Приоритетные направления совершенствования транспортного обслуживания регионов Республики Таджикистан тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Хабибуллоев, Хабибулло Хайруллоевич

Введение. стр.

Глава 1. Теоретические аспекты транспортного обслуживания в переходном периоде к формированию рыночных отношений. стр.

1.1. Формирование транспортного рынка и особенности транспортного обслуживания в условиях переходного периода. стр.

1.2. Современное состояние транспортного обслуживания переходной экономики регионов Таджикистана. стр.

1.3. Проблемы транспортного обслуживания в условиях переходного периода к рынку. стр.

Глава 2. Методические основы совершенствования транспортного обслуживания в условиях переходного периода. стр.

2.1. Анализ существующих методов совершенствования транспортного обслуживания. стр.

2.2. Оценка и уровень развития сети путей сообщения. стр.

2.3. Экономико-математические методы развития транспорта республики. стр.

Глава 3. Приоритетные направления развития транспортного комплекса в условиях рыночной экономики. стр.

3.1. Основные пути развития транспортного комплекса регионов Таджикистана. стр.

3.2. Прогноз и перспективы транспортного обслуживания в условиях реструктуризации экономики. стр.

3.3. Социально-экономическая эффективность и конкурентоспособность транспортного обслуживания в Республике Таджикистан. стр.

Заключения и выводы. стр.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Приоритетные направления совершенствования транспортного обслуживания регионов Республики Таджикистан"

Актуальность темы исследования. Для закрепления макроэкономической стабилизации и ускорения позитивных сдвигов, достигнутых в ходе реализации Программы экономических преобразований Республики Таджикистан на 1995 - 2000 г.г., и среднесрочной экономической стратегии Правительства Республики Таджикистан на 1998 - 2001 г.г., особое внимание необходимо обратить на проблемы взаимоувязанного и системного становления, формирования и развития рыночных отношений в экономическом пространстве страны, и в том числе в сфере инфраструктуры, которая является одним из необходимых и важных элементов реформирования экономики и в целом общим условием всего социально-экономического развития.

Проблема развития инфраструктуры, ее ядра - транспорта в переломном и трудном переходном периоде к рынку является по - существу первоочередным в системе факторов, обеспечивающих основополагающие условия для формирования и развития других отраслей, осуществления реформ во всех без исключения сферах экономики и жизни.

Транспорт, его уровень развития, наличие его видов и сети путей сообщения, стартовое технико-экономическое состояние играют значительную и важнейшую роль в обеспечении темпов реформирования отраслей национальной экономики, от степени транспортного обслуживания во многом зависит развитие и размещение производительных сил, осуществления структурной перестройки и эффективное функционирование всех элементов народного хозяйства. Отсутствие транспорта и его элементов - дороги и подвижной состав приводит к невозможности развитая районов и территорий пионерного освоения.

Транспорт Республики Таджикистан включает железнодорожный транспорт широкой и узкой колеи, автомобильный, воздушный, промышленный и специальные виды транспорта. Все эти виды транспорта взаимодействуют, дополняют друг друга и образуют единую транспортную систему республики.

В силу природно-географических особенностей наибольшее распространение в республике получил автомобильный транспорт, на долю которого в настоящее время приходится около 98% объема пассажирских и 94% грузовых перевозок, осуществляемых всеми видами транспорта страны. Важную роль в межрегиональных перевозках занимает железнодорожный транспорт широкой колеи. Из-за горного рельефа республики и ограниченности возможностей строительства железных дорог и его других транспортных сооружений возникает необходимость дальнейшего перемещения грузов внутри республики до потребителей лишь автомобильным транспортом. Осуществление таких перевозок, в свою очередь предусматривает необходимости перевалки с одного вида транспорта на другой и требует значительных затрат, связанных со строительством подъездных путей, перевалочных пунктов, терминалов, складов и баз. Поэтому снижение общих и суммарных затрат при одновременном повышении эффективности транспортного обслуживания является важной народнохозяйственной задачей.

Успешное решение этой задачи в условиях многообразия форм собственности и конкуренции возможна при условии совершенствования вопросов координации работы и согласованности развития всех видов транспорта и транспортных предприятий, улучшения и взаимодействия с другими отраслями и подразделениями экономики.

Сложившиеся условия экономического развития республики требует привлечения дополнительных и немалых средств для приведения в соответствии требований народного хозяйства к транспортному обслуживанию, уровню развития и степени обеспеченности транспортом и его видами в регионах страны. При этом особое значение имеет хорошо продуманная и разумная политика в области инвестиций на транспорте. Учитывая особенности строительства транспортных сооружений и объектов, их потребности к выделению единовременных и значительных средств, необходимость учета государственного патернализма на развитие транспорта также выступает на первый план. В этой связи, и программа развития в области строительства железных и автомобильных дорог, их реконструкция, расширение и техническое перевооружение предприятий транспортного комплекса, и осуществления самих перевозок требует привлечения как государственных так и средств из других источников.

Одновременно реализация проблемы, интеграции и вхождение страны в мировое хозяйство предопределяет увеличению как внутриреспубликанских, так и международных транспортно-экономических связей. Вместе с тем, существующее состояние транспортного обслуживания регионов не всегда является достаточно обеспеченным и обоснованным, что в конечном итоге приводит к дополнительным излишним расходам. Поэтому перспективное формирование, развитие и размещения элементов транспортного комплекса предполагает учет территориальных особенностей конкретных регионов и их стартового состояния транспортного обслуживания как важного фактора эффективного размещения производительных сил как в целом по стране, так и ее территориальных образований.

Таким образом все вышеизложенное еще раз доказывает актуальность и своевременность разработки программы мер и приоритетов в проблеме взаимосвязанного развития в системе «экономика - транспорт» и требует необходимости анализа и синтеза транспортного обслуживания экономики в целом, и регионов в частности, выдвигает решение вопроса развития и гармонизации транспорта, его видов, путей сообщения и функционирование транспортных подразделений с предварительной разработкой комплекса мер и направлений.

Степень изученности проблемы. Значительный вклад в разработку теоретических и методологических вопросов развития и размещения транспорта и обоснование его роли в размещении производительных сил, оптимизацию схем транспортного обслуживания регионов внесли Л. В. Канторович, Е. П. Нестеров, С. Г. Струмилин, Е. Д. Хануков, Т. С. Хачатуров, Б. И. Шафиркин, Б. С. Козин, И. Т. Козлов, Н. Н. Баранский, В. Н. Бугроменко, Г. А. Гольц, Н. Н. Колосовский, А. А. Митаишвили, И. В. Никольский, В. А.

Паршиков, В. А. Персианов, Н. К. Роздобудько, С. А. Тархов, Н. С. Усков, М. П. Улицкий, Н. К. Каюмов, О. Б. Бобоев, Д. Д. Джумаев и другие.

Вместе с тем, изученность многих вопросов исследований проблемы, связанных с формированием, развитием и транспортным обслуживанием, находящихся в русле требований и задач современной экономической политики, пока еще далеки от своей законченности.

Особенно слабым и малоизученным звеном в исследованиях являются региональные проблемы транспортного обслуживания. Вместе с тем, эти разработки особенно необходимы в масштабе региона, именно здесь они приобретают вполне конкретный и адресный характер при увязке развития отраслей, звеньев и объектов экономики региона и его транспорта, как в целом по стране, так и ее отдельных экономических зонах.

Недостаточно изучены и исследованы вопросы экономической оценки транспортного обслуживания регионов, в полной мере не раскрыто сущность и содержание самого понятия «транспортное обслуживание регионов», а также связь между развитием транспорта и транспортным обслуживанием регионов в условиях формирования рыночной экономики. Это и послужило основанием для выбора темы диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Целью исследования - является научное обоснование, разработка теоретических и методических основ, практических рекомендаций по формированию приоритетов в развитии и размещении транспорта, и как следствие совершенствования транспортного обслуживания региона в условиях рыночной экономики.

В соответствии с целью исследования в работе предпринята попытка решения следующих задач:

• изучить сущность проблем формирования транспортного рынка и особенности транспортного обслуживания в условиях переходного периода;

• проводить анализ, оценку и синтез транспортного обслуживания регионов Таджикистана;

• рассмотреть и осуществить анализ теоретических подходов и методов транспортного обслуживания, и их совершенствования;

• оценить уровень развития и степень обеспеченности сложившихся сети путей сообщения разных видов транспорта регионов;

• разработать научно-методический инструмент исследования с последующим экономико-математическим моделированием развития транспортного комплекса во взаимоувязке с перспективным спросом на транспортные услуги;

• разработать концептуальные основы и приоритетные направления совершенствования транспортного обслуживания регионов Таджикистана с определением их социально-экономической эффективности.

Объектом исследования - является транспортный комплекс Республики Таджикистан.

Теоретической и методологической основой исследования - являются труды ученых и специалистов по вопросам развития и размещения производительных сил, транспорта и транспортно-экономических связей, оптимизации транспортных сетей с учетом изменившихся условий переходного периода к рынку. При подготовке работы использовались различные литературные источники, методики и научные разработки, Законы Республики Таджикистан, Постановления Маджлиси Оли Республики Таджикистан, Правительства Республики Таджикистан по вопросам транспорта и дорожного хозяйства, статистические данные Госстатагенства при Правительстве Республики Таджикистан, Министерства экономики и внешних связей Республики Таджикистан,, Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Таджикистан и другие.

Научная новизна и практическая значимость диссертационной работы заключается в следующем:

• впервые исследованы методологические основы и теоретические проблемы транспортного обслуживания республики и ее регионов в условиях переходного периода к рыночной экономики;

• установлена несбалансированность и неоднозначность современного состояния уровня развития, степени обеспеченности и функционирования отраслей транспортного комплекса в различных условиях и специфических особенностях транспортного обслуживания регионов республики;

• обоснованы научные и методологические предпосылки анализа и синтеза уровня развития видов путей сообщения на разных иерархиях районирования территории;

• предпринята попытка определения качественной и количественной оценки уровня развития и степень обеспеченности территорий железными и автомобильными дорогами;

• разработана экономико-математическая модель прогноза развития регионального транспорта, базирующейся на реализации перспективных объемов перевозок и балансов транспортно-экономических связей в единой транспортной сети;

• разработаны основные и приоритетные направления транспортного обслуживания регионов Республики Таджикистан.

Апробация работы и публикации. Основные положения, рекомендации и выводы докладывались и обсуждались на международных конференциях в г. г. Душанбе(1996), Худжанде (1998), а также в научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Таджикского технического университета имени академика М.С. Осими (1992 - 1999г.г), Таджикского государственно-кооперативного коммерческого института (г. Душанбе, май - 1999 год).

Практические результаты проведенного исследования приняты к использованию Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Таджикистан.

По теме диссертационной работы опубликованы пять научных работ общим объемом 1,4 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы,

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Хабибуллоев, Хабибулло Хайруллоевич

Заключение и выводы

Проблема транспортного обслуживания Республики Таджикистан в современных условиях приобретает новые грани. Если до начала 90-х годов построение транспортной сети бывших союзных республик было ориентировано преимущественно на реализацию программ, определяемых общесоюзной концентрацией социально-экономического развития, то теперь доминантной становится идея суверенности каждой республики. Происходит смена детерминант - критериев политического и социально-экономического развития республик, а вместе с этим и их транспортной политики.

В годы первых пятилеток свыше половины новостроек размещалось за пределами РСФСР, способствуя ускоренному экономическому и культурному развитию окраинных регионов. Только на территории Казахстана было сдано в эксплуатацию около 4 тыс. км железных дорог, что почти в 3 раза увеличило протяженность его железнодорожной сети. С общей сетью железных дорог была соединена столица Таджикистана, усилена сеть Азербайджана (линия Миджевань - Алят), Башкирии (линия Дема - Ипшмбаево), Грузии (первые участки Черноморской линии - прямого хода в Закавказье) и других бывших союзных и автономных республик.

Тенденция опережающего развития транспортной сети в национальных республиках сохранилась и в послевоенный период. Из построенных в 1946 -1975 г.г. железных дорог около 40% их (от общей протяженности) приходится на Казахстан, Среднюю Азию, Кавказ и Закавказье. К началу 80-х годов железнодорожная сеть Казахстана, например, приблизилась к 15 тыс. км и составила 10% от общей эксплуатационной длины сети дорог бывшего Союза, тогда как в 1913 году она не превышала 2.7 тыс. км (4% сети железных дорог России). Новые магистрали в послевоенный период были построены на территории Туркмении и Узбекистана (1000 км линия Чарджоу - Кунград -Бейнеу), Таджикистана и др. В 70-е годы начато создание железнодорожной сети Якутии, первым участком которой явилась линия Тында - Беркакит. На строительство этих линий и других объектов из бывшего союзного бюджета выделялись десятки миллиардов рублей.

Проведенные исследования в диссертационной работе позволяют сделать следующие выводы:

1. Дальнейшее закрепление макроэкономической стабилизации и ускорения позитивных сдвигов, достигнутых в ходе реализации Программы экономических преобразований Республики Таджикистан на 1995 - 2000 г.г., и среднесрочной экономической стратегии Правительства Республики Таджикистан на 1998 - 2001 г.г., предполагает и ускоренного развития и размещения важнейшей для социально-экономического процветания страны отрасли - транспорта и ее видов.

2. Пробелы в недостаточном развитии транспорта республики, характеризовавшие отставание транспорта от потребностей экономики и населения в перевозках успешно решаются усилиями Главы Государства и Правительством Республики Таджикистан. К ним можно отнести строительство и сдача в эксплуатацию важнейшей для страны железнодорожной линии

Курган-тюбе - Куляб и автомобильной дороги Куляб - Калаи Хумб - Зигар -Каракорумское шоссе для выхода республики на внешние границы.

Вместе с тем, транспортное обслуживание республики требуют своего непрерывного совершенствования, так как до сих пор необеспеченны круглогодичные транспортные связи между отдельными областями, регионами, зонами и районами республики, практически вся дорожная сеть страны по технико-экономическим параметрам протяженности, категории и типу покрытий не отвечает требованиям и потребностям экономики.

3. Проведенный системный анализ транспортного обслуживания страны и ее регионов позволил сделать вывод о недостаточном развитии и размещении транспорта и его видов, неоднозначности их развития и степени обеспеченности в различных регионах и зонах республики, характеризующих своими специфическими особенностями транспортного обслуживания. Такое состояние транспорта в конечном итоге является тормозящим фактором в развитии экономики, особенно в условиях реформирования экономики, ее переходного периода, становления и формирования рыночных отношений.

4. Синтез проблем транспортного обслуживания республики и ее регионов осуществлялся на основе полученных результатов научного анализа качественной и количественной оценки уровня развития и степени обеспеченности отраслей транспорта с учетом комплекса задач дальнейшего развития экономики и ее регионов. Стратегия в формировании и развитие транспортного комплекса, реформирование его состава и структуры, требуемый уровень развития и степень обеспеченности, наличия видов, разработка и нахождения основных и приоритетных направлений развития транспортных отраслей в регионах явились основополагающим для постановки и решения задачи совершенствования транспортного обслуживания.

5. Разработавшая экономико-математическая модель, базирующаяся на построение балансов перевозок, объемов отправления и прибытия по грузообразующим и грузопоглашающим объектам, транспортно-экономических связей и реализующей на единой транспортной сети перспективные объемы транспортной работы позволила получить как объемы перспективных потоков по линиям разных видов транспорта, так и различные варианты их развития, реконструкции и строительства. Необходимо отметить, что с помощью разработанной экономико-математической модели можно учесть разные временные горизонты прогнозирования, а также различные ресурсные аспекты.

6. Необходимость непрерывного совершенствования транспортного обслуживания регионов в условиях перехода экономики страны к рынку не утрачивает своей актуальности, и в будущем по нашему мнению будет осуществляться на основе:

• рационального использования существующих производственных мощностей транспортного комплекса, осуществления крупномасштабного строительства транспортных коммуникаций за счет как собственных, так и привлеченных средств. Поэтому центральное место в программах экономического преобразований республики в будущем должен занять строительство новых транспортных сооружений, обеспечивающих круглогодичное сообщение между всеми регионами (туннель Уштур, автомобильная дорога "Вахдат", строительство железных дорог Душанбе - Кофарнихон - Яван, Самарканд -Пенджикент и др.), реконструкция, техническое перевооружение и модернизация транспортной сети, устранение ее диспропорций в разрезе регионов, государственное регулирование транспортной деятельности, что позволить в конечном итоге достижения полного транспортного обслуживания и транспортной независимости стран; гибкой транспортной политики, которая бы позволяла, с одной стороны реализации общегосударственных программ, а с другой - максимально использовать перевозочный потенциал транспортных предприятий; использование и развитие логистических систем, автоматизации системы управления транспортного комплекса; рационализация и координация работы транспортных организаций и таможенных органов. Это позволяет достаточно на высоком уровне реализовать основные принципы перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу и способствовать вхождения Таджикистана в мировое хозяйство; применение эффективных методов выбора транспортных средств при совершенствование транспортного обслуживания регионов. Это прежде всего связано с использованием квалиметрических методов оценки результатов транспортной деятельности и эффективного использования различных видов транспорта и транспортных средств.