Повышение экономической эффективности деятельности российских авиакомпаний на мировом рынке воздушных перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Костромина, Елена Владимировна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Тенденции развития мирового рынка воздушных перевозок

1.1. Регулирование и особенности деятельности мирового воздушного транспорта.

1.2. Экономическая реформа и проблемы гражданской авиации России.

ГЛАВА 2. Авиакомпания и рынок.

2.1. Факторы,влияющие на объем авиаперевозок.

2.2. Методы прогнозирования авиаперевозок.

2.3. Коммерческая эксплуатация как инструмент повышения эффективности деятельности авиакомпаний в условиях рынка

2.4. Тарифная политика авиакомпании,основанная на теории ценовой эластичности спроса.

2.5. Неценовые способы стимулирования продажи авиаперевозок.

2.6. Сотрудничество авиакомпаний и соглашения,регулирующие предоставляемые коммерческие права.

2.7. Рациональное использование имущества авиакомпании.

ГЛАВА 3. Финансовые результаты работы авиакомпании

3.1. Определение эксплуатационных расходов и себестоимости авиаперевозок.

3.2. Определение доходов авиакомпании.

3.3. Определение прибыли и других показателей эффективности работы авиакомпании.

ГЛАВА 4. Взаиморасчеты на воздушном транспорте

4.1. Правила и основания для расчетов по перевозкам пассажиров и платного багажа.

4.2. Основные правила расчетов по грузу.

4.3. Отклонение счетов по пассажирам и грузу.

4.4. Комиссионное вознаграждение агентам по продаже и сборы по интерлайн.

4.5. Расчеты по счетам и кредит-нотам.

4.6. Определение валюты и другие вопросы предъявления.

4.7. Направления совершенствования взаиморасчетов авиакомпаний на МВЛ.

ГЛАВА 5. Учет, контроль и планирование финансов авиакомпании

5.1. Учет выручки, начисление доходов, расходов и прибыли авиакомпании.

5.2. Принципы составления и структура валютнофинансового плана авиакомпании.

5.3. Учет исполнения валютно-финансового плана и оперативное планирование.

5.4. Долгосрочное финансовое планирование авиакомпании.

5.5. Повышение финансовой устойчивости авиакомпаний путем диверсификации деятельности.

5.6. Авиакомпания как финансовый холдинг.

ГЛАВА б. Участие в туристическом бизнесе как основное направление диверсификации деятельности российских авиакомпаний на мировом рынке воздушных перевозок.

6.1. Общая характеристика международного туризма как отрасли экономики.

6.1.1. Современный международный туризм.

6.1.2. Индустрия туризма.

6.1.3. Инфраструктура туризма.

6.1.4. Регулирование деятельности туристических фирм.

6.2. Основные функции туристических фирм.

6.2.1. Туристические агентства.

6.2.2. Туроператоры.

6.3. Роль транспорта в международном туризме.

6.4. Особенности сотрудничества турфирм и авиакомпаний.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение экономической эффективности деятельности российских авиакомпаний на мировом рынке воздушных перевозок"

В центре диссертационного исследования находятся теоретические и практические аспекты проблемы повышения экономической эффективности деятельности авиакомпаний РФ, в том числе за счет диверсификации их деятельности и развития кооперации, прежде всего, с туристическим бизнесом. Эта проблема особенно актуальна в условиях интеграции России в мировую экономику.

Трансграничные авиаперевозки на современном этапе являются важной частью международного обмена услугами. Благодаря развитию межгосударственных отношений сфера услуг вышла за рубежи отдельных стран и превратилась в самостоятельную перспективную форму внешнеэкономических связей, финансовые результаты которой оказывают значительное влияние на экономику многих государств.

Примерно 25% мировой торговли в настоящее время составляют ее невидимые статьи, возрастают они быстрее других торговых статей, а темпы роста ускоряются. Рост торговли по невидимым статьям характеризуется прежде всего тем, что он происходит даже в те периоды, когда в условиях обострения кризисных явлений в экономике индустриально развитых государств наблюдается снижение темпов роста товарооборота.

Сфера международных услуг объединяет в процессе осуществления внешнеэкономических, научно-технических и культурных связей разнообразные операции по обслуживанию трансграничного перемещения граждан, товаров и капитала. В первую очередь сюда относятся международный туризм, транспортные , страховые и банковские операции .

Авиабизнес и туризм являются наиболее динамично развивающимися секторами международной торговли услугами. Международный туризм входит в число трех крупнейших экспортных отраслей, уступая нефтедобывающей промышленности и автомобилестроению. По прогнозам экспертов бурное развитие туризма и воздушного транспорта будет продолжаться и далее.

Особенностью международной торговли услугами является многоплановость различных видов услуг, сложность регулирования их ввоза и вывоза и применения в отношении международной торговли услугами общепринятых норм международной торговли, в частности, режима наибольшего благоприятствования и национального режима. Сказанное выше стало одной из главных причин того, что вплоть до начала 90-х годов торговля услугами не охватывалась многосторонними межгосударственными соглашениями, подобными ГАТТ.

Принятое Генеральное Соглашение по Торговле Услугами ( ГАТС) содержит отправные принципы, которые составляют основу многосторонней правовой системы, регулирующей торговлю услугами, и влияют на развитие национальных правовых систем. В области международного правового регулирования торговли услугами осталось много нерешенных вопросов. Например, торговля гражданской авиатехникой и запасными частями к ним окажется предметом отдельного соглашения.

По оценкам двух самых авторитетных международных авиационных организаций - Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) -мировой воздушный транспорт переживает самый глубокий кризис за всю историю своего существования.

Убыточность деятельности многих авиакомпаний может быть объяснена общими причинами: возросла стоимость современных самолетов, авиатоплива, наземного обслуживания, общие эксплуатационные расходы, растут налоги, всевозможные сборы и дополнительные платежи, устанавливаемые правительствами и аэропортами, а также расходы на зарплату персонала. Тем не менее, убыточные компании покрывают свои потери из государственных и других источников и продолжают конкурентную борьбу на рынке.

Аналитики ИАТА прогнозируют ожидаемый ежегодный рост объемов перевозок во всех регионах мира: пассажиров - от 5 до 10% ,а грузов - от 6 до 17 % в зависимости от региона. Растущий спрос стимулирует предложение, и авиакомпании изощряются в жестокой конкурентной борьбе, изыскивая всевозможные способы выживания и новые методы работы в целях финансовой стабилизации.

В целом ряде авиакомпаний проведены структурные преобразования, многие были вынуждены уволить часть персонала, началась безработица среди административного и вспомогательного персонала, в целом на 60% сокращены заказы на новые самолеты (либо аннулированы, либо'отсрочены заказы на 1000 самолетов), ликвидируются нерентабельные авиалинии, введена политика жесткой экономии и сокращения расходов, принимаются меры по улучшению качества обслуживания, расширяются побочные сферы деятельности: строительство отелей, туристические услуги, комплексное обслуживание грузоотправителей и получателей, нетрадиционные услуги - все, что может стать дополнительным источником доходов.

Началось слияние авиакомпаний, создание линий совместной эксплуатации, альянсов, объединений, региональных и глобальных перевозчиков.

При проведении экономических реформ в гражданской авиации России важно использовать мировой опыт , в том числе в области повышения экономической эффективности международных перевозок, для чего необходимо оценить как положительные, так и негативные его аспекты. В то же время необходимо учитывать особенности ситуации в России, определяемые спецификой переходного периода от административно-командной к рыночной экономике и активизировавшегося процесса интеграции национального хозяйства в мировое.

Для повышения финансовой устойчивости многие авиакомпании диверсифицируют свою деятельность и создают различные неавиационные предприятия,прежде всего, туристические фирмы.Проанализировав тенденции развития авиационных и туристических компаний, можно выявить закономерности организационного построения их кооперации.

В силу самой своей природы туризм и авиаперевозки взаимосвязаны и взаимозависимы. С одной стороны, в числе пассажиров воздушного транспорта более 80% приходится на долю туристов. С другой, транспортное обслуживание является значительной составной частью туристического пакета ( около 30%), причем в международном туризме наибольший удельный вес принадлежит воздушному транспорта.

На воздушном транспорте, в туризме, как и в других отраслях экономики усиливается процесс концентрации производства и капитала, Поглощения, слияния, "добровольные" объединения предприятий или приобретение ими контрольных пакетов акций порождают тенденцию к монополизации авиатранспортного производства и турбизнеса.

Одной из форм концентрации производства является его диверсификация, то есть расширение сферы деятельности предприятия за счет других видов бизнеса. Поэтому особенно актуальным является исследование возможностей кооперации авиакомпаний и турфирм в сфере международных экономических отношений, представляющее интерес и для других секторов экономики.

В экономике отдельной страны международный туризм выполняет ряд важных функций: это источник валютных поступлений для страны, статья платежного баланса и ВНП; средство для обеспечения занятости населения и повышения уровня благосостояния нации; стимул диверсификации экономики за счет отраслей, обслуживающих сферу туризма. Развитие международного туризма приводит к развитию экономической инфраструктуры страны и мирных процессов.

По данным Всемирной туристской организации (ВТО) комплексное обслуживание одного туриста эквивалентно созданию 9 новых рабочих мест, стоимость создания которых в несколько раз ниже, по сравнению с другими отраслями народного хозяйства.

Наряду с позитивными последствиями развития туризма в отдаленных и структурнослабых регионах не следует забывать о негативном воздействии отрасли. В конкурентной борьбе за землю, трудовые ресурсы, капитал туризм теснит сельское хозяйство и другие традиционные источники дохода населения туристических центров. В России международный туризм характеризуется еще двумя отрицательными чертами: поскольку выездной туризм превышает въездной,то в отрасли в целом валютные платежи превышают поступления, то есть имеет место дефицит ; все более широкое распространение получают иностранные туристические фирмы, работающие с выездным туризмом, которые не заинтересованы с развитии инфраструктуры туризма в России.

Несмотря на продолжающийся интерес к туризму в России, влияние индустрии туризма на экономику страны пока незначительно. Оно сдерживается, в основном, отсутствием реальных инвестиций, низким уровнем гостиничного сервиса, недостаточным количеством гостиничных мест, дефицитом квалифицированных кадров.

Неразвитость туристской инфраструктуры, невысокое качество сервиса, устойчивый миф о России как о зоне повышенного риска привели к тому, что в настоящее время на нашу страну приходится менее 1% мирового туристского потока.

В последние годы экономика отечественного туризма постепенно стабилизируется. Меняется и отношение государства к туризму. Всемерная поддержка туризма становится приоритетной задачей государства. В 1995 году принята целевая федеральная программа "Развитие туризма в Российской Федерации", предусматривающая комплекс мер по развитию международного и внутреннего туризма в РФ.Создана Национальная туристская корпорация.Принимаются другие меры.Туризм как одна из наиболее выгодных отраслей экономики при соответствующих условиях может стать важнейшей статьей валового национального дохода России.

Транспортное обслуживание туристов является одной из составных частей индустрии туризма. Если же говорить о международном туризме, то здесь на первый план выходит воздушный транспорт, доля которого в международных туристических перевозках неуклонно повышается, что делает тему исследования особенно актуальной.

Степень разработанности темы

Разработанность проблематики повышения экономической эффективности воздушного транспорта в отечественной экономической литературе характеризуется следующим:

-имеется достаточно обширный круг литературы, посвященной теоретическим аспектам экономики предприятия, работающего в условиях рынка, без учета специфики отдельных его отраслей ( например, книга "Экономика предприятия" под ред. проф. В.Я.Горфинкеля, проф. Е.М.Купрякова, М.,"ЮНИТИ", 1996 и др);

-в отечественной экономической литературе анализировались, как правило, лишь вопросы экономики авиапредприятия в условиях командно-административной системы или в переходный период. Различными научно -теоретическими и практическими аспектами реформирования деятельности международного транспорта в России в переходном периоде занимались В.И.Арсенов,Б.В.Артамонов,Ю.С.Мостовой ,Д.С.Николаев,В.А.Персианов,К.И.Плужников,С.М.Резер,К.В.Холопов и др;

-недостаточно разработаны принципы и закономерности работы авиакомпании в условиях авиатранспортного рынка России. Так в диссертации Антиповой Н.В. "Государственное регулирование рынка авиатранспортных услуг", представленной на соискание ученой степени кандидата экономических наук (МГУ,1996 г.) приведены спорные тезисы о модели рынка чистой конкуренции, характерной для воздушного транспорта России, и о необязательности госпротекционизма интересов российских авиакомпаний при международных авиаперевозках;

-имеется обширная литература отечественных и зарубежных авторов по проблематике индустрии туризма, однако транспортному обслуживанию, в целом, и авиаперевозкам, в частности, уделяется явно недостаточно внимания ( например, труды Гуляева В.Г. "Организация туристской деятельности", М., "НОЛИДЖ",1996 г. и "Туристские перевозки: документы, правила, формуляры, технология",М.,"Финансы и статистика",1998 г.).

Появившиеся в последние годы труды и содержащиеся в них положения посвящены, как правило, отдельным проблемам в экономике авиапредприятия в условиях перехода к рыночным отношениям ( например, кандидатские диссертации Махневой О.В- на тему "Обеспечение функционирования и развития авиатранспортной системы через сеть малого предпринимательства" и Кулешова А.А. на тему "Методы организации систем взаиморасчетов российских международных авиаперевозчиков") и недостаточно полно отражают как теоретические, так и практические аспекты организации, планирования и экономики авиакомпании как целостной системы в такой специфический период экономического развития.

Цель н задачи диссертационного исследования

Основной целью данного исследования являются разработка принципов построения экономического механизма деятельности авиационных компаний, функционирующей в условиях рынка и строящей работу на основе диверсификации с учетом особенностей мирового рынка воздушных перевозок и специфических проблем развития воздушного транспорта в России.

В соответствии с поставленной целью выдвинуты следующие задачи :

-проанализировать тенденции развития современного рынка международных авиаперевозки перспектив развития гражданской авиации России;

-доказать необходимость диверсификации деятельности авиакомпании для повышения ее финансовой устойчивости в условиях рынка;

-сформулировать концепцию построения финансового холдинга как организационной единицы, учитывающей интересы авиационной и туристической компаний для решения проблемы повышения финансовой устойчивости и прибыльности предприятий;

-выявить факторы, влияющие на объем авиаперевозок, и привести их классификацию;

-представить коммерческую эксплуатацию авиалиний как инструмент деятельности авиакомпании в условиях рынка и проанализировать ее составляющие в целях поиска путей повышения эффективности работы воздушного транспорта России;

-сформулировать концепцию построения тарифной политики авиакомпании на основе теории ценовой эластичности спроса;

-проанализировать коммерческие соглашения между авиакомпаниями, регулирующими конкурентную борьбу между ними, а также разработать методику оценки экономической эффективности пулов авиакомпании на международных воздушных линиях(МВЛ);

-исследовать методологию и способы расчета себестоимости рейса, выявить их недостатки и соответствие отраслевым нормативам и указаниям Федеральной авиационной службы России (ФАС РФ);

-дать анализ системы взаиморасчетов на воздушном транспорте и рекомендации по совершенствованию взаиморасчетов авиакомпаний РФ;

-выделить необходимость и взаимную заинтересованность в кооперации авиакомпаний и туристических фирм, проанализировать ее формы и разработать методику выбора оптимальной формы сотрудничества этих предприятий.

Предмет и объект исследования

Предметом настоящего исследования являются экономические проблемы в международных авиационных перевозках в условиях рыночных отношений, складывающихся в России.

Объектами исследования являются авиакомпании РФ, функционирующая на мировом рынке воздушных перевозок. Под рынком воздушных перевозок понимается совокупность предлагаемых авиапредприятиями на коммерческой основе провозных мощностей,услуг, сопутствующих транспортному процессу и предъявленного платежеспособного спроса.

Теоретическая и методологическая основа исследования

Теоретической и методологической основой исследования служат основные положения микроэкономики, трудовой теории стоимости, теории предельной полезности и пр.

В процессе проведенного исследования были использованы законодательные акты и нормативные документы Российской Федерации, стран Европейского союза и США, Всемирной торговой организации (ВТО), Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), Всемирной туристической организации (ВТО), Объединенной федерации ассоциаций туристических агентств (УФТАА), монографии, статьи , публикации отечественных и зарубежных авторов.

В своем исследовании диссертант опирался на труды таких известных российских ученых в области международных экономических отношений,экономики международных авиаперевозок и туризма, как Артамонов Б.В., Афанасьев В.Г., Балашов Б.С., Брусиловский В.Е., Быков А.Н., Гуляев В.Г., Герчикова И.Н.,Диброва Г.С., Долгов С.И., Дюмулен И.И.,Завьялов П.С., Косиченко Е.Ф., Курило В.М., Крашенинников В.М., Ливенцев Н.Н., Ломакин В.К., Николаев Д.С.,Осьмова М.Н., Паньков B.C., Покровский А.Н., Покровская В.В., Пресняков В.Ю., Репина О.В., Сабельников Л.В., Соломатин В.А.,Ситарян С.А., Фаминский И.П., Фридлянд А.А., Хесин Е.С., Шагалов Г.Л., Шмелев Н.П.

В диссертации были использованы работы ведущих зарубежных исследователей международных экономических отношений, экономической проблематики международного туризма и авиации, как Бенсон Д.,Берман Б., Брю С.Л., Вебстер Ф.,Виткрофт С., Доганис Р.,Левитт Т., Макконнелл К.Р., Мориссон С.,Миделтон В., Форд Л., Харрис С., Шоу С., Эванс Дж., Экхаут А.

В связи с быстрыми изменениями в хозяйственной практике в качестве основы выбраны материалы периодической литературы и научно-практических конференций, состоявшихся в последние годы по данной тематике.

Статистической основой исследования являются данные, публикуемые в ежегодных справочниках ИКАО, ВТО, отраслевой литературе.

Научная новизна работы

Научная новизна работы состоит в следующем:

-выявлены новые тенденции развития мирового и российского воздушного транспорта, которые состоят в углублении технических, технологических и экономических проблем, стоящих перед авиакомпаниями. Одним из способов их решения и повышения финансовой устойчивости авиакомпаний является диверсификация их деятельности, которая организационно может быть реализована по методике диссертанта через построение финансового холдинга, позволяющего получить стратегический выигрыш за счет суммирования конкурентных преимуществ всех участников интеграционного процесса, и высвободить денежные средства путем рационализации портфеля ценных бумаг авиапредприятия;

-дан анализ и систематизация основных факторов, влияющих на объем авиаперевозок, а также методов определения доли в перевозках авиакомпании на рынке;

- отмечая недооценку большинством авиакомпаний рыночных подходов при ценообразовании, автор предлагает методику построения тарифной политики авиакомпании на основе теории ценовой эластичности спроса и выбора целевого сегмента на рынке авиаперевозок и формулирует рекомендации по изменению тарифной политики авиакомпаний на международных воздушных линиях (МВЛ);

- на основе анализа системы продажи авиаперевозок делается вывод о поспешности и необоснованности создания представительств некоторыми авиакомпаниями при открытии их полетов в другие страны. Предлагается методика экономического обоснования открытия представительства авиакомпании за рубежом, позволяющая оценивать экономическую эффективность его работы и определять тот объем продажи авиаперевозок, после достижения которого становится выгодным создание представительство;

-дан сравнительный анализ применяемых методов расчета себестоимости рейса и предложена модифицированная методика калькуляции себестоимости авиаперевозок, позволяющая ускорить расчеты и улучшить финансовый результат авиакомпании;

- принимая во внимание практику передачи коммерческих прав и широкое распространение соглашений картельного типа ( пулов) на рынке авиаперевозок и туристических услуг, автор предложил методику оценки экономической эффективности пульного сотрудничества авиакомпаний на МВЛ;

-проведена структуризация системы взаиморасчетов авиакомпаний и определены пути совершенствования и перспективные системы взаиморасчетов авиакомпаний в России и в рамках ИАТА;

-проанализированы особенности валютно-финансового планирования авиакомпаний при выполнении ими международных воздушных перевозок и определены наиболее перспективные источники финансового развития авиакомпаний РФ в настоящий момент ;

-на основании выявленной недостаточности получаемой авиакомпаниями прибыли от авиаперевозок для их дальнейшего развития, труднодоступности кредитных ресурсов и непривлекательности авиакомпаний для инвесторов ввиду низкого уровня нормы прибыли делается вывод о необходимости диверсификации деятельности авиакомпаний и развития кооперации, прежде всего, с туристическими компаниями. Автором предлагается методика выбора наиболее выгодной формы их кооперации в зависимости от объема пассажиропотока, поступающего на рейсы авиакомпании через турфирму.

Практическая значимость

Разработанные научные положения представляют собой методическую основу решения прикладных задач в области экономики российской авиакомпании, разработки и построения кооперации между авиационными и туристическими предприятиями.

Научно-практическая значимость результатов выполненных исследований характеризуется их универсальностью, определяемой возможностью решения как текущих, так и перспективных задач, а также возможностью использования предлагаемых подходов для решения проблем в экономике туристских и авиационных компании России, а также странах СНГ.

Целевой подход позволяет использовать основные положения диссертационной работы при разработке долгосрочных программ развития туристических фирм, авиакомпании и воздушного транспорта в целом.

Апробация работы

Автор на основе сформулированных принципов и изученных им закономерностей построения иностранных авиакомпаний по типу холдинга разработал и осуществил построение финансового холдинга (в составе рабочей группы) на базе авиакомпании "Азовтрансавиа11 с объединением в этой структуре авиакомпании, турфирмы и грузового комплекса. Методика построения финансового холдинга внедрена также в Московском региональном управлении гражданской авиации ФАС России, в авиакомпании "Юкосавиа".

Разработанная автором методика построения тарифной политики авиакомпании на основе ценовой эластичности спроса принята к применению в ОАО "Аэрофлот-международные воздушные линии" , в авиакомпаниях "Имэйр11 (Азербайджан) , "Юкосавиа™ (Нефтеюганск) ,"Колыма Авиа"(Магадан).

Методика оценки экономической эффективности пульного сотрудничества авиакомпаний на MBJ1, составленная автором, применяется в практике работы Аэрофлота.

Методика обоснования открытия представительства авиакомпании за рубежом, предложенная соискателем, используется авиакомпанией Трансаэро при анализе эффективности работы действующих представительств компании и при обосновании целесообразности открытия новых .

Методика выбора оптимальной формы сотрудничества турфирмы и авиакомпаний, разработанная автором, признана Российской Ассоциацией Трансагентств перспективной и рекомендована для применения участниками Ассоциации.

Результаты проведенных исследований использовались при создании методических материалов, чтении лекций, спецкурсов и проведении семинарских занятий в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА) и Московском государственном институте международных отношений (МГИМО), в Международном Университете ,а также в учебных центрах Аэрофлота (Высшая Коммерческая Школа "Авиабизнес") и Трансаэро.

Автором опубликованы научные, научно-методические и учебные труды общим объемом 32 п.л.( список прилагается), в том числе три монографии и одно учебное пособие: "Экономика гражданской авиации", М.:МГТУ ГА,1994 г.; "Взаиморасчеты и финансовое планирование авиакомпании при выполнении международных воздушных перевозок" , М.:Всероссийский научно-исследовательский институт межотраслевой информации (ВИМИ), 1995 г.; "Экономика авиакомпании", М.:"Концерн "Банковский Деловой Центр", 1997г; "Экономика авиакомпании в условиях рынка", М.:"Авиабизнес",1998г.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Костромина, Елена Владимировна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Проведенный в настоящей диссертационной работе анализ объективных закономерностей, тенденций развития воздушного транспорта и туризма, диверсификации деятельности авиакомпаний и их кооперации с туристическим бизнесом позволяет прийти к следующим основным выводам и заключениям:

1. Мировой и уже накопленный российский опыт показывают, что воздушный транспорт в условиях рынка сталкивается с целым рядом технических, технологических и экономических проблем. Одним из способов их решения и повышения финансовой устойчивости авиапредприятий является диверсификация деятельности. Автор выделяет основные типы диверсификации, прослеживает тенденции развития выделенных типов диверсификации на современном этапе и предлагает концептуальный подход преобладающего распространения вертикальной диверсификации деятельности авиапредприятий.

2. Рассматривая возможные направления повышения экономической эффективности работы авиапредприятия, автор представляет коммерческую эксплуатацию международных воздушных линий (МВЛ), построенную на основе маркетинга, как инструмент деятельности авиакомпании в условиях рынка, включающий организацию продажи перевозок, построение тарифной политики, заключение соглашений по реализации предоставленных авиакомпании коммерческих прав.

3. Отмечая недооценку большинством авиакомпаний рыночных подходов при ценообразовании, автор предлагает методику построения тарифной политики авиакомпании на основании теории ценовой эластичности спроса и выбора целевого сегмента на рынке авиаперевозок. Разработанная методика позволяет также определить диапазон цен блока мест, продаваемого турфирме, учитывающий интересы авиакомпании и турфирмы. Методика применяется во многих авиакомпаниях, в том числе в "Аэрофлоте", "Колыма-авиа","Юкосавиа".

4. На основе анализа системы продажи авиаперевозок делается вывод о поспешности и необоснованности создания представительств некоторыми авиакомпаниями при открытии их полетов в другие страны, что приводит к валютным потерям. Предлагается методика экономического обоснования открытия представительства авиакомпании за рубежом, позволяющую оценивать эффективность его работы и определять тот объем продажи авиаперевозок, после достижения которого становится выгодно открывать представительство. Методика принята к применению в авиакомпании "Трансаэро".

5.При выполнении международных перевозок авиакомпаниями широко применяется практика передачи коммерческих прав и получения соответствующей компенсации на основании конфиденциальных коммерческих соглашений. В результате их анализа и классификации автором выделены пульные соглашения, представляющие собой картель на воздушном транспорте, как наиболее распространенный способ продажи прав "по третьей и четвертой свободам воздуха", и предложена методика оценки экономической эффективности пульного сотрудничества авиакомпаний на МВЛ. Разработанная методика представляет интерес и для туристических компаний, поскольку в практике их работы также создаются пулы для согласования ценовой политики и раздела туристического рынка.

6. В процессе перехода России к рыночной экономике возникла необходимость изменения методики определения эксплуатационных расходов авиакомпании, поскольку для российских авиакомпаний стало платным аэронавигационное обслуживание над территорией РФ, произошло разделение авиакомпании и аэропорта,- появились новые статьи расходов. В 1992 году отраслевыми нормативными документами была введена такая методика. Однако пользование этой методикой затруднительно ввиду трудоемкости и неоперативности расчетов. Автором предложена методика расчета себестоимости рейса на основе группировки расходов на взлет-посадку и на летный час, которая не имеет указанных недостатков и широко применяется авиакомпаниями России. Определение расходов по эксплуатации воздушного судна данного типа с учетом специфических особенностей и образования по отдельным транспортным операциям, в том числе в загранпортах, обеспечивает методическую обоснованность и необходимую точность расчетов в рублях и иностранной валюте по каждому конкретному рейсу авиакомпании.

7 . При определении финансового результата авиакомпании сталкиваются с рядом проблем, проанализированных автором. К числу важнейших из них относятся кризис неплатежей и, как следствие, необходимость совершенствования систем взаиморасчетов между авиапредприятиями и их партнерами на международных воздушных линиях.

8.Для успешного функционирования авиакомпании и определения экономических результатов работы необходимо своевременное и точное проведение взаиморасчетов между авиапредприятиями и их партнерами. Взаиморасчеты между участниками процесса авиаперевозок автор условно разделил на две группы: по доходам и расходам. Взаиморасчеты по доходам являются более сложными и объемными. Из-за отсутствия системы взаиморасчетов по доходам в России с агентами по продаже авиаперевозок авиакомпаниями в 1993 году было потеряно более 40% выручки. Однако при внедрении в России системы BSP ( Billing and Settlement Plan) ,разработанной IATA (International Air Transport Association), российская система агентов по продаже становится полностью доступной иностранным авиакомпаниям, которые незамедлительно вытеснят российские авиакомпании с наиболее рентабельных маршрутов.

С 1993 года в России действует аналогичная BSP система Транспортная Клиринговая Палата (ТКП), закрытая для иностранных авиакомпаний;она имеет недостатки : длительные сроки проведения расчетов и платежей(до 2 месяцев), высокая стоимость услуг (около 10% от выручки авиакомпании), несовместимость с существующими зарубежными системами взаиморасчетов, невозможность проведения расчетов с партнерами по международным авиаперевозкам. Автором разработаны рекомендации по совершенствованию этой российской системы и интеграции ее с международной.

9. Контроль и регулирование денежных операций авиакомпании включает в себя три направления( кассовые позиции, долговые отношения, предупреждение риска), которые находят свое отражение при оперативном планировании финансов авиакомпании. На основании данных оперативного планирования и стратегии развития авиакомпания разрабатывает долгосрочный финансовый план. Финансовыми источниками развития авиакомпании являются акционирование и кредит. Автор проводит детальный анализ этих источников и дает рекомендации по использованию различных сочетаний финансовых ресурсов для котированных и некотированных авиакомпаний, а также констатирует быстрое распространение финансового лизинга как способа приобретения воздушных судов авиакомпаниями России.

10. В качестве перспективного пути организационного решения развивающейся диверсификации деятельности авиакомпаний предлагается концепция построения финансового холдинга, позволяющего получить стратегические выгоды для всех участников интеграционного процесса за счет суммирования их конкурентных преимуществ и высвобождения денежных средств, вложенных в контрольный пакет акций при приватизации предприятий, путем сокращения необходимых сумм для контроля их деятельности при построении холдинга, а также повысить норму прибыли финансовой структуры до 30-35%. Предложенная автором методика построения финансового холдинга была реализована Московским Городским Региональным Управлением гражданской авиации при проведении ими структурных преобразований и сокращении количества авиакомпаний. Важнейшим направлением диверсификации деятельности авиакомпаний является участие в туристическом бизнесе.

11. Индустрия туризма является одной из наиболее динамично развивающихся сфер международной торговли услугами. В последние двадцать лет среднегодовые темпы роста числа прибытий иностранных туристов в мире составили 5,1%, валютных поступлений - 14%. По прогнозам экспертов бурное развитие международного туризма будет продолжаться и далее. В России туризм - развивающаяся отрасль. Во всех секторах туристической деятельности, как на уровне государственных структур, так и в области формирующегося турбизнеса, идет поиск новых форм работы, диверсификация деятельности, расширение предложения и углубление его специализации.

12. Совершенствование продукта туристических фирм возможно несколькими путями, одним из которых является рационализация транспортного обслуживания в туризме, на долю которого приходится 10-30% стоимости турпакета. В международном туризме наибольшая доля перевозок приходится на воздушный транспорт ( около 50% ). Авиакомпании же заинтересованы в развитии турбизнеса, так как до 80% объема авиаперевозок приходится на долю туристов.

13. Сотрудничество турфирмы и авиакомпании по мере роста потока туристов проходит последовательно четыре стадии ( разовое приобретение билета, покупка блока мест, заказ чартерного рейса, сотрудничество на условиях time-чартера). Автором разработана методика определения наивыгоднейшей формы сортудничества авиакомпаний и туристических фирм при условиии изменения турпотока, которая соответствует минимальной стоимости транспортного обслуживания и максимальной прибыли турфирмы.