Повышение экономической эффективности использования газа (как альтернативного моторного топлива) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение экономической эффективности использования газа (как альтернативного моторного топлива)"

РГ6 од

АКАДЕМИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

На правах рукописи

СТЕПАНЯН Девон Вагаршакович

ПОВЫШЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГАЗА (как альтернативного моторного топлива)

Специальность 08. 00. 05 — Экономика и управление

народным хозяйством (промышленность)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

РАБОТА ВЫПОЛНЕНА НА КАФЕДРЕ ПРОБЛЕМ РЫНКА И ХОЗЯЙСТВЕННОГО МЕХАНИЗМА АКАДЕМИИ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА при ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Научный руководитель — Официальные оппоненты —

Ведущая организация —

доктор экономических наук, профессор Проценко О. Д.

доктор экономических наук, профессор Белотелов Е.П.

кандидат экономических наук Попов Б.Е.

Государственный научно — исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ) Минтранса России

Защита диссертации состоится -Ио? БУ> я 1996 г., в

ауд. 512 в }£Г "" часов на заседании диссертационного Совета К 157.01,01 Академии народного хозяйства при Правительство РФ по адресу: 117571, Москва, пр —т Вернадского, 82

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Академии народного хозяйства при Правительстве РФ.

Автореферат разослан ""(С " ^ОлСх^. Б ^ 1996 г.

Ученый секретарь диссертационного Совета К 157.01.01, к. т. н., доцент

С. Н. Капустин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В экономике России пе — реходного периода резко усилилась роль отраслей нефтегазовой промышленности. Их ключевое для экономики страны значение сохранится еще долгие годы. Это определяется как величиной природных запасов нефти и газа, так и приоритетным развитием этих отраслей, остающихся основным финансовым донором экономических реформ, главным источником формирования валютных и бюджетных ресурсов. В то же время в развитии этих отраслей все более четко проявляются кризисные явления, вызванные совместным действием таких факторов, как: быстрое исчерпание богатых и легкодоступных месторождений; резкое сокращение вложений на поддержание уровня добычи; рост издержек производства на фоне стабильно высоких налоговых изъятий; недостаток собственных финансовых средств и почти полное отсутствие государственных вложений при износе основных фондов, превышающем 80%.

Одновременно некоторые происходящие в нефтеперерабатывающей промышленности процессы имели негативный характер. На ее заводах вырабатывается явно недостаточных объем моторных топлив, зато избыточное количество топочного мазута. Доля такого качественного моторного топлива как высокооктановый бензин не превышает 1/5 его производства, а неэтилированных бензинов около 45%.

В этих условиях очевидна необходимость методологической и методической проработки на качественно новой основе проблем использования природного газа в качестве альтернативного моторного топлива (AMT), включая проблемы повышения эффективности его применения. Несмотря на то, что идея использования газа как топлива на транспорте начала разрабатываться еще в СССР, и что очевидны экономические, финансовые и экологические преимущества применения газа по сравнению, например, с бензином ряд важных инициатив правительства в этой области не реализуются, главным образом из — за отсутствия финансирования, нормативно—правовой базы, многочисленных просчетов и непоследовательности при решении этой, несомненно, стратегической народнохозяйственной задачи. В то же время особенность ситуации в том, что с начала экономических реформ исследования по способам и эффективности использования природного газа как моторного топлива замедлились. Невозможен и прямой перенос опыта стран с развитой рыночной экономикой (где газ как моторное топливо д\я транспорта получает все более широкое и эффективное применение) без его существенной адаптации к реалиям российской экономики.

Актуальность, недостаточная разработанность и дискуссионный характер проблемы использования газа в моторах, а также ее высокая

практическая значимость определили выбор темы и цель исследования.

Цель и задачи исследования состояли в обобщении и качественном анализе мирового и отечественного опыта использования природного газа как моторного топлива на транспорте, обосновании и разработке методических и прикладных основ эффективности применения альтернативных моторных топлив (AMT) на транспорте всех ви — дов при различных технико-экономических показателях работы транспорта и обслуживающих его предприятий (транспортной инфраструктуры). При этом концепция исследования основана на нахождении количественной взаимосвязи между эффективностью использования газомоторного топлива и технико — эксплуатационными показателями работы транспорта, издержками его производства и состоянием сети обслуживающих предприятий.

Цель исследования определила постановку следующих задач:

• исследовать отечественный и мировой опыт использования газо — моторного топлива на транспорте, оценить его эффективность, выявить возможности его использования в экономике России;

• оценить перспективы и эффективность развития производства га — зомоторного топлива и определить необходимые для стимулирования его более широкого применения условия и меры;

• разработать методологические принципы оценки эффективности использования газомоторного топлива на различных видах транспорта;

• обосновать целесообразность использования метода ценовых матриц для оценки экономической эффективности использования га — зомоторного топлива на автомобильном, железнодорожном, воздушном и водном транспорте;

• оценить сравнительную эффективность использования сжиженного природного газа, компримированного (сжатого) природного газа и сжиженного нефтяного газа на транспорте;

• разработать систему экономических показателей — измерителей зависимости технико—эксплуатационных показателей работы газобаллонного автотранспорта от развития сети обслуживающих заправочных станций и качественных параметров газомоторного оборудования;

• предложить методику расчета изменения структуры и величины издержек производства на транспорте (по основных элементам затрат) при их переводе на газомоторное топливо;

• определить экономический эффект использования газа на транспорте;

• разработать фундаментальные элементы организационно — экономического механизма управления процессов развития AMT на транспорте России, включающие концепцию функционирова —

ния рынка AMT, методику бизнес — планирования перевода транспорта на AMT, организацию управления бизнесом AMT— компании.

Предмет и объект исследования. Предметом исследования являются система технико — эксплуатационных и стоимостных показателей эффективности использования газа на транспорте. Объект исследования — транспортные отрасли в условиях их перевода на альтернативные моторные топлива.

Методологической основой работы послужили фун — даментальные исследования в области функционирования транспортных средств с целью определения основных направлений повышения эффективности применения альтернативных моторных топлив на транспорте.

Теоретической и методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных авторов по производству и применению AMT, теории систем, теории принятия решений, а также труды ведущих научно-исследовательских транспортных институтов России (ВНИИГА, ЦИАМ, ЦАГИ, ВНИИЖТ, НИИВТ, НИИАТ, НАМИ) и материалы опроса автотранспортных предприятий.

Научная новизна результатов исследования заключается в разработке методики оценки эффективности производства и использования альтернативных моторных топлив на транспорте.

Достоверность основных выводов и рекомендаций обеспечивается методологией исследования, проведением экспериментальных расчетов и результатами практического применения альтернативных моторных топлив на транспорте.

Научная новизна работы и личный вклад автора заключается в том, что проблемы эффективности перевода транспорта на альтернативное моторное топливо рассмотрены в единстве и взаимосвязи с проблемами производства транспортных средств; собственно AMT, развитием инфраструктуры, необходимой для эффективной работы переводимого на AMT транспорта, а также с формированием издержек и цен на транспортные услуги.

Основные результаты исследования заключаются в следующем:

• исследован мировой опыт создания организационно — экономического механизма финансирования и стимулирования ускоренного внедрения газа как моторного топлива на транспорте, предложены к использованию те методы и приемы, которые могут быть задействованы в экономике России переходного периода;

• определены принципы и разработаны подходы к оценке эффективности использования AMT на автотранспорте на основе замкнутой системы "автотранспорт — газозаправочная станция", включающей элементы прямых и обратных связей;

• разработана методика построения "ценовых матриц", позволяющих оптимизировать количественную связь между изменением технико-эксплуатационных параметров и экономическими результатами работы транспорта, перешедшего на AMT.

При этом универсальный характер методики позволяет использовать этот метод для различных сочетаний видов топлива и транспортных средств.

• предложена методика оценки экономического эффекта эксплуатации транспорта, работающего на AMT;

• предложены методики обоснования "предельных цен" на газобаллонное оборудование и AMT. На этой основе определены: те виды транспортных средств, на которых замена нефтяного моторного топлива на AMT в сложившейся системе цен даст наибольший экономический эффект; "предельные цены" AMT для различных видов транспорта;

• разработана концепция функционирования контрагентов рынка AMT;

• обоснована организация управления в компании, обеспечивающей транспорт AMT.

Практическая значимость и апробация работы состоит в том, что с помощью разработанной методики проведена оценка эффективности использования различных видов AMT на основных видах транспорта при широком диапазоне изменения стоимостных параметров подвижного состава, газотопливного оборудования, моторных топлив, капвложений в производственную базу, эксплуатационных характеристик и определены области оптимальности сочетаний указанных параметров с точки зрения экономической целесообразности использования AMT. При этом практическая ценность результатов работы заключается в:

• определении соотношения "предельных цен" альтернативных моторных топлив для различных видов транспорта;

• выработке конкретных предложений по оптимальной ценовой, тарифной и инновационной политике для производящих и использующих альтернативные моторные топлива предприятий;

• выборе приоритетов и этапов освоения производства видов альтернативных моторных топлив и их применения на транспорте;

• разработка типового регионального бизнес —плана для перевода транспорта на AMT.

Полученные в работе результаты были использованы при разработке ряда нормативных и законодательных документов:

1. Федеральная научно —техническая программа "Прогрессивные технологии и технические средства по использованию природного газа в качестве моторного топлива на транспорте и сельском хозяйстве

(головной разработчик: Миннауки РФ), 1995 г. (лично соискателем разработана оценка затрат, связанных с применение AMT и производством газотопливного оборудования).

2. Бизнес — план по повышению рентабельности работы АГНКС (Пензенского АПУ МГ ДП "Волготрансгаэ", М., 1995. 25с.) в части разработки разделов маркетинга производственного, финансового плана и оценка экономической эффективности проекта.

3. Московская областная программа по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива на автомобильном транспорте и сельхозтехнике на 1996—1999 гг. (головной разработчик НИИАТ), М., 1995. 96 с. (в части оценки экономической эффективности мероприятий Программы на основе зависимостей, полученных в диссертационной работе).

Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на конференциях НИИАТ — в 1994—1995 гг.; Ассоциации производителей газотопливного оборудования для транспорта (январь 1996 г.); на заседаниях секции "Использование природного газа" Научно—технического Совета РАО "Газпром" (1994—1995 гг.); Академии народного хозяйства при Правительстве российской Федерации.

Объем и структура работы.

Диссертационная работа состоит из введения, 3-х глав, заключения, списка использованных источников, приложений. В работе содержится 29 таблиц, 8 рисунков и схем, 138 страниц основного текста (без учета источников и приложений); список источников включает 104 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе работы, посвященной эффективности использования AMT с учетом отечественного и зарубежного опыта, дана систематизация AMT и области их применения, проведен анализ особенностей мирового энергетического рынка, экономико — экологический анализ западно - сибирского нефтегазового комплекса, а также анализ состояния и перспектив использования AMT на транспорте России.

В структуре мирового энергобаланса в настоящее время происхо — дит значительное увеличение доли нефти и газа при снижении удельного веса утля. Этот процесс особенно характерен для промышленно развитых стран, в том числе для тех из них, которые имеют минимальные, или вообще не имеют собственных ресурсов нефти и газа. (Япония, Германия, Франция и др.). Доля нефти в мировом балансе за 15 лет увеличился с 32 до 42%, доля газа с 14 до 20, а удельный вес твердого топлива, наоборот снизился с 52 до 30%.

С точки зрения международного маркетинга вопросы энергосбережения остаются самыми приоритетными в сфере экономики. Энер —

гонасыщенность в развитых странах, несмотря на высокий уровень потребления, еще не наступила. Дифференцизм уровня обеспеченности энергоресурсами по разным регионам планеты доходит до 55%, это означает дальнейший продолжительный рост энергопотребления.

Развитие мировой энергетики как до 2000 г. и далее, будет опре — деляться темпами экономического роста, эластичностью энергопотребления по валовому продукту и ценами на энергоресурсы, прежде всего, на нефть. Трудности прогноза усугубляются еще и тем, что нужен различный подход к отличающимся по природным и социально-экономическим условиям регионам мира, требуется учет связи структуры энергопотребления и структуры энергоносителей, и, наконец, необходимо оценить, обеспечено ли прогнозируемое развитие ресурсами.

Согласно прогнозу (табл.1), мировое потребление первичных коммерческих энергоресурсов будет увеличиваться на 1,8% в год в 1985 — 2020 гг. и составит 18 млрд. т.н.э. (тонна нефтяного эквивалента) в 2000 г. В развитых странах величина роста ВНП будет составлять 2,0 — 3,5% в год, а для развивающихся — 2,7—5,0% в год.

Таблица I

Прогноз потребления в мире энергоресурсов

Ресурсы Годы

1060 1985 2000 (прогноз)

Всего илрд. Т.Н.Э. ■ тон числе в %: S 11 18

Твердое топливо 40 28 34

Нефггь 30 33 30

Природный гм 16 18 20

Гидроэнергия 6 6 5

Ядерная энергия - * 15

Возобновляемое источники энергии - 0.3 1

В России и странах Содружества запасы нефти относительно ста — Сильны. Однако, качественные и экономические характеристики их снижаются (мощность месторождений, глубина, дебит и т.п.). В 1991 году было добыто нефти и газового конденсата на территории содружества 515 млн.т, в том числе Российской федерации — 456 млн.т. Объем добычи снизился до уровня 1976 года. Потери нефти за последних три года составили 180 млн. т или 25 млрд. нефтедолларов. По потреблению нефти на душу населения страна снизила свой приоритет и занимает 20 —е место в мире после не имеющих собственных ресурсов Финляндии, Израиля, Италии, Франции и т.д. ("Известия" 24.03.92 г.)

Природный газ — сегодня это ценнейший продукт — в основном сжигают, чтобы получить электроэнергию и коммунальное или технологическое тепло. С учетом же неизбежного падения нефтедобычи гораздо предпочтительнее перерабатывать природный газ в синтетические жидкие моторные топлива, чем использовать как горючее для электростанций. В состоявшейся в Московском международном энергетическом клубе совместно с комиссией по делам ЮНЕСКО при участии ве —

дущих энергетиков мира, обсуждении путей развития энергетики, была подтверждена целесообразность продольной экономии природного газа и использования его как альтернативного.

Анализ показывает, что в ближайшие 10—15 лет необходимо обеспечивать прирост потребностей в топливно-энергетических ресурсах (ТЭР) на территории России главным образом за счет газа, тем более что он имеет безусловный экономический и экологический приоритет против традиционных энергоносителей.

За последние годы с целью снижения потребления на различных видах транспорта нефтяного топлива Правительством России был при — нят ряд постановлений о переводе транспортных средств (автомобилей, тепловозов, летательных аппаратов (самолетов и вертолетов), речных судов, сельхозмашин) на газовое и другие альтернативные нефтяному топлива, что объясняется особенностями развития ТЭК России и его технологической подготовленностью к производству AMT. Ими были определены полученные в итоге проведенных в целях реализации приоритетные направления решения проблем надежного топливообеспече — ния транспорта Российской Федерации в 1995 — 2010 гг. и на последующий период.

Положительные экономические и экологические результаты использования AMT в нашей стране и за рубежом обуславливают необходимость их ускоренного развития и совершенствования. Так, в настоящее время в связи с резким повышением цен на керосин резко повысилась эффективность использования AMT на воздушном транспорте.

В большинстве развитых стран целенаправленно ведутся работы, в том числе и на государственном уровне, по широкому использованию газомоторного топлива на транспорте. В 1988 году сенатом США был принят "Закон об альтернативных моторных топливах", который рассматривает их не только как "достижение долгосрочной энергообеспе — ченности Соединенных Штатов, но и как мероприятие, имеющее важное значение для состояния национальной экономики и безопасности, благосостояния граждан, охраны окружающей среды". В порядке реализации указанного закона по заказу Федерального Правительства под патронажем президента разработана программа "Автомобили на природном газе, перспективы в свете национальной безопасности".

В 1992 году в США был принят Закон "Об энергетической политике Соединенных Штатов Америки". Одной из главных целей принятия этого закона являлось снижение национальной зависимости США от импорта нефти и развития потребления отечественных альтернативных видов моторных топлив на транспорте, в частности, природного газа как в компримированном, так и сжиженном виде, а также улучшения экологической обстановки в городах и населенных пунктах.

К концу 1999 года США намерены перевести на AMT 1 млн. автомобилей, в том числе большой парк автобусов, включая туристские, 80 тыс. автомобилей Министерства обороны, специализированные автомобили коммунального хозяйства и почтовых ведомств.

До 1984 года компримированный природный газ (КПГ) как моторное топливо в широких масштабах среди Европейских стран использовался только в Италии (более 300 тыс. автомобилей). В настоящее время повышенный интерес к этому виду топлива и его практическому использованию наблюдается во Франции, Швеции, Дании, Нидерландах и др. странах. Во Франции разработана государственная программа по переводу большого парка городских автобусов на КПГ. Аналогичные программы реализуются Фирмами ВОЛЬВО и СКАНИЯ в Швеции.

Если принять стоимость бензина за 100%, то стоимость КПГ для автотранспорта не превышает 25 — 45% стоимости бензина. Это положение для ряда стран (США, Канада, Италия) наглядно иллюстрируется данными табл.2.

Таблица 2.

Цены на автомобильные топлива (на 01.10.95 г.)

Вид топлииа США Канаде Италии

и$ отво- KS и$ отно- Ura и$ отно-

юем не шение шение я

к сто- к сто- сто-

имости имости имости

беяи- бензи- бензи-

на. X на. X на. X

бензин, л 0.415 100.0 0.682 0.566 100.0 1384 0.870 100 0

дизельное топливо, л 0.391 94.2 0.534 0.433 78.2 768 0.483 55.5

СНГ, л 0.206 49.6 0.252 0.209 36.9 684 0.430 49.4

СПГ, км.куб. 0.161 38.8 0.161 0.131 23.1 620 0.390 44.8

Приведенные при этом прогнозные оценки показывают, что использование AMT на транспорте РФ на период (1996 — 2005 гг.) смогут обеспечить с наименьшими затратами решение трех важнейших народнохозяйственных задач: ресурсное обеспечение всех видов транспорта моторным топливом; снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду; удешевление перевозок.

В первой главе также анализируется опыт применения трех разновидностей газомоторных топлив (КПГ, сжиженного природного газа — СПГ и сжиженных нефтяных газов — СНГ) на различных видах транспорта — автомобильном, воздушном, железнодорожном, водном. Показано, что общей проблемой для всех видов AMT и использующих их транспортных средств является рациональная ценовая политика и объем требуемых затрат для эффективности использования AMT при наличии имеющегося еще нефтяного моторного топлива.

Во второй главе диссертации разработаны методические основы оценки эффективности использования AMT на транспорте, а также анализ эксплуатационных свойств газомоторных топлив для различных

видов транспорта и определение на этой базе функциональных зависимостей между эксплуатационными и экономическими факторами в соответствии с поставленными задачами.

Экономическая эффективность транспортного средства, использующего AMT, по сравнению со своим базовым аналогом, работающим на нефтяном топливе, может быть определена по формуле:

где: Ц2 — оптовая (покупная) цена транспортного средства на AMT, руб.; Wl, W2 — соответственно годовая производительность транспортного средства на AMT и его базового аналога (тн; пас с. км; брутто—тн и т.д.); И1, И2 — годовые эксплуатационные издержки (без учета отчислений на реновацию) соответственно транспортного средства на AMT и базового аналога; К2, К1 — удельные капвложения в производственно— техническую базу предприятия, эксплуатирующего транспортные средства на AMT и базовые, руб.; Р2 — коэффициент реновации, равный обратному сроку службы транспортного средства до капитального ремонта; Ен — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Если подставить в формулу (1) соответствующие зависимости по отдельным статьям себестоимости транспортной работы, то можно определить функциональные зависимости экономического эффекта эксплуатации транспортного средства на AMT от его технико — эксплуатационных показателей по сравнению с базовой моделью. При решении этих задач возникает большой набор вариантов для их систематизации в этих случаях весьма полезным может оказаться метод "ценовых матриц", предложенный автором. Кратко суть этого метода состоит в следующем.

Определим "предельную цену" любой составляющей, при которой эксплуатация данного транспортного средства на AMT становится равно эффективной со своим базовым аналогом, эксплуатируемым на нефтяном топливе (Э = 0). В этом случае формула (1) упрощается и принимает вид:

где: И2 — издержки эксплуатации транспортного средства на AMT при цене AMT (или газотопливного оборудования и т.п.), равной его "предельной".

При W2 = W1 формула (2) упрощается и принимает вид:

(1)

Ц2 ( — + Ен Iii - —] = И1 - И2 + Ен (К1-К2)

iLxp А WlJ

(2)

И2 = И1 + Ен (Kl - К2)

(3)

Оценку влияния различных эксплуатационных или ценовых факторов на величшгу И2 в работе предлагается производить с помощью введения так называемых "ценовых матриц" Р1а (см.рис.1).

Стоимость дополнительного оборудования, для использования AMT, млн. руб.

Цо1 Цо2 ... ... Цо1

Стоимость Сдэояого транспортного средства, млн. ру<5. ЦП F11 F12 FU

Ц12 F21 F22 F2t

Ц1к Fkl Fk2 Fkt

Рис. 1. Блок-схема ценовой мотрицы предельных цен AMT для транспортных средст» при фиксированной цене нефтяною толливо (Цт - idem) .

В основу матрицы взяты значения стоимости базового транспортного средства Ц1 и цены комплекта дополнительного оборудования Цо, связанного с применением AMT, при фиксированной цене нефтяного топлива (Цт — idem) (дизтоплива или бензина).

Предельная цена AMT, при которой экономический эффект его использования на данном виде транспортного средства становится "нулевым", равна:

Цг = Fkt ' Цт (4)

где: Fkt — элемент ценовой матрицы, получаемый на пересечении к— той строки стоимости базового транспортного средства Ц1к и t—го столбца газотопливного оборудования — 4ot.

Элементы ценовых матриц позволяют оптимизировать стоимостные зависимости ряда показателей использования данного вида AMT для заданных транспортных средств и соответствующего вида перевозок, построить границу "нулевой" эффективности AMT для заданных внешних параметров и соответственно определить области его эффективного и неэффективного использования. Существующие в данный момент (на заданном временном интервале) значения стоимостных показателей AMT, нефтяного топлива, подвижного состава, газотопливного оборудования и других составляющих позволяют определить "запас эффективности" использования AMT для данного вида транспортных средств, вида перевозок и наметить соответствующие направления в проведении ценовой политике на транспорте, в топливообеспечивающих отраслях, в машиностроении, связанном с производством газотопливного оборудования и заправочных средств.

В этой же главе приведены основные зависимости для расчета себестоимости транспортной работы газобаллонных автомобилей на КПГ. Эти же зависимости использованы в дальнейшем для нахождения элементов ценовых матриц. Разностная матрица предельных цен Цо'1"' газобаллонного оборудования (ГБО) для новых автомобилей ЗИЛ —

-п-

431410 и находящихся в эксплуатации в зависимости от стоимости топлива и подвижного состава Ц|(1> представлена в табл.3, (в ценах 1995 г.).

Таблица 3.

Разностная матрица предельных цен ГБО для новых автомобилей _ЗИЛ-431410 и находящихся в эксплуатации, тыс. руб.

Стоимость нового автомобиля ЗИЛ-431410, тыс. рув. Стойкость бсимяа А-76, рув/л

1600 2000 J 2400 2800

22000 + 14 -13 -29 -47

28000 + 23 + 7 -10 -27

34000 + 43 26 + 9 -7

40000 63 46 30 + 12

46000 61 65 51 31

В таблице выделена область положительных значений ДЦо(к,) от отрицательных величин, т.е. показаны те соотношения Цт№1 и Ц^Ч, при которых экономически выгоден перевод на КПГ автомобилей ЗИЛ — 431410 (ЗИЛ—130), находящихся в эксплуатации и имеющих остаточный ресурс не менее 50% до капитального ремонта.

Графически матрица (Цо(1а'> представлена на рис.2.

Цо, тыс.руб.

Рис.2. Зоеисимость разницы предельных цен газобаллонного оборудования для

автомобилей ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130) при переводе их на КПГ I — область, в которой при соотношении цен на бензин Цт(к| и новые грузовые автомобили ЗИЛ —431410 —Ц^" экономически выгодно переоборудовать автомобили ЗИЛ—130 (ЗИЛ—431410), находящиеся в эксплуатации; II — область, в которой при соотношение цен Цт'к) и Ц/1' экономически выгодно производить новые газобаллонные автомобили ЗИЛ-431610 непосредственно на производстве.

В табл. 4. показано влияние величины холостых пробегов Э на значение предельных цен ГБО (или приведенную эффективность газо— дизельных автомобилей КамАЗ —53208 при заданной величине Цо — ¡(Зет<Цо) для двух возможных сочетаний ценовых показателей дизтоп — лива Цт базового подвижного состава Ц|'Ч

Таблица 4.

Влияние величины холостых пробегов 5 на заправку КПГ на значение предельных цен ГБО или приведенную эффективности газодизельных _автомобилей КамАЗ-53209 (у " 0.3; К, - 0.4 Ц,)

Ценовые показатели: дкзто-олкяо Цт руб./л падккжкой состав 1Д], тысруб. Предельная цена ГБО Цд. тыс.руб. Величина пробега на заправку КПГ, S, км

0 5 10 15 20 30

Ц,Ш - 1500 Цт<» - 60 000 Цо"" 5210 4805 4415 4070 3570 2750

Ц,га - 2500 ЦТ1Я » 95000 Цо'И 6690 6147 5640 5020 4557 3542

Зависимость Цо'11' как функция S графически представлена на рис.3, на котором при заданной величине цены газотопливного оборудования Цо—idem можно выделить две области: область I — в которой Цо < Цо'1"1 и эксплуатация газодизелышх автомобилей КамАЗ —53208 на КПГ имеет положительный экономический эффект (по приведенным затратам) по сравнению с эксплуатацией этих автомобилей на дизельном топливе; область II — в которой Цо > Цо(к1) и использование КПГ при заданных условиях заправки газом по сравнению с нефтяным топливом экономически не выгодно. Следует отметить, что при увеличении расстояния S величина Цо11"1 начинает быстро уменьшаться, переходя из обл.1 в обл.И. Это говорит о том, что газодизельные автомобили КамАЗ весьма чувствительны к условиям заправки КПГ.

Цо . шн. руО

Рис. 3 Зависимость предельных цен ГБО Цо от величины холосты* пробегов автомобиля КомАЭ-53208 на эопровку КПГ. 1 - 14,1') - 1500 руб/п; Ц,(Ч - 60 млм. руб. 2 - Ц,Р) - 2500 руб/л; Ц|1Ч - 95 млн. руб.

С помощью метода ценовых матриц проанализированы и вопросы эффективности использования КПГ для городских автобусов большого и особо большого классов с газодизельными двигателями с различными системами организации их рабочего процесса (системами питания). Показано, что, несмотря на определенную дороговизну, системы питания с внутренним смесеобразованием имеют определенные экономиче — ские преимущества по сравнению с системами питания с внешним смесеобразованием.

Таким образом предложенный в работе метод ценовых матриц позволяет уже на этапе концептуального анализа (программирования, проектирования и т. п. ) решать относительно большой круг экономических задач, связанных с использованием КПГ на автомобильном транспорте.

Решены вопросы целесообразности использования других видов AMT: сжиженного природного газа (СПГ) — на автомобильном, воздушном и железнодорожном транспорте; сжиженных нефтяных газов (СНГ) — на автомобильном и воздушном транспорте.

Найденные функциональные и количественные зависимости влияния различных составляющих на изменение предельной цены га — зомоторных топлив (СПГ и СНГ) для каждого вида транспортного комплекса (автомобильного, воздушного, железнодорожного) и даны соответствующие рекомендации топлива для данного вида транспорта.

В третьей главе диссертации исследуется управление процессом развития AMT на транспорте Российской федерации. Разработана кон — цепция функционирования контрагентов рынка AMT.

Ключевым стратегическим направлением развития AMT является создание отечественной рыночной бизнес —среды. Контрагенты рынка — различные по размерам и соответствующие компании (в дальнейшем AMT—компании) и есть те составляющие, которые способны повлиять на состояние развития бизнеса AMT в России.

Для этого бизнеса нужен свой подход существенно отличающийся, например, от добычи или транспорта газа и, который обеспечивает динамичность, сервис и умение работы с клиентом. Можно предположить как минимум 7 вариантов продаж AMT и сопутствующих товаров: прямые оптовые продажи, продажи через принадлежащие компании АГНКС; на условиях комиссии; через дилеров под торговой маркой; на условиях аренды; через независимые компании; продажи не под торговой маркой. Плюс к этому торговые и сервисные работы на станциях, сильно отличающиеся по цене и качеству, прибыль от которых, как правило, существенно превосходит прибыль от продажи собственно AMT.

Речь может идти о создании государством таких экономико — правовых условий, когда в AMT бизнесе работало бы множество ком —

паний различной специализации.

Небольшие компании имеют свои преимущества при реализации различных проектов. В развитии малых и средних AMT—компаний различной ориентированности, в осуществлении в этой связи государственного протекционизма, на мой взгляд, заключен большой потенциал развития рынка AMT. Без создания соответствующих экономико-правовых условий мало кто согласится брать на себя высокие риски по развитию AMT и ответственность, когда правила игры часто меняются.

Радикально меняющиеся в последнее время условия функционирования отечественных производителей характеризуются для вновь создаваемых AMT—компаний необходимостью работы в условиях нестабильной внешней среды. Предсказать развитие и изменения сложно, а зачастую и невозможно.

Эффективный менеджмент на различных иерархических уровнях венчурных AMT—компаний (топ—менеджмент, средний уровень управления и т.д.) возможен лишь при соблюдении оптимальных пропорций, связанных с функциями и ключевыми менеджерскими навыками (технические и концептуальные навыки, работа с персоналом, планирование, организация, лидерство, контроль и др.) * .

В таких условиях применение методов стратегического управления для AMT—компаний должно отличаться творческим использованием. Предлагается в дополнение к "традиционной" схеме "цели — стратегии — ресурсы" необходимо в условиях неопределенности широко использовать "зеркальную" схему: "ресурсы — стратегии — цели". Согласно последней, опираясь на зарубежный и отечественный опыт, инвестиции должны направляться на создание и подготовку ресурсов AMT— компаний, "развитие" таких качеств, как повышение уровня подготовки сотрудников компании, обеспечение их информацией об основных направлениях развития отрасли и положении компании относительно конкурентов, овладение смежными специальностями, обучение иностранным языкам, новым методам организации и управления и т.д.

Эффективная структура и стратегия AMT—компаний предполагают такую внутреннюю культуру, климат, систему управления и мотивации, которые бы способствовали формированию у персонала ком — пании творческого, новаторского, предпринимательского стиля поведения.

В этой связи к важнейшим направлениям функционирования венчурных AMT —компаний должны быть отнесены следующие. Организация функции стратегического управления AMT—компанией на со —

* ) Источник: Griffin R. Management. Boston: Houghton Mifflin Company, 1990.

временном уровне: структура, стандарты, ресурсы, информационное обеспечение, системы отслеживания внешней и внутренней среды компании и их непосредственного окружения и т.д. Интенсивная прямая интеграция в маркетинг AMT и сопутствующих товаров. Формирование и реализация специальных научно — технических стратегий; подготовка и создание прослойки научно—технических менеджеров; придание службе НИОКР максимальной гибкости и адаптивности. Широкое внедрение современных информационных технологий и средств коммуникации; персонал службы информационных технологий должен не столько поддерживать бизнес, сколько непосредственно участвовать в его улучшении. Увеличение числа сотрудников компаний (особенно ключевых работников), обладающих фундаментальными менеджерскими навыками.

В этой главе предлагается методика разработки типового регионального бизнес —плана на примере Пензенского линейного производственного управления магистральных газопроводов предприятия "Волготрансгаз" РАО "Газпром" в части создания производства по переоборудованию автомобилей ддя работы на компримированном (сжатом) природном газе.

Сущность предлагаемого проекта: увеличение объемов использования сжатого природного газа в качестве моторного топлива на автомобильном транспорте; организация нового малого производства по переоборудованию автотранспортных средств д\я работы на природном газе; создание траяспортно — складского комплекса с годовым объемом переработки грузов 200 тыс.т.

В результате реализации проекта будут созданы современные производства: по переоборудованию и сервисному обслуживанию автотранспортных средств для работы на сжатом природном газе мощностью 60 автомобилей в месяц; транспортно—складской комплекс общего пользования по переработке контейнерных и тарно — штучных 200 тыс. т грузов в год. Ожидаемая среднегодовая сумма прибыли составит $ 2,3 млн. в год. финансовые ресурсы, необходимые для реализации про — екта составляют около $ 6.5 млн., в том числе у инициатора проекта за счет эмиссии акции будет $ 1.9 млн. Срок окупаемости проекта: составляет 3 года. Предпочтительная организационно — правовая форма реализации проекта: акционерное общество закрытого типа для транспортно — складского комплекса. Желательная максимально — возможная ставка за кредита 10% годовых с выплатой начиная с первого года. Предполагаемый срок кредитования: 4 года с началом погашения кредита в 1996 году.

Цель проекта — обеспечить перевод части грузового автопарка на экологически более чистое и дешевое газовое топливо собственными силами, на имеющихся производственных площадях и в дальнейшем

Использовать накопленный опыт, производственную базу и технологическое оборудование для переоборудования автотранспортных средств других организаций и автовладельцев для последующей их эксплуатации на КПГ.

Суммарные затраты в первый год организации работ по переоборудованию автомобилей в ГБА составляет 25.8 тыс.$. Собственные средства предприятия — 15.8 тыс.$. В связи с этим для реализации проекта необходимо взять кредит 10.0 тыс.$ под банковский (валютный) % — 24% годовых. Погашение кредита, согласно данным, может быть начато с 7 —го квартала с момента его погашения. Динамика возврата кредита и процентов за него представлена в табл.5.

Таблица 5.

Планирование получения и возврата кредита.

Показатели 199S 1096 1997

Кредит 10.0 - -

Плате м кредит (24% годовых) 2.4 2.4 1.44

Возврат кредита - 4.0 6.0

Остаток по кредиту 10.0 6.0 -

Общая плата за кредит за 3 года составит 16,25 тыс.$, что покрывается чистой прибылью от эксплуатации автомобилей на КПГ.

В третьей главе диссертации также исследуется организация управления процессом развития AMT. К числу проблем внутреннего характера, влияющих на становление AMT—компаний в условиях рынка, относятся проблемы создания организационной структуры управления. Наиболее целесообразной формой организации управления разви — гием AMT—компании в регионе является акционерное общество, которое имеет следующие преимущества.

Д\я нормального функционирования в условиях рынка, структура предприятия и система его управления должны оптимально сочетать достоинства крупного предприятия с преимуществами мелкого. Достичь такого сочетания возможно при создании системы дочерних акционерных обществ, филиалов и материнской компании, т.е. холдинга. Подобная форма организационной структуры успешно применяется круп — нейшими фирмами мира.

Филиалы, дочерние общества и материнская компания представляют собой единый производственно — хозяйственный комплекс. В ведении материнской AMT —компании находится решение стратегических вопросов технико — экономического и социального развития комплекса в целом и его отдельных предприятий. Стратегическое руководство осуществляется посредством выработки рекомендаций, распоряжений и директив, участия в наблюдательном совете дочерних обществ. Для более эффективной работы системы и соблюдения оптимального соотношения самостоятельности дочерних, обществ и их подчиненности компания принимает на себя выполнение следующих функций. Осу—

ществление общей долгосрочной стратегии в развитии производства. Координация и развитие деятельности общих для всего комплекса внутризаводских предприятий и служб по материальному и инфраструктурному обеспечению. Распространение научно — технических и экономических нововведений, проведение маркетинговых исследований. Маневр имеющимися финансовыми и материальными ресурсами и централизация их в целях развития деятельности на наиболее эффективных направлениях. Выработка финансовой, ценовой, дивидендной, внешнеэкономической политики. Рекламная, консультационная, юридическая, аудиторская и информационная деятельность. Развитие деятельности в области страхования, взаимного кредита, лизинга и инвестиций.

В диссертационной работе автором обобщены результаты проведенного исследования, сформулированы основные научные выводы и предложения, даны практические рекомендации.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Степанян А. В. Оценка экономической эффективности использования компримированного природного газа ддя грузовых автомобилей на современном этапе. Ж., Автомобильный транспорт, 4, 1995. 0.3 п.л.

2. Степанян Л. В., Морев А. И. Вопросы экономической политики при переводе автотранспорта России на компримированный природный газ. Ж., Автомобильный транспорт, 8, 1995. 0.2. п.л.

3. Морев А.И., Степанян Л.В., Федоренко А.И. Бизнес—план по организации переоборудования грузовых автомобилей для работы на (сжатом) компримированном природном газе. НИССА ПОВОЛЖЬЕ ЛТД г.Пенза, 1995. 1,0 п.л.