Прогнозирование морских перевозок нефтеналивным флотом России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Прогнозирование морских перевозок нефтеналивным флотом России"

8846

8878

Г

На правах рукописи

САЛЬКО Дмитрий Юрьевич

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НЕФТЕНАЛИВНЫМ ФЛОТОМ РОССИИ

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: (транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург - 2010

004610878

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф. Ушакова"

Научный руководитель: кандидат экономических наук, профессор

Иванова Светлана Ефимовна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Буянова Людмила Николаевна

кандидат экономических наук Мисник Роман Васильевич

Ведущая организация: ФОГУ ВПО "Морской государственный

университет

имени адмирала Г.И. Невельского"

Защита диссертации состоится «17» сентября 2010 г. в 14:00 часов на заседании диссертационного совета Д 223.009.01 при Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций по адресу: 198035, г. Санкт-Петербург, ул. Двинская, д. 5/7, ауд. 225.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «'¿в> и^нл 20 № г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

Е.А. Королева

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования

Актуальным вопросом для российской экономики является прогнозирование морских перевозок нефтеналивным флотом, поскольку именно нефтеналивной флот составляет основу морского транспорта страны. Кроме того по данным BP Statistical Review of World Energy и Морского транспортного информационного центра "МорИнфоЦентр" Россия по состоянию на 2008 год имеет 6,2% мировых доказанных запасов нефти (74,4 млрд. барр.), потребляет 3,4 % нефти в мире, обеспечена нефтью на 21,4 года, добывает 12,1% мировой нефти. Россия экспортирует около 11,5% нефти в мире, большая часть экспорта приходится на морской транспорт, остальная часть - на трубопроводный транспорт и лишь небольшая часть - на железнодорожный.

Прогнозирование морских перевозок нефтеналивным флотом - определение перспективного значения грузооборота с учетом влияния совокупности экономических, технологических, политических, а также различных природных факторов, конъюнктуры транспортного рынка, позволяет выбрать оптимальную модель поведения судоходной компании. Оно обеспечивает возможность гибкой адаптации производственных показателей на колебания спроса.

Прогнозирование морских перевозок нефтеналивным флотом является важнейшим инструментом принятия рациональных управленческих решений, в частности, выбора оптимальной стратегии развития предприятия морского транспорта, планирования потребности в материальных, трудовых и финансовых ресурсах; привлечения инвестиций в строительство флота.

Исходя из вышесказанного следует, что проблема развития системы прогнозирования перевозок нефтеналивным флотом в современных условиях стала особенно актуальной. В этой области необходима разработка современной методики прогнозирования с использованием математических методов и моделей, адаптированной к особенностям рынка транспортных услуг. Математический аппарат при прогнозировании должен совмещать в себе основные преимущества других методов прогнозирования и отличаться простотой и наглядностью в применении.

Степень научной разработанности пробле!иы.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых в области управления, планирования и прогнозирования морских перевозок A.C. Бутова, J1.H. Буяновой, Т.А. Вепринской, E.H. Воевудского, В.И. Краева, Г.М. Курошевой, С.Б. Лебедева, В.Д. Левого, Т.А. Пантиной, A.A. Пантина, Г.В. Поварова, В.А. Прокофьева, А.Н. Раховецкого, С.И. Рылова, И.П. Скобелевой, Я.Я. Эглита, L.HLBelanger, A.Bradford, R.K. Kaufmann, J. Mclaughlin, J.Tinbergen и других.

Данные труды значительно отражают общие подходы к решению проблемы управления и прогнозирования на морском транспорте. При этом дис-

куссионным остается проблема прогнозирования морских перевозок нефтеналивным флотом.

Актуальность, дискуссионность и необходимость прогнозирования морских перевозок нефтеналивным флотом России обусловили выбор темы диссертации, определили цель и задачи исследования.

Цель диссертационного исследования: разработка методических положений по прогнозированию морских перевозок нефти российским флотом, способствующих принятию обоснованных стратегических решений по развитию транспортного флота судоходных компаний.

Для достижения обозначенной цели были поставлены и решены следующие задачи диссертационного исследования, определяющие логику и структуру работы:

- исследование теоретических основ прогнозирования морских перевозок;

- анализ морских перевозок нефти российским флотом;

- анализ факторов, определяющих морские перевозки нефти на уровне страны и судоходной компании;

- разработка методических положений по прогнозированию морских перевозок нефти российским флотом и судоходной компании;

- '' организация прогнозирования морских перевозок нефти;

- информационное обеспечение процесса прогнозирования;

- построение эконометрических моделей с учетом совокупности внешних факторов, описывающих основные тенденции развития морских перевозок нефтеналивным флотом России и судоходных компаний.

Предмет исследования - методические положения прогнозирования морских перевозок нефтеналивным флотом России.

Объект исследования - нефтеналивной флот России и судоходной компании ОАО "Новошип".

В качестве информационной базы исследования использовались данные отчетов Института экономики переходного типа, BP Statistical Review of World Energy, морского транспортного информационного центра "МорИнфо-Центр", ежегодные отчеты ОАО "Новошип" и др., а также результаты диссертационных исследований из фондов Российской государственной библиотеки; труды отечественных и зарубежных ученых, специализирующихся по проблеме исследования, материалы научно-практических конференций, коллегий Министерства транспорта Российской Федерации, данные Интерфакса, внутренние нормативные акты, аналитический обзор инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры России.

Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались общенаучные методы обобщения и группировок, моделирования, системного, структурного, факторного и сравнительного анализа, математическое моделирование, эконометрические методы, методы экспертных оценок.

В качестве методологической и теоретической основы диссертационного исследования использованы: труды отечественных и зарубежных ученых, положения экономической теории, философии, теории менеджмента, теории экономики транспорта, теории статистического и экономического анализа, методологические основы стратегического управления и прогнозирования.

Научная новизна исследования заключается в следующем: выявлена роль прогнозирования как элемента планирования и управления работой судоходной компании;

разработан концептуальный подход к прогнозированию морских перевозок нефти судоходной компании;

- разработаны методические положения по прогнозированию морских перевозок нефти российским флотом и судоходной компании;

обоснованы и систематизированы факторы, влияющие на грузооборот российского танкерного флота и судоходной компании;

- разработаны эконометрические модели, описывающие тенденции изменения грузооборота нефтеналивного флота России и судоходных компаний.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке и обобщении различных подходов к процессу прогнозирования морских перевозок нефтеналивным флотом.

Практическая ценность заключается в возможности конкретного применения предложенных разработок для прогнозирования грузооборота нефтеналивного флота России и принятия рациональных управленческих решений по его развитию.

Апробация результатов исследования проводилась на отчетных материалах предприятия ОАО "Новошип". Основные положения, выводы, рекомендации и разработки диссертации нашли отражения в докладах на научных конференциях: Стратегия развития транспортно-логистической системы Азо-во-Черноморского бассейна; проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта: Мат. конф. / Первая международная и шестая региональная науч.-техн. конф. - Новороссийск: РИО МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2007; Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовки кадров на юге России: Мат. конф. В 2 ч. Ч. 1 / Седьмая региональная науч.-техн. конф. - Новороссийск: РИО МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2008; Молодая наука-2008: Мат. конф. / Восьмая городская на-уч.-практ. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых. - Пятигорск: Центр информационных и образовательных технологий ПГЛУ, 2008; а также сборниках ВАК: Журнал научных публикаций аспирантов и докторантов. Вып. № 9. - Курск, 2008; Вестник ИНЖЭКОНа. Серия "Экономика" 2010. Вып. 1 (36); Вестник ИНЖЭКОНа. Серия "Экономика" 2010. Вып. 2 (37).

Результаты диссертационного исследования, научные выводы и методические разработки используются в учебном процессе ФГОУ ВПО «Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» при чтении курса лекций по дисциплинам «Эконометрика», «Экономико-математическое моделирование», «Статистика», «Менеджмент», при формировании рабочих программ, сборников задач и заданий для практических занятий, методических указаний к курсовому проектированию, учебных пособий по специальности 08.00.05 «Экономика и управление на предприятии (транспорт)».

Публикации. Основное содержание работы отражено в семи публикациях, общим объемом 1,85 пл., включая три статьи, опубликованные в изданиях, внесенных в списки ВАК РФ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка используемых источников включающего 160 наименований и приложений. Основной текст диссертации помещен на 137 страницах и включает 10 таблиц и 28 рисунков.

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, определяются цель и задачи исследования, характеризуется степень разработанности проблемы, формулируются научная новизЕ1а, теоретическая и практическая значимость результатов диссертационного исследования.

В первой главе «Исследование теоретических основ прогнозирования морских перевозок нефти» выполнен аналитический обзор морских перевозок нефти российским флотом и проанализированы методы прогнозирования морских перевозок.

Вторая глава «Разработка методических положений по прогнозированию морских перевозок нефтеналивным флотом судоходной компании» посвящена разработке концептуального подхода к прогнозированию морских перевозок нефти. Выполнена систематизация факторов, определяющих грузооборот российского нефтеналивного флота и судоходной компании; обоснованы методические положения по прогнозированию морских перевозок нефтеналивным флотом.

Третья глава «Практическая проверка методических положений по прогнозированию морских перевозок нефти на уровне судоходной компании» посвящена апробации результатов диссертационного исследования. В ней представлены эконометрические модели, построенные с учетом различных внешних факторов, описывающие основные тенденции развития морских перевозок нефтеналивным флотом России и судоходной компании ОАО "Новошип".

В заключении даны основные научные выводы и положения, полученные по результатам исследования.

II. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Роль прогнозирования как элемента планирования и управления работой судоходной компании

Существует достаточно большое количество определений и трактовок прогнозов (от греч. prognosis - предвидение, предсказание), однако единообразие в понимании их роли в процессе управления пока не выработано.

Как правило, прогнозирование применяется на предплановой стадии разработки управленческих решений и способствует выработке концепции развития предприятия на перспективу. Прогнозирование играет важную роль и на стадии осуществления планов, в оценке на том или ином этапе состояния дел и в поиске возможностей и направлений дополнительных управляющих воздействий, предназначенных для ликвидации отклонений от намеченной траектории развития экономического объекта.

Из анализа определений, по мнению автора диссертации, следует, что прогнозирование - инструмент для принятия рациональных стратегических и управленческих решений. Базой прогнозирования является предвидение, имеющее своей целью определение общих направлений развития процессов производства, распределения, обмена и потребления материальных благ и услуг.

Предвидение разделяется на научное и ненаучное. Научное - основано на знании закономерностей развития природы, общества, мышления. К ненаучному предвидению относится: интуитивное, основанное на предчувствиях человека; обыденное - на опыте.

Предвидение должно затрагивать две взаимосвязанные совокупности форм его конкретизации: предсказательную и предуказательную. Предсказание представляет собой суждение, основанное на логической последовательности о состоянии какого-либо объекта (например, грузооборота нефтеналивного флота) в будущем. Предуказание связано с решением проблем, по использованию информации о будущем.

Прогноз морских перевозок нефти определяется как вероятностное научно обоснованное суждение о перспективах данных перевозок, возможных состояниях грузооборота в будущем. Цель прогноза - получение результата предпринимаемой деятельности. План - разработка системы мероприятий, предусматривающей порядок, последовательность, сроки и средства их выполнения. Программа - совокупность мероприятий, необходимых для реализации социально-экономических и других проблем. Программа может являться предплановым решением, а также конкретизировать определенный аспект плана.

К явлениям будущего состояния того или иного процесса (на морском транспорте) нужен вероятностный подход с учетом широкого набора возможных вариантов. Только при таком подходе прогнозирование может быть эффективно использовано для выбора наиболее вероятного или наиболее желательного, оптимального варианта при обосновании цели, плана, программы, проекта.

Все прогнозы должны предшествовать планам, содержать оценку хода, последствий выполнения или невыполнения планов, охватывать все, что не поддается планированию. Как привило, прогнозы могут охватывать любой отрезок времени. Прогноз и план различаются способами оперирования информацией о будущем. Вероятностное описание возможного или желательного -это прогноз. Директивное решение относительно мероприятий по достижению возможного, желательного - является план.

По мнению автора, прогнозирование является самостоятельной функцией управления, т.к. оно имеет свою цель и свои задачи, которые не сводятся к другим функциям. Основной целью прогнозирования является уменьшение неопределенное™ знаний о будущем прогнозируемой системы, а так же снижение рисков недостижения выбранного состояния. Планирование - это разработка последовательности действий, позволяющей достигнуть желаемого результата.

Прогнозирование в управлении призвано обеспечить решение следующих задач:

- определение социально-экономических целей;

- выявление сложившихся тенденций; выявление альтернатив развития объекта;

- выявление потребностей народного хозяйства в определенных видах ресурсах и продукции.

В управлении прогнозы обеспечивают возможность определения перспективных условий развития, формируют ограничения по ресурсам, направлениям развития, основным показателям, характеризующим возможное состояние экономики. Нормативные прогнозы определяют уровень потребностей.

2. Концептуальный подход к прогнозированию морских перевозок нефти судоходной компании

Прогнозирование морских перевозок нефти производится тремя этапами: ретроспекция; диагноз; проспекция (рис. 1).

Комплекс работ, проводимых с целью получения прогноза, строится на основе общих принципов прогнозирования:

1. Системность.

2. Согласованность нормативных и поисковых прогнозов различной природы и различного периода упреждения.

3. Непрерывность - корректировка прогноза по мере поступления новых данных об объекте прогнозирования.

4. Верифицируемость - соблюдение достоверности, точности и обоснованности прогноза, т.е. стремление к улучшению качественных характеристик предсказания.

5. Рентабельность - соблюдение экономической эффективности в практике получения прогнозной информации, т.е. правила превышения эффекта от

использования прогнозной информации над общими затратами на его разработку в заданном диапазоне времени.

Научно аналитическая база

I

Планирование

I

Управление работой нефтеналивного флота

Рис.

1. Взаимосвязь прогнозирования с управлением и планированием на морском транспорте

При подготовке прогнозной модели грузооборота следует выделить требования, которые предъявляются к моделям. Модель должна:

- обеспечивать возможность включения достаточно широкого диапазона изменений;

- удовлетворять условиям, ограничивающим время решения задачи;

- обеспечивать получение полезной информации о грузообороте в плане поставленной задачи исследования;

- строиться с использованием установившейся терминологии;

Сумма прогнозов образует научно-аналитическую базу, предназначенную для планирования.

Планирование - это траектории развития исследуемой системы, ограничении разнообразия решений, на которые ориентирован план. План имеет адресный, конкретный характер и заключает в себе желательные и контролируемые в дальнейшем показатели. Прогноз в отличие от плана носит в большей степени информативный характер и не содержит выбора.

На основании описанных этапов и принципов прогнозирования, разработан алгоритм прогнозирования морских перевозок нефти (рис. 2).

Под алгоритмом прогнозирования морских перевозок нефтеналивного флота следует понимать последовательность шагов, выполняемых исследователем, с целью получения качественного прогноза.

На базе алгоритма была составлена программа, позволяющая прогнозировать грузооборот нефтеналивного флота России и судоходной компании (на примере ОАО "Новошип").

Рис. 2. Алгоритм прогнозирования морских перевозок нефтеналивным флотом России и судоходной компании

3. Методические положения по прогнозированию морских перевозок нефти российским флотом и судоходной компании

Прогнозное исследование в области морского транспорта начинается с разработки задания на прогноз. Разработка этого задания входит в предпро-гнозную стадию исследования и разрабатывается обычно в тесном контакте заказчика и исполнителя. Задание на прогноз является документом, определяющим объект прогноза, его цели и задачи и регламентирующий порядок его разработки. Задание должно содержать основание для разработки прогноза с указанием заказчика и исполнителя.

Объект прогноза (грузооборот нефтеналивного флота) должен быть определен в задании, указаны его основные характеристики и параметры, его связи с другими объектами (факторами), составляющими фон развития объекта прогноза. Необходимо, чтобы задание в первом приближении определяло границы исследования объекта прогноза, учета воздействия фона с целью ограничить исследование определенными рамками. С этой же целью в задании необходимо установить перечень исходных данных и ограничений, которые заказчик обязуется поставить исполнителю.

В задании на прогноз определяются период, точность, другие условия его разработки, а также этапы разработки прогноза с указанием сроков выполнения, подцелей и подзадач каждого этапа, формы поэтапной отчетности и представления итоговых результатов работы. В разделе организационных принципов проведения прогнозного исследования определяются источники, формы и порядок финансирования работ, соисполнители и распределение разделов прогноза между ними.

Разработка прогноза должно производиться путем выполнения этапов работ в определенной последовательности. Применительно к прогнозированию морских перевозок в диссертации было выделено три основных этапа прогнозирования: ретроспекция, диагноз и проспекция.

1. На этапе "ретроспекция" решаются следующие задачи: формирование описания грузооборота морских перевозок нефтеналивного флота в прошлом;

- окончательное формулирование и уточнение задачи прогнозирования.

Следует выделить основные составляющие данного этапа, а именно:

1) на основании предварительного задания на прогноз уточняется перечень характеристик и параметров грузооборота, рассматриваемых в данной задаче, оцениваются предварительно их важность и взаимные связи. Это пред-прогнозный анализ объекта;

2) на основании предпрогнозного анализа и задания на прогноз определяются и оцениваются источники информации, порядок и организация работы с ними. Окончательно формулируется постановка задачи;

3) в соответствии с установленным порядком исполнители осуществляют сбор ретроспективной информации и размещение ее в запоминающих устройствах информационно-поисковой системы.

2. На этапе "диагноз" решаются следующие задачи: разработка модели прогноза грузооборота;

- выбор метода прогнозирования.

Следует выделить основные компоненты данного этапа:

1) на основании принятой структуры объекта и полученной ретроспективной информации разрабатывается формализованное описание грузооборота (данное описание сводится к математической модели грузооборота);

2) определяются текущие значения характеристик грузооборота на основании источников информации, проверяется степень адекватности модели объекту прогноза;

3) осуществляется выбор метода прогнозирования, адекватного классификации объекта, характеру его развития и задаче прогноза;

4) разрабатываются алгоритм и рабочие программы прогнозирования, проводится их отладка.

3. Этап "проспекция" предполагает на основании всех предыдущих этапов решение задачи получения результатов прогноза.

Данный этап осуществляется следующим образом:

1) проводится расчет прогнозируемых параметров на заданном периоде упреждения;

2) производится стыковка и синтез отдельных прогнозов в соответствии с принятыми правилами;

3) производится верификация прогноза и установление степени его точности.

Результаты прогноза должны предоставлять в виде доклада комиссии. Для написания соответствующих разделов доклада могут создаваться редакционные комиссии и главная редакционная коллегия. В задачу редакционных комиссии входит подготовка отдельных разделов доклада, в задачу редакционной коллегии - окончательная редакция и стыковка разделов доклада.

Коллектив авторов по разделам доклада формируется в основном из членов исследовательской группы, однако по отдельным вопросам доклада допускается привлечение консультантов и авторов, не входящих в состав группы.

Так же может быть организована специальная информационная комиссия, которая должна обеспечивать получение информации по запросам исполнителей прогноза и своевременную ее передачу на рассмотрение исполнителям.

В заключение, после подготовки всех разделов доклада главная редакционная коллегия рассматривает его в целом, и на заседании коллегии он утверждается, после чего передается заказчику.

4. Факторы, влияющие на морские перевозки нефтеналивного флота России и судоходной компании

На основе анализа морских перевозок нефти определены и систематизированы факторы, влияющие на грузооборот российского танкерного флота и судоходной компании.

При прогнозировании общего грузооборота перевозок нефти морским транспортом России необходимо учитывать закономерности развития его видов, т.е. каботажных (внутренних) и перевозок в заграничном плавании (экспортно-импортных, грузов иностранных фрахтователей - ГИФ). Каждый вид перевозок развивается на основе присущих ему закономерностей, обусловливающих разные темпы роста и характер развития объемов перевозок. Для определения прогнозного грузооборота каботажных перевозок нефти следует учитывать факторы, под влиянием которых он должен изменяться в определенной пропорциональности. Пропорциональность должна соблюдаться между объемом морских каботажных перевозок нефти и объемами перевозок другими видами транспорта во внутренних сообщениях. В свою очередь, объем перевозок, осуществляемый всеми видами транспорта, перевозящими нефть, должен быть пропорционален уровню развития производства.

Изменение долей перевозок нефти основными видами транспорта, осуществляющими перевозку нефти, приведено на рис. 3. [Источник: Федеральная служба государственной статистики, РБК].

' Трубопроводный—• -Железнодорожный - " - Морской каботаж

Рис. 3. Изменение долей перевозок нефти по видам транспорта внутри России за 1980-2008 гг., %

В последнее время увеличивается доля трубопроводного транспорта в грузообороте нефти и уменьшается доля морских каботажных и железнодорожных перевозок.

На рис. 4 изображена динамика уровня развития производства (ВВП России в стоимостном выражении) и изменение каботажных перевозок. [Источник: Федеральная служба государственной статистики, РБК].

Коэффициент корреляции в данном случае средний и равен 0,695, такое значение мотаю объяснить тем, что в ВВП сопоставляются разнородные показатели в стоимостном измерении и, кроме того, в состав валового внутреннего продукта входят такие отрасли народного хозяйства, рост продукции которых

Рис. 4. Динамика ВВП России в стоимостном выражении и грузооборота флота в каботаже за 1980-2008 гг.

В последние годы наблюдается устойчивая тенденция снижения грузооборота каботажных перевозок, поскольку увеличивается доля трубопроводного транспорта в общей структуре перевозок нефти (см. рис. 5) [Источник: Федеральная служба государственной статистики, РБК, Statistical Review Full Report Workbook 2008].

Рис. 5. Динамика объема перевозок нефти трубопроводным транспортом и грузооборота каботажных перевозок за 1980-2008 гг.

На основании анализа развития морских каботажных перевозок нефти, автор выделил следующие факторы, влияющие на изменение каботажных перевозок: объем капиталовложений в развитие российского танкерного флота; средняя дальность перевозок нефти в каботаже; российский ВВП; российское потребление нефти; грузооборот нефти остальными видами транспорта в России.

Прогнозирование экспортно-импортных перевозок нефти российским флотом связано, прежде всего, с воздействием на них международной торговли. При прогнозировании экспортно-импортных перевозок, по мнению автора, следует учитывать следующие факторы: капиталовложения в российский танкерный флот, общая средняя дальность перевозок нефти танкерным флотом, российский экспорт нефти, российское потребление нефти, российская добыча нефти, средняя стоимость нефти.

В настоящее время российский нефтеналивной флот преимущественно осуществляет перевозки ГИФ, которые активно начали развиваться еще в 1970-х годах, их доля увеличилась с 8% в 1980 году до 90% в 2008 году.

Особенность прогнозирования перевозок ГИФ вытекает из условий их формирования. Объем перевозок ГИФ определяется, с одной стороны, наличием свободного отечественного тоннажа, с другой - возможностью его использования в международных перевозках. Перспективная оценка данных факторов связана с прогнозированием мирового грузооборота на перевозку нефти, на который влияют мировой спрос и предложение на нефть.

Автор выделил следующие факторы, влияющие на формирование морских перевозок ГИФ нефтеналивного флота: капиталовложения в российский танкерный флот, общая средняя дальность перевозок нефти танкерным флотом, средняя скорость нефтеналивных судов, мировой ВВП, мировое потребление нефти, российский экспорт нефти, средняя стоимость нефти.

На уровне судоходной компании следует учитывать те же факторы, что и при прогнозировании морских перевозок нефти всем флотом, но есть некоторые особенности, на которые следует обратить внимание.

Прежде всего, необходимо выполнить анализ деятельности судоходной компании и определить, какую долю она занимает в общей структуре грузооборота российского нефтеналивного флота. Также следует учесть отсутствие каботажных перевозок. Необходимо иметь в виду такой фактор как капиталовложения в танкерный флот судоходной компанией. На капиталовложения непосредственно оказывает влияние прибыль компании и суммарный грузооборот.

5. Эконометрические модели, описывающие основные тенденции развития морских перевозок нефтеналивным флотом России и судоходной компании

Основываясь на экономическом анализе работы морского транспорта и, учитывая его взаимосвязь с мировой торговлей, автором была составлена система эконометрических уравнений, описывающая основные тенденции развития перевозок нефти морским флотом России:

Ум - /(Ун '■>Ум'■>У41'^5,1-4;Увп*1/;х41 ''хы);

Уг ( = /(У5,1-4'У71>Х21>Х5Г>Х71)''

Уз/ = /(}'5,1-4>Уб1 ^й;х8/);

У41 - /(У5,1-4>Уй(>УВ1'>х11>х31>х41>х&1)> (1)

л, = /(0

Эндогенными переменными в модели являются:

- общий грузооборот российского нефтеналивного флота в период времени млрд. тонно-миль;

у2, - грузооборот российского нефтеналивного флота в каботаже (судоходство между портами РФ) в период времени 1, млрд. тонно-миль;

Ун ' грузооборот российского нефтеналивного флота в экспортно-импортных перевозках в период времени 1, млрд. тонно-миль;

У41 ' грузооборот российского нефтеналивного флота ГИФ (грузы иностранных фрахтователей) в период времени I, млрд. тонно-миль;

>>5, - капиталовложения в российский танкерный флот в период времени 1:, млн. долл.

уб1 - общая средняя дальность перевозок нефти танкерным флотом в период времени 1, тыс. миль;

у1, - средняя дальность перевозок нефти в каботаже в период времени тыс. миль;

Ун • средняя скорость нефтеналивных судов в период времени 1, миль/сут.

Экзогенными переменными в модели яв.чяются: хь - мировой ВВП в период времени 1, трлн. долл.; х2, - российский ВВП в период времени I, млрд. долл.; хг, -мировое потребление нефти в период времени 1, млрд. тонн; хА, - российский экспорт нефти в период времени 1, млрд. тонн; хц - российское потребление нефти в период времени I, млрд. тонн; хб1 - российская добыча нефти в период времени I, млрд. тонн; х71 ' грузооборот нефти остальными видами транспорта в России в период времени 1, млрд. тонн;

х^ - средняя стоимость нефти в период времени Ъ долл./тонн; I - время, год.

Данная модель включает 17 переменных - 8 эндогенных и 9 экзогенных, которые характеризуют состояние и динамику показателей морских перевозок нефти российским флотом.

Структура взаимосвязей данных показателей приведена на ри. 6.

Расчет взаимно коррелированных функций показал, что в приведенных уравнениях существует запаздывающее влияние капиталовложений в российский танкерный флот на грузооборот. Для упрощения модели по запаздывающему фактору учитывалась задержка, для которой коэффициент корреляции достигает максимального значения.

Отбор наиболее значимых факторов осуществлялся с помощью метода последовательного включения переменных, который позволил сформировать систему уравнений множественной регрессии относительно исследуемого процесса морских перевозок нефти российским флотом.

Рис. 6. Структура взаимосвязей морских перевозок нефтеналивного флота (пунктиром обозначены предопределенные переменные, непрерывной линией - эндогенные переменные)

Данная система приняла вид (2):

4 + aisx8i + £у;

у 2, = А02 + b2SySl_A + Ь21уъ + а22хг, + a^xSl + a21xlt + сь;

Уг, = Лз + ьъ 5У5.1-А + b36y6l + a34x4l + а35х5, + аъьхы + аъгхы + еъ,;

У 4, = Л04 + ЬъУ%1-А + ЬцьУы + ЬыУ% 1 + «41*11 + «43*3! + а44*4< + а4 Л + ¿41 i (2)

У5, = Aos +Ь51Уи +а52х21 +£5Г, ybl=A06+a6lt + s6l; Уъ =Aw+ant + Eii> Ун =Л8+й81' + гГ8г

Результат проверки всех уравнений на идентифицируемость показал, что в целом модель сверхидеитифицируема, поэтому для оценки ее параметров был использован двухшаговый метод наименьших квадратов с соответствующими процедурами проверки статистической значимости оценочных параметров.

Таким образом, система приняла вид (3): уи =0,04128 + 1,02422.у2, + 0,96780у3, + 1,009б6у4, - 0,02318.у5,_4 + + 0,00002_у6, - 0,00073х1( + 0,00223^, + 0,00009х8(; уь =-0,20483-4Д7680у5,_4 + 0,12038.у7, + 5,91488*2, + 0,84634*5, + + 0,09524дг7,;

уЪ1 =-0,47613 + 0,44897^,_4 + 0,13021у6, -31,34762*4, -- 30,97774х5, + 30,83436х6, + 0,00134jc8(;

y4l = -0,83816- 0,56257^,_4 -0,08544у6, -0,05763^+0,01619^ +

+ 0,56870х3, + 1,04965л4, - 0,00042*8(; ^

у5, = 0,00014 - 0,000\2уи +1,4001 Зх2,;

уб1 =5,06773 - 0,04635/;

уъ =1,26693-0,01159/;

^,=9,79409 + 0,21281/

Далее в работе была применена система экопометрических уравнений для прогнозирования грузооборота нефтеналивного флота судоходной компании ОАО "Новошип".

Приоритетным направлением деятельности данной компании является перевозка углеводородного сырья и производных энергоносителей морскими судами. В 2008 году в общей структуре флота доля танкерного флота составила 98,72%.

В результате анализа деятельности ОАО "Новошип" было установлено, что компания осуществляет перевозки ГИФ - 90% от общего грузооборота, экспортно-импортные перевозки - 10%, каботажные перевозки компания танкер-

ным флотом не осуществляет. Кроме того, установлено, что компания занимает 22% ГИФ и 12% - экспортно-импортных перевозок в общей структуре перевозок российским нефтеналивным флотом.

В 2008 году танкерным флотом ОАО "Новошип" перевезено более 31 млн. тонн нефти (рис 7). Относительно 2007 года объем перевозок нефти в 2008 году увеличился на 8,9%. Объем экспортных перевозок увеличился на 5,4 млн. тонн. Объем перевозок российского экспорта, включая отгрузки из портов СНГ, составил 15,2 млн., что выше показателя 2007 года на 4,3 млн. тонн.

32000 31000 30000 29000 ; 28000 27000 26000 25000

31430,77

28859,44 ; -*

27625 |

Ян Вий

шш

2006 год

2007 год

2008 год

Рис. 7. Динамика нефти перевезенной танкерным флотом ОАО "Новошип" за 2006-2008 гг., тыс. тонн

На рис. 8 приведена динамика грузооборота танкеров ОАО "Новошип" по видам плавания.

0,400

о.ооо

да

РШШ шш • .:. ■-• 1': V»

т штт 8Р шш ■: К, 1■■

2006 год 2007 год 2008 год

О ГИФ а Экспортно-импортхые перевозки

Рис. 8. Динамика грузооборота танкерного флота ОАО "Новошип" по видам плавания за 2006-2008 гг., млрд. тонно-миль

На основании вышеизложенного автор предложил для прогнозирования грузооборота танкерного флота ОАО "Новошип" следующую модель: Уи = /(0,1:2Уг, ; уб1_А; у5, ;хи;.х41;.х8,)

Уь = /0Ч'-4

л» = /(^4,.-4; ; у?» ; ^з»; ; ^вг); (4)

У4,=ЯУ2пУз,>х2,)' Лг = /(0; Уб!=КУ\П *!,)'<

л, = Л0;

Эндогенными переменными в модели являются:

>'1( - общий грузооборот нефтеналивного флота ОАО "Новошип" в период времени 1, млрд. тонно-миль;

Ун ' грузооборот российского нефтеналивного флота в экспортно-импортных перевозках в период времени 1, млрд. тонно-миль;

Уз/ " грузооборот российского нефтеналивного флота ГИФ (грузы иностранных фрахтователей) в период времени 1, млрд. тонно-миль;

у4, - капиталовложения в российский танкерный флот в период времени и млн. долл.;

Ун - общая средняя дальность перевозок нефти танкерным флотом в период времени X, тыс. миль;

у6, - капиталовложения в танкерный флот ОАО "Новошип" в период времени I, млн. долл.;

уъ - средняя скорость нефтеналивных судов в период времени I, миль/сут.

Экзогенными переменными в модели являются:

х]( - мировой ВВП в период времени I, трлн. долл.;

х2, - российский ВВП в период времени 1, млрд. долл.;

х3! - мировое потребление нефти в период времени г, млрд. тонн;

х4, - российский экспорт нефти в период времени г, млрд. тонн;

хи - российское потребление нефти в период времени 1, млрд. тонн;

х6, - российская добыча нефти в период времени I, млрд. тонн;

х1, - прибыль компании ОАО "Новошип" в период времени 1, млн. долл;

х8, - средняя стоимость нефти в период времени 1, долл./тонн;

I - время, год.

Данная модель включает 16 переменных - 7 эндогенных и 9 экзогенных, которые характеризуют состояние и динамику показателей морских перевозок нефти судоходной компанией ОАО "Новошип".

На рис. 9 и 10 приведены фактические и теоретические значения российского грузооборота нефтеналивного флота и судоходной компании ОАО "Новошип".

Графики проходят близко друг к другу. Полученные в результате расчета статистические характеристики позволяют сделать вывод, что оценка взаимозависимой модели пригодна для прогнозирования морских перевозок нефтеналивного флота как для российского флота в целом, так и для судоходной компании ОАО "Новошип".

—Фактический грузооборот российского исфтмотаиого фпате —-Ркчетнмй гриооборотроссийского мефтедемнега флота

Рис. 9. Сравнение фактических и расчетных значений российского грузооборота нефтеналивного флота России, млрд.тонно-миль

0,05 •

О j-,-,—......,.г- ..... ,.. ,и ............—--1

1888 1990 1892 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 годи

|■ ■ 1»—»Фчггяшмиа гру»о8оротОАО*Но»оц»1п* - Р»сч»тхы? футаоборат ОАО"Ноаацип")

Рис. 10. Сравнение фактических и расчетных значений грузооборота нефтеналивного флота судоходной компании ОАО "Новошип"

Предлагается использовать разработанные эконометрические модели для принятия управленческих решений по развитию нефтеналивного флота компании.

III. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК изданиях

1. Салько Д.Ю. Разработка модели стоимостной оценки танкеров с использованием статистических методов // Журнал научных публикаций аспирантов и докторантов. Вып. № 9. - Курск, 2008. - С. 39-42 - 0,3 п.л.

2. Салько Д.Ю. Прогнозирование спроса на морские перевозки нефти на основе решения систем эконометрических уравнений // Вестник ИНЖЭКОНа. Серия "Экономика" 2010. Вып. 1 (36). С. 392-397- 0,3 пл.

3. Салько Д.Ю. Методика прогнозирования спроса на перевозку нефти морским транспортом // Вестник ИНЖЭКОНа. Серия "Экономика" 2010. Вып. 2 (37). С. 417-421- 0,3 п.л.

Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях

4. Салько Д.Ю. Фрахтовый рынок и его влияние на работу нефтеналивного флота // Стратегия развития транспортно-логистической системы Азово-Черноморского бассейна; проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта: Мат. конф. / Первая международная и шестая региональная науч.-техн. конф. - Новороссийск: РИО МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2007. - 0,25 пл.

5. Салько Д.Ю. Основные особенности системы управления морским транспортом // Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовки кадров на юге России: Мат. конф. В 2 ч. Ч. 1 / Седьмая региональная науч.-техн. конф. -Новороссийск: РИО МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2008. - 0,25 п.л.

6. Салько Д.Ю. Прогнозирование доходов судоходной компании в зависимости от ряда факторов // Молодая наука-2008: Мат. конф. / Восьмая городская науч.-практ. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых. - Пятигорск: Центр информационных и образовательных технологий ПГЛУ, 2008. - 0,25 пл..

7. Салько Д.Ю. Функции управления на морском транспорте // Сборник научных трудов. Выпуск 13. Новороссийск: РИО МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2008.-0,2 пл.

Формат 60x84 1/16. Тираж 100. Заказ 1851. Отпечатано в редакционно-издательском отделе

ФГОУ ВПО «Морская государственная академия им. адм. Ф.Ф.Ушакова» 353918, г. Новороссийск, пр. Ленина, 93

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Салько, Дмитрий Юрьевич

ВВЕДЕНИЕ.

1. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ

МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НЕФТИ.

1.1. Анализ морских перевозок нефти российским флотом.

1.2. Методы, применяемые при прогнозировании. Анализ мирового и российского опыта прогнозирования морских перевозок.

1.3. Использование эконометрических методов при прогнозировании морских перевозок нефти.

2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКИХ ПОЛОЖЕНИЙ ПО

ПРОГНОЗИРОВАНИЮ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

НЕФТЕНАЛИВНЫМ ФЛОТОМ СУДОХОДНОЙ'КОМПАНИИ.

2.1. Разработка концептуального подхода к прогнозированию«морских перевозок нефти судоходной компании.

2.2. Организация1 прогнозирования морских перевозок на уровне судоходных компаний и отрасли.

2.3. Информационное обеспечение процесса прогнозирования^ морских перевозок.

2.4. Факторы, влияющие на объем морских перевозок,на уровне страны и,судоходной*компании.73'

3: ПРАКТИЧЕСКАЯ ПРОВЕРКА МЕТОДИЧЕСКИХ ПОЛОЖЕНИЙ ПО

ПРОГНОЗИРОВАНИЮ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НЕФТИ НА»

УРОВНЕ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ.

3.1. Обоснование выбора объекта исследования и основные его характеристики.

3.2. Использование методов прогнозирования на основе эконометрических уравнений на уровне страны и судоходной компании.

3.3. Построение систем эконометрических уравнений, описывающих тенденции морских перевозок нефтеналивного флота России и судоходной компании ОАО "Новошип".

Диссертация: введение по экономике, на тему "Прогнозирование морских перевозок нефтеналивным флотом России"

Транспорт является одной из главных отраслей экономики любого государства, он призван удовлетворять потребность разных отраслей экономики, а также населения в перемещении из одной географической точки в> другую продуктов хозяйственной деятельности организаций и пассажиров^ Транспорт также обеспечивает политическую« и административную целостность и национальную безопасность государства.

Россия имеет более 30 тысяч километров морской границы, омывается тремя океанами: Северного Ледовитого, Тихого и Атлантического океана, а также 13-тью морями. Поэтому во все времена морской транспорт был и^по-прежнему остается важной составной частью транспортной1 системы страны.

По. данным- BP Statistical Review of World Energy и Морского транспортного^ информационного центра "МорИнфоЦентр" Россия по состоянию на 2008 год имеет 6,2% мировых доказанных запасов нефти (74,4 млрд. барр:), потребляет,3,4 % нефти в мире, обеспечена нефтью на 21,4 года, добывает 12,1% мировою нефти. Россия, экспортирует около 11,5% нефти в мире, большая часть экспорта приходится на морской^ транспорт, остальная -на трубопроводный транспорт и лишь небольшая^ часть« - на железнодорожный-.

По данным "МорИнфоЦентра" сейчас танкерный, флот составляет 37%« всего мирового флота, с каждым, годом, возрастает потребность в перевозке нефти морским путем, которая* вызвана ростом экономики ведущих стран-потребителей нефти. В РФ по состоянию на 2008 год более 60% флота - это танкеры.

Прогнозирование развития морского транспорта занимает важное место в. общих экономических прогнозах, поскольку позволяет определить роль и место морского транспорта в народном хозяйстве страны.

Прогнозирование морских перевозок нефтеналивным флотом -определение перспективного значения грузооборота с учетом влияния совокупности экономических, технологических, политических, а также различных природных факторов, конъюнктуры транспортного рынка, позволяет выбрать оптимальную модель поведения судоходной компании. Оно обеспечивает возможность гибкой адаптации производственных показателей на колебания спроса.

Прогнозирование морских перевозок нефтеналивным флотом является важнейшим инструментом принятия рациональных управленческих решений, в частности, выбора оптимальной стратегии развития предприятия морского транспорта, планирования потребности в материальных, трудовых и финансовых ресурсах; привлечения инвестиций в строительство флота.

Исходя из вышесказанного следует, что проблема развития системы прогнозирования перевозок нефтеналивным флотом в современных условиях стала особенно актуальной. В этой области необходима разработка современной методики прогнозирования с использованием математических методов и моделей, адаптированной к особенностям рынка транспортных услуг. Математический аппарат при прогнозировании должен совмещать в себе основные преимущества других методов прогнозирования и отличаться простотой и наглядностью в применении.

Целью диссертационного исследования является разработка методических положений по прогнозированию морских перевозок нефти российским флотом, способствующих принятию обоснованных стратегических решений по развитию транспортного флота судоходных компаний.

Для достижения обозначенной цели были поставлены и решены следующие задачи диссертационного исследования, определяющие логику и структуру работы:

- исследованы теоретические основы прогнозирования морских перевозок;

- выполнен анализ морских перевозок нефти российским флотом;

- выполнен анализ факторов, определяющих морские перевозки нефти на уровне страны и судоходной компании;

- разработаны методические положения по прогнозированию морских перевозок нефти российским флотом и судоходной компании;

- рассмотрена организация прогнозирования морских перевозок нефти;

- рассмотрено информационное обеспечение процесса прогнозирования;

- построены эконометрические модели с учетом совокупности внешних факторов, описывающие основные тенденции развития морских перевозок нефтеналивным флотом России и судоходных компаний.

Предметом исследования являются методические положения прогнозирования морских перевозок нефтеналивным, флотом России'.

Объектом исследования с учетом поставленной цели' является нефтеналивной флот России и судоходной компании ОАО "Новошип".

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых в области управления, планирования и прогнозирования, морских перевозок A.C. Бутова, JI.H. Буяновой, Т.А. Вепринской, E.H. Воевудского, В.И. Краева, Г.М. Курошевой, С.Б. Лебедева, В.Д. Левого, Т.А. Пантиной, A.A. Пантина, F.B. Поварова, В.А. Прокофьева, А.Н. Раховецкого, С.И. Рылова, И.П. Скобелевой, Я.Я. Эглита, Belanger L.H., Bradford А., Kaufmann R.K., Mclaughlin J, Tinbergen J. и< других.

В качестве- информационной базы- исследования использовались данные отчетов Института экономики переходного типа, BP Statistical Review of World Energy, морского- транспортного информационного центра "МорИнфоЦентр", ежегодные отчеты ОАО "Новошип" и др., а также результаты диссертационных исследований' из фондов Российской-государственной! библиотеки; труды отечественных и зарубежных ученых, специализирующихся- по- проблеме исследования; материалы научно- ' практических конференций; коллегий Министерства транспорта Российской-Федерации, данные Интерфакса, внутренние нормативные акты, аналитический обзор инвестиционных проектов развития транспортной1 инфраструктуры России.

В» качестве методологической и теоретической основы диссертационного исследования использованы: труды отечественных и зарубежных ученых, положения экономической теории, философии, теории менеджмента, теории экономики транспорта, теории статистического и экономического анализа, методологические основы стратегического управления и прогнозирования.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- выявлена роль прогнозирования как элемента планирования и управления работой судоходной компании;

- разработан концептуальный подход к прогнозированию морских перевозок нефти судоходной компании;

- разработаны методические положения1 по прогнозированию морских перевозок нефти российским флотом и судоходной компании;

- обоснованы и систематизированы факторы, влияющие на грузооборот российского танкерного флота и судоходной компании;

- разработаны эконометрические модели, описывающие тенденции изменения грузооборота нефтеналивного флота России и судоходных компаний.

Практическая ценность заключается в возможности конкретного применения предложенных разработок для прогнозирования морских перевозок нефтеналивного флота и принятия рациональных управленческих решений.

Апробация результатов исследования проводилась на отчетных материалах предприятия ОАО "Новошип". Основные положения, выводы, рекомендации и разработки диссертации нашли отражения в докладах на научных конференциях: Стратегия развития транспортно-логистической системы Азово-Черноморского' бассейна; проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта: Мат. конф. / Первая международная и шестая региональная науч.-техн. конф. - Новороссийск: РИО МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2007; Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовки кадров на юге России: Мат. конф. В 2 ч. Ч. 1 / Седьмая региональная науч.-техн. конф. -Новороссийск: РИО МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2008; Молодая наука-2008: Мат. конф. / Восьмая городская науч.-практ. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых. - Пятигорск: Центр информационных и образовательных технологий ПГЛУ, 2008; а также сборниках ВАК: Журнал научных публикаций аспирантов и докторантов. Вып. № 9. - Курск, 2008; Вестник ИНЖЭКОНа. Серия "Экономика" 2010. Вып. 1 (36); Вестник ИНЖЭКОНа. Серия "Экономика" 2010. Вып. 2 (37).

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка используемых источников, включающего 160 наименований, и приложений. Основной текст диссертации помещен на 137 страницах и включает 10 таблицу и 28 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Салько, Дмитрий Юрьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании сделаны следующие выводы и получены результаты.

1. Роль прогнозирования как элемента планирования и управления работой судоходной компании.

Из анализа определений, по мнению автора диссертации, следует, что прогнозирование - инструмент для принятия рациональных стратегических и управленческих решений. Базой прогнозирования является предвидение, имеющее своей целью определение общих направлений развития процессов5 производства, распределения, обмена и потребления материальных благ и услуг.

Предвидение разделяется на научное и ненаучное. Научное - основано на знании закономерностей развития природы, общества, мышления. К ненаучному предвидению относится: интуитивное, основанное на предчувствиях человека; обыденное - на опыте.

Предвидение должно затрагивать две взаимосвязанные совокупности форм его конкретизации: предсказательную и предуказательную. Предсказание представляет собой суждение, основанное на логической последовательности о состоянии какого-либо объекта1 (например, грузооборота нефтеналивного флота), в будущем. Предуказание связано с решением проблем, по использованию информации о будущем.

Прогноз морских перевозок нефти определяется как вероятностное научно обоснованное суждение о перспективах данных перевозок, возможных состояниях грузооборота в будущем. Цель прогноза - получение результата предпринимаемой деятельности. План - разработка системы мероприятий, предусматривающей порядок, последовательность, сроки и средства их выполнения. Программа - совокупность мероприятий, необходимых для реализации социально-экономических и других проблем. Программа может являться предплановым решением, а также конкретизировать определенный аспект плана.

К явлениям будущего состояния того или иного процесса (на морском транспорте) нужен вероятностный подход с учетом широкого набора возможных вариантов. Только при таком подходе прогнозирование может быть эффективно использовано для выбора наиболее вероятного или наиболее желательного, оптимального варианта при обосновании дели, плана, программы, проекта.

Все прогнозы должны предшествовать планам, содержать оценку хода, последствий выполнения или невыполнения планов, охватывать все, что не поддается планированию. Как привило, прогнозы могут охватывать любой отрезок времени. Прогноз и план различаются способами оперирования информацией о будущем. Вероятностное описание возможного или желательного - это прогноз. Директивное решение относительно мероприятий по достижению возможного, желательного - является план.

По мнению автора, прогнозирование является самостоятельной функцией управления, т.к. оно имеет свою, цель и свои задачи, которые не сводятся\ к другим функциям. Основной целью прогнозирования является уменьшение неопределенности знаний о будущем прогнозируемой системы, а так же снижение рисков недостижения выбранного состояния. Планирование - это разработка последовательности действий, позволяющей достигнуть желаемого результата.

Прогнозирование в управлении призвано обеспечить решение-следующих задач:

- определение социально-экономических целей;

- выявление сложившихся тенденций; выявление альтернатив' развития объекта;

- выявление потребностей народного хозяйства в определенных видах ресурсах и продукции.

В' управлении прогнозы* обеспечивают возможность определения перспективных условий развития, формируют ограничения по ресурсам, направлениям развития, основным показателям, характеризующим возможное состояние экономики. Нормативные прогнозы определяют уровень потребностей.

2. Разработан концептуальный подход к прогнозированию морских перевозок нефти судоходной компании.

Прогнозирование морских перевозок нефти производится тремя этапами: ретроспекция; диагноз; проспекция.

Комплекс работ, проводимых с целью получения прогноза, строится на основе общих принципов прогнозирования:

1. Системность.

2. Согласованность нормативных и поисковых прогнозов различной природы и различного периода упреждения.

3. Непрерывность - корректировка прогноза по мере поступления новых данных об объекте прогнозирования.

4. Верифицируемость - соблюдение достоверности, точности и обоснованности прогноза, т.е. стремление к улучшению качественных характеристик предсказания.

5. Рентабельность - соблюдение экономической эффективности в практике получения прогнозной информации, т.е. правила превышения эффекта от использования прогнозной информации над общими затратами на его разработку в заданном диапазоне времени.

При подготовке прогнозной модели грузооборота следует выделить требования, которые предъявляются к моделям. Модель должна:

- обеспечивать возможность включения достаточно широкого диапазона изменений;

- удовлетворять условиям, ограничивающим время решения задачи;

- обеспечивать получение полезной информации о грузообороте в плане поставленной задачи исследования;

- строиться с использованием установившейся терминологии;

Сумма прогнозов образует научно-аналитическую базу, предназначенную для планирования. Планирование - это траектории развития исследуемой системы, ограничении разнообразия решений, на которые ориентирован план. План имеет адресный, конкретный характер и заключает в себе желательные и контролируемые в дальнейшем показатели. Прогноз в отличие от плана носит в большей степени информативный характер и не содержит выбора.

На основании описанных этапов и принципов прогнозирования, разработан алгоритм прогнозирования морских перевозок нефти. Под алгоритмом прогнозирования морских перевозок нефтеналивного флота следует понимать последовательность шагов, выполняемых исследователем, с целью получения качественного прогноза.

На базе алгоритма была составлена программа; позволяющая' прогнозировать грузооборот нефтеналивного флота России и судоходной компании (на примере ОАО "Новошип")

3. Методические положения; по прогнозированию морских перевозок нефти российским флотом и судоходной компании.

Прогнозное исследование в области морского транспорта начинается с разработки задания на прогноз. Разработка этого задания входит в предпрогнозную стадию исследования и разрабатывается, обычно в тесном контакте заказчика и исполнителя; Задание на прогноз является документом, определяющим объект прогноза; его цели и задачи и регламентирующий порядок его разработки. Задание должно содержать основание для разработки прогноза с указанием заказчика и исполнителя.

Объект прогноза (грузооборот нефтеналивного, флота) должен быть определен в задании, указаны, его основные характеристики, и параметры, его связи» с другими объектами* (факторами), составляющими^ фон. развития объекта5 прогноза. Необходимо, чтобы задание в первом- приближении-определяло границы, исследования объекта прогноза, учета воздействия фона-'с целью ^ограничить, исследование определенными рамками. С этой'же целью в задании-необходимо установить перечень исходных данных и-ограничений, которые заказчик, обязуется поставить исполнителю.

В'задании, на прогноз определяютсяшериод, точность, другие условия/ его разработки, а- также этапы разработки прогноза- с указанием^ сроков', выполнения, подцелей5 и. подзадач каждого этапа; формы поэтапной^ отчетности и представления итоговых результатов работы. В разделе организационных принципов- проведения? прогнозного исследования* определяются источники, формы и порядок финансирования работ, соисполнители и распределение разделов прогноза между ними.,

Разработка прогноза должно производиться.,путем выполнения'этапов работ в- определенной последовательности. Применительно к прогнозированию морских перевозок в диссертации было выделено три основных этапа прогнозирования: ретроспекция, диагноз и проспекция.

1. На этапе "ретроспекция" решаются следующие задачи: - формирование описания. грузооборота морских перевозок нефтеналивного флота в прошлом;

- окончательное формулирование и уточнение задачи прогнозирования.

Следует выделить основные составляющие данного этапа, а именно:

1) на основании предварительного задания на прогноз уточняется перечень характеристик и параметров грузооборота, рассматриваемых в данной задаче, оцениваются предварительно их важность и взаимные связи. Это предпрогнозный анализ объекта;

2) на основании предпрогнозного анализа и задания на прогноз определяются и оцениваются источники информации, порядок и организация работы с ними. Окончательно формулируется постановка задачи;

3) в соответствии с установленным порядком исполнители осуществляют сбор ретроспективной информации и размещение ее в запоминающих устройствах информационно-поисковой системы.

2. На этапе "диагноз" решаются следующие задачи:

- разработка модели прогноза грузооборота;

- выбор метода прогнозирования.

Следует выделить основные компоненты данного этапа:

1) на основании принятой структуры объекта и полученной ретроспективной информации разрабатывается- формализованное описание грузооборота (данное описание сводится к математической модели грузооборота);

2) определяются текущие значения характеристик грузооборота на основании источников информации, проверяется степень адекватности модели объекту прогноза;

3) осуществляется выбор метода прогнозирования, адекватного классификации объекта, характеру его развития и задаче прогноза;

4) разрабатываются алгоритм и рабочие программы прогнозирования, проводится их отладка.

3. Этап "проспекция" предполагает на основании всех предыдущих этапов решение задачи получения результатов прогноза.

Данный этап осуществляется следующим образом:

1) проводится расчет прогнозируемых параметров на заданном периоде упреждения;

2) производится стыковка и синтез отдельных прогнозов в соответствии с принятыми правилами;

3) производится верификация прогноза и установление степени его точности.

Результаты прогноза' должны предоставлять в виде доклада комиссии. Для написания соответствующих разделов доклада могут создаваться редакционные комиссии и главная редакционная коллегия. В задачу редакционных комиссии входит подготовка отдельных разделов доклада, в задачу редакционной коллегии - окончательная редакция и стыковка разделов доклада.

Коллектив авторов по разделам доклада формируется в основном из членов исследовательской группы, однако по отдельным вопросам доклада допускается привлечение консультантов и авторов, не входящих в состав группы.

Так же может быть организована специальная информационная комиссия, которая должна обеспечивать получение информации по запросам исполнителей прогноза и своевременную ее передачу на рассмотрение исполнителям.

В заключении; после подготовки всех разделов доклада главная редакционная коллегия рассматривает его в целом, и на заседании коллегии он утверждается, после чего передается заказчику.

4. На основе анализа морских перевозок нефти определены и систематизированы факторы, влияющие на грузооборот российского танкерного флота.

При прогнозировании общего грузооборота перевозок нефти морским транспортом России необходимо учитывать закономерности развития его частей. Морские грузовые перевозки подразделяются по видам плавания: каботажные (внутренние), перевозки в заграничном плавании (экспортно-импортные, ГИФ).

Каждый вид перевозок развивается на основе присущих ему закономерностей, обусловливающих разные темпы роста и характер развития объемов перевозок.

Для определения прогнозного грузооборота каботажных перевозок нефти следует учитывать факторы, под влиянием которых он должен изменяться. Автор выделил следующие факторы, влияющие на развитие каботажных перевозок: капиталовложения в российский танкерный флот, средняя дальность перевозок нефти в каботаже, российский ВВП, российское потребление нефти, грузооборот нефти остальными видами транспорта в России.

Прогнозирование экспортно-импортных перевозок нефти российским флотом связано, прежде всего, с воздействием на них международной торговли. При прогнозировании экспортно-импортных перевозок, по мнению автора, следует учитывать следующие факторы: капиталовложения в российский танкерный флот, общая средняя дальность перевозок нефти танкерным флотом; российский- экспорт нефти, российское потребление нефти, российская добыча нефти, средняя стоимость нефти.

В настоящее время российский нефтеналивной флот преимущественно осуществляет перевозки ГИФ, которые активно начали развиваться еще в 1970-х года, их доля увеличилась с 8% в 1980*году до 90% в 2008 году.

Особенностью прогнозирования перевозок ГИФ вытекает из условий их формирования. Объегй перевозок ГИФ определяется* с одной стороны, наличием* свободного отечественного тоннажа, с другой - возможностью его использования в международных перевозках. Перспективная оценка данных факторов связана с прогнозированием мирового спроса на перевозку нефти, на который влияют мировой спрос и предложение на нефть.

На уровне судоходной компании следует учитывать те же факторы что и при прогнозировании морских перевозок нефти всем флотом, но есть некоторые особенности, на которые следует обратить внимание.

Прежде всего, необходимо выполнить анализ деятельности судоходной компании и определить, какую долю она занимает в общей структуре грузооборота российского нефтеналивного флота. Также следует учесть отсутствие каботажных перевозок. Необходимо иметь в виду такой фактор как капиталовложения в танкерный флот судоходной компанией. На капиталовложения непосредственно оказывает влияние прибыль компании и суммарный грузооборот.

5. Основываясь на экономическом анализе работы морского транспорта и учитывая его взаимосвязь с мировой торговлей, автором была составлена система эконометрических уравнений, описывающая основные тенденции развития перевозок нефти морским флотом России.

Далее в работе была применена система эконометрических уравнений для прогнозирования грузооборота нефтеналивного флота судоходной компании ОАО "Новошип".

В результате анализа деятельности ОАО "Новошип" было установлено, что компания осуществляет перевозки ГИФ - 90% от общего грузооборота, экспортно-импортные перевозки - 10%, каботажные перевозки компания танкерным флотом не осуществляет. Кроме того, установлено, что компания занимает 22% ГИФ и 12% - экспортно-импортных перевозок в общей структуре перевозок российским нефтеналивным флотом.

Полученные в результате расчета статистические характеристики моделей позволили сделать вывод, что они пригодны для прогнозирования морских перевозок нефтеналивного флота как для российского флота в целом, так и для судоходной компании ОАО "Новошип".