Проблемы принятия решений в управлении авиапредприятием тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Проблемы принятия решений в управлении авиапредприятием"

РГб од

2 О СЕ;! ^'йУсТЕРСТВО 'АБРАЗОВАШ УКРАСЬ

Киевский институт ипяонеров грэмданст'ОГг апиацйи

На правах рикопиг.й

КОСАРЕВ АЛЕКСАНДР ИОСИФОВИЧ

9ДК 65Й,?;е'58;бг9.?35.09?

ПРОБЛЕМУ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ В УПРАВЛЕНИИ ЙВИАПРЕДПРИЯТИЕИ '

Ой.00.05 - Эконоаигса.планирование.организацйй управления вдродным хозяйством и его отраслями Iтранспорт и связь)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Киев - ОЭЗ

.Работа (шдоднена на кафедре авиационных перевозок Киевского института иныенороз Гй

Научный,руководитель; кандидат технических наук Иова В.6.

Официальные огшрнентщдоктор экономических наук Елагин В.Т.,

кандидат экономических наук Богославец И.С,

Ведущая организация: Объединение гранданской авиации "Авиалинии Украины"

Зашита состой*" "_______1993 г. в на заседании специализированного Совета К 072.04.06 Киевского института инаенеров грааданской авиации,

С диссертацией мокно ознакомиться в библиотеке Киевского института инаенеров Гй,

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просиа направлять гш указанному адресу:

232058 Киее-58, пр. Комарова, 1

Автореферат разослан " "______________ 1993 года.

/V?

Учений секретарь специализированного. Г/ /

Совета, кандидат экономических наук/ Д-у ^ -/&.Н. Сухарь

1.ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТ»

Актуальность темы диссертационной работы. На современном этапе развития экономики Украины в процессе перехода от административно-командной системы к широкому исггольводакию рыночных отношений в области гражданской авиации требуется безотлагательное решение ряда важных производственных проблем:снил,ение возможностей авиапредприятий осуществлять приобретение и эамзну Звктически выработавшей свои ресурсы авиационной техники ввиду перехода ка продажу ее по договорным ценам; значительное увеличение простоев авиационной техншси ввиду резкого снижения уровня поставок авиадвигателей, авиационного оборудовании, ¡запасных частей'для ремонта воздуиных судов (ВС); снижение эффективности производственной деятельности авиапредприятий ввиду уменьшения объемов поставок авиатоплива при одновременном повышении цен на него; отсутствие механизма индексации авиатарифов с учетом изменения цен на авиатопливо, запасные части, ремонт; отсутствие разработанных механизмов определения стоимости оказываемых услуг и взаиморасчетов за них; усиливающейся конкуренцией за рынок авиатрзспортных перевозок со стороны зарубежных авиакомпаний; проникновение на отечественный рынок самолетов зарубежного производства л связанные с этим проблемами их освоения; несовершенство системы информационного обеспечения процессов принятия управленческих рэаений в виду невысокого уровня автоматизации производственных процессов; отсутствие разработанных технологий электронного мзмсомпьютерного обмена деловой и коммерческой информации.

Эти и другие проблемы не могут быть реши без принципиально нового подхода к принятию решений на уровне авиапредприятия. Это объясняется тем, что в плановой системе хозяйствования у потребителей и руководителей предприятий сформировался определенный стереотип по выбору вариантов реиэкий. В частности, в рамках гражданской авиации, монопольно осуществляющей свою деятельность в условиях десткой централизация, традиционный механизм обоснования,принятия и реализации рс-штй опирался на приоритет.целей вышестоящего исрерхкческого урозня (Мгшстерство гражданской авиации, Управления гг-ОДаиской авиации) с мелочной опекой 'авиаяредриптий при слабом Воздействии потребителя нз конечные результаты деятельности.

3 условиях перехода к рыночной гкопокже с предоставлением предприятиям полной хозяйственной самостоятельности необходимы но-

вые. подходы к решению проблем принятия решений. Однако, как показал проведенный в диссертации анализ научных исследований и публикаций, отсутствуют теоретические и методологические основы формирования механизма обоснования, принятия -и реализации решений в условиях перехода к системе рыночных отношений. Это объясняется тем, что в трудах ученых бывшего СССР проблемы принятия решений рассматривались применительно к условиям плановой экономики, а в исследованиях западных ученых - относительно условий развитой рыночной экономики. Это приводит к тому, что в настоящее время руководители авиапредприятий принимают решения либо методом "проб и ошибок", либо путем некорректного переноса принят'IX и реализованных другими авиапредприятиями "удачных" решений, которые не учитывают в полной мере особенности данного.

Недостаточная изученность проблем обоснования, принятия и реализации решений в условиях перехода к системе рыночных отношений и обусловила Еыбор темы диссертационной работы

Цель исследования - совершенствование механивма обоснования,принятия и реализации решений на авиапредприятии в условиях рыночных отношений.

Задачи исследования:

- исследование проблем использования системного подхода в управлении авиапредпритятием;

- разработка подходов для реализации основных видов стратегий управления авиапредприятием с учетом состояний среды прямого и косвенного воздействия;

- разработка комплекса задач для реализации отдельных функций управления;

- разработка подхода для определения степени ограниченной рациональности при принятии решений;

- формирование системы показателей для комплексной оценки деятельности авиапредприятия и повышения качества принятия и реализации решений.

- разработка экономико-математических моделей для решения задач управления авиатранспортным производством в условиях случайных воздействий.

Предмет у объект исследования Предметом исследования является механизм, обоснования, принятия и реализации решений на воздушном транспорте. Объект исследования - современное авиапредприятие в условиях перехода к рыночным отношениям,

д.

Методология исследования Теоретической и методологической основой работы являются >- лщаментальные положения современной экономической науки, исследования по принятию управленческих решений, методы системного анализа, экономико-математическое моделирование, методы математическо' • • программирования.

На защиту выносятся:

- методический подход к принятию решений на авиапредприятии в условиях рыночных отношений;

- метод оценки степени ограниченной рациональности при принятии репений;

- комплексная система показателей деятельности авиапредприятия;

- экономико-математические модели принятия решений при управлении процессами использования самолетного парка авиапредприятия, организации работы летного состава, организации процессов обслуживания воздушных судов.

Научная новизна заключается в следующем:

- предложенный методический подход,в рамках которого процесс принятия решений рассматривается гак целенаправленный относительно факторов среды прямого воздействия,среды косвенного воздействия и внутренней среды авиапредприятия,дал возможность сформировать комплекс задач по реализации функций управления в условиях рыночной экономики, который принципиально-отличается от разработанных в рамках комплексного планирования и АСУ ГА;

- впервые предложен подход для определения степени ограниченной рациональности процесса принятия решений на авиапредприятии путем исследования степени обоснованности принимаемых решений, уровня компетенции организации и уровня власти;

- построенная с учетом специфических особенностей авиапредприятия система показателей позволяет дать комплексную оценку деятельности авиапредприятия,что способствует повышению качества принятия и реализации решений, а также дает возможность оценить степень ограниченной рациональности и конкурентноспособность авиап-родприятиа;

- предложенные экономико-математические модели управления процессами использования самолетного перка, организации работы летного состава, организации процессов обслуживания воздушных судов Солее адекватны, чем существующие, реальным условиям .функционирования авиапредприятия,что дает возможность приннимать более обоснованные и эффективные решения.

Практическая ценность работы заключается в том, что ее результаты дают возможность руководителям авиапредприятий осуществлять разработку и принятие обоснованных комплексных управленческих решений по реализации проблем совершенствования производственно-экономической деятельности в условиях рыночных отношений на основании формирования целей, учитывающей состояния среды прямого воздействия,среды косвенного воздействия и внутренней среды организации. Применеьие разработанной системы вадач по реализации функций управления и комплексной системы показателей позволяют сформировать основные направления лоьышения конкурентноспособности предприятия на рынке авиатранспортных услуг. Предложенные экономи-ко-штематическиз модели способствуют повышению качества принятия решений при реализации отдельных задач управления.

Реализация результатов исследования. разработанные методы й экономико-математические модели внедрены в Киевском и Борисполь-ском авиапредпркятиях.

Аппробация работы. Основные результаты работы докладывались на 16 научных и научно-практических конференциях в 1975-1991 гг.'

Публикации. Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы в 42 печатных работах>

Структура диссертации. Выполненная работа состоит из введения, трех глав основного текста, выводов и ьаключения, списка литературы, приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность исследования,сформированы научная новизна и практическая ценность работы,кратко изложено ее содеркание.

В первой главе "Современные подходы к управлению авиапредприятиями" проанализированы тенденции раввития и управления авиапредприятиями, рассмотрены проблемы использования системного Подхода в управлении авиапредприятинми,исследованы вопросы формирования целей и разработки стратегий авиакомпании.

Анализ современного утана («звития гоядушного транспорта Показывает, что в нем преобладают две главенствующие тенденции : ст ремление к расширению роли частной собственности и интеграция аьиакомпаний.

В диссертации отмечается,что концепция расширения роли Частной собственности будет преобладающей в 90-е годы. Эта философия

1г

уже влияет на авиаиндустрию и ставит под вопрос уникальность воздушного транспорта.

В области гражданской авиации существуют два совершенно отличных друг от друга направления в философии "экономической своОп-ды". Первое - вывод государственных структур из экономического регулирования, второе - устранение государственной собственности в индустрии. Приватизация, проведение политики, в которой меньше протекционизма, и принятие в совладельцы иностранных фирм - ро? основные элементы, изменяющие обстановку на мировом авиатранспорте.Это требует и принципиально норых подходов к управлению авиакомпаниями, в частности в области принятия решений.Отсутствие протекционизма со стороны государства приводит к тому, что авиакокил-Ш5И рассчитывают только на собственные силы и, следовательно, шь-чительно уменьшаются возможности по компенсации последствий неправильно принятых решений.

В диссертации рассмотрены главные направления, обеспечивающие успех деятельности авиакомпаний в современных условиях переход на концепцию управления авиакомпанией с использованием принципов маркетинга, включающую ориентация всей деятельности ави-лкомпи-нии на коньоктуру рынка и динамику общественного спроса на авиационные услуга ¡внедрение стандартов, способствугам безопасности полетов ¡г строгому соблюдет:» графиков¡обеспечение больших удобств пассажирам-.планируемое дальнейшее расширение деятельности на всех международных и внутренних линиях, расширение количества беспосадочных полетов в регионы Едою*, Азки, Америки; проведение совместных операций с другими авиакомпаниями;дальиейпее усоеергеисгвсзз-йие структуры предоставляемых услуг, ирел.ае ссего яалья, средств связи, программ досуга и туризма. Рациональная стратегия для гл-Сэй из авипксмганиД будет зазисить от прагильяого определения и развития ;;:а;-до;К из этих составляющих ь зависимости от условий рынка.

Пароход к системе рыночных отношений ::а Украине требует лгия-г'-.'чшьио новых пездодов к Зсрмэтевыь!» экономики и организации управления в авгалредприятнях с учвте-м опыта прогэводственно-хо-вяйствониой деятельности зод:,-ицг< квкыто«таиий.В первую очередь до.т-жз быть осуществлена ори<?нгы«я на гич.чость а£»!зпасеагар:ч, что характерно рь!:Ю":::ой ?;"онс-"::кп, у,"е лечо особое ЕН">/аиий ее -но-ведект на потребите:'ъсчом |.чнке,р&т*на проб.:«« иодолироеакия выбора потребитглл.

Я" я еоЕерзсастдохиш ш-т^ссов уарздхеная на ачиая'^дпри?-

тии в диссертации предлагается использовать основные положения системного ана.шаа. Учитывая ориентацию на исследование процессов удовлетворение потребностей авиапассажиров, в качестве систеш рассматривается совокупность из множества работников ГА, множества потенциальных авиапассажиров и множества выполняемых рейсов. Состояние системы в данном случае характеризуется указанными элементами и взаимосвязями между ними,а цель авиапредприятия определяется как желаемое (моделируемое) состояние системы или желаемый ревультаг ее функционирования.

Необходимость использования понятия цели в системе управления авиапредприятием объясняется тем,что ее отсутствие приводит к потере ориентации в личностном, социальном и экономическом пространствах, утрате синтетических функций сознательных действий коллектива авиапредприятиеи ,то есть потери способности к сбору,соединению и использованию различных фактов и признаков.

В диссертации исследоЕаны существующие подходы к формированию целей авиапредприятия,в частности изложенный И.С.Голубевым. Сделан вывод о том,что указанная им система целей таковой фактически не является, так как не было конкретизировано состояние авиатранспортной систеш и сформулированная система целей авиапредприятия не удовлетворяет основным требованиям к ней.

В диссертации проанализированы возможности использования в качестве цели авиапредприятия прибыли.Учитывая специфические особенности авиапредприятия,а также исследования ряда ведущих ученых, в том числе и эападной экономической науки, сделан еыюд, что использование прибыли в качестве единственной цели авиапредприятия является неправомерным. Данный вывод подтверждается результатами Проведенного в диссертации статистического анализа показателей функционирования ведущих западных фирм.

В связи с этим,предлагается пересмотреть- сложившиеся, представления о. целях авиапредприятия и все еостнвлйыцие, связанные с их формированием, разделить на три части:среда прямого воздействия, среда косвенного воздействия, внутренная среда.

К Среде прямого воздействия отнесены¡факторы природы,потребители, рынки.конкуренты,государственные, органы,поставщики техники и ресурсов,авиапредприятия-партнеры. К среде косвенного воздействия отнесены политические факторы, уроьень техники и технологии,уровень трудовых ресурсов, состояние экономики, состояние общества. К Внутренней среде авиапредириятия: потенциал,т.е. трудовые,производственные . и Финансовые ресурсы,нешльвуемые технологии>науч-

Ь.

го-производственное обеспечение произволственкого • процесса-, второй важной составляющей внутренней среды авиапредприятия являются условия его существования,под которыми будем понимать устанавливаемые в будущем виды взаимодействия авиапредприятия с внешней средой. К этим условиям относятся:возможность автономного существования в виде замкнутой системы •.необходимость, адаптации /приспособления/ к внешней среде /в том числе и к рынку/;возможность сознательного воздействия на внешнюю среду. Третья составляющая -объективные ограничения деятельности,то есть те факторы,нарушения которых недопустимо по определенным,априори установленным условиям.

Вторая группа составляющих внутренней среды авиапредприятия ркяючает в себя ценностные ориентации руководства-.уровень притязаний коллектива и руководства¡уровень притязаний собственников и .акционеров.

Взаимодействие этих составляющих определяет с-|еру деятельности авиапредприятия,которая выражается в его миссии как обеспечении реализации необходимости перемещения людей и грузов. Миссия авиапредприятия с учетом его потенциала под влиянием условий существования и объективных ограничений деятельности трансформируется в целевые установки, как воэмохлости реалиеации миссии в конкретно сложиееихся ситуациях,которые дифференцированы по следующим направлениям:сохранение достигнутого состояния;обеспечение гарантированного развития;обеспечение удовлетворения потребностей членов коллектива-и руководителей авиапредприятая¡получение экономической власти. Трансформация целевых установок п цели происходит под влиянием ценностных ориентация,уровня притязаний и ожиданий.

Цели могут быть достигнуты е помощью политики,стратегии п тактики авиапредприятия, которые реализуются с помсщьи следующих функций управления: учет,анализ,прогнозирование, целепологание, планирование, организация ,координация, распорядительство,контроль,стимулирование. Приведены основные задачи., которые необходимо ресить при реализации каждой функции управления,причем указано,какие Из Ьих доляны резлизсвываться на уровне предприятия, силами специализированных организаций и государственными органа«!. Проведен анализ принципиальных отличий предлагаемого комплекса задач от разработанных в рамках комплексного . планирования и АСУ ГА.

В второй главе "Принятие решений в ' управлении авиапредприя-:тпгн". проведен анализ вопросов использования менеджмента в управлении ааиапредприятием,рассмотрены проблемы оценки эффективности и

принятия управленческих решений,исследована роль показателей в управлении авиапредприятием.

В рамках анализа вопросов использования менеджмента в управлении авиапредприятием констатируется, что его необходимость объясняется.как наличием определенных целей,которые должны быть реализованы,так и специфическим характером авиатранспортной деятельности, связанным с процессом достижения целей. Отмечается, что менеджмент на авиапредприятии должен базироваться на использова^ нии системного подхода,так как современные авиапредприятия представляют собой систему,в которой ни отдельный руководитель,ни отдельная группа не в состоянии контролировать гею его деятельность в целом,что приводит к возникновению нежелательных последствий. Использование системного подхода,в частности контроль эмер-даентных свойств системы, позволяет исключить эти явления.

Формирование стратегии и тактики авиапреднриятия основано на широком использовании теории выбора для принятия решений, который осуществляется лицом,принимающим решение (ЛПР).

Наиболее распространенным в авиапредприятии в настоящее время является подход, в рамках которого предпологается рациональный выбор решения. При этом необходимо соблюдать ряд условий. Во-первых, ЛПР должен стремиться к цели,достичь которую невозможно без определенных действий. Во-вторых,необходимо иметь полное представление о путях достижения цели при сущесвующих особенностях внутренней и внешней среды. В-третьих,ЛПР должен обладать информацией и способностью генерировать и анализировать альтернативы, связанные с возможностью достижения цели. В-четвертых.необходимо осуществить обоснованный выбор той альтернативы,которая в наилучшей степени соответствует поставленным целям. В-пятых,ЛПР должен иметь соответствующую власть. В диссертации проанализированы различные виды рациональности, что следует учитывать при принятии решений.

Б то же время полной рациональности удается достичь редко из-за трудностей, связанных с обоснованием,принятием и реализацией решений. Поэтому чаще ьеего довольствуются рациональностью в определенных рамках или ограниченной рациональностью, которая подчеркивают степень упрощении проблемы принятия решений вследствии объективных и субъективных трудностей.

Для оценки степени ограниченной рациональности вводятся коэффициенты ¡уровень обоснованности принимаемых решений¡уровень компетенций организации,определяемый как степень обоснованности последствий принимаемых решений¡уровень власГи,определяемый Как степень

возможности принятия,реализации и потенциальной ответственности эа последствия решения.С учетом этих обозначений уровень ограниченной рациональности определяется через произведение указанных коэффициентов. ' Полученный коэффициент уровня ограниченной рациональности может быть использован для оценки границ сознательного воздействия авиапредприятия на рынок или его ориентации на стандартные решения,при реализации которых оно будет находится под большим влияние),1 стихийных ("рыночных") сил.

Одна из возможностей исследования степени ограниченной рациональности состоит в формировании системы показателей, комплексно оценивахвдх деятельность авиапредприятия и сравнение данной сис-теиы с фактичеки используемой.Для решения данной задачи в диссертации показатели, связанные с деятельностью и процессами принятия решений дифференцированы на семь групп: оценки потенциальных возможностей; оценки состояния авиапредприятия; идентификации дея-тельности;анали8а;целевые;принятия решений; реализации развития.

Показатели оценки потенциальных возможностей оценивают¡предельные возможности перевозок, потенциальную возможность эагрувки ВС, предельные возможности оказания услуг, квалификацию персонала, используемые технологии, организационную структуру управления.

Показатели оценки состояния авиапредприятия оценивают¡метеофакторы,клиентуру .рынки, конкурентов, действия государства, взаимодействующие аЕиапредприятия,поставщиков авиационной техкики и запчастей, рабочую силу, уровень техники и технологии, доступность ресурсов, социально-психологическое состояние общества.

Показатели идентификации деятельности характеризуй выполненные рейсы, обслуженные ВС, оказанные услуги, фактическое воздействие метеофакторов, объем испольвоьанных ресурсов, н»честео оказанных услуг, обеспеченность ресурсами.

Показатели анализа позволяют определить: структуру вьжмнен-ных перевозок, степень использования возможностей ВС, реализации возможностей окав ния услуг, тчюль&ование персонала, целесообразность используемых технологии, эффективность используемых ресурсов, социально-психологический климат в коллективе,степень компенсации трудовых усилий, эффективность управления, эффективность результатов коммерческой деятельности, степень реализации целей ввиапредприятия.

Целевые показатели включают в себя: ориентации на определенную клиентуру, расширение, сохранение или уменьшения доли рынка; возможности реакция на конкурентов, внедрения новой техники И тех-

кологий, ориентации на опре деленные виды авиационной техники, расширение сферы взаимодействия с другими авиапредлриятияии, расширения перечня предоставляемых услуг, улучшения социально-проиэ-родственых условия работающих, совершенствования организация управления, переориентации на другие виды ресурсов, ориентации на определенную структуру авиаперевозок, снижение зависимости от ме-уеофакторов, формирования имиджа предприятия, соотношения различных ?<орм собственности, финансового обеспечения, социальной ответственности, стратегий формирования цен.

Показатели принятия решений оценивают: соответствие структуры перевозок потребностям и спросу, эффективность использования ресурсов, качество оказываемых услуг, степень удовлетворение социальных потребностей людей, реализацию интересов общества и государства, лидирующее положение в отрасли и на рынке, снижен;, э emolía морально-психологический климат' к.шект"ва, эффективность фун-•щионироваш."!. групп коллектива, еффеетивкость управления, коммерческие результаты.

Показатели реализации развития ориентируют авиапредприяхне Еа:удовлетворение потребностей целевой клиентуры, долю освоения píiKrca, доля дополнительных услуг з объемах работ, методы реакции иа конкурентов, сферы сотрудничества, соцкальнопроизводственые'уо-довля работающих, организацию управления, условия финансового обеояечения развития, объекты последующего влияния изменений.

В диссертации конкретизи-чзваны показатели,входящие в каждую из указанных групп, и определены основные направления использования их при принятии речений в авиапредприятии.

На основании данных показателей с использования системы экспертных оценок получен коэффициент уровня ограниченной рацио-, кашгасти для Глевского авиапредприятия. Сделай вывод о слабой конкурентноспособности Киевского авиапредприятия в условиях рыноч-ксЯ экономики ввиду его ориентации на принятие.стандартных решений.

В третьей главе "Методы решения • отдельных задач управления еетакродприятием"на базе зкономнко-математического моделирования решнн Еовросы принятия решений при управлении процессами ис-, пользования'самолетного парка (модель 1), организаций работы летного состава (модель 2), организации процессов обслуживания ВО (модель ЗЬ

Исходны;.;;! данными модели i являются :совгчупкос*ь рейсов,бы-Еолкяемых в течении определенного временного промежутка; прогнозируемая фактическая и предельная коммерческая загрузка по рейсам и

эксплуатируемым ВС; данные по фактическому расхищу ресурсов ВО; плановые данные по отработке ресурсов ВС; данные по фактическому налету и количеству посадок экипажа; плановые данные по налету и количеству"посадок экипажа; нормативно-справочные данные по выполнению оперативного технического обслуживания ВС; нормативная информация о рабочем времени и времени отдыха экипажей; прогнозируемые данные о метеоусловиях; технико-экономическая инфррмация о рейсах; данные об индивидуальных особенностях ВС, В результате принятия решений определяются последовательности рейсов, выполняемых конкретными ь.лпшгами и ВС в каждый из дней определенного временного периода. Для решения данной задачи п. строена оксномико-ма-тема.ическая модель, базирующаяся, на стохастическом моделировании и многокритериальном принятии решений, а также предложен алгоритм ее реализации.

В модели 2 выявлены следующие возможные состояния процесса использования экипажа воздушного судна, выполняющего транспортную работу: 1 - поездка на работу; 2 - ожидание улучшения прогноза погоды, при котсром разрешается выполнение полетов; 3 - предполетная подготовка; 4 - время работы в воздухе; 5 - стоянка в промежуточном аэропорту; 6 обед; 7 - предполетная подготовка в промежуточном аэропорту; 8 - послеполетный разбор работы экипажа; 9 - от' дых экипажа в профилактории; 10 - поездка домой на отдых; 11 -послеполетный отдых экипажа дома; 12 - отдых в выходной день; 13 -нахождение экипажа на работе в качестве резерва (дежурство); 14 -прохождение медкомиссии; 15 - тренировка на тренажере в УТО; 16 -изучение документов и оформление допуска к выполнению полетов; 17 - ожидание тренировки в условиях полета для оформления допуска • к самостоятельным полетам; 18. • переподготовка в УТО; 19 - отпуск; 20 - лечение во время болезни; 21 - пребывание в командировке.

Для моделирования процесса применен аппарат марковских процессов.С этой целью используются следующие обозначения: г(1,Л -вероятность перехода из состояния 1 в состояние 1; сКк,1,1) - параметр, характеризующий воздействие на переход из состояния 1 в состояние ) для к-го экипажа; Р(к,1) - вероятность пребывани.. к-го экипажа в состоянии 1 для стационарного режима функционирования системы; К - количество экипажей;Т - заданный период времени; о1*П(Р(1,2),Р(1,4),Р(1,7),Р(1,8),Р(1,9),Р(1,11),Р(1,15), Р(к,16), Р(к,17),Р(М8)...,,Р(К,2),Р(К 4),Р(К,7). Р^К.б), Р(К',9), Р(К,11), ' Р(К,15),Р(,'(, 1б),Р(К, 17),Р(К, 18)) - ущерб от нарушения безопасности полетов; с2«Г2(Р(1,4)*Г,...,Р(К,4)*Т) - затраты на выполнение

п

надета; сЗ~ГЗ(Р(1 Д5)*Т,...,Р(КД5)*Т) - затраты на тренировку иа тренажерах в УТО; с4«=Г4(Р(1 Д7)*Т,..., Р(КД7)*Т) - затраты на выполнение тренировочных полетов; с5=Р5(Р(1,18)*Т,...,Р(К,18)*Т) -еатрзти на переподготовку в ПО;<3=Гб(Р(1,4)*Т,. 1. ,Р(К,4)*Т) - до-роягности четвертого состояния.

Задача принятия решений при организация работы летного состава ваключается в том,чтобы определить такие <1(к,1,з), при которых достигается максимальное значение 2«с)-с1-с2-сЗ-с4-с5 при ограничениях :Р(кД)»г( 11 Д)*Р(к Д1)+г( 12,1 )*б(к ,12 Д)*Р(к ,12) ; Р(к,1)=г(И Д)*Р(к, 11)+г(12Д )*с}(к, 12 Д)*Р(к,12); Р(к,2)-г(1,2)*Р(кД)+г(5,2)*Р(к,5); Р(к,3)-г(1,3)*Р(к,1)+г(2,3)АР(к,2)+г(9,3)АР(к,9)+ +г(13.3)*а(кДЗ,3)*Р(к,13)4г(15,3)*и(кД5,3)*Р(кД5)+ +г(16,3)*с1СкД0,3)*Р(кД0)+г(17.3)*Р(к,17); Р(к,4)=г(3,4)*Р(к,3)+г(7,4)*Р(к,7); Р<к,5Ьг(4,5)*Р(к,4); ' Р(к,б)-г(5,6)*Р(к,Б);

Р(к,7)-г(2,7)*Р(к,2)+г(5,7)*Р(к,5)+г(6,7)АР(к;6)+г(9,7)

*Р(к,9); Р(к,8)=г(4,8)*Р(к,4);

Р(к,9)=г(2,9)*Р(к,2)+г(5,9)*Р(к,5)+г(8,9)*Р(к,8); Р(кДОЬг(8ДО)*Р(к,8)+г(13ДО)*^кДЗДОиР(кДЗ)4г(14ДО)* *<КкД4,10)*Р(кД4)^г(17,10)*Р(к,17)+г(18Д0)* ' *й(кД8Д0)*Р(к, 18)++г(20Д0)*Р(к,20)+г(21 ДО)* *<1(к,21 Д0)*Р(к,21); Р(кД1)"г( 10 Д1)*Р(к ДО); Р(кД2Ьг(11Д2)*Р(кД1); Р(кДЗЬг(1ДЗ)*Р(к,1);

Р(к Д4)»--г(1 Д4)*Р(к,1)-1г(13 Д4)*с1(к,14 ДЗ)*Р(к, 13);

Р(к Д5)-г(1 Д5)*Р(кД)+г( 14,15) *с1(кД4Д5)Ар(кД4)+г(1С ,15)*

*с1(кД9Д5)*Р(кД9)+г(20ДБ)*Р(к,20); Р(к,1б)=г(1Д6)*Г(кД)+гС13,1б)*с!(кДЗД5)лР(кДЗ)+г(15Д6)« *с!(кД5,1б)лР(кД5)+г(18ДБ)*с)(кД8Дб)*Р(кД8)+ +г(19Д0)*сКк,19Д0).-Ф(кД9); Р(к, 17)-г(1,17)*Р(к, 1 )+г(16 Д7)*и(к, 17 До)*Р(к, 16); Р(кД8)«г(1ДВ)*Р(кД)+г(8Д6)*Р(к,8)+г(17Д8)*Р(кД7); Р(кде)-г(11ДЗ)*Р(к,11)+г(12Д9)*с1(к.12далР(кД2)41(18Дй)*

*с!(к,18Д9)*Р(кД0); Р(к,20)-г(11£0)*Р(к.1)+г(8,20)*Р(к,8)1г(19,20)*с1(к,1д,Й0)л-

*Р(к,19)!

Р(к,21)~г(1,21)*Р(к,1)+г(£0,21)*Р(к,2р);

Р(к,1НР(к,2)+Р(к,3)+Р(к,4)+Р(к,5)+Р('к,6)+Р(к,7)+Р(к,8)

+Р(к,9)+Р(к,.10)+Р(к,11)+Р(к,.12)+Р(к,13)+Р(к,14)+Р(к,1Б)+

+Р(к116)+Р(к>17)+Р(к,18)+Р(кЛ9)+Р(к,20)+Р(к,2Я-1;

Задача, решаемая в рамках модели 3, заключается в том,чтобы на основании параметров, характеризующих времена прибытия и вылета ВО, технологических графиков и, продолжительности обслуживания каждого типа ВС, состояния внешней среды определить моменты выдачи управляющих воздействий (начало выполнения определенной технологической операции) конкретным исполнителям, при которых минимизируются потери из-за задержки вылета ВС.

В дальнейшем приводятся результаты внедрения результатов диссертационной работы в Киевском и Бориспольском авиапредприятиях.

ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

1. Перехсд к системе рыночных отношений на Украине требует принципиально новых подходов к формированию экономики и организации управления в авиапредприятиях о учетом опыта производственно-хозяйственной деятельности ведущих авиакомпаний.

2. Анализ современного этапа развития воздушного транспорта показывает, что в нем преобладают две главенствующие тенденции: стремление к расширению роли частной собственности и интеграция авиакомпаний. Это требует принципиально новых подходов к управлению авиакомпаниями, в частности в области принятия решений. Отсутствие протекционизма со стороны государства приводит к значительному уменьшению возможностей компенсации последствий неправильно принятых решений.

3. Совершенствование процессов управления на авиапредприятии должно базироваться на системного анализе, в частности на категории цели, так как ее отсутствие приводит к потере ориентации в личностном, социальном и экономическом пространствах,утрате синтетических функций сознательных действий коллектива ави&предпрнятия.

4. Учитывая специфические особенности авйапредприятия все составляющие, связанные с формированием его целей., предлагается разделить на три части,-среда прямого воздействия.срлча косвенного воздействия, внутренней среда. Взаимодействие этих составляющих, а также ценностное ориентации,уровень притязаний н уровень ожиданий

определяет миссия авиапредприятия и его цели, которые реализуются с помощью функций управления. Анализ основных задач по реализации каждой функции управления позволил установить, какие из них дол-хны решаться на .уровне предприятия, силами специализированных организаций и государственными органами.

5. Для оценки ограниченной рациональности, вводятся коэффициенты, характеризующие уровни обоснованности принимаемых реаелий, компетенции и власти. Полученный коэффициент уровня ограниченной рациональности может быть использован для оценки границ сознательного воздействия авиапредприятия на рынок или его -ориентации на стандартные решения.

6. Сформированные семь групп показателей, комплексно оценивающие управленческую деятельность на авиапредприятич, Д'чот возможность исследования степени ограниченной рациональности. Это позволяет сделать вывод о конкурентноспособности авиапредприятия по направлению, связанном с процессом принятия решений.

7.Для решения задач принятия решений при управлении процессами использования самолетного napiia авиапредприятия в диссертации построена экономико-математическая модель,которая позволяет определить последовательности рейсов, выполняемых конкретными экипажами и ВС в каждый из дней определенного временного периода.

8. Построенная экономико-математическая модель принятия решений при организация работы летного состава дает возможность найти рациональные пути достижения целевого состояния путем формирования последовательности видов деятельности экипажа в каждый день определенного временного периода.

9; Разработанная экономико-математического модель организации процессов обслуживания воздушных судов,в отличии от существующих, ориентированных на использование сетевых графиков, позволяет принимать решения о моментах подключения отдельных исполнителей к обслуживанию конкретного судна, что адекватно отражает специфику управления данным производственным процессом.

10. Проведенные исследования и полученные результаты практической реализации позволяют утверждать,что одним из важных путей усиления конкурентноспособности авиапредприятия в условиях рыночных отношений является повышение степени ограниченной рациональности при принятии решений.

Основные положения диссертации опубликованы в 42 печатных работах, основными из которых являются:

1.Косарев A.M. Интегрированное информационное обеспечение

процессов планирования и управления авиапредприятием при внедрении АСУ. // Эффективность и оптимизация систем и процессов гражданской авиации и совершенствование системы комплексного планирования. - Москва: ГосНИИГА, 1977. - с.104-105.

2. Косарев А.И. Оперативное планирование использования СЩ авиалредприятия. // Совершенствование организации,оперативного планирования и управления производственной деятельностью эксплута-ционных авиапредприятий.- Киев: Знание, 1978. - с.5-6.

3. Косарев А.И. Экономико-математические модели комплексного оперативного планирования транспортного производства авиапредприятия. // Эффективность и оптимизация систем и процессов гражданской авиации. - Москва: МШ'А, 1979. - с.48-50.

4. Косарев А.И. Экономикс-математическая модель оптимального назначения самолетов и экипажей авиалредприятия на рейсы суточного плана полетов. // Техническая эксплуатация летательных аппаратов авиационных двигателей,- Рига: РШ ГА, 1979.- с.37-41.

5. Субботин А.Н.,Косарев А.И.,Бойко В.И. Оптимизация коммерческой загрузки воздушного судна в конкретных условиях выполнения рейса // Наука и техника гражданской авиации.Летная эксплуатация. Научно-технический реферативный сборник, N2. - Москва: ЦНТИ ГА, 1980.- с.3-7.

6. Субботин А.Н..Косарев А.И.,Войко В.И. Зависимость загрузки воздушных судов от интенсивности спроса на пассажирские перевозки // Экономика,организация,планирование и управление гражданской авиации.- Рига: РКИИ ГА, 1080.- с.125-131.

7. Косарев А.И. Определение предельного обьема суточного плана перевозок эксплутационного авиапредприятия П Труды ГосНИИ ГА, N 205.- Москва: ГосНИИ ГА, 1981.- с.51-56.

8. Косарев А.И.,Субботин А.Н. Адаптивный подход к оперативному управлению транспортной работой авиапредприятия // Теория и практика обеспечения эффективности управления производством на авиапредприятиях. Ленинград- ОЛАГА, 1982.- е.153-168.

9. Косарев А.И. Метод определения величины пассажирской загрузки рейса // Наука и техника гражданской авиации. Серия. Организация, управление, экономика. Научно-технический реферативный сборник, N2.- Москва: ЦНТИ ГА, 1982. - с.5-7.

10. Косарев А.И. Моделирование процесса управления самолетами авиапредприятия при сложных метеоусловиях // Методология создания и опит эксплуатации tíy ь гражданской авиации.- Рига: ЦНИИ АСУ ГА,1984.- C.92-&?,

11. Косарев А.И..Куцевалов В.М. Друльков Е.Ф. Совершенствование механизма принятия решений по использованию самолетов авиапредприятия // Совершенствование управления производством в авиапредприятиях и регулярность полетов самолетов. - Ленинград: СШ ГА, 1984. - с.62-70.

12. Косарев А.И.,Куцевалов Б.М.Друльков Е.Ф. Имитационное моделирование процесса использования самолетов авиапредприятия. Труды ГосНШ ГА.- Рига: ЦНИИ АСУ ГА, 1985,- о. 107-112.

13. Нова В.В..Косарев А.И. Автоматизация аадач нормативного планирования деятельности авиапредпр"яхия // Методология создания и опыт эксплуатации АСУ в гражданской авиации.--Рига: ЦНИИ АСУ ГА, 1987.- с.49-51.

14. Шрогова Л.Л. .Косарез А.И. Стохастические методы в задачах повышения эффективности использования личного состава гражданской авиации // Прикладная информатика, автоматизированных систем п.оектированил,управления,программированной эксплуатации. - Калининград: 1987.- с.81.

15. Косарев А.И.Друльков Е.Ф. Имитационное моделирование процесса использования экипажей воздушных судов по критериям обеспечения безопасности полетов // Методы и средства автоматизации производственно-хозяйственной деятельности в грахдаиской аЕиации.-Москвз: ГосНШ ГА, 1938.- с.106-113.

16. Косарев А.И. Механизм формирования плана отправок авиапредприятия в условиях функционирования АСУП // Автоматизация процессов И систем управления производством в гражданской авиации.-Москва: ШИТА, 1988.- С.89-15.

17.-Косарев А.И. Методы формирйвания на ЭВМ плана использования ресурсов авиапредприятия // Проблемы совершенствования процес-cos технической эксплуатации авиационной техники, инженерно-апиа-ционного обеспечения полетов в условиях ускорения научно-технического прогресса,- Москва: МКИГА, 1908, - с.150-151,

18. Мова В.В..Косарев А.К. Принципы оперативного управления авиапредприятием // Автоматизация процессов и систем управления производством в гражданской авиация,- Москва: МИИГА, 1938. -с.13-16.

Подписано п печать II.08.93. Формат 60x84/16. Бумага типографская. Офсетная печать. Усл.кр.-отт.' 5. Усл.печ.л. 0,^3. Уч.-изд.л. 1,0,

Тираж 100 акз. Над. }? 408/13. Заказ № TB4-t.Uci!Q__

Издательство КНИГА

252058. Кгев-58, проспект Космонавта Комарове, I.