принятому критерию. В результате решения задачи по критерию шах ЧДЦ за ряд лет, в этой постановке может быть определено искомое рациональное начертание сети дорог.

1. Дорожный фонд государственного бюджета

2. Самофинансирование на территориях

Использование источника

3. Использование банковского кредита

Ценные бумага провинций для строительства дорог провинциального значения

^~~Вид^икансироваяия Тип дорог —^ 1 2 3 4 5

Общегосударственные Y Y Y

Провинциальные Y Y Y Y

Краевые Y Y Y

Уездные Y Y Y

Местные Y Y

Подъездные Y

Технологические Y

Внутрихозяйственные Y Y

Служебные патрульные и другие Y

4. Ценные бумаги для изыскания капиталов для строительства

5. Использование иностранного капитала

Государственные венные бумаги-источник средств для строительства государственных дорог

Акция предприятий и других отраслей для дорог местного значения

Прямые иностранные инвестиции

Другие виды инвестиций

X

Кредиты

иностранных банкое.

Международных фккан организаций

Вьщуск облигаций

чеедунар. финале, бирж

Прмлечение вкладов иностранных предприятий и банк»

Применение экспортного кредита

Использование международной системы ВОТ (BuiU—Open—Take over) 'строить— заработать—передать

Международная долгосрочная аренда (лизинг)

Рис.2 .Источники финансирования дорожного строительства в Китае

Рис.3. Классификация факторов, влияющих на развитие местных автомобильных дорог

Оптимальное решение по каждому году является основой для формирования вариантов последующих лет. Предложенная экономико-математическая постановка задачи предусматривает оценку множества вариантов начертания. Общее количество возможных вариантов только для одного года сравнения равно 2°-1, где п- количество транспортных связей населенных пунктов. Для сокращения количества вариантов, подлежащих к рассмотрению в подобных комбинаторных задачах разными авторами, предложены различные методы, предусматривающие направленный отбор. Однако их применение связано с большой трудоемкостью работ по назначению и пересчету новых направлений маршрутов следования потоков. Даже в условиях широкой компьютеризации задача по существу нерешаема, несмотря на соответствие данной постановки реальной задаче. Поэтому в диссертации не рассматриваются методы решения этой задачи, а предложена лишь общая постановка.

Разработка долгосрочных дорожных программ завершается определением их устойчивости к изменению ключевых параметров технико-экономических показателей, таких как перспективная интенсивность движения, стоимость строительства или реконструкции автомобильной дороги, принятая в расчетах норма дисконтирования и др. Долгосрочная дорожная программа считается устойчивой, если во всех рассматриваемых вариантах изменения этих показателей программа оказывается эффективной и финансово реализуемой, и чистый дисконтированный доход будет положительным. При определении устойчивости вариант дорожной программы, для которого первоначально рассчитывалась эффективность, рассматривается как базисный. Все остальные варианты будут отличаться от базисного теми или иными (±) отклонениями.

Экономнко—математическая модель построения

Годы

А

1орог»

7---

оптимальной сети дорог

~Г7 -

I (ериолы

иТ I

^ 71

ликв

ликв

щл

ликв.

щл

ликв

!

лпугн

ликв

лад,

ЛИКВ

ЛИКВ

J

ад

ликв

Д/7„Л'„ ликв

ликв

£ ЛЯ.*.

02у2

Отут

Сумма ЧФГ* по строкам характеризует целевую функцию задачи оптимального построения сети у/

чад

да

чад

Ч/До

*

/

3а|гоаЕчвд.=1 Гля«.**,-!^,

, ы 1-1

за Т лет ^ ¿ад,^ £ £ ¿д„,-»гаах

В задаче требуется определить такие значения переменных Л1| н у1, при которых максимизируется величина целевой функции

2 1да

Исходными данными для -»кономико-матсмажческой постановки задачи являются

—расположение корреспондирующих пунпов и их граиспорти ые связи,

•—объемы транспортных связей, тыс т

01,02 С?п, —маршруты реализации транспортных связей (расстояния по существующим и ти проектируемым дорогам), км

Ы , 12У Ьп.

—показатели стоимости строительства и эксплуатации (1 км) дорог различных технических категорий но направлениям транспортных связей

К1, К2, Кш, Сэд1 Сзд2 . Сэдт, —себестоимости перевозки 1 руб\авт км на дорогах различных технических категорий

Э2 . 5М,

—количество возможных участков дорожной сети для выполнения <т» видов транспортных связей равно величине «т», т<=п , — сокращение с> шествующих внетранспортных потерь от бездорожья

ДПвнетр! ДПвнетр2 . . ДПвнегрш

АД. ликв—суммарные приведенные ликвидируемые потери за расчетный

^ АГ7 _ V ЛП * •

—Л—дорожные затрат, строительные к экащвггццанные по каждому участку сети за 20 тет, 1"1-т

ц = 1 ■

(1 +

—^—капитальные затраты иа строительство или реконструкцию дорог(участка сети)

—А"у—переменная, определяющая распределение перевозок по сети дорог, ---у»— переменны, называющая на включение а вариант сети 1-го участка

х = | . Сумма Ху по столбцу равна или больше единицы.

^ -любая ^ая корреспонденция должна быть выполнена

¿^ а в г ]

по одной или нескольким дорогам, У/ - ^ , Если у| = 0, то ЧДД не рассчитывается

Рис. 4. Постановка задачи поиска оптимальной конфигурации сети дорог

Рекомендуется рассчитывать устойчивость программы, оцениваемой чувствительностью ЧДЦ к изменению выбранных ТЭП, по показателю

где Дх, - значение влияющего фактора (например, величина перспективного изменения интенсивности движения).

Далее во второй главе рассмотрены вопросы подготовки необходимого информационного обеспечения для разработки долгосрочных дорожных программ.

В третьей главе исследованы особенности формирования долгосрочных программ в сельскохозяйственных провинциях, поскольку они в первую очередь нуждаются в улучшении дорожных условий.

Дорожная сеть в сельской местности характеризуется в двух аспектах -технологическом и функциональном. Технологически оцениваются особенности строительства, эксплуатации, содержания и ремонта сельских дорог, определяющие состояние и сроки службы существующих дорог. Функционально сельские дороги подразделяют на дороги общего пользования и ведомственные. Дороги общего пользования обслуживают производственные и социальные транспортные связи сельского населения. Главная цель их развития связать центры сельских поселений с центрами уездов и провинций дорогами с твердым покрытием и определить оптимальное начертание сельских дорог. Ведомственные дороги, осуществляя свои социальные и производственные функции, обслуживают транспортные связи зерновых, животноводческих комплексов с населенными пунктами. В диссертации определены планировочные, технические и экономические особенности сельскохозяйственных дорог (рис.5).

Повышение уровня дорожного развития в сельской местности способствует росту валового внутреннего продукта провинций. Отсутствие

(1)

дорог с твердым покрытием, низкие показатели развития дорожной сети ведут к значительным транспортным и производственным потерям из-за повышения себестоимости сельскохозяйственной продукции, перерасходов горючего, дополнительных затрат на ремонт сельскохозяйственной техники и автомобилей. При разработке дорожных программ основное внимание следует обращать на расчеты потерь от бездорожья, определение необходимой дорожной обеспеченности, расчеты объемов грузовых и пассажирских перевозок и определение необходимого начертания сети дорог.

Важнейшим вопросом является определение необходимой дорожной обеспеченности в сельскохозяйственных районах. Путем сопоставления требуемых показателей обеспеченности с существующими дорожными условиями определяются необходимые объемы строительства или реконструкции дорог.

В диссертации методика определения необходимой дорожной обеспеченности реализована на примере сельскохозяйственной провинции Шэнси, включающей 39 административных районов. Задача решалась путем многофакторного корреляционно-регрессионного анализа взаимного влияния уровня развития дорожной сети, оцениваемого коэффициентом Энгеля, и развития сельскохозяйственного производства, местной промышленности, расселения, развития сферы обслуживания населения, показателей автомобилизации. Характеристика исходной информации представлена в табл.3.

Разработка модели выполнялась по следующим этапам: - сбор исходных данных по уровню развития дорог в районах и влияющих факторов, их предварительный анализ;

-качественная обработка исходной информации, количественный отбор факторов, включаемых: в уравнения регрессии с использованием корреляционного анализа;

Классификация и основные параметры внутрихозяйственных дорог

№ п/п Категория дорог Назначение внутрихозяйственных дорог Расчетный объем грузовых перевозок, тыс т нетто в месяц «пик» Типы дорожных одежд Расчетная скорость движения основная/ на труднопроходимых участках, км/ч Число полос движения Ширина проезжей части, м Ширина земляного полотна, м

1 1-е Дороги, соединяющие сельские администрации и другие сельскохозяйственные предприятия Более 10 Капитальные, облегченные 70/60 2 60 10

2 П-с Дороги, соединяющие сельскохозяйственные подразделения между собой До 10 Усовершен, облегченные переходные 60/40 1 45

3 1П-с Дороги полевые, вспомогательные ... 40/30 1 1 35 65

Рис.5. Особенности сельскохозяйственных дорог

- моделирование показателей дорожной обеспеченности в зависимое/и от влияющих факторов;

- проверка адекватности получаемых моделей по итерациям;

- логическая и экономическая интерпретация полученных моделей.

Первоначально к исследованию было намечено 18 фйКторов(Х 1 -X экономического и социально-демографического развития районов провинции ШЭНСИ. Предварительный анализ исходной информации показал, что к более подробному исследованию следует принять 11 факторов. Последовательность моделирования по итерациям приведена на рис.6. На основе полученной итоговой модели, характеризуемой коэффициентами множественной корреляции = 0.83 и детерминации = 0.69, путем подстановки в нее соответствующих значений влияющих факторов были определены значения коэффициента Энгеля и необходимая протяженность дорог с твердым покрытием в районе ШАНБЭ провинции ШЭНСИ. Сравнение с существующей дорожной сетью в районе показало необходимость строительства дорог в данном районе.

Далее в диссертации был разработан пример программы улучшения дорожных условий в районе ШАНБЭ на условном полигоне сети. В табл. 4 ' приведены результаты реализации плана улучшения дорожных условий

(выбранные полигоны).

I

Таблица 4

Результаты реализации плана улучшения дорожных условий (выбранный полигон)

Наименование показателей Значение

существующие проектируемые

Всею дорог, км 432 432

Дороги с усовершенным типом покрытия, км 28 28

Дороги с переходным типом покрытия, км 48 404

Грунтовые дороги, км 356 0

Количество населения, тыс чел 85,5 105

Количество обслуживающих пунктов, ш . т 28 39

Площадь территории, 10ООкв км 6,8 6.8

Протяженность дороги на 1000 жителей (с твер. покрытием), км/тыс чел 0,88 4,11

Протяженность дороги на 1000 кв. террит (с твер похрьггием), км/ 1000кв км 11,1 59,4

Характеристика исходной информации для моделирования дорожной обеспеченности в районе ШАНБЭ провинции ШЭНСИ

Таблица 3

Общий вид модели: Y = ±a0±aix1± а2х2± —± апхп

Исходная информация: 39 районов Данные за 2000 год Количество факторов: 11

Наименование показателя Обозначение Единица измерения Значение для района ШАНБЭ

Уровень рентабельности сельского хозяйства Х4 % -18,8

Прибыль предприятий и организаций на душу населения Х5 Млн.юаней/чел. 0,087

Экспорт продукции предприятий за пределы провинции на душу населения Х7 Млн.юаней/чел 0,107

Наличие автомобильного транспорта на душу населения Х8 Штук/чел. 0,130

Число общеобразовательных школ на 1 ООО человек XI0 Школ/1 ОООчел. 0,271

Число хозяйств на 1 ООО человек XII Хозяйств/ЮООчел. 0,629

Объем реализации платных услуг на душу населения Х12 Млн.юаней/чел 0,281

Розничный товарооборот на душу населения Х14 Млн.юаней/чел 1,097

Пассажирооборот на 1 хозяйство Х15 Млн.пасс-км/хоз 2,653

Грузооборот на 1 хозяйство Х17 Млн.т-км/хоз. 0,497

Объем промышленной продукции на душу населения Х18 Млн.юаней/чел 2,015

Y- коэффициент Энгеля L

-JS H '

где Ь—длина дорожноЁ сети с тв.покр. ,км, в—площадь территории, тыс кв км. Н—численность населения, тыс. чел.

1 итерация 2 итерация 3 итерация

фактор (¡-коэффициент фактор ^критерий Стыодента коэффициент уравнения фактор ^критерий Стьюдента коэффициент уравнения

Х4 -0,288

Х5 -0,175 Х4 -2,356 -0,289 Х4 -2,512 -0,337

Х7 0,1 Х5 -1,471 -2,268 Х5 2,182 3,667

Х8 0,065 Х10 0,773 21,237 Х12 -2,092 -25,894

Х10 0,215 XII 0,878 7,767 Х14 3,679 12,623

XII 0,284 Х12 -1,454 -16,684 Х15 -0,183 0,215

Х12 -0,181 Х14 1,577 5,878 Х17 -2,348 -17,527

Х14 0,179 Х15 1,373 1,671 XI8 -3,035 -1,861

Х15 0,177 Х17 -1,737 -11,945 Коэф-т множественной корреляции=0 828806 Коэф-т детерминации - 0. 686919

Х17 -0,191 Х18 -2,467 -1,381

Х18 -0,225 Коэф-т множественной корреляции - 0. 878954 Коэф-т детерминации = 0.772559

Коэф-т множественной корреляции = 0 886495 Коэф-т детерминации = 0.784102

Первая модель: У=18,11-0,289X4-2,268X5+21,237X^+7,767X1 |-16,684х,2+5>878Х,,+1,671Х15-11,945Х17-1,381Х18

Итоговая модель:

У=36,845-0,337X4+3,667X5-25,894Х,2+12,623ХИ+0,215Х]5-17,527Х,7-1,861Х,8

Использование модели применительно к району ШАНБЭ Кэнгсл*расчет ~ 38,18 Кэнгеля фаетм=5.8

Требуемая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием района ШАНБЭ

Цасчст ТВ =606,64 КМ. Ьсущт, - 294 км

Рис. 6. Определение необходимой дорожной обеспеченности в сельскохозяйственной провинции ШЭНСИ

Заключение

Результаты выполненных в диссертации исследований позволяют сделать следующие выводы:

1. В Китае к началу XXI века на долю автомобильного транспорта приходилось 76.4% всех перевозок грузов и 91.6% всех перевозок пассажиров. Протяженность автомобильных дорог составляла 91.9% от общей длины наземных транспортных путей, протяженность дорог с твертым покрытием составляла лишь 69%. Неудовлетворительное техническое состояние дорог и низкие показатели удельной обеспеченности огромной территории и населения дорогами требуют планомерного и пропорционального развития дорожной сети. Долгосрочное планирование развития автомобильных дорог общего пользования представляет собой непрерывный процесс согласования темпов улучшения дорожных условий с размещением производства, с расселением, со структурными изменениями в экономике, с условиями формирования транспортных потоков на сети дорог, обусловленных ростом автомобилизации, расширением деловых связей населения и бизнеса в рыночных условиях. В диссертации проанализированы основные источники финансирования, включающие: средства государственного бюджета, заемные иностранные капиталы для общегосударственных дорог, средства самофинансирования в регионах, банковский кредит, ценные бумаги, выпускаемые в провинциях и др.

2. Экономический эффект развития автомобильных дорог, оцениваемый в программах, является следствием снижения себестоимости перевозок, повышения уровня жизни населения, ускорения освоения новых природных ресурсов, снижения потерь от бездорожья, повышения безопасности движения, отражаемых в величине ВВП. Прогрессивной тенденцией увеличения ВВП при осуществлении грузовых перевозок является сокращение транспортной работы, приходящейся на один и тот же прирост ВВП, а по пассажирским перевозкам увеличение количества поездок населения с социальными целями. Анализ тенденций развития дорожной сети Китая за последние 10 лет показал необходимость включения в программы мероприятий по широкому использованию передовых технологий международной системы ITS (интеллектуальной транспортной системы) с целью повышения эффективности автомобильных перевозок, обеспечения безопасности движения, сохранения окружающей среды, обеспечения высоких темпов дорожного строительства.

3 В диссертации рекомендуется дифференцированный подход к планированию общегосударственных и провинциальных дорог. Целью разработки программ развития общегосударственных дорог является формирование магистральных направлений с учетом геополитической обстановки, исторически сложившихся направлений автотранспортных потоков и обеспечения равных возможностей для регионов в доступе на внешние и внутренние рынки. Цель развития дорог провинций направлена на создание необходимых условий подъезда к основным магистралям, к железнодорожным станциям, речным пристаням, аэропортам, на реализацию социальной функции дорог и удовлетворение всевозрастающего спроса на автомобильные перевозки.

4. Основным методом долгосрочного планирования развития автомобильных дорог является программно-целевой, при котором для достижения поставленных задач разрабатывается ряд программных проектов, определяющих задания по строительству, реконструкции и ремонту дорог и меры по реализации поставленных задач. В диссертации предлагается включить в состав программных проектов определение необходимого начертания автомобильных дорог. Для этого разработана экономико-математическая постановка задачи оптимизации начертания по критерию получения максимума чистого интегрального дисконтированного дохода в условиях осуществления всех планируемых транспортных связей корреспондирующих пунктов.

5. Методическая последовательность разработки дорожных программ определяет общую методику планирования. Основными этапами разработки программ провинций являются: диагностика транспортно-эксплуатационного состояния существующей сети дорог; определение необходимой дорожной обеспеченности

' территории и населения дорогами, расчет потерь от бездорожья,

разработка основных технико-экономических показателей программы; установление года начала работ по объектам; определение целесообразности стадийного строительства или реконструкции. Завершается разработка программы оценкой ее

» устойчивости путем расчета чувствительности планируемой

величины чистого дисконтированного дохода к возможным изменениям некоторых ТЭП после реализации программы.

6. В сельскохозяйственных регионах, составляющих 70% всех провинций КНР, важнейшими этапами планирования являются определение необходимой дорожной обеспеченности территорий и населения, расчет потерь от бездорожья в сельском хозяйстве и социальной сфере, определение последовательности улучшения дорожных условий. На примере сельской провинции ШЭНСИ

выполнена апробация основных методических разработок диссертаций, включающая определение необходимой дорожной обеспеченности в провинции, разработку плана развития автомобильных дорог в районе ШАНБЭ. Общие результаты реализации плана являются следствием сокращения транспортных издержек и потерь в сельскохозяйственном производстве. Социальный эффект проявляется в улучшении транспортного обслуживания сельского населения(табл. 4). Величина ЧДЦ за 20-летний период составляет 2553431 тыс.руб.

7. Результаты диссертационных исследований могут быть использованы при составлении долгосрочных провинциальных дорожных программ в научно-исследовательских и проектных работах. Дальнейшие исследования по проблеме перспективного планирования развития сети дорог целесообразно продолжить в направлении реализации предложенной экономико-математической постановки задачи определения оптимального начертания дорожной сети и разработки алгоритма решения поставленной задачи методами направленного отбора вариантов начертания. Научные и практические результаты диссертационного исследования опубликованы в следующих работах:

1 Полякова ГА, Ци Тянь Ли Учет рисков при разработке технико-экономических обоснований строительства (реконструкции) автомобильных дорог//Повышение экономической эффективности дорожного хозяйства в условиях рыночных отношений: Сб науч. трудов МАДИ (ГТУ). -М: МАДИ(ГТУ),2000 -С 12-19.

2 Ци Тянь Ли. Исследование особенностей дорожной сети Китая и направления ее совершенствования//Повышение экономической эффективности дорожного хозяйства в условиях рыночных отношений: Сб науч. трудов МАДИ (ГТУ) -М . МАДИ(ГТУ),2001.-С. 125-139.

3 Полякова Г.А, Ци Тянь Ли. Пути повышения эффективности работы автомобильно-дорожного комплекса Китая//Повышение экономической эффективности дорожного хозяйства в условиях рыночных отношений: Сб науч. трудов МАДИ (ГТУ) ~М.: МАДИ(ГТУ),2002.-С.186-197

4. Ци Тянь Ли. Автомобильные дороги Китая// Российский дорожник, №12(68), 2002.

Подписано в печать //, 2003 г.

Тираж 400 экз Заказ №

ООО «Техполиграфцентр» ПЛД № 53-477.

Формат 60x84/16. Усл. печ. л. Тел./факс: (095) 151-26-70

РНБ Русский фонд

2005-4 19403

! V \ %

\ \ W \ \\

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Ци Тянь Ли

Введение.

1. Автомобильно-дорожный комплекс КНР и тенденции его развития:

1.1 Анализ развития экономики КНР.

1.2Характеристика транспортного комплекса Китая и его роль в производственной инфраструктуре.

1.3 Анализ современного состояния автомобильно-дорожного комплекса.

1.4Обзор научных и практических исследований по проблеме. Цели и задачи диссертации.

Вывод по I главе.

2. Исследование особенностей долгосрочного планирования развития сети автомобильных дорог в Китае:

2.1 Анализ инвестиционных процессов развития дорожной сети КНР.

2.2 Планирование развития сети автомобильных дорог.

2.3 Разработка методики планирования развития провинциальных дорог:

2.3.1 Особенности планирования развития провинциальных автомобильных дорог.

2.3.2 Методика планирования развития сети провинциальных дорог.

2.3.3Исследование инвестиционных рисков при разработке и реализации программ развития сети автомобильных дорог.

2.4 Формирование необходимой информации для разработки дорожной программы:

2.4.1 Состав и получение необходимой информации.

2.4.2 Экономико-математическая постановка задачи определения оптимального начертания дорожной сети.

Вывод по II главе.

3. Долгосрочное планирование развития дорожной сети в сельскохозяйственных провинциях:

З.Иранспортно-экономическая характеристика сельскохозяйственных провинций.

3.20пределение необходимой дорожной обеспеченности в сельскохозяйственных районах (на примере провинции

ШЭНСИ).

З.ЗРазработка программы строительства (реконструкции) сети проектируемых дорог в районе ШАНБЭ.

Вывод по III главе

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методическое обеспечение задачи долгосрочного планирования развития дорожной сети Китая"

Автомобильный транспорт в условиях развития рыночных отношений в КНР приобретает всевозрастающее значение, о чем свидетельствуют увеличение автомобильного парка, значительный рост объема перевозок грузов и пассажиров, повышение удельного веса автомобильного транспорта в общем грузообороте транспортного комплекса. Повышение роли автомобильного транспорта в транспортной инфраструктуре объясняется такими преимуществами автомобильного транспорта, как скорость доставки, сохранность грузов, сокращение количества погрузоразгрузочных операций. Рост темпов автомобилизации населения и бизнеса существенно влияет на необходимость строительства и реконструкции дорожной сети .

Комплексный подход к экономическим и социальным проблемам, решаемым автомобильным транспортом, требует решения их в общей системе с дорожным хозяйством, являющимся обеспечивающей подсистемой в едином автомобильно-дорожном комплексе. Дорожное хозяйство обеспечивает перевозочный процесс транспортными коммуникациями, формируя сеть дорог, обеспечивая определенное технико-эксплуатационное состояние дорог в зависимости от их геометрических параметров, уровня загрузки, интенсивности движения автомобилей.

В рыночных условиях возникли новые условия формирования потоков движения на сети дорог и маршрутов следования автомобилей, определяемых увеличением роли автомобильного транспорта в единой транспортной системе, расширением деловых связей бизнеса и населения, расширением клиентуры мелких грузоотправителей, значительным повышением доли пассажирского транспорта в общей структуре перевозок и грузооборотом автомобильного транспорта в тонно-километрах.

Методическим и информационным проблемам разработки долгосрочной программы развития провинциальной сети автомобильных дорог в Китае посвящена данная диссертация. Актуальность выбранной темы диссертационного исследования определяется повышением роли автомобильно-дорожного комплекса в транспортной инфраструктуре в период проведения экономических реформ в КНР, необходимостью совершенствования сети автомобильных дорог, являющейся важным условием подъема экономики страны и повышения уровня жизни населения.

Основной проблемой, рассматриваемой в диссертации является разработка методических основ развития сети дорог провинций при условии обеспечения непрерывного согласования темпов улучшения дорожных условий с непрерывным ростом народного хозяйства, уровня автомобилизации бизнеса и населения, с повышением роли автомобильного транспорта в единой транспортной системе КНР, с ростом объема грузовых и пассажирских перевозок.

Цель диссертации - анализ состояния автомобильно-дорожного комплекса страны и разработка методических основ перспективного развития регионального (провинциальной) сети автомобильных дорог в Китае.

В связи с поставленной целью должны быть решены следующие задачи:

-на основе краткой характеристики экономики КНР определить роль автомобильно-дорожного комплекса в транспортной инфраструктуре страны;

-проанализировать состояние и перспективы развития автомобильного транспорта и дорожной сети страны - КНР;

-исследовать теоретические основы долгосрочного целевого планирования развития провинциальной сети дорог, в том числе: рассмотреть основы теории развития дорожной сети; общие принципы разработки долгосрочных программ, особенности программно-целевого метода планирования, состав, содержание и последовательность разработки долгосрочных программ;

-теоретически рассмотреть задачу определения оптимального начертания дорожной сети в провинции;

-разработать методику составления долгосрочной дорожной программы развития провинциальных дорог в рыночных условиях с учетом технико-экономических особенностей объектов транспортной инфраструктуры, региональных факторов развития провинций Китая.

-определить систему, состав и содержание информационного обеспечения для разработки программы.

Апробирование предлагаемых методических подходов к разработке долгосрочных программ предполагается выполнить на примере одной из сельскохозяйственных провинций КНР.

Опираясь на указанные задачи, а также на обзор ранее выполненных научных исследований по проблеме, в диссертации будут конкретизированы научные исследования.

Предметом исследования в диссертации является дорожная сеть страны, классификация ее технического состояния, обеспеченность провинций дорогами. Работа будет выполняться на основе изучения известных трудов российских ученых по проблеме развития транспортной инфраструктуры, а также исследования общенаучных методов решения транспортно-экономических задач.

Научная новизна диссертационного исследования будет заключаться в комплексном системном подходе к развитию сети дорог с учетом общей теории сетей, особенностей развития региональной структуры экономики, повышения уровня автомобилизации бизнеса и населения. Подобные научные исследования в Китае еще не проводились.