Организационно-методологические основы транспортного обеспечения экономической безопасности

Равшанов, Чоршанби Буранович

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Организационно-методологические основы транспортного обеспечения экономической безопасности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень: кандидата экономических наук
Автор: Равшанов, Чоршанби Буранович
Место защиты: Душанбе
Год: 2009
Шифр ВАК РФ: 08.00.05

Организационно-методологические основы транспортного обеспечения экономической безопасности - тема диссертации по экономике, скачайте бесплатно в экономической библиотеке

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Организационно-методологические основы транспортного обеспечения экономической безопасности"

На правах рукописи

РАВШАНОВ ЧОРШАНБИ БУРАНОВИЧ

ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ (НА ПРИМЕРЕ РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН)

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством: экономическая безопасность»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Душанбе - 2009г.

003473172

Работа выполнена на кафедре «Экономика и менеджмент на транспорте» Таджикского технического университета имени академика М.С. Осими

Научный руководитель: Доктор экономических наук,

профессор Ураков Д.У.

Официальные оппоненты: Доктор экономических наук, с.н.с.

Рауфи Абдугаффор Кандидат экономических наук, доцент Камолитдинов С.К.

Ведущая организация: Научно-исследовательский инсти-

тут «Наклиёт» при Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Таджикистан

Защита диссертации состоится «15 » мая 2009 года в 12м часов на заседании диссертационного совета К 737.007.01. при Таджикском техническом университете им. академика М.С. Осими по адресу: Республика Таджикистан, 734042, г. Душанбе, пр. академиков Раджабовых 10а.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Таджикского технического университета им. академика М.С. Осими и с авторефератом на сайте http://vww.ttu.tj

Автореферат разослан «(0 » /ХсЫ^ЛЛи2009 года.

Ученый секретарь диссертационного совета к.э.н., доцент

Х.Х. Хабибуллоев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования. Формирование и развитие рыночных отношений, преобразование форм собственности, изменение психологии и мотивации труда определяют необходимость учета новых направлений управления и обеспечения устойчивой производственно-хозяйственной деятельности. Среди них особая роль отводится поддержанию должного уровня экономической безопасности хозяйствующих субъектов как условия сохранения достигнутых темпов развития, стабильного функционирования национальной экономики, ее отраслей и отдельных сфер. В этой связи, в последнее время в сфере экономики возросло внимание к проблемам потенциальных и реальных угроз, что требует необходимости в формулировке четкой научно-обоснованной концепции развития национальной экономики с учетом обеспечения ее безопасности. Одной из важнейших задач такой концепции является как своевременная оценка, так и реакция на угрозы экономическим интересам в хозяйственных ситуациях, а также разработка мероприятий по повышению уровня устойчивости функционирования хозяйствующих субъектов, отраслей и народнохозяйственного комплекса.

Известно, что для всестороннего поднятия уровня экономического развития на более высокий уровень, предпочтительнее является позиция открытой экономики. «Двери Таджикистана, - отмечает Президент Таджикистана Эмомали Рахмон,- открыты для всех, кто идет к нам с миром, со своим универсальным опытом, новыми технологиями и знаниями, ориентированными в новое тысячелетие»1.Вместе с тем, целью реализации государственной политики, направленной на всестороннее и долгосрочное обеспечение экономического роста в совокупности с учетом задач экономической безопасности, должно стать как решение ряда внутренних задач развития различных отраслей экономики страны, включая ядро инфраструктуры-транспортную систему, так и задач, возникших под влиянием глобализации и требований современной экономики переходного периода.

1 Саидов З.Ш. Внешняя политика Президента Рахмонова. Душанбе, 2001, с.57.

млн.пасс, или на 17,1%2. Из расписаний движения исключены десятки пригородных поездов, в городах и пригородных зонах закрыты полностью или частично тысяча автобусных маршрутов. Эксплуатация устаревшего подвижного состава создает не только технологические, но и серьезные коммерческие трудности. Снижается безопасность движения на транспортных коммуникациях. Значительная часть устаревшего парка автотранспортных средств не соответствует требованиям международных стандартов и не может использоваться на международных линиях.

Возникающие в современной экономической обстановке явления хозяйственной жизни, в свою очередь, ставят задачи определения возможностей и разработки мер противодействия этим негативным факторам. Вместе с тем, уровень и степень сложности их решений кроются в наличии на переходном этапе многообразия и многопрофильности проблем, задач и вопросов, которые и являются предметом наших исследований.

В работах А. Архипова, А.Д. Ахроровой, H.H. Блинова, О.Б. Бобоева, С.Ю. Глазьева, О.А Грунина, Дж. Дж. Джумаева, A.M. Жандарова, А.В Иванова, А.Х. Катаева, А.В Колосова, А.В Крысина, В.Н.Лившица, Е.А. Никитина, Е.А. Олейникова, Р.К. Раджабова, В.А. Разыкова, А. Рауфи, Л.Х. Саид-муродова, O.K. Сангинова, В.К. Сенчагова, Т.Л. Сухаревой, Д.У. Уракова, В.В. Шлыкова и многих других ученых рассмотрены концептуальные вопросы экономической безопасности в международном, национальном, региональном, технологическом и других аспектах. Однако в них в не достаточной мере отражены для практической реализации меры и проблемы экономической безопасности транспортной отрасли на ее различных уровнях управления.

Вместе с тем, эта проблема является особо актуальной для такой специфической отрасли, как транспорт. Так, анализ свидетельствует, что объемы перевозок, выполняемые транспортными предприятиями, за последние пять лет несколько стабилизировались. Например, в 2007 г. пассажирообо-рот на всех видах транспорта составил 6526 млн. пасс, км и по сравнению с 2006г. увеличился почти на 0,7%.3 Однако достигнутый уровень объемных показателей не показывает качественного изменения структуры пассажиров по целям поездки. Поэтому можно заключить, что пока не удается в необходимой мере обеспечить тенденцию роста объемов перевозок, задействовать необходимые факторы развития транспортного производства и совершенствования транспортного процесса для достижения действенных мер по увеличению масштабов перевозок. В ближайшие годы тем более следует учитывать возможность влияния негативных тенденций развития мирового транспорта из-за наступившего финансово-экономического кризиса на уровень роста перевозок в Республике Таджикистан.

Таким образом, подтверждается важность прогнозирования показателей деятельности транспортной отрасли с отражением их критического уровня с точки зрения угроз, потери устойчивого функционирования как

2 Ежегодный статистический журнал Госстатагенства Республики Таджикистан за

2006 г.-Душанбе, 2007.

3 Ежегодный статистический журнал Госстатагенства Республики Таджикистан за

2007 г.-Душанбе, 2008.

отрасли, так и национальной экономики. При этом не только сохраняется, но и усиливается актуальность проблемы экономической безопасности на каждом виде транспорта в силу особой роли транспорта в национальной экономике с одной стороны и, с другой, стагнации макроэкономических показателей в период становления в стране рыночных отношений.

Посвященные рассматриваемой проблеме труды ученых-транспортников Ю. Андреева, И. Ахполова, О.Б. Бобоева, A.A. Беззатеева, H.H. Громова, Дж.Дж. Джумаева, А.Х. Катаева, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Макарова, П.В. Метелкина, A.B. Мирошникова, В.А. Персианова, А.Н. Перцева, Р.К. Раджабова, А. Рауфи, В.А. Саболина, O.K. Сангинова, A.A. Соколова., Б. Турика, Х.Х. Хабибуллоева, А.Н. Хижняка и других не позволяют судить о достаточной системной проработке проблемы: в части разработки концепции экономической безопасности с учетом многоуровней системы управления транспортной отрасли; государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов, в том числе естественных монополий; состава критериев; методических подходов к определению пороговых значений показателей экономической безопасности отрасли и другие.

Все вышеизложенное подтверждает актуальность настоящего исследования, целью которого является разработка организационно-методологических основ научно-обоснованных рекомендаций и научно-методических предложений по транспортному обеспечению экономической безопасности Республики Таджикистан.

В соответствии с поставленной целью в работе последовательно и логически исследуются следующие основные задачи:

• анализ и синтез теоретических исследований, сущности роли организационно-методологических основ транспортного обеспечения экономической безопасности, значения и составляющих элементов транспортного обеспечения экономической безопасности;

• разработка научно обоснованных положений многоуровневого подхода, подразумевающего системный анализ проблемы транспортного обеспечения экономической безопасности;

• выработка научного подхода к формированию критериев и индикаторов экономической безопасности по рассматриваемым уровням системы управления транспортной отрасли;

• формирование научно-методических подходов к разработке модели для определения пороговых значений экономической безопасности транспортных предприятий;

• научное обоснование направлений обеспечения экономической безопасности по различным уровням системы управления транспортной отрасли с учетом государственного регулирования.

Объектом исследования является транспортная система Республики Таджикистан со всеми её совокупными отраслями и хозяйствующими субъектами, функционирующими в рыночном пространстве и развивающимся в условиях переходного периода и глобализации, где важнейшим фактором стабильного роста и оказания безопасного транспортного обеспечения потребностей является экономическая безопасность.

Предметом исследования являются методологические, теоретические и организационные основы разработки научных рекомендаций по формиро-

ванию и определению научно обоснованной методики анализа и синтеза комплекса показателей, характеристики и прикладных мер, решение полного безопасного транспортного обеспечения потребностей в услугах в условиях многоуровневой системы управления и государственного регулирования экономической безопасности в транспортном комплексе.

Методологическую основу исследования составили основные положения современной теории антикризисного управления, эффективности транспортного производства, методы и приемы системного анализа экономических и управленческих проблем, теории иерархических систем, матричных и экспертных оценок, экономического и финансового анализа деятельности транспортной отрасли и ее предприятий, правовые акты и нормативные материалы государственных органов и Министерства транспорта и коммуникаций Республики Таджикистан, научные труды по вопросам экономической безопасности и государственного регулирования. Информационную базу исследований представляют собой данные статистической и отраслевой отчетности.

Научная новизна диссертационной работы заключается в решении организационно-методологической проблемы транспортного обеспечения экономической безопасности Республики Таджикистан.

Получены следующие наиболее значимые результаты, определяющие научную новизну исследования:

• Обоснованы на базе анализа и синтеза научные положения по разработке организационных и методических рекомендаций на исследование многоуровневого подхода к транспортному обеспечению экономической безопасности с учетом особенностей и специфики удовлетворения потребностей в транспортных услугах отдельных регионов и территорий страны в разных временных периодах года;

• Разработаны и предложены меры по существенному укреплению экономической безопасности в процессах функционирования отдельных отраслей транспорта Республики Таджикистан в региональном разрезе и временных горизонтах;

• Определены пространственные и временные характеристики внутренней экономической безопасности отраслей транспортной системы Республики Таджикистан и сформированы механизмы её обеспечения;

• Выявлены наиболее важные и основные социальные маршруты, обеспечивающие безопасные транспортные связи и транспортную доступность всех регионов и районов страны;

• Произведена оценка существующих угроз транспортной и экономической безопасности, а также определены понятия уровня угроз транспортной безопасности в Республике Таджикистан;

• Разработана и предложена модель анализа и управления рисковых ситуаций в системе транспортной безопасности;

• Разработаны и рекомендованы приоритетные направления развития отдельных отраслей транспортной системы в целях обеспечения экономической безопасности Республики Таджикистан.

каторов с определением их пороговых значений. Обоснованные научные и методические положения ориентируют отраслевые органы управления и транспортные предприятия на сокращение угроз экономической безопасности, на систематическое проведение оценки и контроля экономической безопасности во взаимосвязи с процедурами государственного регулирования.

Таким образом, результаты исследования способствуют практическому решению задач прогнозирования и регулирования деятельности транспортной отрасли и ее предприятий с учетом пороговых значений экономической безопасности, их адаптации к особенностям хозяйствующих субъектов различного вида деятельности. Эти задачи особенно важны с точки зрения выполнения государственных программ и вывода транспортных предприятий и отрасли из кризисного состояния, повышения их конкурентоспособности.

Результаты исследования могут быть использованы Министерством транспорта и коммуникаций Республики Таджикистан при подготовке состава индикаторов экономической безопасности и определении пороговых значений, а также при разработке вариантов ежегодных прогнозов, социально-экономического развития транспортной отрасли Республики Таджикистан.

Результаты исследования использованы при подготовке учебных программ и методических материалов по дисциплинам «Государственное регулирование», «Экономика предприятия», «Стратегическое планирование» в Таджикском техническом университете имени академика М.С. Осими.

Апробация работы. Основные положения и выводы по результатам диссертационного исследования докладывались и были одобрены на научных конференциях и семинарах, проводимых в Таджикском национальном университете и Таджикском техническом университете имени академика М.С. Осими.

Результаты диссертационной работы представлены в 5 научных работах общим объемом 6,5 п.л., которые в полном объеме опубликованы в журналах, рекомендованных ВАК РФ для публикации основных результатов диссертационных исследований.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы, включающего 150 наименований. Основное содержание изложено на 158 страницах машинописного текста, содержит 16 таблиц, 12 рисунков и 72 формулы.

II. СОДЕРЖАНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ

Во введении обоснована актуальность работы, изложены ее основные научно-методические положения, определены цель и задачи исследования, отражены научная новизна и практическое значение.

Первая глава «Методологические особенности обеспечения экономической безопасности в условиях рыночной экономики» посвящена методологическим особенностям обеспечения экономической безопасности в условиях рынка; транспортной составляющей экономической безопасности в условиях развития горных регионов Республики Таджикистан; оценке суще-

ствующих угроз транспортной и экономической безопасности в Республике Таджикистан.

Таджикистан сейчас и в обозримой перспективе нуждается в существенном укреплении экономической безопасности, которая является в свою очередь главным условием обеспечения национальной безопасности, подлинного политического суверенитета страны. Экономическая безопасность означает формирование благоприятных материальных и финансовых условий для населения, непрерывное совершенствование личности, обеспечение социально-экономической и политической стабильности, поддержание обороноспособности страны на необходимом уровне, сохранение территориальной целостности государства, исключение любых проявлений сепаратизма, терроризма и внешних угроз.

Проблемы, так или иначе связанные с экономической безопасностью страны, должны быть четко дифференцированы и при этом ясно указывать на внешнюю и внутреннюю уязвимость государства. Решение этих проблем в экономической, денежно-финансовой и социальной сферах, определение путей преодоления экономической зависимости Таджикистана должны быть учтены при разработке всех перспективных программ и проектов.

В методологическом аспекте этот вывод означает, что теоретический анализ экономической безопасности образует специальное исследование механизма обеспечения внутренней экономической безопасности страны как результат согласования активных субъектов доминантных секторов национальной экономики, среди которых основным в силу объективного статуса выступает государство, обеспечивающее реализацию экономического потенциала его бюджетного основания.

В свою очередь, внутренняя экономическая безопасность страны определяет эффективность использования той совокупности наличных производительных ресурсов, которыми располагает в данный исторический период та или иная страна. В современной экономике названные производительные ресурсы характеризуются исключительной диверсификацией, то есть не ограничиваются только минерально-сырьевыми ресурсами или другими ресурсами естественно-природного происхождения (рекреационные ресурсы, аграрно-экономические ресурсы и проч.), но и включают также ресурсы трудовые, финансовые, технологические и инновационные, то есть имеющие искусственное, социальное, историческое происхождение.

Многочисленными экономическими исследованиями установлено, что все более возрастающая часть производительных ресурсов общества в настоящее время изначально приобретает вненациональный (интернациональный) характер формирования и функционирования и, таким образом, изначально усложняет размежевание экономики страны на «внутреннюю» и «внешнюю», крайне осложняя разграничение объёма понятий «внутренняя» и «внешняя» безопасность.

Более того, набор ресурсов и факторов, определяющих экономическую безопасность страны, не остается неизменным по мере исторического движения национальной экономики. Существуют объективные предпосылки для различения «базовых» (традиционно присутствующих в экономике любой страны в виде производственных и трудовых ресурсов) и «специфических» (отражающих особенности экономической истории данной страны) групп

факторов и ресурсов обеспечения экономической безопасности. При этом значимость той или иной группы может изменяться в силу многих обстоятельств. Так, для национальной экономики Республики Таджикистан специфическими факторами экономической безопасности выступают: ускорение научно-технической динамики как приоритетный экономический интерес национальной безопасности Республики Таджикистан, доминирующий статус экономического интереса в развитии «экономики знания», общественный интерес в успешности борьбы с теневой экономикой.

Следует учитывать, что внутренняя экономическая безопасность имеет пространственные и временные характеристики, что в условиях Республики Таджикистан приобретает особое значение. Региональное строение национальной экономики придает внутренней экономической безопасности характер межрегионального согласования экономических интересов регионов и центра, в то время как временной аспект означает согласование экономических интересов субъектов традиционной, индустриальной и постиндустриальной экономики, сосуществующих и взаимодействующих в едином производственном пространстве страны.

Столь же специального внимания заслуживает и специфическое для каждой страны соотношение внешних и внутренних факторов ее экономической безопасности. Такое соотношение может серьезно различаться в зависимости от конкретной сферы экономики. Например, в энергетическом комплексе страны это соотношение в пользу внутренних факторов, тогда как в сфере информационно-технологических разработок такое соотношение деформировано в пользу внешних факторов.

Особую группу факторов экономической безопасности составляют факторы рыночного характера - уровень конкурентоспособности производимой продукции и услуг, уровень издержек производства, эффективность трансакционных издержек, качество труда и менеджмента. Следует поддержать мнение о том, что переход Республики Таджикистан к государству с экономикой рыночного типа выделен в качестве самостоятельной функции государства по защите экономической безопасности страны. Профессиональное, комплексное и отвечающее современным реалиям отечественной действительности, а главное, эффективное обеспечение экономической безопасности Республики Таджикистан является сегодня актуальной проблемой, решение которой положит начало становлению сильного и независимого государства.

Из числа макроэкономических факторов необходимо специально отметить такие, как уровень общеэкономических рисков, стадия развития экономики страны (подъем или кризис), динамика инфляционных процессов, вариации движения ставки банковского процента, паритет национальной и мировой валюты.

Тесную взаимосвязь с тенденциями экономики страны отражает динамика показателей по транспорту, где произошло сокращение почти в 2 раза общего объема пассажирских перевозок при незначительном снижении числа перевезенных пассажиров за рассматриваемый период. Это является следствием уменьшения дальности поездок. Доля всех видов транспорта (включая железнодорожный) в валовом внутреннем продукте страны в 2007г. составляла 1,8%.

Важным показателем - индикатором экономической безопасности транспорта, по нашему мнению, следует считать транспортоемкость валового внутреннего продукта в приведенных тоннокилометрах на 1 сомони ВВП или соотношение валовой добавленной стоимости транспортных услуг к ВВП.

Этот сложный интегрированный показатель зависит от изменения темпов перевозочных работ, состояния экономики транспорта и народного хозяйства. Значение данного показателя и структура приведенного грузооборота могут быть основой для определения тенденций изменения спроса на транспортные услуги, изучения его структуры и полноты удовлетворения, а также анализа транспорта по отдельным его видам. Численное значение удельного показателя транспортоемкости ВВП, наблюдаемое в последние годы, остается практически постоянным, поскольку сокращение объема перевозок и валового внутреннего продукта происходит примерно одинаковыми темпами. Он также отражает уровни резерва провозной, пропускной и перерабатывающей способностей транспортных коммуникаций и узлов, без которых невозможна нормальная работа транспорта. Нормальное значение транспортоемкости ВВП для транспортной системы Республики Таджикистан в целом, определенное экспертным путем, находится в пределах 0,028 - 0,03%. Для сравнения- доля грузового транспорта и связи в валовом внутреннем продукте Республики Таджикистан составляет примерно 0,04%, в то время как в развитых странах с рыночной экономикой она колеблется - от 9 до 12%. В связи с особой значимостью данного показателя его значение и динамика для отдельных видов транспорта требуют детального изучения.

Таким образом, показатели «удельного веса» транспорта в экономике страны претерпевают существенные изменения. При незначительных колебаниях доля основных фондов около 13%, доля инвестиций в развитие транспорта за последние 10 лет снизилась с 13 до 3%4. В развитых странах ежегодные капиталовложения в инфраструктурные отрасли составляют примерно 20%, при этом около половины составляют государственные инвестиции.

В числе предполагаемых показателей-индикаторов экономической безопасности следует обратить внимание на транспортную подвижность населения. Этот интегральный показатель отражает влияние совокупности факторов макропоказателей, которые потенциально могут представлять внешнюю угрозу экономической безопасности функционирования транспорта. Тенденцию этого показателя никак нельзя отнести к свидетельствующей о признаках стабилизации и роста спроса или объема работы транспорта.

Для более комплексного анализа данные показатели внешней среды в соответствии с предварительной характеристикой категории экономической безопасности транспорта необходимо дополнить показателями, отражающими внутреннюю угрозу экономической безопасности.

Попытки построить систему транспортной безопасности, рассчитанную на предотвращение одного вида угроз, заведомо зная, что реально сущест-

4 Ежегодный статистический журнал Госстатагенства Республики Таджикистан за 2007 г.-Душанбе, 2008.

вуют и другие, не менее опасные, вызывают у нас откровенное недопонимание.

Транспортная безопасность - состояние транспортной системы Республики Таджикистан, позволяющее обеспечивать национальную безопасность и национальные интересы в области транспортной деятельности, устойчивость транспортной деятельности, предотвращать (минимизировать) вред здоровью и жизни людей, ущерб имуществу и окружающей среде, общенациональный экономический ущерб при транспортной деятельности.

Уровень транспортной безопасности - это количественные показатели аварийности и ущербов по видам транспортной деятельности, а также характеристика степени угроз транспортной безопасности в транспортной системе Республики Таджикистан.

Ресурсное обеспечение транспортной безопасности означает определение источников и реализацию процедур: финансирования, подготовки кадров, информационного, материально-технического, научно-технического, нормативно-правового обеспечения мероприятий по улучшению уровня транспортной безопасности.

Угроза транспортной безопасности - это условия, обстоятельства и причины, способные привести к ущербу национальной безопасности, ущемлению национальных интересов Республики Таджикистан в области транспортной деятельности, нарушению устойчивости транспортной деятельности, нанесению вреда здоровью и жизни людей, ущерба имуществу и окружающей среде, общенациональному экономическому ущербу при транспортной деятельности.

Рост аварийности, травматизма, ущерба, повышение транспортных издержек, высокая степень износа технических средств, особенно подвижного состава, растущая угроза актов незаконного вмешательства в работу транспорта (терроризм) затрудняют выход отечественного транспорта на траекторию устойчивого развития, при котором обеспечивается необходимый уровень всех видов транспортной безопасности.

Для оценки уровня транспортной безопасности необходим контроль количественных показателей аварийности и ущербов для различных видов транспортной деятельности, а также характеристика степени угроз транспортной безопасности.

Тенденция изменения показателей транспортной безопасности за последние 5 лет также позволяет сделать вывод, что основные резервы улучшения уровня транспортной безопасности в Республике Таджикистан кроются в автомобильном транспорте, который требует наибольших государственно-управленческих усилий.

В отличие от автомобильного транспорта на воздушном, железнодорожном видах транспорта за 2003-2007г.г. наметились позитивные тенденции5 снижения аварийности, однако угрозы транспортной безопасности

5 Усредненный за 2002-2007 гг. ежегодный прирост количества крушений и аварий в Республике Таджикистан для автомобильного транспорта составил (+6,4%), воздушного (-12,5%), железнодорожного (-10%).

продолжают действовать на этих видах транспорта, что также диктует необходимость адекватного им государственно-управленческого реагирования.

Необходимое значение на государственном уровне должно придаваться обеспечению через транспортный фактор национальной безопасности страны, общенационального экономического успеха. Транспорт остается важной составной частью военно-экономического потенциала Республики Таджикистан. В мирное время он должен быть готов к выполнению в чрезвычайных ситуациях не только экономических, но и воинских и эвакуационных перевозок. В связи с этим обеспечение мобилизационной готовности транспорта должно оставаться одной из важнейших государственных задач обеспечения транспортной безопасности, особенно с учетом угроз международного терроризма, в том числе на транспорте.

Однако мобилизационная готовность транспортной системы Республики Таджикистан, особенно отдельных видов транспорта, в частности воздушного транспорта, является неудовлетворительной.

Транспортный рынок Республики Таджикистан открыт и доступен для воздушных компаний других стран, в то время как в других странах существуют различные ограничения для отечественного воздушного транспорта.

На международном и государственном уровне развития транспорта и управления его деятельностью должна решаться связанная с ним проблема экономической безопасности.

Стремление использовать пути сообщения Республики Таджикистан для получения валютной выручки стало в последние годы определять многие проекты и программы. Особое место в них занимают проекты создания так называемых международных транспортных коридоров (МТК). Однако остается нерешенным один из основных вопросов - оценка эффективности капитальных вложений на создание МТК в связи с сезонностью перевозок и мировой конкуренцией за грузопотоки. Очевидных гарантий их стабильной загрузки не существует.

В Правительстве Республики Таджикистан должна быть серьезно обсуждена идея «вхождения» Республики Таджикистан в мировую транспортную систему с учетом таких внешних угроз транспортной безопасности, как:

- недобросовестная конкуренция перевозчиков некоторых зарубежных (в т.ч. сопредельных с Республикой Таджикистан) стран;

- притеснение за рубежом отечественных перевозчиков и отсутствие ответных мер;

- низкая мобилизационная готовность транспорта;

- вытеснение в международных перевозках отечественных транспортных средств иностранными;

- конкуренция за грузопотоки и в системе МТК.

Перевозки воздушным транспортом на местных авиалиниях (область, район) практически свернуты. Количество действующих аэропортов и аэродромов гражданской авиации Республики Таджикистан сократилось преимущественно за счет объектов регионального уровня.

Сохраняются диспропорции в развитии местной сети автомобильных дорог в различных регионах страны.

Во второй главе «Анализ состояния транспортной отрасли и основы обеспечения экономической безопасности в условиях рынка» сделан анализ

состояния транспортной отрасли в условиях рыночной экономики; предложены характеристика и классификация угроз экономической безопасности развития рынка транспортных услуг; исследована и предложена методика анализа и управления рисковых ситуаций в транспортной системе безопасности.

Рынок транспортных услуг является самостоятельной сферой экономики. По качеству инфраструктуры и набору предлагаемых услуг Республика Таджикистан отстает от уровня развития ведущих стран мира, тем не менее, рынок транспортных услуг динамично развивается как в целом по стране, так и в отдельных регионах.

Рынок транспортных услуг занимает особое место в мировой транспортной системе и в экономике Республики Таджикистан, а также ее отдельных регионов. По данным статистики, на 1 км2 земного шара приходится 8,8м железных дорог, 103 м автомобильных дорог и 0,4 м речных путей при очень неравномерном распределении по регионам. Общая протяженность наземных путей сообщения, без учета трубопроводов, в 2003г. в мире составила 23450 тыс. км, в том числе в Республике Таджикистан - 99,3 тыс. км.

Одним из показателей уровня развития страны и региона является состояние рынка транспортных услуг. Экономическое значение транспорта в жизни общества состоит в обеспечении развития, связи и координации работы всех отраслей экономики.

Анализ динамики и структуры основных показателей перевозки грузов в Республике Таджикистан в 2000 - 2007 гг. показал, что наибольшее количество грузов перевозится железнодорожным и автомобильным транспортом.

В Республике Таджикистан на рынке транспортных услуг предприятия многочисленны, в основном они небольшие по размерам и территориально разбросаны, при этом выработка транспортного средства очень низка.

Одной из особенностей рынка транспортных услуг является условие опережения темпов его развития потребности в перевозке грузов и пассажиров. Следует отметить также, что резервы транспорта считаются самыми целесообразными видами резервов, так как отсутствие возможностей перемещения грузов и пассажиров является сдерживающим фактором в развитии экономики.

Одним из экономических критериев оценки рынка транспортных услуг являются объем оказанных услуг, их стоимость и затраты на перевозку. Развитие рынка транспортных услуг в Республике Таджикистан прямо пропорционально развитию экономики в целом, о чем свидетельствует показатель валового внутреннего продукта, а одной из основных причин неустойчивой стоимости транспортных услуг является ее зависимость в цене на топливо.

В 2006 году на развитие транспорта в республике было использовано 180,8 млн. сомони инвестиций в основной капитал.

Тарифы на грузоперевозки складывались под воздействием конъюнктуры рынка и государственного регулирования. В 2006г. по сравнению с 2005г. тарифы на грузовые перевозки в среднем возросли на 35,7%. Тарифы на пассажирские перевозки общегородским автомобильным транспор-

том возросли на 13,3%, автобусным транспортом в междугородном сообщении - на 15,6%.

Производственную деятельность автомобильного транспорта Республики Таджикистан можно охарактеризовать следующим образом.

В 2006г. парк подвижного состава на предприятиях автотранспорта (включая индивидуальный автотранспорт) насчитывал 234,2 тыс. транспортных единиц, что на 11,9 % больше, чем в 2005г. Удельный вес государственных транспортных средств в 2006г. составил 14,4 %, из которых 47,7 % технически исправны. В общем, в автопарке республики личный транспорт занимает 83,4 %, транспорт автотранспортных предприятий - 8,7%, остальной парк находится в нетранспортных организациях.

Динамика наличия автотранспорта по формам собственности выглядит следующим образом (табл. 1):

Таблица 1

Динамика наличия подвижного состава автомобильного транспорта по формам собственности в Республике Таджикистан за 2003-2006гг. (единиц)

2003 2004 2005 2006 2006 в % к 2005г

Весь автотранспорт 191524 200339 209204 234189 111,9

в том числе

государственный 41088 37730 34751 33626 96,8

индивидуальный 150436 162609 174453 200563 114,9

Рассчитано автором на основе: Таджикистан: 15 лет государственной независимости. Статистический сборник. Официальное издание. -Душанбе, 2006, стр.329.

В общем числе автомобильного парка республики грузовые автомобили составляют 17,1%; автобусы и микроавтобусы - 7,0%; легковые автомобили -74,1%; специальные и прочие автомобили - 1,8%. Структура автомобильного парка по времени эксплуатации в Республике Таджикистан приведена на рис. 1.

дй-отг; 5?/о -V сг1мегд>8лз ;

Г 52<о

19.8/о

Рис. 1. Структура автомобильного парка Республики Таджикистан по времени эксплуатации

В последние годы улучшается позиция международного транспорта и частных автопредприятий. Увеличение объемов перевозки частных автопредприятий связано с увеличением количества индивидуальных грузовых транспортных средств. Так, по сравнению с 2004 годом грузовые транспортные средства увеличились на 2080 единиц.

Другая причина увеличения объемов перевозок - это реализация индивидуального грузового транспорта, работа которого оценивается в ходе выборочного статистического обследования.

Грузооборот всех видов транспорта в 2006 г. составил 2995,5 млн. т-км или 110,4% к 2005 году (табл.2).

Таблица 2

Динамика изменения грузооборота различными видами транспорта в

Республике Таджикистан за 2003-2006гг. (млн. т-км)*

2003 2004 2005 2006 2006г. в % к 2005г.

Грузооборот, всего 2315,0 2736,0 2902,0 2995,5 110,4

в том числе:

железнодорожным 1086,0 1118,0 1063,0 1214,4 114,0

воздушным 8,1 8,2 7,6 5,2 68,9

автомобильным 1221,2 1610,0 1639,8 1775,9 108,3

из него грузооборот:

ДТП Министерства транспорта и коммуникаций республики 36,0 11,0 12,0 16,8 137,7

автотранспорт министерств и ведомств 177,0 162,0 134,0 188,6 150,6

частные автопредприятия 22,0 24,0 33,3 117,7

Международный транспорт 526,7 638,1 674,8 692,0 102,5

Таблица составлена по: Таджикистан: 15 лет государственной независимости. Статистический сборник. Официальное издание. - Душанбе, 2006, стр.326.

Целью системы обеспечения экономической безопасности рынка транспортных услуг принято считать достижение такого состояния транспортного комплекса страны, которое позволяет удовлетворить всю совокупность экономических потребностей населения в услугах транспорта, обеспечивает его экономическую и транспортную независимость, прогрессивное развитие инфраструктуры транспорта, устойчивое положение рынка транспортных услуг в мировом хозяйстве, надежную защищенность рынка транспортных услуг от внутренних и внешних угроз. Такое понимание системы обеспечения экономической безопасности рынка транспортных услуг приемлемо и для интеграции в мировое хозяйство. Иными словами, данные требования аналогичны и для систем экономической безопасности лю-

бого регионального интеграционного объединения и могут уточняться с учетом конкретных реалий.

Для трактовки экономической безопасности рынка транспортных услуг целесообразно выделить такие категории, как пороговые значения и угрозы. Пороговые значения отражают предельно допустимые уровни снижения экономической активности рынка транспортных услуг, уровня и качества предоставления транспортных услуг, затраты на поддержание рынка транспортных услуг и воспроизводство транспортной продукции. Превышение пороговых значений ведет к формированию угроз экономической безопасности рынка транспортных услуг.

Угроза рынка транспортных услуг - это фактор, создающий значительную опасность, то есть наносящий существенный ущерб рынку транспортных услуг, разрушающий экономику как систему. Следовательно, опасность и угроза - однопорядковые, но количественно различные феномены. Проявление опасности в виде реальных потерь следует рассматривать как сигнал возможного перерастания ее в угрозу, если не будут приняты адекватные меры. В этой связи автором разработана уточненная и дополненная классификация угроз экономической безопасности рынка транспортных услуг, в которую введены две новые группы угроз - прямые и косвенные, первичные и вторичные (рис.2).

Рис. 2. Угрозы экономической безопасности рынка транспортных услуг

При создании транспортной инфраструктуры неизбежно встает вопрос о защищенности ее от различных угроз. Насколько адекватны механизмы безопасности транспортной системы существующим рискам?

Такие вопросы рано или поздно задают все, кто отвечает за эксплуатацию и сопровождение транспортных систем. Ответы на них далеко не очевидны. Умение оценивать и управлять рисками, знание типовых угроз и уязвимостей, критериев и подходов к анализу защищенности, владение методами анализа и специализированным инструментарием, профессиональное знание различных программно-аппаратных платформ — вот далеко не полный перечень профессиональных качеств, которыми должны обладать те, кто проводит анализ защищенности транспортной системы. Анализ как основной компонент таких взаимно пересекающихся видов работ, как аттестация, аудит и обследование безопасности транспортных систем.

Основой формального описания систем защиты традиционно считается модель системы защиты с полным перекрытием, в которой рассматривается взаимодействие «области угроз», «защищаемой области» и «системы защиты». Таким образом, мы имеем три множества:

Т- {Н}- множество угроз безопасности, 0= [о]} - множество объектов (ресурсов) защищенной системы, М={тк} - множество механизмов безопасности транспортной системы.

Элементы этих множеств находятся между собой в определенных отношениях, собственно и описывающих систему защиты. Для описания системы защиты обычно используется графовая модель. Множество отношений угроза-объект образует двухдольный граф {(Т, О)}. Цель защиты состоит в том, чтобы перекрыть все возможные ребра в графе. Это достигается введением третьего набора М, в результате получается трехдольный граф {(Г, М, О)}.

Развитие модели предполагает введение еще двух элементов.

V— набор уязвимых мест, определяемый подмножеством декартова произведения Т О: vг = (И, о}). Под уязвимостью системы защиты понимают возможность осуществления угрозы / в отношении объекта о. (На практике под уязвимостью системы защиты обычно понимают не саму возможность осуществления угрозы безопасности, а те свойства системы, которые либо способствуют успешному осуществлению угрозы, либо могут быть использованы злоумышленником для осуществления угрозы).

В— набор барьеров, определяемый декартовым произведением I/*М:

Ы = (и, о1 тк), представляющих собой пути осуществления угроз безопасности, перекрытые средствами защиты.

В результате получаем систему, состоящую из пяти элементов: (Г, О, М, К В), описывающую систему защиты с учетом наличия в ней уязвимостей.

Для системы с полным перекрытием для любой уязвимости имеется устраняющий ее барьер. Иными словами, в подобной системе защиты для всех возможных угроз безопасности транспортной системы существуют механизмы защиты, препятствующие осуществлению этих угроз. Данное условие является первым фактором, определяющим защищенность транспортной системы; второй фактор — прочность механизмов защиты.

В идеале каждый механизм защиты должен исключать соответствующий путь реализации угрозы. В действительности же механизмы защиты обеспечивают лишь некоторую степень сопротивляемости угрозам безопасности. Поэтому в качестве характеристик элемента набора барьеров Ы = (ti, oj, тк), Ы ££? может рассматриваться набор (Рк, U, Rk), где Рк — вероятность появления угрозы, Lk — величина ущерба при удачном осуществлении угрозы в отношении защищаемых объектов (уровень серьезности угрозы), a Rk — степень сопротивляемости механизма защиты тк, характеризующаяся вероятностью его преодоления.

Прочность барьера b/ - (ti, oj, тк) характеризуется величиной остаточного риска Risk/, связанного с возможностью осуществления угрозы ti в отношении объекта автоматизированной системы oj при использовании механизма защиты тк. Эта величина определяется по формуле:

Riskt=PtLk(\-Rk), (1)

Для определения величины защищенности S можно использовать следующую формулу:

S = ^---(2)

Vi/ев

где 1), Rte

О, 1

Знаменатель определяет суммарную величину остаточных рисков, связанных с возможностью осуществления угроз Т в отношении объектов транспортной системы О при использовании механизмов защиты М. Суммарная величина остаточных рисков характеризует общую уязвимость системы защиты, а защищенность определяется как величина, обратная уязвимости. При отсутствии в системе барьеров Ьк, перекрывающих определенные уязвимости, степень сопротивляемости механизма защиты Як принимается равной нулю.

На практике получение точных значений приведенных характеристик барьеров затруднено, поскольку понятие угрозы транспортной системы, ущерба и сопротивляемости механизма защиты трудно формализовать. Так, оценку ущерба в результате несанкционированного доступа к информации политического и военного характера точно определить вообще невозможно, а определение вероятности осуществления угрозы транспортной системы не может базироваться на статистическом анализе.

Вместе с тем, для защиты информации экономического характера, допускающей оценку ущерба, разработаны стоимостные методы оценки эффективности средств защиты. Для этих методов набор характеристик барьера дополняет величина С/ затрат на построение средства защиты барьера Ы. В этом случае выбор оптимального набора средств защиты связан с минимизацией суммарных затрат И/={и'/}, состоящих из затрат С={с!} на создание средств защиты и возможных затрат в результате успешного осуществления угроз Ы={п1}.

Построение моделей системы защиты и анализ их свойств составляют предмет «теории безопасных систем», еще только оформляющийся в качестве самостоятельного направления. 18

Формальные подходы к решению задачи оценки защищенности из-за трудностей, связанных с формализацией, широкого практического распространения не получили. Значительно более действенным является использование неформальных классификационных подходов. Вместо стоимостных оценок используют категорирование: нарушителей (по целям, квалификации и доступным вычислительным ресурсам); информации (по уровням критичности и конфиденциальности); средств защиты (по функциональности и гарантированности реализуемых возможностей) и т.п. Такой подход не дает точных значений показателей защищенности, однако позволяет классифицировать транспортную систему по уровню защищенности и сравнивать их между собой. Примерами классификационных методик, получивших широкое распространение, могут служить разнообразные критерии оценки безопасности, принятые во многих странах в качестве национальных стандартов, устанавливающие классы и уровни защищенности. Результатом развития национальных стандартов в этой области является обобщающий мировой опыт международный стандарт ISO 9000.

Требования к функциональности средств защиты приводятся во второй части стандарта и могут быть непосредственно использованы при анализе защищенности для оценки полноты реализованных функций безопасности.

Третья часть содержит требования к адекватности реализации функций безопасности — так называемые требования гарантированности оценки. С точки зрения оценки защищенности транспортной системы, особый интерес представляет класс требований по анализу уязвимостей средств и механизмов защиты (Vulnerability Assessment). Он определяет методы, которые должны использоваться для предупреждения, выявления и ликвидации следующих типов уязвимостей:

• наличие побочных каналов утечки информации транспортной системы;

• ошибка, либо неправильное использование транспортной системы, приводящее к ее переходу в небезопасное состояние;

• недостаточная стойкость механизмов безопасности, реализующих соответствующие функции;

• наличие уязвимостей в средствах защиты, позволяющих пользователям рынка транспортных услуг получать доступ к информации в обход существующих механизмов защиты.

При проведении работ по аудиту безопасности перечисленные семейства требований могут использоваться в качестве руководства и критериев для анализа уязвимостей.

Наиболее полно критерии для оценки механизмов безопасности организационного уровня представлены еще в одном международном стандарте ISO 17799, принятом в 2000 году. Данный стандарт, являющийся международной версией британского стандарта BS 7799, содержит практические правила по управлению безопасностью и может использоваться в качестве критериев оценки механизмов безопасности организационного уровня, включая административные, процедурные и физические меры защиты.

Исследование методологической базы анализа защищенности транспортной системы, которую составляют различные способы формального

описания систем защиты, позволило выявить достоинства и недостатки формального подхода к анализу защищенности.

Главное достоинство состоит в том, что он позволяет получить точные количественные оценки различных показателей защищенности транспортной системы. Однако практическая реализация формального подхода представляется делом весьма затруднительным и малоэффективным. Поэтому напрашивается вывод о предпочтительности классификационного подхода, который и является основным методом анализа защищенности, используемым на практике. В основе классификационных методик, получивших широкое распространение, лежат критерии оценки безопасности, устанавливающие классы и уровни защищенности.

К сожалению, отечественная нормативная база в области оценки безопасности устарела.

Несмотря на отсутствие каких-либо стандартизированных методик анализа защищенности транспортной системы, типовую методику предложить все-таки можно. Перечисленные в ней методы исследования предполагают использование как активного, так и пассивного тестирования системы защиты, производимого вручную или с применением специализированных программных средств.

В третьей главе «Совершенствование транспортного обеспечения экономической безопасности» определены пути снижения риска в коммерческой деятельности субъектов транспортной отрасли; разработана и предложена модель анализа стратегий развития транспортного предприятия в условиях экономической безопасности; представлены приоритетные направления развития транспортной отрасли для целей обеспечения экономической безопасности Республики Таджикистан.

Большинство транспортных предприятий исходит из принципа, что риск более обоснован в тех случаях, когда он обещает благоприятные результаты, чем в тех, когда речь может идти о неблагоприятных результатах. Сам по себе принцип верен, но он становится препятствием тогда, когда проводится реальное сопоставление возможных исходов, тогда, когда нужно провести грань между разумным и не разумным риском.

С экономико-правовой точки зрения учет риска становится мало привлекательным для транспортного предприятия, когда неясно, чем транспортное предприятие располагает, чтобы идти на риск, и кто понесет ответственность за неудачи.

Чтобы количественно определить величину риска, необходимо знать возможные последствия какого-нибудь отдельного действия и вероятность самих последствий.

Таким образом, математическое ожидание какого-либо события равно абсолютной величине этого события, умноженной на вероятность его наступления.

В связи с этим особый интерес представляет количественная оценка риска с помощью методов математической статистики. Главные инструменты данного метода оценки - дисперсия, стандартное отклонение, коэффициент вариации.

Способы минимизации риска делятся на средства разрешения рисков и приемы снижения степени риска.

Средствами разрешения рисков являются избежание, передача или снижение их степени.

Избежание риска означает уклонение от мероприятий, связанных с риском.

Передача риска означает, что ответственность за риск передается кому-то другому, зачастую страховой компании. В данном случае передача риска происходит путем страхования риска.

Снижение степени риска - это сокращение вероятности и объема потерь.

Для этого применяют различные приемы. Наиболее распространенными являются: диверсификация; хеджирование; самострахование; страхование.

Подведя итоги проведенного исследования, следует сопоставить динамические характеристики объекта в условиях различных вариантов кредитной политики. С этой целью могут быть использованы полученные аналитические зависимости, описывающие различные варианты динамики основных фондов и прибыли транспортного предприятия при различных схемах его кредитования.

Основные фонды А/(()Х/- номер варианта):

/ схема («воздушный шар»):

1) первая модификация (выплата кредитов в плановом периоде, без конечной точки возврата долга):

г,)-®*+?/-?.; (3)

2) вторая модификация (отсутствие выплаты процентов, без конечной точки возврата долгов):

4(0 = (Л + 9, + ?1 )• е* + ~Чх -Ю

// схема (равномерное погашение долга):

4(0 = (А+9г)-е*<5>

III схема («кредитные каникулы»):

¡(А л-дл-а, для I е [0,в\

4(0= ; ; 1 г т(6)

1(Л0+д3)-е/' +д11-д3 для I е[0,Т\

Проанализируем свойства полученных зависимостей.

1.Во всех схемах динамика основных фондов имеет идентичную структуру и определяется как линейная комбинация экспоненциальной и линейной функций. Во всех зависимостях А,(1) имеются «сквозные» параметры: ^, входящий во все соотношения в качестве параметра при линейной функции, и у. являющийся показателем степени при экспоненте; оба этих

параметра определяют темпы (скорость) роста рассматриваемого показателя. Таким образом, разница в величине основанных фондов определяет-

ся в основном коэффициентами, стоящими при экспоненциальной функции

е*.

2.Линейная комбинация рассматриваемых функций (линейной и экспоненты) в каждой из схем формируется по общему правилу: если исключить из рассмотрения начальную константу Ао, то другие коэффициенты при

экспоненте е71 и свободные члены в линейной функции равны по абсолютной величине и противоположны по знаку.

3.Так как в соответствии со сделанными гипотезами внутренняя инвестиционная стратегия транспортного предприятия не зависела от внешних финансовых инструментов (вложения в которые осуществлялись из фонда потребления). На динамику основных фондов не влияет показатель постоянной эффективности внешних вложений 3 , а влияет показатель у, интегрально характеризующий эффективность работы транспортного предприятия. Еще один фактор, влияющий на динамику А$), -это условия погашения кредита, которые определяют величину коэффициентов линейной комбинации рассматриваемых функций (см. табл. 3, где производится сравнительный анализ величин АЩ.

4.Общие свойства полученных зависимостей позволяют рассматривать их как семейство кривых (траекторий развития), исходящих из начальной точки

А0 =^(0) = Л2(0) = Л3(0).

Заметим, что выплата долга по кредиту предполагает наличие у транспортного предприятия достаточных средств. Для оценки достаточности средств в работе рассматривалась величина накопленной на конец периода в результате внешнего инвестирования прибыли.

Накопленная прибыль М,.(?); {I-номер варианта):

/схема(«воздушный шар»):

1) первая модификация

л ~т

А0~йТ--

2) вторая модификация

Л/;(7>т0[Л-?Г], // схема («равномерное погашение долга»):

е5

М2(Т)*т<

А0-дТ

III схема («кредитные каникулы»)

(7)

(8) О)

(Ю)

Таблица 3

Матрица сравнения результатов кредитования транспортного предприятия по различным схемам (для показателя основных фондов Л/(7))

Вариант (схема) кредитования (i) Ai(t) = (A0+qi)-e» +q,t-q, Качественная оценка коэффициентов при е*

I II III

1 2

I.«Воздушный шар»

1. С текущим погашением процентов X Al * A\ Al <A2 A j -< Аз Ч\ +<7i >Ч\

2. Весь долг покрывается в конец периода X i A| -< -< A3 q,

II. Равномерное погашение долга X Зависит от параметра 9

III. «кредитные каникулы» x

Сравнение вариантов накопленной прибыли Л^.(г) свидетельствует о том, что первая и вторая модификации схемы / в условиях сделанной приближенной оценки (разложение функции е^ в ряд до второго члена) не различаются: л/^г)«М,'(Г)- Схема //дает меньшее накопление прибыли М1{т)<М1 (Т) ■ Схема III ввиду сложности полученной зависимости для

анализа затруднена; результаты этого анализа существенно зависят от соотношений параметров Т\л в, то есть длительности «кредитных каникул».

ВЫПОЛНЕННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПОЗВОЛЯЮТ СДЕЛАТЬ СЛЕДУЮЩИЕ ВЫВОДЫ:

1. Таджикистан сейчас и в обозримой перспективе нуждается в существенном укреплении экономической безопасности, которая является в свою очередь главным условием обеспечения национальной безопасности, подлинного политического суверенитета страны. Исходя из этого, нами обоснованы научные положения организационных и методических рекомендаций многоуровневого подхода к транспортному обеспечению экономической безопасности с учетом особенностей транспортного производства;

2. При всей привлекательности социально-ориентированной модели экономического роста ограниченность средств бюджетного финансирования диктует использование рыночной модели, недекларированная реализация которой уже дала свои определенные отрицательные результаты.

3. В рекомендациях по обеспечению экономической и транспортной безопасности необходимо отразить как минимум приоритетную систему взаимоотношений между местной властью и перевозчиками, периодичность и порядок установления цен, а также использование предложенной в работе модели снижения угроз транспортной отрасли.

4. Предложенная и разработанная нами модель создания сети социальных маршрутов направлена на обеспечение транспортной доступности жителям всех регионов и транспортно - планировочных районов и предоставление льгот по перевозке.

5. Путем использования разработанной в работе методики анализа рисковых ситуаций предложено перераспределить подвижной состав на маршруты, обслуживающие транспортно-планировочные районы, которые не имеют троллейбусного сообщения, и реализовать методы обеспечения контроля соблюдения расписания движения общественного транспорта, что является важнейшей функцией управления пассажирского транспорта города.

6. По данным проведенного исследования, нами предпринята попытка разработать программу мер по государственному регулированию транспортной деятельности, финансированию отдельных элементов транспортной системы, видов транспорта в условиях рынка.

7. Достижения оптимальности решения приоритетных задач транспортной безопасности Республики Таджикистан, на наш взгляд, требует разработки и принятие необходимой нормативной правовой базы, обеспечивающей четкое законодательное распределение прав, обязанностей, ответственности и рисков между государством и предприятиями, частными инвесторами, предпринимателями.

8. В диссертации путем анализа показателей основных фондов определены основные направления повышения эффективности управления государственной транспортной собственностью, создания условий, обеспечивающих нормальную хозяйственную деятельность транспортных предприятий и организаций. В этой связи нами рекомендованы приоритетные структурные преобразования, предполагающие продолжение реформ в области железнодорожного транспорта, а также дорожного хозяйства, системы управления воздушным движением.

9. Для оздоровления рынка транспортных услуг негосударственных транспортных предприятий предложено создание широкой сети таких предприятий, что будет обеспечивать нормальную конкуренцию между этим предприятиями. При этом допускается государственная поддержка отдельных субъектов транспортной деятельности в тех случаях, когда рыночные механизмы не смогут обеспечить достаточный уровень предложения в области транспортных услуг или социально приемлемый уровень тарифов.

10. Другим важным компонентом транспортного обеспечения экономической безопасности является обеспечение необходимой защитой наиболее слаборазвитых сегментов отечественного транспортного рынка в период вступления Республики Таджикистан в ВТО. При этом использование транзитного потенциала Республики Таджикистан после завершения строительства международных транспортных коридоров должно стать не только

приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельным направлением экономического роста.

11. В диссертации разработаны и рекомендованы основные направления повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте и безопасности полетов воздушных судов, обеспечивающих антитеррористическую защищенность и устойчивость безопасного функционирования и развития транспортной системы Республики Таджикистан. Наряду с этим, повышение уровня безопасности, совершенствование технического уровня транспортных средств, применение современных перевозочных, управленческих и информационных технологий являются ключевыми условиями повышения эффективности и конкурентоспособности всей транспортной системы республики. При этом важнейшая задача государства состоит также в поддержке предприятий отечественного транспортного и машиностроительного комплекса, укреплении их позиций на рынке.

12. На наш взгляд, в Республике Таджикистан транспортную стратегию развития необходимо реализовать в два этапа:

На первом этапе (2008-2010 годы) в рамках инновационно - активной модели предполагается оптимистический сценарий развития транспорта. В рамках данной модели предположительно экономика будет ориентирована на ускоренную диверсификацию транспортной отрасли и решение задач, поставленных в рамках целевой программы «Модернизация транспортной системы Таджикистана (2002-2010 годы)», других действующих и перспективных целевых программ развития. По общим оценкам, общая потребность средств, направляемых на финансирование транспортной системы, на первом этапе должно составлять не менее 4% ВВП в год. На наш взгляд, это означает, что реализация транспортной стратегии развития потребует привлечения в транспортную систему в период до 2010 года значительных и больших средств из всех источников инвестиционных ресурсов.

На втором этапе (2011-2015 годы) будут реализованы следующие меры стратегического характера: создание благоприятных условий для привлечения негосударственного капитала к строительству и эксплуатации новых транспортных объектов; сокращение сферы тарифно-ценового регулирования; расширение круга и категорий объектов транспорта, не имеющих ограничения на вхождение в частную собственность. В этот период оптимальный объем финансирования предположительно может быть снижен до 3% от ВВП с возможным сокращением доли бюджетного финансирования основных программных мероприятий развития на транспорте.

Таким образом, необходимым и одним из самых важных условий реализации транспортной стратегии развития Таджикистана является формирование стабильной системы финансирования, учитывающей особенности транспорта как систему, образующей основное ядро инфраструктурного комплекса экономики, что в конечном счете способствует повышению эффективности транспортной системы и увеличению доли транспорта как в общем объеме ВВП страны, так и его удельный весь в объеме перевозок на мировом рынке транспортных услуг.

ПЕРЕЧЕНЬ ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основные положения диссертационного исследования изложены в следующих публикациях автора:

1. Комплексная система обеспечения экономической безопасности транспортного предприятия. Вестник Таджикского национального университета (серия экономика) 1(45) часть 2-Душанбе «Сино», 2008. стр. 59-67.

2. Система транспортной безопасности Республики Таджикистан: проблемы и перспективы развития. Вестник Таджикского национального университета (научный журнал) - Душанбе «Сино», 2008. (в соавторстве с Д.У.Ураковым, Х.Х. Хабибуллоевым, Н.М. Собировым)-стр. 108-111.

3. Сберегательная активность населения как фактор устойчивого роста экономики РТ и РК. Экономика Таджикистана - стратегия развития. №4. -Душанбе, 2008. (в соавторстве с Алиевой И.А.), стр.175-182.

4. Система Транспортной безопасности Республики Таджикистан. Вестник Таджикского национального университета (научный журнал) - Душанбе «Сино», 2008. (в соавторстве с Д.У.Ураковым, Н.М. Собировым)-стр.16-18.

5. Рыночные основы транспортного обеспечения экономической безопасности Республики Таджикистан. Монография. Душанбе, «Ирфон», 2009142 стр.

Подписано в печать 08.05.2009. Формат 60 х 84/16. Усл. изд.. л. 1,6. Заказ №55. Тираж 100.

Типография ТТУ

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Равшанов, Чоршанби Буранович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В УСЛОВИЯХ 11 РЫ Н ОЧН ОЙ ЭКОНОМИ К и I \ I <

1.1. Методологические особенности обеспечения экономической безопасности в условиях рынка

1.2. Транспортная составляющая экономической безопасности в условиях развития горных регионов Республики Таджикистан

1.3. Оценка существующих угроз транспортной и экономической безопасности в Республике Таджикистан

ГЛАВА II. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ

И ОСНОВЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАС- 44 НОСТИ В УСЛОВИЯХ РЫНКА

2.1. Анализ состояния транспортной отрасли в условиях рыночной экономики

2.2. Характеристика и классификация угроз экономической безопасности развития рынка транспортных услуг

2.3. Методика анализа и управления рисковых ситуаций в транспортной системе безопасности

ГЛАВА III. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

3.1. Пути снижения риска в коммерческой деятельности субъектов транспортной отрасли

3.2. Модель анализа стратегий развития транспортного предприятия в условиях экономической безопасности

3.3. Приоритетные направления развития транспортной отрасли для целей обеспечения экономической безопасности Республики Тад- 124 жикистан

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-методологические основы транспортного обеспечения экономической безопасности"

Известно, что для всестороннего поднятия уровня экономического развитие на более высокий уровень, предпочтительнее является позиция открытой экономики. «Двери Таджикистана, - отмечает Президент Таджикистана Эмомали Рахмон,- открыты для всех, кто идет к нам с миром, со своим универсальным опытом, новыми технологиями и знаниями, ориентированными в новое тысячелетие»1.Вместе с тем, целью реализации государственной политики, направленной на всестороннее и долгосрочное обеспечение экономического роста в совокупности с учетом задач экономической безопасности, должно стать как решение ряда внутренних задач развития различных отраслей экономики страны, включая ядро инфра

1 Саидов З.Ш. Внешняя политика Президента Рахмонова. Душанбе, 2001, с.57. структуры-транспортную систему, так и задач, возникших под влиянием глобализации и требований современной экономики переходного периода.

Современное состояние и анализ основных показателей функционирования транспортного комплекса Республики Таджикистан в целом характеризуют спад общественного производства, сокращение инвестиций, неустойчивость финансовой системы. Объем перевозок грузов по отправлению на разных видах транспорта за период 2003-2006 гг. снизился в 2-3 раза. Из-за недостатка финансовых ресурсов, морального старения и физического износа транспортных средств (на воздушном транспорте он достиг 70%) снижалось качество транспортного обслуживания грузоотправителей и населения. Более 20% рейсов на авиалиниях и 10% на железных дорогах выполнялось с опозданиями. Объем перевозок пассажиров воздушным транспортом только за последние 3 года (2003-2006 гг.) снизился с 23.0 до 13,5 млн. пасс, или на 28,8%, а на железнодорожном транспорте отправление пассажиров во всех видах сообщений снизилось с 183,3 до 151,9 млн.пасс. или на 17,1%2. Из расписаний движения исключены десятки пригородных поездов, в городах и пригородных зонах закрыты полностью или частично тысяча автобусных маршрутов. Эксплуатация устаревшего подвижного состава создает не только технологические, но и серьезные коммерческие трудности. Снижается безопасность движения на транспортных коммуникациях. Значительная часть устаревшего парка автотранспортных средств не соответствует требованиям международных стандартов и не может использоваться на международных линиях.

Возникающие в современной экономической обстановке явления хозяйственной жизни, в свою очередь, ставят задачи определения возможностей и разработки мер противодействия этим негативным факторам. Вместе с тем, уровень и степень сложности их решений кроются в наличии на переходном этапе многообразия и многопрофильное™ проблем, задач и вопросов, которые и являются предметом наших исследований.

2 Ежегодный статистический журнал Госстатагенства Республики Таджикистан за 2006 г.-Душанбе, 2007.

В работах А. Архипова, А.Д. Ахроровой, Н.Н. Блинова, О.Б. Бо-боева, С.Ю. Глазьева, О.А Грунина, Дж. Дж. Джумаева, A.M. Жандарова, А.В Иванова, А.Х. Катаева, А.В Колосова, А.В Крысина, В.Н.Лившица, Е.А. Никитина, Е.А. Олейникова, Р.К. Раджабова, В.А. Разыкова, А. Рау-фи, JI.X. Саидмуродова, O.K. Сангинова, В.К. Сенчагова, T.JI. Сухаревой, Д.У. Уракова, В.В. Шлыкова и многих других ученых рассмотрены концептуальные вопросы экономической безопасности в международном, национальном, региональном, технологическом и других аспектах. Однако в них в недостаточной мере отражены для практической реализации меры и проблемы экономической безопасности транспортной отрасли на ее различных уровнях управления.

Вместе с тем, эта проблема является особо актуальной для такой специфической отрасли, как транспорт. Так, анализ свидетельствует, что объемы перевозок, выполняемые транспортными предприятиями, за последние пять лет несколько стабилизировались. Например, в 2007 г. пасса-жирооборот на всех видах транспорта составил 6526 млн. пасс, км и по сравнению с 2006г. увеличился почти на 0,7%.3 Однако достигнутый уровень объемных показателей не показывает качественного изменения структуры пассажиров по целям поездки. Поэтому можно заключить, что пока не удается в необходимой мере обеспечить тенденцию роста объемов перевозок, задействовать необходимые факторы развития транспортного производства и совершенствования транспортного процесса для достижения действенных мер по увеличению масштабов перевозок. В ближайшие годы тем более следует учитывать возможность влияния негативных тенденций развития мирового транспорта из-за наступившего финансово-экономического кризиса на уровень роста перевозок в Республике Таджикистан.

3 Ежегодный статистический журнал Госстатагенства Республики Таджикистан за 2007 г.-Душанбе, 2008. отрасли, так и национальной экономики. При этом не только сохраняется, но и усиливается актуальность проблемы экономической безопасности на каждом виде транспорта в силу особой роли транспорта в национальной экономике с одной стороны и, с другой, стагнации макроэкономических показателей в период становления в стране рыночных отношений.

Посвященные рассматриваемой проблеме труды ученых-транспортников Ю. Андреева, И. Ахполова, О.Б. Бобоева, А.А. Беззатеева, Н.Н. Громова, Дж.Дж. Джумаева, А.Х. Катаева, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Макарова, П.В. Метелкина, А.В. Мирошникова, В.А. Персианова, А.Н. Пер-цева, Р.К. Раджабова, А. Рауфи, В.А. Саболина, O.K. Сангинова, А.А. Соколова., Б. Турика, Д.У. Уракова, Х.Х. Хабибуллоева, А.Н. Хижняка н других не позволяют судить о достаточной системной проработке проблемы: в части разработки концепции экономической безопасности с учетом многоуровней системы управления транспортной отрасли; государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов, в том числе естественных монополий; состава критериев; методических подходов к определению пороговых значений показателей экономической безопасности отрасли и другие.

• анализ и синтез теоретических исследований сущности роли, значения и составляющих элементов транспортного обеспечения экономической безопасности;

Предметом исследования являются-методологические, теоретические и организационные основы разработки научных рекомендаций по формированию и определению научно обоснованной методики анализа и синтеза комплекса показателей, характеристики и прикладных мер, решение полного безопасного транспортного обеспечения потребностей в услугах в условиях многоуровневой системы управления и государственного регулирования экономической безопасности транспортном комплексе.

Методологическую основу исследования составили основные положения современной теории антикризисного управления, эффективности транспортного производства, методы и приемы системного' анализа экономических и управленческих проблем, теории иерархических систем, матричных и экспертных оценок, экономического и финансового анализа деятельности транспортной отрасли и ее предприятий, правовые акты и нормативные материалы государственных органов и Министерства транспорта и коммуникаций Республики Таджикистан, научные труды по вопросам экономической безопасности и государственного регулирования. Информационную базу исследований представляют собой данные статистической и отраслевой отчетности.

Научная новизна диссертационной работы заключается в решении организащюнно-методологической проблемы транспортного обеспечения экономической безопасности Республики Таджикистан.

Получены следующие наиболее значимые результаты, определяющие научную новизну исследования:

Практическая значимость результатов исследования заключается в создании организационно-методических условий транспортного обеспечения экономической безопасности на основе многоуровневой системы индикаторов с определением их пороговых значений. Обоснованные научные и методические положения ориентируют отраслевые органы управления и транспортные предприятия на сокращение угроз экономической безопасности, на систематическое проведение оценки и контроля экономической безопасности во взаимосвязи с процедурами государственного регулирования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Равшанов, Чоршанби Буранович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Предполагается осуществить следующие меры по усилению транспортного обеспечения экономической безопасности Республики Таджикистан:

3. В рекомендациях по обеспечению экономической и транспортной, безопасности необходимо отразить как минимум приоритетную систему взаимоотношений между местной властью и перевозчиками, периодичность и порядок установления цен, а также использование предложенной в работе модели снижения угроз транспортной отрасли.

4. Предложенная и разработанная нами модель создания сети социальных маршрутов направлена на обеспечение транспортной доступности жителям всех регионов и транспортно-планировочных районов и предоставление льгот по перевозке.

5. Путем использования-разработанной в работе методики анализа рисковых ситуаций предложено перераспределить подвижной состав на маршруты, обслуживающие транспортно-планировочные районы, которые не имеют троллейбусного сообщения, и реализовать методы обеспечения контроля соблюдения расписания движения общественного транспорта, что является важнейшей функцией управления пассажирского транспорта города.

6. По данным проведенного исследования нами, предпринята попытка разработать программу мер по государственному регулированию транспортной деятельности, финансированию отдельных элементов транспортной системы, видов транспорта в условиях рынка.

11. В диссертации разработаны и рекомендованы основные направления повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте pi безопасности полетов воздушных судов, обеспечивающих антитеррористическую защищенность и устойчивость безопасного функционирования pi развития транспортной системы Республики Таджикистан. Наряду с этим, повышение уровня безопасности, совершенствование технического уровня транспортных средств, применение современных перевозочных, управленческих и информационных технологий являются ключевыми условиями повышения эффективности и конкурентоспособности всей транспортной системы республики. При этом важнейшая задача государства coctopit также в поддержке предприятий отечественного транспортного и машино-строР1тельного комплекса, укреплении их позиций на рынке.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Равшанов, Чоршанби Буранович, Душанбе

1. Закон Республики Таджикистан «О государственной защите и поддержке предпринимательства в Республике Таджикистан». //Ахбори Маджлиси Оли Республики Таджикистан. -2002г., № 4, 4.1, стр.293.

2. Закон Республики Таджикистан «Об акционерных обществах». // Ведомости Верховного Совета Республики Таджикистан. 1997г., № 4, стр.39.

3. Закон Республики Таджикистан «Об иностранных инвестициях». Ведомости Верховного Совета Республики Таджикистан. 1992г., № 8, стр.118.

4. Закон Республики Таджикистан «О дорожном движении». // Ведомости Маджлиси Оли Республики Таджикистан. 1995г., № 22, стр.336.

5. Закон Республики Таджикистан «О приватизации государственной собственности». //Ахбори Маджлиси Оли Республики Таджикистан. -1997г., №10, стр.160.

6. Закон Республики Таджикистан «О защите прав потребителей». //Ахбори Маджлиси Оли Республики Таджикистан. -1997г., № 10, стр.135.

7. Закон республики Таджикистан "О транспорте". //Ахбори Маджлиси Оли Республики Таджикистан. -2000г., №11, стр.507.

8. Агапова Г.А., Сергина С.Ф. Макроэкономика: Учебник 2-е изд./Под ред. А.В. Сидоровича. М.:МГУ им. М. В. Ломоносова. Изд-ва «Дело и Сервис», 1999.-416 с.

9. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учебн. для вузов.-М.:Высшая школа, 1991.-383 с.

10. Андрианов Ю.В. Введение в оценку транспортных средств,-М.:Дело, 1998.-253 с.

11. Аслонов З.М. Экономическая оценка территориальной организации транспорта: Автореф. дисс. канд. экон. наук.-М., 1991.-20 с.

12. Бобоев О.Б. Логистика рынка (на тадж. языке). -Душанбе: ТКИ, 1998г., 223с.

13. Бобоев О., Оймахмадов М. Экономические основы предпринимательства. Душанбе, Издательство «Анис», 2000г., 172 с.

14. Бонсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. -М. Транспорт, 1990т.-219 с.

15. Бронштейн Я.Т Перспективы развития транспорта Таджикской ССР (методы и результаты прогноза). /Под ред. Р.К. Рахимова. -Душанбе: Дониш, 1973г.-221 с.

16. Бронштейн Я.Т. Программно-целевые методы в развитии региональной транспортной системы: Обзор. -Душанбе:ТаджикНИИНТИ, 1987.-20 с.

17. Будрин С.Б. Информационное обеспечение предприятий автосервиса: Учебное пособие. Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2000. - 104 с.

18. Бурдаков В.Д. Квалиметрия транспортных средств (Методика оценки эффективности использования). М.: Стандартов, 1990. -160 с.

19. Володин Е.П. ,Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. М.:Транспорт, 1982.-224 с.

20. Гаврилов А.А., Ковшов Г.Н., Лившиц В.Н., Панов С.А. Экономико-математическое моделирование региональных транспортных систем. -М.: ЦЭ-МИ АН СССР, 1981.-36 с.

21. Гаджинский A.M. Основы логистики. М.: ИВЦ "Маркетинг", 1996.124с.

22. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных и внутренних коммерческих операциях. М., 1996.-320 с.

23. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-336

24. Гурнак В.Н. Транспортный комплекс региона. -М.: Знание, 1985.-64 с.

25. Джумаев Д. Проблемы комплексного развития пассажирского автомобильного транспорта Таджикской ССР. -Душанбе: Ирфон, 1990.-224 с.

26. Евгеньев И.Е., Каримов Б.Б. Автомобильные дороги в окружающей среде. -М.: ООО «Трансдорнаука», 1997.-285 с.

27. Егорова Н.Е., Хачатрян С.Р. Динамические модели развития малых предприятий, использующих кредитно-инвестиционные ресурсы.// Препринт # WP/2001 /118. М.: ЦЭМИ РАН, 2001

28. Егорова Н.Е., Хачатрян С.Р., Маренный М.А. Дифференциальный анализ развития малых предприятий, использующих кредитно-инвестиционных ресурс.//Аудит и финансовый анализ. 2000. №4

29. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства (Вопросы теории и практики).-М.:Наука, 1990.-160 с.

30. Залесская М.В., Ровинский М.М. Создание и функционирование малых предприятий. -М.,1992. -55 с.

31. Исматуллоев И.У., Хабибов С.Х. Рынок и бизнес: консультирование. Душанбе: «Деваштич», 2002.-165 с.

32. Исоматов Б., Туйчикулов 3. Кооперативная собственность: условия и особенности адаптации к рыночным отношениям. Душанбе: Ирфон, 2006. - 128с.

33. Кабинов В.А., Раджабов Р.К., Катаев А.Х. Основы рыночного планирования и управления автотранспортных предприятий. Душанбе: Типография Минобразования, 1993.-128 с.

34. Казакевич Д.М. Производственно-транспортные модели в перспективном отраслевом планировании.-М.:Экономика, 1972.-295 с.

35. Казовский И.Г. Рационализация перевозок грузов на железных дорогах. -М.Транспорт, 1977.-280 с.

36. Канторович JI.B. Проблемы эффективного использования и развития транспорта /Под ред. В.Н.Лившица, Н.В.Паесона, Е.Ф.Тихомирова. М.: Наука,1989.-304 с.

37. Каримов Б.Б., Каримов М.Б. Производственная инфраструктура: проблемы круглогодичного движения автотранспорта в горном Таджикистане. Обзорная информация. Душанбе: ТаджикНИИНТИ и технико-экономическое исследование, 1989.-35 с.

38. Карташов В.П. Развитие производственно-технической базы АТП. -М.: Транспорт, 1991. 150 с.

39. Катаев А.Х. Региональная инфраструктура: содержание, планирование и эффективность развития. Душанбе: Ирфон,1990.-208 с.

40. Катаев А.Х., Кабинов В.А. Транспортный рынок. Душанбе: Первая типография, 1995.-188 с.

41. Катаев А.Х., Раджабов Р.К. Транспортная инфраструктура рыночной экономики. Душанбе: Первая типография, 1997.-110 с.

42. Катаев А.Х., Раджабов Р.К. Экономика транспортной инфраструктуры. -Душанбе: Ирфон, 2000. 172 с.

43. Катаев А.Х., Раджабов Р.К., Хабибуллоев Х.Х. Основы транспортного обслуживания регионов. Душанбе: ТТУ, 2000. - 114с.

44. Ковшов Г.Н. Моделирование основных направлений транспорта в системе народнохозяйственного планирования. -М.:Наука, 1985.-200 с.

45. Ковшов Т.Н. Транспорт в системе перспективного планирования народного хозяйства. -М.: ЦЭМИ АН СССР, 1976.-67 с.

46. Козин Б.С., Козлов И.Т. Выбор схем этапного развития железнодорожных линий. -М.:Транспорт, 1964.-154 с.

47. Козин Б.С. Этапное развитие транспортных устройств. -М.: Транспорт, 1973.-164 с.

48. Количественные методы финансового анализа /Пер. с англ. С.Дж. Брауна II Под ред. С. Дж. Брауна, М.П. Крицмена. -М.: ИНФРА-М, 1996.

49. Комилов С.Д. и др. Экономика предприятия. Душанбе: Изд-во «Диловар», 2002.-196 с.

50. Комилов С.Д., Каюмов Н.К., Нурмахмадов М.Н. Стратегия движения к рыночной экономике. -Душанбе, 1998.-141 с.

51. Комплексная оценка эффективности систем городского пассажирского транспорта. -М.:МГЦНТИ,1990. -24 с.

52. Крамар М.С. Методика расчета перспективных транспортных потоков. Труды ИКТП. М., 1980. вып.83. - с.29-41.

53. Кугаевский А.А. Эффективность регионального транспортного комплекса. -Новосибрск: Наука, 1989. -128 с.

54. Кузнецов Ю.Д., Кобыловский Г.П. Планирование развития транспортной сети в экономическом районе. М.: Транспорт, 1975. - 152 с.

55. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы. М.: Наука, 1987. - 152 с.

56. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. -240 с.

57. Львов Д.С. Экономическая наука в новой России //Вестник РАН, 1997,№ 6.

58. Ляско В.И., Прудовский Б.Д. Оптимизация размещения предприятий технического обслуживания и ремонта подвижного состава. М.: Транспорт, 1987.- 96 с.

59. Макрович А.З. Технико-экономическое обоснования строительства предприятий автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1974. -147 с.

60. Мандрица В.М., Краев В.Н. Прогнозирования перевозок грузов на автомобильном транспорте. -М.: транспорт, 1981. -152 с.

61. Математические методы в планировании отраслей и предприятий. -М.: Экономика, 1973.-373 с.

62. Методика расчетов и экономические показатели для распределения перевозок между видами транспорта /Под ред. В.Н. Дмитриева. М.: Транспорт, 1966.

63. Методы оптимизации в транспортном процессе. М.,1991.- 162 с.

64. Методы народнохозяйственного прогнозирования /Под ред. Н.П.Федоренко, А.И. Анчишкина, Ю.В.Яременко.- М.: Наука, 1985.-472 с.

65. Михин А.А., Ястребцов Г.И. Комплексная программа развития транспорта. М.: Знание, 1983. -64 с.

66. Научно-технический прогресс и эффективность железнодорожного транспорта/Под ред. Б.И.Шафиркина. М.: Транспорт, 1984. -222 с.

67. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. -М.: Транспорт, 1971. -216с.

68. Новикова А.И. Применение математических методов при решении задач размещения автотранспортных предприятий. -М.: Транспорт, 1966.-55 с.

69. Новоселов А.С. Рыночная инфраструктура региона. — Новосибирск: ЭКОР, 1996. -288 с.

70. Нормативно-справочные материалы к расчетам экономической эффективности новой техники, улучшения качества продукции и надбавок к оптовым ценам за эффективность. -М.: НАМИ, НИИАТД986. -460 с.

71. Образцова Р.И., Кузнецов П.Г., Пшеничников С.Б. Инженерно-экономический анализ транспортных систем. -М.: Наука, 1990. -191 с.

72. Овчинникова С.Г. Типы предприятий и экономическое объединение в условиях рынка. -СПб.: Изд-во СПб УЭФ,1993.t

73. Определение эффективности капитальных вложений на транспорте /Под ред. JI.B. Канторовича, В.Н. Лившица: Сборник трудов в кн.8. М.: ВНИИСИ, 1982,- 104 с.

74. Оптимизация планирования и управления транспортными системами /Под ред. В.Н. Лившица. М.: Транспорт, 1987. -208 с.

75. Павлова В.П., Карабельникова Н. Проблемы рационального размещения производительных сил//Плановое хозяйство. -М., 1990.,№ 1.

76. Панов С.А. Современные экономико-математические методы в управлении и планировании на автомобильном транспорте.ч. 1. -М.: Высшая школа, 1969. 144 с.

77. Панов С.А. Современные экономико-математические методы в управлении и планировании на автомобильном транспорте, ч. 1. -М.: Высшая школа, 1969. 150 с.

78. Паршиков В.А. Выбор рационального варианта начертания дорожной сети // Использование математических методов и ЭВМ при планировании развития и работы транспорта. М.:Транспорт,1967. с. 110-129.

79. Паршиков В.А. О построении местной дорожной сети//Развитие автомобильных дорог. М.:Транспорт,1971.- с.71-100.

80. Персианов В.А., Скалов Ю.К., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. -М.: Транспорт, 1972. -208 с.

81. Персианов В .А., Милославская С.В. Смешанные железнодорожные перевозки. М.: Транспорт, 1988. - 231 с.

82. Петер А. Стренбрик. Оптимизация транспортных сетей. -М.: Транспорт, 1981. 320 с.

83. Полякова Г.А. Развитие сети местных дорог как элемента региональной инфраструктуры// Территориальные аспекты развития транспортной инфраструктуры Владивосток, 1984.- с. 81.

84. Пол А. Самуэльсон, Вильям Д. Нардхаус. Экономика: Пер. с англ. -М.: «БИНОМ», «Лаборатория Базовых Знаний», 1997. -800 с.

85. Понтрягин Л.С. Обыкновенные дифференциальные уравнения, М.: Наука, 1974.

86. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта / Под ред. Л.В. Канторовича, В.Н. Лившица. М.: Наука,1982 - 328 с.

87. Программа экономических преобразований Республики Таджикистан на 2005-2015 гг.-Душанбе,2004.-62 с.

88. Поносов Ю.К. Исследование методов совершенствования размещения подвижного состава в автотранспортных объединениях: Автореф. дисс. канд. экон. наук.- М., 1979.-17 с.

89. Потгофф Г. Учение о транспортных потоках. Пер. с нем. М.: Транспорт, 1975.-344 с.

90. Перспективное планирование транспортно-экономических связей в СССР //Коллектив авторов. Труды ИКТП. М.:Транспорт,1968. 160 с.

91. Раджабов Р.К. Совершенствование планирования размещения предприятий пассажирского автобусного транспорта: Дисс.канд. экон. наук.- М., МАДИ, 1983.- 237 с.

92. Раджабов Р.К., Аликариев С.А. Рациональное размещение предприятий пассажирского автобусного транспорта. Душанбе: Тадж.НИИНТИ,1986.-34с.

93. Раджабов Р.К. Экономика автомобильного транспорта (на тадж. языке). -Душанбе: ТТУД994. -40 с.

94. Раджабов Р.К., Джумаев Д. Совершенствование процесса транспортного обслуживания. -Душанбе: Ирфон, 1986. -21 с.

95. Раджабов Р.К. Проблемы формирования и развития транспортной инфраструктуры /Под ред. А.Х.Катаева. Душанбе: Ирфон, 1999. - 187с.

96. Раджабов Р.К. Проблемы формирования и развития транспортной инфраструктуры (на примере Республики Таджикистан) Автореф. дисс.докт. экон. наук. -Душанбе,2000. -46 с.

97. Раджабов Р.К., Факеров Х.Н., Нурмахмадов М., Саидова М.Х. Сфера услуг: проблемы и перспективы развития.- Душанбе: Дониш, 2007.-544с.

98. Раупов А. Транспорт в системе общественного производства Таджикистана. -Душанбе: Ирфон, 1988. -88 с.

99. Рауфи А. Транспорт в системе производства Таджикистана (на тадж. яз.). Душанбе: Ирфон, 1988.-511 с.

100. Рауфи А. Транспорт в системе рыночной экономики. Душанбе, «Ирфон», 2002г., 254с.

101. Рахимов Р.К. Экономика суверенной республики в условиях перехода к рыночным отношениям // Общество и экономика. 1992. - № 1-2. - С. 196-202.

102. Рахимов Р.К. Макроэкономические показатели развития народного хозяйства Республики Таджикистан//Экономика Таджикистана: Стратегия развития.- Душанбе, 2001, №4. С.31 -47.

103. Рахимов Р.К. Экономика Таджикистана и интернационализация межреспубликанских связей// Экономика и жизнь.-Ташкент,1989. № 10.

104. Регионоведение. Учебник для ВУЗов. /Т.Г. Морозова, М.П. Победи-на и др. М.: Банки и биржи. ЮНИТИ, 1998. - 409с.

105. Рихтер К.Ю., Минаев А.П. Математическое моделирование транспортных процессов с учетом социально-экономических факторов.-М.,1984.-84с.

106. Ряузов Н.Н. Общая теория статистики. -М.:Статистика,1979.-344с.

107. Сакс Дж. Д., Ларрен Ф.Б. Макроэкономика. Глобальный подход: Пер. с англ. -М.: Дело, 1996. -848с.

108. Салимов А., Ашуров А., Бобоев О. Транспортная политика. Общемировые тенденции. Душанбе, Типография издательства РИА «Статус», 2004г., 343 с.

109. Сангинов Н.С, Эффективность товародвижения в торговле. — Душанбе, 1994.

110. Сангинов O.K. Пассажирский автомобильный транспорт и социально экономическое развитие горных регионов.- Душанбе: Ирфон, 1999.-70с.

111. Сергеев М.А., Червяков А.П. Проблемы повышения эффективности транспорта крупного экономического района. -М.: Наука, 1982. 146 с.

112. Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов /Под ред. Дмитриева В.И., Шимко К.Н. Труды ИКТП. М.: Транспорт, 1972. -488 с.

113. Состояние и пути развития транспортного обеспечения АПК. М.: Ин-т "Инфорагротех",1991. - 35 с.

114. Социально-экономические аспекты развития автомобильного транспорта: Сб. науч. трудов ЛИЭИ. -Д.,1988.-112 с.

115. Социально-экономическое положение Республики Таджикистан за 1992- 2000 гг.- Душанбе: Госкомстат Республики Таджикистан,2001.

116. Транспортная логистика. -М.:Бранусс,1996. -145 с.

117. Тарханов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей: методы анализа топологических закономерностей. -М.:ИГ АН СССР, 1989.- 221 с.

118. Тихомиров Н.Х. Технико-экономические изыскания и проектирование автотранспортных предприятий. -М.: Транспорт, 1973.- 256 с.

119. Транспортные тарифы. /Под ред. В.А. Дмитриева.- М.:Транспорт, 1983. -232 с.

120. Улицкий М.П. Исследование некоторых вопросов экономического регулирования работы автотранспортных предприятий: Дисс.канд. экон. наук.-М., 1969.-205 с.

121. Управление и организация в сфере услуг. Теория и практика. К.Хаксевер, Б.Рендер, Р.Рассел, Р.Мердик. Питер.Спб.:2002г. 752 с.

122. Ураков Д.У., Шарипов Х.Ш. Финансово-кредитные рычаги оздоровления экономики Таджикистана в переходном периоде. Душанбе Ирфон, 2003, 194 стр.

123. Ураков Д.У., Улугходжаева Х.Р. Развитие рынка ценных бумаг в Республике Таджикистан. Душанбе, ООНПЦ РТ, 2001, 285 стр.

124. Ураков Д.У., Бобоев Ш.Н. Проблема совершенствования фор собственности в условиях перехода к рынку. Душанбе, Диловар, 2000. 101 стр.

125. Ураков Д.У. Уракова К.Д. Экономическая безопасность и устойчивость развитие предприятия, сборник трудов ТГНУ, Душанбе 2006, 7 стр.

126. Факеров X. Н. Формирование и развитие потребительского рынка Республики Таджикистан 1! Экономика Таджикистана: стратегия развития. -2001.-№4.

127. Факеров X. Н. Потребительский рынок: проблемы регулирования. Монография. Душанбе: «Ирфон», 2002.

128. Факеров Х.Н. Теория и практика становления инфраструктуры потребительского рынка. Душанбе: «Ирфон», 2002.

129. Усков Н.С. Вопросы методологии системной организации транспорта территориально-производственных образований II Вопросы развития промышленного транспорта. Труды ИКТП.-М.Д976. вып.59.

130. Фишер С., Дребуш Р., Шмалензи Р. Экономика. -М.: "Дело ЛТД", 1999.-864 с.

131. Хабибов С.Х. Сфера услуг на современном этапе. Душанбе: Общество «Знание», 1985.

132. Хабибов С.Х. Проблемы и последствия перевода экономики Таджикистана на рыночные отношения. // Известия АН РТ, Серия философия и правоведение. 1991, № 4.

133. Хабибов С.Х., Факеров Х.Н., Мирзоалиев А.А., Шаропов Ф.Р. Менеджмент. Учебник для вузов. Душанбе: «Хумо», 2003.

134. Хабибуллоев Х.Х. Приоритетные направления совершенствования транспортного обслуживания регионов Республики Таджикистан. Автореф. дисс.канд.экон.наук. -Душанбе, 1999.-24 с.

135. ХеммингР. Численные методы. -М.: Наука, 1968

136. Хомяк Я.В. Проектирование сетей автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1983.- 207 с.

137. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. М.: Статистика, 1975. - 184 с.

138. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. — М.: Дело Лтд, 1995

139. Шаталин Ю.А. Оптимальное размещение производства. -М.: Наука, 1980. -176 с.

140. Шаталин Ю.А., Сирмай И.А. Экономико-математические методы в региональных исследованиях //Экономико-математические методы в размещении производительных сил. -М.,1979. с.124-150.

141. Шафиркин Б.И. Единая транспортная система и взаимодействие различных видов транспорт. -Высшая школа, 1983.-238с.

142. Шенон Р.Ю. Имитационное моделирование систем наука и искусства/Пер. с анг.; Под ред. Е.К.Масловского. -М.: Мир,1978.-418 с.

143. Экономическая энциклопедия /Науч.-ред. Сов изд-ва "Экономика"; Ин-т экон. РАН; Гл.ред. Л.И.Абалкин. -М.: ОАО "Изд-во "Экономика", 1999. -1055 с.

144. Экономико-математические модели прогнозирования экономических показателей. Киев: Знание, 1978. -23 с.

145. Экономист. № 1 12 за 1997-1999 г.г.

146. Экономика Таджикистана. Стратегия развития. 1998 № 1, 2, 19991,2.

147. Экономика предприятия торговли и сферы услуг / Под ред. В.В.Басконова. М.: ИНФРА-М, 1997.

148. Dalrumple Douglas J., Parsons Leonard. Marketing Management, 6 th eg. Johu Wiley & Sons, 1995.

149. Rosenstein Rodan P. Notes on the Theory of the "Big Push". In Economic Development tore Latin America. N.Y., 1961. p. 60.

150. Johimsen R. Theorie der Infrastruktur. Tubingen, 1966. S. 99. Sironis U. Infrastruktur. Theorie und Praxis. Kiel. 1972. S. 10.

Организационно-методологические основы транспортного обеспечения экономической безопасности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-методологические основы транспортного обеспечения экономической безопасности"

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Равшанов, Чоршанби Буранович

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-методологические основы транспортного обеспечения экономической безопасности"

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Равшанов, Чоршанби Буранович, Душанбе

Похожие диссертации

Каталог диссертаций