Проблемы транспортного обеспечения в системе агропромышленного производства (Методология и методы) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Проблемы транспортного обеспечения в системе агропромышленного производства (Методология и методы)"

I' о Ь с

АКЛДЕЫИЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ СОВЕТЕ МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

На правах рукописи

ПОХАБОЗ Валерий Иннокентьевич

ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ В СИСГЕЬЕ АГРОПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА

(Методология и методы)

Специальность Ов.ОО.Оо - Экономика, планирование, организация управления народньи хозяйством и его отраслями 1АЛЮ

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой стелен;« доктора экономических наук

Нянек 1992

Работа выполнена в Белорусской государственной политехнической академии

Официальныв'-оппоненты - член-корреспондент АН И>, доктор

экономических наук, профессор Дронов Федор Аыосович ^г.Минск)

доктор экономических наук, профессор Сакович Вячеслав Андреевич '»г.Нянек,

доктор экономических наук, профессор Ковалев Виктор Петрович Iг.Могилев)

Ведущая организация - Ьелорусския научно-исследовательский институт экономических проблем АПК

Научный консультант - доктор экономических наук, профессо]

лвуть Роман Болеславович 1г.Минск).

Задита состоится I июля 1992г. в 14 часов- на заседании специализированного совета Д175.01.01 в Академии управления при СоБете ¡¿инистров Республики Беларусь по адресу: 220001, г.Минск, ул.Московская, 17, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Академии. Автореферат разослан "30" июня 1992г.

Ученый секретарь Специализированного совета кандидат экономических наук, доцент

И.В.Балди;

•ЯЯИ>

ОЩАЯ ХАРШЕШСТШ. РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Успех экономических преобразований современном этапе обусловливается последовательной интенсифи-цией и повышением эффективности агропромышленного производ-ва, его инфраструктуры. .

В решении данной проблемы важное место отводится автомобиль-му транспорту, осуществляющему основной объем перевозок - 70-э%, (грузооборот do-90%, доля транспортных издержек в себесто-ости продукции достигает пятой ее части, в трудовых затратах -ной трети) и выполняющему роль связующего звена в единой тех-логической цепи агропромышленного комплекса. Обеспечивая мате-альные потоки разнообразных ресурсов, промежуточной и конечной льскохозяйственной продукции на всех стадиях и этапах ее вос-оизводства, автотранспорт выступает как интегратор произведенной деятельности сельскохозяйственных, перерабатывающих и роительных организаций.

Именно в силу этого высоко отлаженная система транспортного еспечения становится условием успепной работы любого агропро-пленного формирования. Влияние автотранспорта на эффективность конечные результаты АПК проявляется через уровни транспортных дерхек и надежность полного и своевременного удовлетворения требности в перевозках.

Своевременная доставха грузов ликвидирует разрывы в цепи оизводство-переработка-реалиэация сельскохозяйственной продук-и, что значительно сокращает потери, достигапцие от 20 до 40л бранного урожая. Исследования показывают, что лишь от 30 до £ объемов перевозок выполняется в приемлемые для производства оки.

Возникновение отказов в этой цепи обусловливается многими кторами^ которым следует, предце всего, отнестя: значительные зонные колебания потребности в перевозках грузов, несбаланси-ванность пропускных возможностей транспортных и погрузочно-згруэочных средств, уровень организации, управления и техноло-к перевозок, дорожные и погодные условия, техническое состоя-г подвижного состава, поведение эргатических элементов, а так-отсутствие методов комплексной оптимизации процесса транспорт-го обеспечения. Поэтому в последние 10-15 лет при оценке функ-энирования сложных технологических и организационных систем пи-сое применение находит теория надежности. К таким системам по

убевдениш автора, относится и процесс коммерческой эксплуатации а — томобильного парка, который имеет явно выраженный стохастически характер а сложную взаимосвязь его элементов, что значительно з рудняат возможность применения традиционных методов оптимизации производственных задач. Оптимальный уровень надежности соответс вует минимальным совокупным издержкам или наименьшей потери при были транспортников, производителей и потребителей сельскохозяЯ венной продукции. Использование теории надежности, как показали проведенные "исследования^ позволяют не только обосновывать рациональную потребность в транспортных и погрузочно-разгрузоч* средствах, но и совершенствовать технологии и организации nepei зок и, что весьма существенно в условиях рыночной экономики, bt смть обоснованные коррективы в хозрасчетные взаимоотношения учг ников транспортного процесса агропромышленных производств.

Особое внимание следует уделять эксплуатационной надежное: автомобильного парна, представляющего существенную долю оснозк фондов «.Ii«) и техннко-производственкьй потенциал А11К. Его чис. ность в четыре раза превышает количественный состав автотранаи та общего пользования и составляет в Республике Беларусь более 170 тыс.единиц. Однако, это лишь физический (списочный^ состав который не определяет его эффективное число, участвующее в про: се производства и включающее в ргзные периоды всего Ь0-75х> нал ного парка. На восстановление работоспособности транспортных средств ежегодно задействултся значительные трудовые и материа ные ресурсы, достигавшие 20% их балансовой стоимости.

При проектировании и изготовлении закладывается определен уровень надежности, который з условиях эксплуатации обеспечива техническим обслуживанием и ремонтом, являщимся неизбежной по ребностыо современных малин, их свойством, ит того, как органа зано обслуживание, насколько трудовые и материальные затраты с личаэтея- от оптимальных, объективно диктуемых конструктивными ствами автомобилей и условиями их эксплуатации, в значительно? зависит, эффективность транспортного обеспечения агропромышлен ного производства.

По данным специализированной организации ООН по промнште? му развитию 10NUBI), внешний эффект от вложений в рационаж организацию поддержания и обеспечения работоспособности издел!

- о -

¡3-16 раз Екзо, чем внутренний эффект в самой этой системе. Е сред-ем на единицу дополнительных вложений в систем технического обс-унивания и ремонта, эконошя в сфере эксплуатации составляет 4,4-4,о единиц.

Научно-технический прогресс сопровождается повышением исходов надежности отдельных узлов и агрегатов-автомобиля, что , соот-етственно, приводит к снижении объема профилактическое и ремонтах работ. Однако, их обций объем, как показывает отечественный зарубенный опыт автомобилестроения, вследствие дальнейшей спе-иалкзации подвижного состава, оснащения его механизмами погрузки-азгрузки, съемники кузова!« и т.д. представляет значительную величину, которая не снизится в обозримей перспеэтиве. £се это трз-ует квалифицированного труда и внедрения слогных, дорогостоящих редств обслуживания автотранспортной техники, что трудно реали-уено в условиях образ5тодкхся фермерских хозяйств и арендных бор-ирований.

Поэтому, предпочтение, по мнекиз автора, следует отдэезть пециализированному обслуживанию с канешгально возможным исполь-ованием производственно-технической базы, созданной в агропромыг-енных объединениях. При этом, возникают предпосылки применения целях повышения эффективности транспортного обеспечения принци-ов эксплуатационного резервирования, способствующего экономии ка-ериальных и людских ресурсов для выполнения трудо- и капиталоем-их технологических процессов, оптимизации потребления и дислока-;ии в экономическом регионе запасных частей.

Б целом.проблема повьзения эффективности автомобильного ранспорга в АПК на основе эксплуатационной и коммерческой надетое™. поднята впервые и требует своего неотлагательного решения, оскольку.в условиях рыночной экономики своевременное, качествен-:ое, с минимальными издержками удовлетворение потребности в перевозках прэобретает актуальное значение и становится обязательно» условием обеспечения конкурентоспособности транспортных организаций. Именно это и обусловило выбор те:ш диссертации, определи о цели и задачи исследований.

Цели и задачи цсследораний. Исходя из системного подхода : комплексного изучения проблем, установления закономерностей юрмирования потока грузов и требований на техобслуживание и ре-гонт, разработки экономико-математических моделей на основе тео-

рил надежности и массового обслуживания, целью настоящей работы явилось обоснование научной концепции методов, повышения эффективности производства' аПК на основе транспортного обеспечения.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следущи задачи:

- произвести анализ современного состояния, выявить роль, о бенности, резервы и направления совершенствования транспортного обеспечения агропромышленного производства;

- обосновать целесообразность применения методологических о нов теории_ надежности в оценке и выборе методов повышения эффективности технологических систем в аЛК, технической и коммерческой эксплуатации транспорта;

- разработать систему показателей, оценивающих эксплуатацио нуд и коммерческую надежность транспортного обеспечения;

- установить и исследовать закономерности л количественные значения параметров эксплуатационной надежности автомобильного п ка, формирование потребности в транспортных услугах и показатели ее удовлетворения для характерных условий республики;_____

- сформулирован кокплексГэкономико-математических моделей oil тимизации надежного функционирования технической и коммерческой подсистем транспортного обеспечения;

- совершенствовать управление работоспособности подвижногс состава и транспортного процесса в целом на основе эксплуатациоь ного резервирования;

- обеспечить учет надежности , в хозрасчетных взаимоотношение участников транспортного процесса и в повышении конкурентоспосос ности автохозяйств.

Предметом исследований явился комплекс организационно-; комических проблем повышения эффективности агропромышленного црс изводства на основе надежности транспортного обеспечения, а объе том - АПК Республики Беларусь.

'Теоретической и методологической основой исследования п< лужили диалектико-материалистические методы, опираясь на которьв исследованы проблемы эффективности повышения надежности транспо! ного обеспечения АПК с использованием положений, методов и моделей, изложенных в трудах отечественных и зарубежных ученых. Исп' зованы решения и постановления правительства по вопросам развития экономики, агропромышленного комплекса и транспорта, а

иске официальные методические, нормативные и справочные материалы.

Непосредственной информационной базой исследования послутшли анные Госкомстата Республики Беларусь, Управления транспорта ¡нсельхозпрода, районных статистических управления, результаты актирования колхозов и других предприятий к организаций РА1Ю, о5-;рный материал натурных наблюдений и экспериментальных исслэдова-й за процессами агропромышленных производств, транспортировки, хнического обслуживания и ремонта транспортных средств.

Исследование проводилось на основе монографических методов, :сперткых оценок, математической статистики, теории вероятностей и ссозого обслуживания, акономико-иатематического моделирования и типизации с последующей экспериментальной апробацией результатов внедрением их в производство. Расчеты проводились на ЭШ "ЕО-ЮЗо".

Научная новизна и с след оканий_^стоит^ ^см.что проб лека

зяЯственного механизма АПК решалась а комплексе, с учетом мето-в повышения эффективности глг. технической, так я коммерческой :сплуатации автомобильного транспорта на основе единого методе— гического подхода, баэирукзггося на теории надежности, примене- . е которой диктуется требованиями рыночной экономию!. Наиболее щественныии результатами диссертационного исследования, обла-пщиыи новизной, яеляются следующее: .

- обоснована необходимость использования теории надежности и атисткческих методов в оптимизации широкого ■круга произзодствен-х задач, иыеяцих место при технической и коммерческой эксплуата-и автомобильного парка в АПК, которая характеризуется явно вырз-кной стохастической природой процессов обслуживания и трансяор-ровки х^зузов;

- установлена функциональная взаимосвязь ь:езду объемами ремон-^-профилактических воздействий и реализуемой автомобилен вцработ-й, что позволяет повысить эффективность управления технической сплуатацией, а также обосновать шгтегральныЯ показатель эксно-ческой оценки состояния надежности конкретного парка подвиг-

состава, используемого в агропромышленном производстве;

- предложены новые принципы оптимизации одно-и многоканальных :тен обслуживания, учитывающих многообразие организационных форм

и технологий производственных процессов. Результаты та полонены в основу экономико-математических моделей обоснования производственно-технической базы, службы, количественного состава транспортных и погрузочно- раз груз с-тих средств в едином технологическом процессе с учетом обеспечения оптимального уровня эксплуатационной и коммерческой надежности;

- разработаны основы эксплуатационного полнокомплектного резервирования, гак метода управления технологическими процессами. При этом, в едином комплексе стратегия управления эксплуатацией выражается обеспечением максимального совокупного времени полезной работы, рационального соотношения трудовых ресурсов и технических средств в АПК;.

- на базе эксплуатационного резервирования сбоснозана целесо образность предупредительной блочной замены составных элементов автомашин, а также дислокация их в экономическом регионе с учатог наличия дефицита в запасных частях;

- применение основ резервирования к системе автомобиль-съемный кузов-погрузчик позволило оптимизировать их соотношение, 'значительно снизив затраты на транспортировку грузов. Предлагаемая методика имеет гораздо больший диапазон использования и дает возможность комплексно оценивать сущоствуздие и проектируемые технологические процессы в агропромышленном производстве;

- разработана оригинальная методика кооперированного технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с обоснование рациональных объемов- концентрации работ и размецения агросервис-ного автообслужаваицего производства в экономическом районе, что в одинаковой степени актуально для автопарков колхозов, совхозов и фермерских хозяйств;

- осуществлена оконошко-математическая постановка задачи, разработаны модели, алгоритм и прикладные программы обоснования надежности транспортного процесса, а такке потребности в подвижном составе и средствах погрузки-разгрузки, обеспечивающих евпез-ременность удовлетворен:« спроса на перевозки;

- предложена концепция и методические подходы к дифференциации договорных цен и хозрасчетных взаимоотношений с дослуживаемо; клиентурой АПК, учитывающих своевременное и полное удовлетворение поставщиков и потребителей продукции в транспортных услугах.

Теоретическая к практическая значимость работы заключается в обосновании концепции эффективности повышения надежности транспортного обеспечения АПК, в разработке комплекса экономико-математических моделей оптимизации локальных производственных систем на автомобильном транспорте'. Содержащиеся в диссертации основные положения, выводы и рекомендации имелт бсльпутз прикладную значимость з условиях перехода к рыночным огнспенаяц.

Апробация. Основные выводы и положения диссертационной работы докладывались в '¿2 докладах на всесоюзных (Иинск, 1973; Москва,I9S¿; Косква,19с57; Ногилез, 19У9; Курган, 193Э; Iíockds, ISöS; Суздаль, 19Э0; Москва, IS90; Саратов, 1990) и республиканских (Горки, 1973; Líishck, 197Э; Минск, 19о4; Минск, 1965; Гродно, I9d5; Минск, 1935; ¡¿инск, 1990) научно-практических конференциях. Рекомендации исследования обсуждались на научно-техническом совете Минсельхозпрода Белоруссии, транспортного управления иинистерст-ва (IS77, 3985-193Эг.г.), Дзержинского, Дрогичинского, Ивановского, Корцянского, Полодэчненского, Толочинского и Шкловского РАПО (1930-1939г.г.).

Реализация результатов исследования. Теоретические, методические и практические результаты днссертацш1"от^же№Г1Гср1м~ научных отчетах госбюджетных и хоздоговорных научно-исследовательских работ, выполненных под руководством и при непосредственном участии автора в течение 1970-1992г.г.Внедрены в производство: рекомендации по организации технического обслуживания и текучего ремонта автомобилей колхозов и совхозов (1977г.); рекомендации по внедрению арендного подряда на автотранспорте колхозов и совхозов Госагропроыа БСХЗР (1У8Ы\).

Научно-практическое значение полученных результатов исследований подкреплено актами внедрения в производство и учебный процесс и подтверзздено справками Минсельхозпрода Республики Беларусь и БИ1А.

Публикации. Основное содержание диссертации отражено в 64 опубликованию; работах общим объемом свыаа 86 печ.л., в том числе в двух монографиях объемом более '¿0 п.л., о брошрах, 7 отчетах НИР, статьях во всесоюзных и республиканских журналах и сборниках.

Структура работы и логика ее основных разделов. Задачи исследования определили структур;' работы, которая состоит из введения,

шести глаз и заключения, определяющих совокупность проблем, соответствующих лог;:::,9 исследования.

Во введении об'основака актуальность исследуемой проблемы, оп ределена важность ее для повышения эффективности агропроыыгсленног производства, сформулированы цель и задачи исследования, научная новизна и практическая значимость работы.

В пдовой глав»? - "Проблемы повышения эффективности транспорт ного обеспечения АПК" - рассматриваются роль и особенности автотр портного обеспечения АПК, стохастический характер формирования пс ребностей сельскохозяйственного производства в перевозках грузов и подвижного состава в техническом сослуживании и ремонте, выявле ны резервы ссноеных направлений совершенствования автотранспортно го обеспечения агропромышленного комплекса и сопутствующие затрат на их реализацию, что и определило круг задач, решаемых в данной работе.

Во второй главе - "Сущность и экономическая оценка эксплуатационной и коммерческой надежности парка автомашин" - дано их оп ределекие, оценка общего уровня надежности по составляющим эксплу атационных затрат.

В третьей главе - "Методологические аспекты оптимизации производственных процессов на транспорте" - представлены методически принципы расчета производственной базы, службы, загрузки транспор ных и погрузочно-разгруэочных средств.

3 четвертой главе - "Совершенствование управления надежность транспортных и технологических процессов в ¿ШК" - показана эффективность методов эксплуатационного резервирования а.управлении транспортным процессом, техобслуживании и ремонте.

В пятой главе - "Исследование и анализ показателей эксплуата ционной и коммерческой надежности" - приведены результаты экспери ментального анализа потребности азтомооильного парка в обслуживан и формировании потоков грузов к отправке, установлены количествен ные значения и зависимости распределения показателей надежности.

В шестой главе - "Оптимизация эксплуатационной и коммерческо надежности транспорта" - даны методы оптимизации структуры ремонт но-обслуживающей базы, транспортных и погрузочно-разгрузочных сре, ств.

Объем диссертации. Диссертационная работа содержит ЗоЬ стран машинописного текста, 45 рисунков, 23 таблицы и список литературы включающий 1Уа наименований из них 17 на иностранных языках).

П. ОСНОВНОЕ ССДЕЕЕАНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЭДОВАНИЙ

Основой функционирования АПК становится агропромышленная интеграция, характеризуемая усиленном производственных связей и органического соединения сельского хозяйства со смежными отраслями, занимающимися его обслуживанием и доведением продукции до потребителя на всех структурных уровнях: в масштабах республики, районов, предприятия и организаций. В агропромышленном комплексе сосредоточены значительные ресурсы транспорта, включая 6Ь^> автомобильного парка, перед которым в условиях рыночных отношения выдвигаются новые задачи, направленные на превращение его из фактора сдерживающего развитие кооперированного производства, в фактор способствующий его развитии.

Автомобильный транспорт представляет собой один из важнейших обслуживающих подкомплексов АПК, основной задачей которого является обеспечение высокого качества и надежности обслуживания веек этапов и звеньев воспроизводства сельскохозяйственной продукции.

Автотранспортное обеспечение АПК, ставшая" чТстью~системы ' транспорта народного хозяйства, в свои очередь, состоит из ряда подсистем (рис.1). Первые две являются прерогативой машиностроительных заводов и дорожно-строительных организаций. В их задачу входит поставка машин и механизмов, создание дорожной сети, отвечающих- требованиям и специфике сельского хозяйства.

Основной задачей подсистемы коммерческой эксплуатации является получение конечного продукта (объем и номенклатура перевозимых грузов) в заданное время с высокими экономическими показателями, обеспечивающими тесную взаимосвязь производств, компенсацию затрат на перевозки, расширенное воспроизводство и повышение надежности транспортного обслуживания. • •

Главная задача подсистемы технической эксплуатации заключается в обеспечении транспортного процесса работоспособным подвижным составом при оптимальных трудовых и материальных затратах.

Коммерческая и техническая.эксплуатация в общей системе автотранспортного обеспечения имеют ряд специфических свойств, которые позволяют выделить их при анализе:

- технологическая специфичность технической эксплуатации, существенно отличающаяся от коммерческой необходимостью создания самостоятельной производственной базы, организацией, технологией и управлением процесса. Коммерческая эксплуатация изме-

т 12

СИСТЕМА .автотранспортного оОеспечения АПК

"Подсистем ъГ

I.Конструкция,структура и исходная надежность транспортных и погрузочно-разгрузочных средств Р=28; 3=32; К=0,ь7

3.Коммерческая эксплуатация

Р=25; 3=14; К=1,79

2. Ооеспеченив и качество дорожной сети

Р=23; 3=35; К=0,6£

4. Техническая эксплуатация

Р=24; 3=19; К=1,29

а а к т о р ы_

3.1 .Концентрация и специализация автотранспорта

Р=15,о; 3-17,4; К=0,89

3.2.Структура парка

автомобилем Р=19,2; 3^3.4; К=0,8*

4.1. Производственно- Т^ техническая база .

Р-18,7; 3=31,8; К=0,59 |

4.2. Оснащенность ооору-дованием

Р-13,9; 3=22,3; К*0,85

3.3.Обеспеченность при-цепаыи, съемными кузовами, контейнерами, поддонами

Р=21,0; 3=20,8; К-1,01

4.3. Рациональное соотно- ■ шение сферы деятельности СГОА и гаражей с профилакториями

Р=13,8; 3=10,2; К»1,35

3.4.Обеспеченность пог-рузочно-разгрузочнкми средствами и весовым хозяйством

Р=21,4; 3=25,3; К=0,В6

4.4. Материально-техническое снабжение и резервирование

Р=25,8; 3=21.4; К=1.21

3.5.Организация и управление перевозками, экономические методы хозяйствования

Р=22,У; 3=13,1; К=1,75

4.0. Эффективность организации работы ремонтно-сбслуживаодего персонала

Р=22,8; 3=14,3; К=1,59

Рис.1. Дерево целей автотранспортного обеспечения сельскохозяйственного производства

лет местоположение груза, а техническая - состояние подвижного ;остава (неисправное на исправное);

- наличие у каждой из подсистем своих показателей эффектив-юсти;

- структурная и организационная самостоятельность каждой из подсистем. Это выражается наличием в достаточной мерз независимых служб: технической и эксплуатационной;

- значительный вклад технической эксплуатации в эффективность (втомобильного транспорта, обеспечивающий прирост конечного проста до 25-27^; снижение сеоестоимости перевозок до 22-26%; уве-шчение производительности труда до 20-23%.

Объединяющим свойством этих подсистем является то, что ни )дна из них не может без другой обеспечить получение конечного ре-5ультата с заданными показателями качества.

Каздая из эксплуатационных подсистем, характеризующая трансфертное обеспечение, функционирует при наличии и согласованном взаимодействии комплекса факторов, списываемых с помощью дерева делей.

Поскольку совершенствование системы транспортного ооеспече-■ия за счет обозначенных подсистем и факторов требует различного зо объему привлечения капитальных вложений и текущих затрат 13;, зущественньй интерес представляет оценка потенциальных резервов роста эффективности 1Р) каждого направления.

Сложность поставленной задачи заклэчается в том, что ряд дикторов, например, наличие дорожной сети, не поддается количественной оценке и могут характеризоваться лишь с качественной стороны, ¡^яэ при наличии у факторов численных характеристик их, зачастую, невозможно использовать в расчетах, так как они обладает неоднородной мерой, а многие из них находятся в диалектическом единстве я тесно переплетаются друг с другом.

В условиях недостаточной информации использован метод итерации мнений квалифицированных специалистов.. Результаты опроса свидетельствуют, что коэффициент эффективности, показывающий ее рост на каждый процент затрат средств 1Р/3), имеет наибольшее значение при реализации третьей и четвертой подсистем, которые требуют гораздо меньшего объема привлекаемых дополнительных капитальных вложений, чем два первых, и входят в зфуг задач, реааемых непосредственно в агропромшленнкх объединениях.

Согласно расчитаннсму коэффициенту эффективности, обеспечение работоспособного состояния автопарка должно осуществляться, в первую очередь, путем организации работы ремонтной службы, материально-технического снабжения, а также рационального соотношения централизованного и децентрализованного обслуживания подвижного состава. Повышение уровня коммерческой эксплуатации должно осуществляться путем улучшения организации и управления процессом перевозок, хозрасчетных взаимоотношений с обслуживаемой клиентурой, обеспеченности прицепами, съемными кузовами подвижного состава.

Системный подход и эвристический метод оценки подтвердили правильность забора^цели "и задач исследований.

Исходной базой а реализации установленных направлений является анализ современного состояния транспортного обслуживания агропромышленных объединений. Среди широкого круга- представленных з работе особенностей транспортного обеспечения АПК наиболее существенной является стохастическая природа формирования потока требований на техническое обслуживание и ремонт автомобильного парка и потоков партий груза на их перевозку. В первом случае такое положение обусловливается объективными свойствами машин, во вто-.ром - сельскохозяйственным производством.

В силу указанной особенности и ряда других, выработка на сре, К2списочную автотонну подвижного состава, обслуживающего сельскохозяйственное производство, в три раза ниже по объему перевозок и б два по грузообороту в сравнении с автопарком Минтранса республики. Себестоимость же более чем в два раза превышает ее величину на транспорте -общего пользования. Однако низкие показатели использования самого автомобильного транспорта не Есегда могут рассматриваться как отрицательное явление- для случаев, когда экономический эффект в сфере транспорта окупится эффектом в других пор комплексах АПК" вследствие надежного удовлетворения их потребностей в перевозках грузов.

Для количественной оценки эксплуатационной надежности Iтехническая эксплуатация) достаточно использовать такие ее свойства как безотказность, ремонтопригодность и долговечность. Их совонуг ность наиболее полно определяют автомашину, как восстанавливаемое изделие.

При управлении работоспособностью автомобильного парка по уровню надежности предлагаются следующие технико-экономические п<

казатели использования автомашин:_

коэффициент готовности исчисляется по формуле:

/О—зг^г- , (I)

где У - приведенная плотность потока отказов.

Коэффициент стоимости эксплуатации

где. £ - пробег автомобиля за рассматриваемый период; - средняя наработка ка отказ;

Сг -средняя стоимость восстановления одного отказа;

От - балансовая стоимость автомобиля.

Показатель удельной стоимости произведенной работы

-Ссг / 5 , (3)

где С(С)- эксплуатационные затраты с учетом ущерба от простоя подвижного состава в функции пробега автомобиля;

¿с - пробег за нормативный срок службы автомобиля;

¿у--годовой пробег автомобиля; , ;

производительность автомобилей в функции пробега.

В качестве методологической основы, теория надежности в полной мерз применима к системе коммерческой эксплуатации, характе- . ризуемой сложностью, динамичностью и стохастической природой. Сйстема является сложной, так как состоит из большого количества взаимосвязанных элементов (транспортные, погрузочно-разгрузочные средства, дородная сеть и т.д.); динамичной, так как ее состояние зависит от времеш!, округащей среды, резима работы, нагрузок и других факторов; стохастической, поскольку, определяющие ее параметры изменяются в пространстве и во времени случайным образом.

По мнению автора, коммерческая эксплуатация - это совокупность специфических свойств элементов транспортного процесса . удовлетворять потребность в перевозках в заданное время в реальных условиях эксплуатации. Данное определение отражает нацеленность автомобильного транспорта на кснгчнкэ результаты - полное и своевременное выполнение заявок обслуживаемой клиентуры в конкретных условиях осуществления перевозок грузов.

Одним из основных понятий надежности является отказ - событие, при котором потребность в перевозках не удовлетворена в заданное время. Обычно носителем отказов являются технические изделия, машины.

Особенностью такого отказа стало,-то, что он не вызывает прекращения выполнения процесса доставки грузов, а лишь ведет в -

снижении его эффективности.

В соответствие с предложенными определениями надежности в качестве основы функционирования принят груз, а не транспортные и погрузочно-разгрузочные средства, что позволяет разрабатывать мероприятия по активизации системы в целой, а не отдельной ее составной части.

Ддя оценки коммерческой надежности предлагаются следующие основные показатели: вероятность безотказной работы; коэффициент обес печенности заданного времени обслуживания груза; коэффициент выполнения задания; ущерб клиентуры от несвоевременного выполнения требований на перевозки; издержки'автохозяйств от непроизводительных простоев автомашин.

Для оптимизации значений показателей и систем обеспечения надежности в целом, задача формализуется как процесс массового обслуживания, связанный с удовлетворением большого числа требований, проявляющихся в случайные моменты времени. При этом', рекомендуется следующие критерии:

- предельные характеристики состояния системы обслуживания;

- минимизация суммарных издержек от простоя автомобилей и

. средств обслуживания или максимизация эффективности производства. Основный» предельными характеристиками являются:

- соотношение между интенсивностью потока требований , количеством источников "г и интенсивностью обслуживания

^^^ ; (4)

- вероятность не" превышения времени ожидания требованием обслуживания допустимой величины йА»« -

- минимально допустимая вероятность безотказной работы

; (6)

- минимально допустимый коэффициент готовности

I (7)

где Л - вероятность простоя системы обслуживания.

Критерий оптимизации по минимуму издержек для однопостовой системы обслуживания

« и!- «<); ш)

—>- -1

где ¿¿г - издержки от простоя автомобиля, системы оослужива-• ния и стоимость ее работы;

Ais - коэффициент, учитывающий отношение затрат на восстановление поста к затратам на обслуживание автомобилей.

Для многопостовых систем обслуживания критерий оптимизации имеет следующий вид: 1

Jt СЖ) --—г-ъ/^ gs .nt/y*

где -S -число постов обслуживания.

' Проведенный анализ критериев позволил:: установить влияние входящих в него параметров на точность результатов. Наибольшее воздействие на оптимум оказывают интенсивность потока требований vi , издержки от простоя автомашин и простоев постов .

Для упрощения поиска результатов оптимизации систем обслуживания на основе критериев, разработаны номограммы» с помощью которых легко определяется число каналов обслуживания. ■ ■

Обоснование оптимальной загрузки системы обслуживания на основе установленного потока требований создает предпосылки для производительного использования подвижного состава. tkecTe с тем, все более актуальным становится поиск путей обеспечения ритмичной работы транспортных, погрузочно-раэгрузочных средств, трудовых ресурсов, в том числе службы технического обслуживания и ремонта. Стратегия управления автомобильным парком, вцраженная максимальным совокупным. временем полезной работы всех участников транспортного процесса, достигается наличие« резерва полнокомплектных машин.

Резервирование, как новый метод обеспечения эффективной работы, может производиться различны® способами в зависимости от наличия и состояния парка, системы оослуживания, технологии транс-поргных процессов. Одним из них является перевод части перка в резерв, который включается в работу при выходе из строя задействованных в транспортном процессе автомобилей. Наличие такого резерва и оперативное маневрирование им позволяют существенно повысить ритмичность и производительность автомобильного парка в конкретном транспортном процессе в снизить потребность в ремонтно-обслуживаю-щем персонале. Целесообразность полнокомплектного резервирования возрастает в условиях арендных и фермерских хозяйств, когда работник имеет или за ним закрепляется различные машины и механизмы и задача сводится к максимизации его производительности.

Метод резервирования полнокомплектных автомашин однопостовой системой обслуживания рассматривается как парк, включающий /»г^, автомобилей, из которых ^г. работает, а ^ находится в резерве

. 3 результате построения графа состояний и решения системы уравнений, подучены следующие основные показатели:

Среднее число работающих малин определяется из условия

"¿л),. (Ю)

а среднее число автомооилей в резерве

/Я-з = /-г*, - /тг.а /7Л/ * тг-а ;

(И) .

Количество обслуживаемых и ожидающих обслуживание автомобилей Равно: ^

^ = - -(тгг-2>/

где - вероятность кахоздения в работе всех "г. , а в резерве

автомобилей при отсутствии их в системе обслуживания, за-

^ , (12)

пишется - /2.«

Эффективность резервирования оценивается коэффициентом эксплуатационной надежности

^^ (13)

¿..я-? хгг.»-/^__

Результаты расчетов^ по приведекыу выражениям и экспериментальная проверка, произведенные при различном количественном составе парка, изменении соотнесения работающих и резервных мапмн и разной приведенной плотности потока отказов, позволили установить' аффзкгивнссть полнокомплектного резервирования. Она/- существенным обраэом^-зависит от величины приведенной плотности потока , которая, в свою очередь," определяется безотказностью и оперативностью восстановления работоспособности малин. Чем Еыше этот показатель, тем больший эффект получается вследствие резервирования. Так, например, прир =0,06 нет необходимости вццелять резевные машины (парк состоит.из Вед. подвижного состава), при р =0,1 максимальнее значение коэффициент эксплуатационной надежности приобретает при семи работающих и одной резервной, а прир =0,3 он обеспечивается для того же парка из четырех работающих и .четырех резервных автомобилей.

Эффективность резервирования возрастает с увеличением количес твенного состава парка. Если при у? =0,05 максимальное значение

получается при отсутствии резерва, то при=16 и том же уо , коэффициент эксплуатационной надежности достигает максимума при ^ =2. Поэтому, резервирование, как метод повышения производите-

льности транспортных средств и, особенно, водительского состава, эффективно и для крупных агросервиснкх автопредприятия, обслузаи-вакщих сельскохозяйственное производство.

При резервировании поток отказов равен и с увели-

чением резервных машин он уменьшается. Поэтому, работоспособность автомобильного парка при такой стратегии может быть обеспечена с меньшей напряженностью работ в системе обслуживания, что определяет эффективность резервирования для технической службы.

Резервирование позволяет снизить дефицит механизаторов, водителей, ремонтных рабочих, а также потребность в погрузочно-раз-грузочных средствах, участвующих в конкретном технологическом процессе. Это наиболее характерно для уборочно-транспортных комплексов, где участниками процесса являются комбайны, транспортные средства, операторы различного профиля и реконтно-обслуживащие работники при уборке зерна, картофеля, свеклы, зеленых кормов и т.д. Например, для функционирования 4-ых зерноуборочных комбайнов и 20 автомобилей без резерва необходимо 31 человек. Дри оптимальном резерве С./7 =0,1) требуется '¿£> производственных ра-боних и 16 задействованных автомашин, остальные 4-е в резерве.

Другое направление резервирования заключается в создании дополнительных постов'или подключении ремонтных рабочих с целью сокращения числа автомобилей, пребывающих в системе обслуживания, тем саиьы - повышая эксплуатационную надежность парка. В работе построены и проанализированы модели оптимизации многоканальных систем обслуживания с резервированием для специализированных и универсальных постов ремонтной службы. Эти формы резервирования позволяют маневрировать транспортными, погрузочно-разгрузочнши средствами, производственной базой и технической службой для достижения наиболее эффективных конечных результатов.

Существенным резервом роста эффективности автотранспорта ' АПК является применение накопительных устройств, к которым относятся съемные кузова. Как свидетельствует зарубежный опыт их использования, производительность подвижного состава при этом увеличилась более чем в 2 раза, а транспортные рзсхсды сократились на 30-6С&. Для эффективного использования таких автомобилей разработана экономико-математическая модель определения рационального соотнопения количества единиц подвижного состава, съемных кузовов, производительности погрузочно-разгрузочкых средств с

— 2и -

учетом стохастической природы процесса перевозок и резервирования. С целью упрочнил расчетов предложена номограмма оптимиза-даи транспортного процесса с обоснованием числа резервных кузовов, которая ыожет быть использована для определения рационального количества оборотные прицепов, полуприцепов и других накопительных устройств.

Резервирование позволяет повысить эффективность не только технологических процессов, ко и обосновать потребность и размещение запасных частей. Плакирование их потребности обусловливается не только потоком отказов, , но и стратегией восстановления работоспособности автомалин методами замещения, которые.сгруппированы следующим образом:

- восстановление производится путем заыэны отказавшей детали. Эта стратегия превалирует на практике, ориентирована на. полную выработку ресурса детали, характера большой трудоемкостью -и низкой безотказностью махин;

- предупредительно, через определенную наработку меняют деталь, не допуская ее предельного состояния. Такая стратегия повышает безотказность при существенном повшенин (на 40-60%) расхода запасных частей. Однако, зарубезкые фирмы широко применяют

, предупредительную заызну форсунок, водяных насосов, тормозных шлангов и т.д.;

- сет-зстно а отеазазшой деталью скеняот составные части, ресурс которых близок к предельному или их замена экономически оправдана. Эта стратегия объадшяот положительные качества, присущие ранее рассштреннш/л е сравнении с первой увеличивает бес отказность азтомааин, сшжае? сукьарнкЯ объем разборочно-сбороч} ных работ, лоаьиает количество эоссган2.вл;:5ае.мых деталей при уа« ллчении потребности в.запасных частях ьа 10...20%.

В общем Е51Дй целесообразность совместной замены деталей определяется сопостаалекно; эффекта и аздер&ек. Издержки складываются из потери части ее стойкости, а эффект обусловливаете« снижением затрат вследствие- уыеньпю1ия~трудсемя0сти предупредите льной заые:-лг деталей, сокращения простоя азтомашин в ремонте, за медлен» л приреботочных износов.

Критерий сф^ехттаноста "методов восстановления работоспособности азто мадам определится по вьраяензш

(И)

где -.часовая ¡тарифная ставка решнтно'- обслуживающего рабочего; ' .........

гц. ¿с. - соответственно, индивидуальная, предупредительная и совместная трудоемкости замены деталей; ' <£/ - ресурсы отказавшей и предупредительно сменяемой детали;

л - коэффициент, характеризующий потери ресурса из-за повторной разборки - сборки и приработки;

С.^ - стоимость отказавшей и предупредительно заменяемой деталей.

Для повышения оперативности и удобства получения результата по представленной методике разработана номограмма, позволяющая определить целесообразность совместной замены конкретных деталей и узлов. С их пошщьэ обоснованы блочные комплекты, яршенение которых снижает потребность в капитальном ремонте, повшает безотказность при одновременном снияении затрат и трудоемкости ремонта, создает условия для'спе^ализацк постов.

Группирование резервны: запасные частей непосредственно связано с удовлетворением спроса, с размещением складских помещений и их производственной мощностью.

Ез всей цепи обеспечения запасными частями - "завод - областное базы - районные - потребитель", исследованию подвержено наиболее гибкое и чувствительное в управлении звено районная база -автохозяйство. Показано, что сосредоточение всех запасов в автопарках приводит к' их увеличению в У С , £ - число автохозяйств. И, наоборот, сосредоточение запасов в районе ведет к' увеличению транспортных издержек и потери оперативности устранения отказов автомобилей.

Б результате сопоставления затрат ка содержание запасов в районе или автохозяйстве разработана экономико-математическая модель выбора места размещения резервных составных частей

»

г^.е -Х.^- годовая интенсивность спроса на резервные заласнь-е чести для / - го автохозяйства; е^м - стойкость доставки запасов на I км ;

- расстояние до райогшой базы ;

- издержки от часа простоя автомобиля;

- коэфхициел'г, учи-Х'ыйам^ш уаилнченае времени достань: canaca из-за поиска причин отказа, оформление заказа и.получение запасных частей;.

¿Ъ - гарантированная вероятность обеспечения запасной частью автомобиля;

т~ — время для удовлетворения требований на запасные части;

- величина гарантированных запасов -го хозяйства;

- коэффициент отчислений на хранение запасов;

yj _ показатель, определяемый оптимальной партией поставки и спроса на запасную часть.

' На основании модели построена номограмма, позволяющая опера* тивно определять место дислокации комплекта деталей с учетом их " дефицитаТрйс. 2 Г.

ак, при стоимости комплекта 40руб., годовом спроса "¿„а 5,о; асстоянии 10км до районной базы, точка пересечения 0, располо-еннад левее луча 110км), указывает на целесообразность хранения апчасти на складе автохозяйства. В случае дефицита 1б0я>; коррек-ируется величина спроса с помощью левой части нсыогразгмы. Полу-енная в результате корректировки точка указывает на необходи-ость размещения запасных частей на районной базе с последующей .оставкой их в хозяйство.

Дяя подтверздения теоретических предпосылок о законах расяре-деления основных показателей эксплуатационной и коммерческой на-ежности автомобильного парка, потоков требований на обслуживание мин и партий груза на перевозку, установления численных згачэ-ий же количественных характеристик/' проведены экспериментальные :сследоЕания. Сбор экспериментальных данных производился путем йпрерывных наблюдений за работой автомобилей участнихс?ли транс-:ортного процесса в целей. 3 специально разработанных листах фик-ярозалаоь ежесменная работа подвижного состава, пунктов погруз-31 и разгрузки, наработка на отказы, вид и время на их устранение.

За основу принят план испытания типа А^ , согласно ко-

'орому под наблюдение берется Л'автомобилей, после устранения от-:азов они включаются в работу, т.е. являются восстанавливаемыми условия & ), наблюдения проводятся на'протяжении характерного юриода до получения п. требований. Минимальное их количество, (беспечиващее заданную точность эксперимента, определено 'для жепоненциального закона, требующего наибольшего объема выборки, ю его связи с распределением квадрат.

> "б) ■

"де <£ - заданная относительная точность оценки искомого параметра;

-<• - доверительная вероятность оценки параметра. Согласованность статистических и теоретических распределения ¡роверялось по критерию согласия Пирсона 'и построением УУл доверительных границ. После установления зада законов распределения зпределялись к о личэ от е зккыз оценки параметров, их точность л на-

íe^íHOCTb.

В основу анализа эксплуатационной надежности положена представительная выборка для основных марок автомобилей, нспольэуе-."jx в ¿ПК. При этой, наработка на отказ находилась э пределах

20-2300км, а длительность обслуживания - 0,3-15ч. Результаты статистического анализа приведены в табл. I.

Таблица I

Показатели эксплуатационной надежности автомобилей

Марка !_Безотказность_¡Ремонтопригодное?

а мамобилрй i Средняя i Согла- ¡ Параметры распреде-; Среднее j Согласо-аи м ш е ,наработ-;сован- ;ления_, врюмя j ванность

'vn UO ' U f»Т!-- • . ■ ntKn TWSfUifl olmnrv-

;ка на jотказ i ! 1 ^СО ХГ^ ¡уость ¡ i с зако- j ; ном | tВейбулла, S72. t i ! ! ^ ¡обслужи-|-с экспо-¡вания ¡ненциаль ; ¡ным закс g i ном

I ! 2 ! 3 ! 4 ! 5 ! 6 t 7

ГАЗ-52 782 0,2452 1,00 782 4,3 0,7654

ГАЗ-53Д 909 0,3505 1,05 1314 4,17 0,8914

ЗД1-ШЗ-554 . 1014 0,4836 1,07 1696 4,52 0,5309

МАЗ-5549 1375 0,3971 1,07 6,24 0,5762

КРАЗ-257 1092 .0,2564 1,05 1546 7,12 0,6452

УРАЛ-377Н 967 0,5321 1,02 1210 -7,41 0,5721

KAMA3-532 1Ш 0,3953 1,(5 1956 7,65 0,7041

KAÜA3-55II 1076 0,4772 1,07 1801 7,39 0,5024

УАЗ-451Д 812 0,7245 1,00 812 3,43 0,7112

Данныэ исследований показывают „'.соответствие экспериманталь-ных распределений, проверяемым теоретическим. При этом, наработка на отказ описывается законом Вейбулла, а время обслуживания требований - экспонент ой.-Причем, для автомобилей с более высоким сроком службы и более низкой надежностью (ГАЗ-52, УАЗ-451Д, УР/Л-377Н) параметр распределения (габл.1) приближается или равен единице, что равносильно превращению закона Вейбулла в экспоненциальный закон.

Статистический анализ потоков требований на техническое обслуживание и текущий ремонт по характерным периодам загрузки и за год, в разрезе марок автомобилей и по автопарку хозяйств в целом, показал хоропую их согласованность с распределением Пуассона.

Непрерывные зсрокомстракиые наблюдения проводились за проте-"; капнем транспортного процесса и его элементов. Установлено, что потоки требований на перевозку сельскохозяйственных грузов удоь-

- Ü5 -

летворительно аппроксимируются Пуассоновским распределением, а погрузочно-разгрузочныэ операции показательным и законом Вейбулла.

3 результате статистического исследования подтверждены теоретические предпосылки вкйорз видов законов распределения показателей надежности и потока требований на обслуживание и определены их количественные характеристики, что дает возможность оптимизировать производственно-техническую базу, службу, транспортные и погрузочно-разгрузочные средства, исходя из действительной потребности автомобильного парка в техническом обслуживании, текущзм ремонте и сельскохозяйственного производства - в перевозхо грузов.

В повышении эксплуатационной надежности автомобилей и снижении затрат на эксплуатацию существенны:.!, резервом является рациональное соотношение объемов работ, подлежащих выполнению в автохозяйствах и централизованно на станциях технического обслуживания IGI0A) ipuc.lJ. Целесообразность размещения профилактических и ремонтных работ обусловливается значительной удаленностью парков автомашин от СхОА и большой неоднородность::) состава требований на обслуживание по сложности, трудоемкости и интенсивности возникновения.

Анализ зарубежной практики организации обслуживания подвижо-го состава показал, что простыл и часто повторяющиеся профилактические и ремонтные операции выполняются в основном на местах, а сложные централизованно. Так. обслуживаются автомобили, закрепленные за строительны;,и организациям! в СИА, мукицтаалышЛ транспорт во Франции. 'йтруы США, сдающио автотранспорт а аренд', с-'итают, что рациональное распределение объемов технического обслуживания и текущего ремонта между предприятиями фирм и подрядчиками язля -ется одним -из главных путей сокращения простоев- автомобиля.

Оптимизация базы технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей - технико-экономическая проблема, сущкссть^кстороЯ з определении размеров централизованного агрос^зкского предприятия, рационального распределения объемов профилактических к ремон-Tf^D'T рлбот.

3 качеств-? хрпдория оптимальности при заданной оэгечэ требс-ва1п;й целесообразно принять минимальнее сумчлрные затраты нз проведение обслуживания и транспортировку автомобиля, что идентично тшимапацаи уделы гас прочлводственккс и тхансяортках издержек.

Б результате анализа изменения себестоимости обслуживания, капитальных вложений, транспортных издержек, потерь от простоев автомашин и постов в зависимости от мощности профилакториев автохозяйств и СЛ'ОА, построена экономико-математическая модель, позволяющая рационально распределять объемы профилактических и ремонтных работ.

мощность автообслуживащих предприятий; '

эмпирические коэффициенты, установленные для каадо го вида технического обслуживания и текущего ремонта;

коэффициент, учитывающий накладные расходы; коэффициент, учитывающий затраты при ожидании обслуживания автомобиля на США; количество отказов за год; стоимость I км порожнего пробега автомооиля; коэффициент попутных заездов; коэффициент, учитывающий одновременность устранения отказов;

плотность автомобилей на 1 га пашни; коэффициент, характеризующий степень использования земельных угодий;

поправочные коэффициенты, соответственно, на конфигурацию территории, сеть дорог, нетранспортабельность автомобилей при отдельных отказах; суммарные потери от простоев автомооилей и производственной базы в ожидании обслуживания

-

- цродолжительность простоя автомобилей в очереди "в" единицу времени работы СГОА; .¿Г - среднее время простоя постов в ожидании требований ^ т обслуживание. -Для аналитического определения оптимальной мощности производ-

где /V -

&' ^' ~

* -

<£ --

¿У --<£' _ 2 -

£ —

■X. — ^ "

ная уравнения ИО приравнивается к нулю я по полученной зависимости находитсяЛояг: ■---

---:

Решение уравнений (л/) ЭВМ ЕС-ЮНО позволило опре-

делить затраты при различных мощностях гаражей с профилакториями и СТОА и установить рациональную программу станций, соответствующую минимуму отлх затрат для каждого вида технического обслужиэа-ния з отдельности.

При определении места проведения текущего ремонта производился анализ сложности и трудоемкости отказов. Группируя их по интервалам в зависимости от величины трудоемкости, устанавливается мощность и затраты для каждого интервала с целью определения доли централизации текущего ремонта. Результаты расчета для технически обслуживании и текущего ремонта представлены в табл. 2.

Таблица 2

Удельные затраты на один автомобиль в год для автохозяйств л СГОА различной мощности, руб.

! Автохозяйства РАДО со СГОА различной мощности

Виды технических!следующими размерами !(к-во обслуживаемых

нозпрйстрий ¡профилакториев (.кол- ¡автомашин) воздействия !во автоыоб5дей) т

г.

! 10 ! .25 ! 60 ! 100 ! 400 ! 500 ! 12С0 ! 2000

ТО-1 2220 1860 1620 1о30 2зй0 2910 3210

ХО-2 3150 2760 2490 2260 2340 2280 2220 2490

Текущий ремонт с трудоемкостью устранения отказа:

менее 8 чел.-ч 49В0 43о0 3310 Зо40 5040 ¿670 6420 7ЬОО

более в чел.-ч 3360 2620 ' 2400 2190 2070" 1920 1630 1ЭьО

ИТОГО 13710 11790 10320 9640 11940 127с0 13с-с0 15090

Как видно, централизация всего объема работ экономически нецелесообразна. Наименьшие затраты на ТО-1 и текущ:;й ремонт с трудоемкостью до 8 чел.-ч имеют место при выполнении их в автохозяйствах. А1инималькые же затраты на проведение ТО-2 и устранен!« отказов с трудоемкостью, превышающей В чел.-ч., сдвигаются в сторону увеличения и достигают своего экстремального значения при мсщ-

ности СГОА, равной 1200 автомобилям. Следует отметить, что дан- ■ ные табл.2, соответствуют среднему радиусу переезда в зоне действия СГОА. Дифференцированный перерасчет в зависимости от расстояния до СТ'ОА и количества единиц подвижного состава в парке автохозяйств на ЭЗМ позволил выявить три наиболее рациональных варианта, обеспечивающих снижение затрат на один автомобиль в год ( в ценах на 1.05.1992г.) в среднем на 2460 рублей по сравнению с

самообслуживанием к на 3450 рублей - по сравнению с полной цент-рализацие!*. При этом, огшшальная мощность станций в условиях республики Беларусь определяется в интервале 600^1600 автомобилей.

Выбор рационального варианта обслуживания для конкретного варианта в зависимости от расстояния до СГОА и количества единиц подвижного состава в нем удобно сделать по номограмме (рис.3.), согласно которой распределение объемов работ мевду СГОА и профилакториями будет следувдии:___

Рис.3. Номограмма определения рациональных вариантов - технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей

I - весь объем работ выполняется на СГОА; П - 47% объема работ выполняется на СГОА, остальной -

в автохозяйствах; Ш - все работы по оОслуживаюш выполняется в автохозяйствах.

§40

о

В

- -

Сдедутаций этап расчета связан с размещением СГГОА в районе. Применительно к рассматриваемой задаче, целевая функция математической модели запишется следующим образом.

Р с «у - £ г, (19) Сна представляет собой сумму производственных затрат (первое слагаемое) и транспортных расходов (второе слагаемое).

Результаты расчетов указывают экономическую целесообразность создания двухзвенной систеш обслуживания автомобилей в районных агропромышленных объединениях.

Рациональное распределение объемов профилактических и ремонтных работ позволило разграничить поток требований, обслуживаемых централизованным и децентрализованньы способом. Организация и технология проведения работ на СТОА во многом схожа с их выполнением на предприятиях автомобильного транспорта общего пользования и достаточно подробно и глубоко изучена.. Поэтому,. основное внимание а работе уделено вопросам оптимизации производственной базы и службы в самих автохозяйствах, характеризуемых малочисленным составом парка машин, сезонностью загрузки» разнсмарочностью и тяжелыми условиями эксплуатации. Организация обслуживания подвижного состава в автохозяйствах РАЛО строится на основе специализированных звеньев, возглавляемых мастерами-наладчиками. На оптимальную загрузку звена оказывают воздействие две группы факторов: внутренние, обусловловленныз показателями эксплуатационной надежности обслуживаемого парка и оснащенности постов, и внешние -ущерб от простоя автомобилей н прсизводствешай базы. Ст объективной их оценки зависит конечный результат расчетов. На основании установленных показателей надежности, по ранее представленным экономико-математическим моделям производится оптимизация загрузки звена. Для обоснования службы обслуживания з различных автохозяйствах, отличающихся марочным составом, оснащенностью производственной базы, степенью использования автомобилей, предлагается воспользоваться номограммой (рис.4). Вначале устанавливается число автомобилей грузоподъемностью от 2,1 до 5т' и свыше 5т(остальные до 2т) их среднегодовой пробег, стоимость оборудования поста. Тогда, как показано на рис.4., загрузка эвена составит 12 автомобилей. Коэффициенты загрузки звена () и технического использования автомобилей ( <"ти ) определяются на пересечении вертикальной линии с кривыми, соответствующими численному значения приве-

Автомобили грузоподъемностью с вше Ьт

Оптимальная загрузка звена 1ет.автомобиле»)

45 50 55 б 20 40 60 ЬО

Стоимость оснащения поста 1тыс.руб.;

Рис.4. Номограмма для определения оптимальной загрузки эвена при выполнении всех раоог в автохозяйстве

денной плотности потока у=> . Для рассматриваемого/» =0,08, Кти, соответственно, равны 0,8 и 0,63. В работе предстазлена номограмма для обоснования загрузки звена при кооперированном со СГОА варианте обслуживания, а также оптимизация загрузки и обоснования числа специализированных постов технического обслуживания и текущего ремонта.

Методологический подход :-с оптимизации эксплуатационной надежности во многом схож и приемлем для обоснования коммерческой надежности. Для определения ее оптимального уровня разработана ско-нош1ко-}.;атемати"9с;:ая модель, в которой комплексно рассматризаат-ся формирование потребности в перевозках, процессы погрузни, разгрузки и транспортировки. Сущность ее состоит в следугзем (рис.о.).

Рис. о. Структурная схема транспортного процесса как сети массового обслуживания

На вход системы поступает поток требований на перевозку пзрт:й груза интенсивностью^ - Поскольку, число их значительно и они находятся вне транспортного процесса, взаимодействие требований с лсд-зижнш состазом рассматривается как разомкнутая система массового

обслуживания, Непроизводительна пожерк при перевозках оагисят от соотношения пропускной способности транспортных и погрузочно-разгрузочных средств. В качестве математического аппарата их оптимизации принимается замкнутая система массового обслуживания, где источником требований является подвижной состав, а каналами обслуживания - средства погрузки и разгрузки. Определив на первом этапе решения задачи, потребное число транспортных средств т. , на втором находим рациональное соотношение автомобилей и механизмов погрузки-разгрузки, а также продолжительность простоя в очереди. Затем, скорректировав время оборота учетом ожидания, определяем следующее значение потребности в подвижном составе **г*. Расчет продолжается до выполнения условия т*.* т., т.е. сводится к моделированию элементов системы с учетом взаимосвязей между ними для нахождения потребности в транспортных и погрузочнэ-разгрузочных средствах с обеспечением оптимальной надежности процесса перевозок. В связи с большим объемом вычислительных работ, по полученной экономико-математической модели, разработан алгоритм, реализуемый в виде программы на языке для ЭВМ ЕС--1036. Исходной информацией к программе являются интенсивность поступления потоков груза и автомобилей на погрузку, цродолжи-тельность,погрузочно-разгрузочных работ, соотношение потерь от несвоевременной доставки груза и простоев подвижного состава. На основе вычислений построена сетчатая номограмма,• позволяющая с учетом объема перевозок, грузоподъемности транспортного средства, времени в наряде, продолжительности оборота и соотношения-потерь клиентуры и автохозяйства, определять потребное количество подвижного состава. __

По предлагаемой модели, потребное число автомашин для перевозки в конкретных условиях сахарной свеклы составило 32 единицы, а коэффициент надежности Км«О,99,а по' общепринятой - соответствен ко, 26ед. и К*-=0,9I. Однако , суммарные издержка транспортников и клиентуры в .первом случае ниже, чем во втором, в результате чего обеспечивается экономия в размере более 2руб. на тонну доставленного груза.

Очевидно, что с повышением коммерческой надежности процесса " перевозок возрастают транспортные издержки (Тмг) и эффект у клиентуры (Эк) от своевременной доставки грузов (рие.&.).

Рис. '..б. Зависимость транспортных издержек (Тип),'дохода (Д) и эффекта клиентуры ( 9к ) от надежности транспортного процесса

Это условие должно компенсироваться доходами ( И ) эксплуатируемого парка автомобилей. В качестве такой компенсации предлагается использовать поправочный коэффициент к тарифам, который определяется по следующему выражению

-У 4.

(-т-к)[ п!-л'

0с0>

, Л в. 1Г ~Г

Коэффициент Кг равен единице при отсутстзии очереди подвижного

состава на пункты погрузки или разгрузки. По мере появления резерва, необходимого для обеспечения надежного удовлетворения потребности клиентуры з перевозках, значение Кт- возрастает, тем самым обеспечивая материальную заинтересованность работников автотранспорта^ своевременной доставке грузов.

3 результате исследования проблемы повышения эффективности гроцромышленного производства на основе эксплуатационной и ком— ерчесной надежности автотранспорта удалось решить как ряд общих опросов управления работоспособностью машин и функционирования ¡с в едином технологическом процессе, так а комплекс локальных адач эксплуатационных подсистем, являющихся отдельными этапами роектирования и управления системы в целом. Их суть:

I. На основании системного анализа выявлены резервы и основав направления наиболее эффективных путей совершенствования транс-зртного обеспечения АПК, которые имеют место, прежде всего, э |?ере эксплуатации и зходят в круг задач, решаемых непосредствен-

но б агропромышленных объединениях. При этом, показано, что б качестве методологической основы оптимизации технической к коммерческой эксплуатации парка машн целесообразно использовать теорию надежности и методы исследования операций, наиболее полно отражающие стохастическую природу и сложную.взаимосвязь процессов техобслуживания и транспортировки грузов.

2. Установленные функциональные зависимости мевду объемами ремонтно-црофилактических воздействий и реализуемой автомобилем выработкой позволят повысить эффективность управления работоспособностью парка и разработать методику оценки эксплуатационной надежности как отдельных машин, так и их совокупности.

3. На базе разработанных методологических принципов оптимизации разноканальньх систем оослуживания предложены экономико-математические модели обоснования производственно-технической базы и ремонтно-обслуживаащей службы автохозяйств ЛПК.

4. Применение принципов эксплуатационного резервирования и построенные на их основе экономико-математические модели, позволили оптимизировать стратегию управления технологическими процессами с обеспечением рационального соотношения трудовых ресурсов и технических средств, обосновать целесообразность предупредительной блочной замены составных элементов автомашин, а также дислокацию запасных частей с учетом их дефицита.

Ь. £ соответствии с экспериментальными исследованиями, установленными параметрами и закономерностями потоков требований и их удовлетворения, разработана методика кооперированного технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава с обоснованием рациональных объемов концентрации' раб от и размещения агропромышленного автообслуживающего производства, проведен расчет загрузки постов, передвижных средств и ремонтного персонала, что в одинаковой степени актуально для автопарков ¿ПК и фермерских хозяйств.

6. На основе анализа принципов оптимизации систем обслуживания, потоков требований грузов на перевозку, построена экономико-математическая модель с реализацией на ЭШ, позволившая произвести оптимизацию потребности в транспортных и погрузочно-разгрузоч-ных средствах с элементами резервирования и оценкой надежности процесса. Предложена на новых принципах методика обоснования диф-

фэренцированных договорных цен, учитывающая.своевременное и полное удовлетворение агропромышленных производств б транспортных услугах, способствующая совершенствованию хозрасчетных взаимоотношений автохозяйств и обслуживаемой клиентуры.

Таким образом, в итоге теоретических исследований л экспериментальной проверю! в работе обоснована и сформулирована научная проблема повышения эффективности агропромышленного производства на основе эксплуатационной и коммерческой надежности транспорта, значение и актуальной которой в условиях рыночных отношений особенно возрастает.

Эффективность исследования, основанного на системном анализе и экономико-математическом моделировании, подтверждается расчетными материалами л практическими результатами внедрения. Совокупность сформулированных я обоснованных положений открывает и развивает новое перспективное направление в экономике АШ, состоящее а разработке научных принципов организации и управления транспортным ооеспечением, спосооствупдиы созданию н-эпре-рывного технологического кснзейера в агропромышленном производстве', а также основ проектирования высокоэффективных зргатичес-ких производственных систем, что особенно важно при формировании хозяйственного механизма з условиях рыночной экономию!.

Ш. ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВДЩ РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО 1 ТЖЕ ДИССЕРТАЩК

3.1. Монографии, брошрк

1. Оргшиэепия технического обслуживания и ремонта автомо-бклеК. - Мк. : Урадкай, Б 88.-В 1с.

2. Транспортное обеспечение АПК республики. - Мн. : Ураджай, lôffî. -164с. (в соавторстве).

3. Эффективность повьпения надежности транспортного обеспечения агропромышленных объединений. - lia. :£олНИИНТИ, 129и.-дас.

4. Организация технического обслуживания ¡; текущего ремонта автомобилей районы ¡а агропромышленных объединений,- te.: БелНИШТИ, В86. - 5ис.

5. Организация технического обслуживания и текущего ремонте. автомобилей. Рекомендации - Мн. : Урздаай,В77. - 6&с. Се соавторстве).

6. Рекомендации по внедрения арендного подряда на автотранспорте Госегропрома БССР. - lîh. :Урадаай,В68.-31с. (в соавторстве).

7. Расчет мощности и раэмзщения базы технического обслуживания и текущего ремонта в условиях специализации сельскохозяйственного производства. Рекомендации. - Ын. :Урадаай,Е73.-43с. (б соавторстве).

3.2. Статьи, тезисы докладов и другие публикасри

* I. К оптимизации размещения производственно-технической базы по обслуживанию и ремонту автомобилей колхозов и совхозов /Вопросы комплексной механизации, электрификации и автоматизации селы кохозяйственного производства. - Мн. : ЩИИМЭСХ, 2373.- с. 51-52.

2. Размещение производственно-технической базы по обслуживании и ремонту автомобилей // Каучно-техн.инфорн. (МСХ ECCPJ.-Bbii.4. - Iéh.: Ура^дай, Б74. - с. 30-32.

3. Выбор службы и базы технического обслуживания автомобиле! //Научко-техн.информация ШСХ БССР), Вып.5 - Мн. : УреджаЯ, В 74.-с.31-33.

4. К расчеоу размещения производственно-технической базы по обслуживанию и размещению автомобилей в сельском хозяйстве// //Механизация и электрификация сельского хозяйства. Вып.15.--bÎH. :Ура,идай, В74. - с.152-164 (в соавторстве).

5. Некоторые вопросы оптимиза^ распределение объема работ

по техническому обслужиэ&ка автоьябилеЛ //Механизация и электрификация сельского хозяйства. Вкп.15. - 22а.: УрадоД, 374. - с. 128152 (э соавторстве).

о. Мероприятия по виравнивагсга объемов луско-наладсчньх работ //Вопросы монтажа, эксплуата^щ, технического обслуживания, ремонта, надежности машин а оборудования. - '¿и.: ВНЖПСйл, З'Я. -- с.15-17.

7. Методика по оптимизации количества и загрузки автопере^зя нкх мастерских :: лабораторий. Отчет о НИ? Сзаклэчительнкй). Руководитель темь1 Псхаббз В. К. Инз. '.'755378, 379, - 127с.

3. Расчет мощности и размещения цзнтроз технического обслуживания //скокошческие вопросы развитая сельского хозяйства БССР. Зкп.Ю. - 'Ли.: Урэдхай, ВсО. - с. 147-155 (з соавторстве).

9. Разработка и внедрение системы регламентированного технического обслужизания(РТО) металлорежущего оборудования. Отчет о НИР (закллчительньй). - Дзп.Икв. 765£с4, 380. - 77с. (а соавторстве).

10. Обоснование урозня централизации технического обслуживания и текшего ремонта автомобилей //Механизация и электрификация сельского хозяйства. - Ун.: УрадясаЯ, 360. - С. 127-133.

11. Повышение рентабельности автомобильного транспорта Госком-сельхозтехники ЕСС?, Отчет о НИР (заклэчителзнкЗ). Руководитель тема З.И.Похабов. Инв..'"0182.4057664. - Кн.: Ц2ИТ5И, В84. - 60с.

12. ¿¿.^ективность транспортного обслуживания агроярсмыиенн-п'о комплекса подвижны» составом азтотранстехнлки //Автомобильный транспорт и дороги. Зьп.10. - Мч.: Зыгайная школа, 1364. - С.66-70 (з соавторстве). .

13. Методика составления транспортного баланса районные агро-промьллеииьзе объединений. - Деп. Инв. .'Г-Э2сх - Д 85 - Мн. :1£ЖГ«Л1, 1985, 14с. (з ссааторстзз).

14. Транспортное обеспечение агропромышленных объединения з условиях экономического эксперимента по йнедренга централизованного управления перевозками //Совершенствование хозяйственного механизма в условиях экономического эксперимента. Часть 2. - 11н.: Нкститут экономики Академии Наук сССР, 365. - С.42-44.

15. Методика обоснования спроса колхозов и совхозов на исполнитель ньЛ транспорт з период заготовки кормов и уборка уроглая.-

- деп. Инв. КЭЗсх - Д55 - Мн. : ЦШИТЭИ, В85, 15с. (в соавторстве).

15. Совершенствование транспортного обеспечения егропромышленного объединения //Автомобильн ьгй транспорт к дороги. Вып. II. --Ей. : БьаэЕаая школа, Е85, - С.€3-71 (в соавторстве).

17. Техническая служба в комплексной деловой игре при подготовке икженерОБ-экоиоьшстоЕ специальности "Экономика и организация автомобильного транспорта" //Деловые игры б учебном процессе.-Ьк. : Выаэйшая школа, 1385. - C.67-7I

15. Задачи централизованного управления сельскохозяйственными перевозками районных агропромышленных объединений.-Деп. Инв. '("300СХ-Д65. - Кн. : ВИНИТИ, В65. - 11с. (в соавторстве).

В. Совершенствование организации работы и управления автомэ-бклькым транспортом районных агропромышленных объединений //Основные экономические проблемы транспорта.-М., В86.-С. 115-116 (в соавторстве).

Z.U. Совершенствование механизма оценки эффечгивности эксплуа-та^юнной надежности 'автомобилей в АТП //Основные направления по-вьоешщ Эффективности и совершенствования хозяйственного механизма ка автомобильном транспорте в ХП пятилетке при работе в условиях экономического эксперимента. - Гродно, 1985. - С.2-5.

21. Разработка технологам перевозок грузов и их маршрутизация. Отчет о НИР (заключительный). Инв. £0165?0058773. - Ш. : ЩИИТВИ, В87, 5Îc.

Za. Оптимизация транспортного процесса //¡Экономические вопросы развития сельского хозяйства БССР. Вып. 18 - Ын. : Ураджай, НоЗ. - С.76-82 (в соавторстве).

- 23. Оптимизация погрузочно-разгрузочных работ // Состояние и перспективы развития погрузочно-разгрузочных, транспортно-складских работ на предприятиях Минавтосельхозмаш СССР. - Могилев, I9S.-

- С. 62-64.

24. Надежность транспортного процесса //¡Эконнмические проблемы внедрения полного хозяйственного расчета на автомобильном транспорте. - Курган: Курганский машиностроительный институт, ВШ.-

- С.36-37.

25. Развитие хозрасчетных отношений на автотранспорте АПК// //Ученые и специалисты - народноцу хозяйству области. - Могилев: НПО "Могилевтехномаш", 1333. - С.14Э-150 (в соавторстве).