Прогнозирование рыночного спроса на грузовые перевозки воздушным транспортом региона с ограниченной сетью наземных сообщений тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Прогнозирование рыночного спроса на грузовые перевозки воздушным транспортом региона с ограниченной сетью наземных сообщений"

На правах рукописи

ПАНЧЕНКО ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РЫНОЧНОГО СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ РЕГИОНА С ОГРАНИЧЕННОЙ СЕТЬЮ НАЗЕМНЫХ СООБЩЕНИЙ (НА ПРИМЕРЕ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РФ)

Специальность: 08.00 05 -«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Хабаровск - 2007

003061845

Работа выполнена в Тихоокеанском государственном университете Научный руководитель

Официальные оппоненты-

Ведущие организации.

доктор экономических наук, профессор Губенко Александр Викторович

доктор экономических наук, профессор заслуженный деятель науки Российской Федерации Громов Николай Николаевич

доктор экономических наук, профессор Мун Де Ен

Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации

Защита состоится 19 сентября 2007 года в 14 часов на заседании диссертационного совета КМ 218 003.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Дальневосточном государственном университете путей сообщения по адресу 680021, г Хабаровск, ул. Серышева, 47, ауд 230

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения

Сведения о диссертации и автореферат размещались на сайте диссертационного совета ДВГУПС по адресу ЬйрУЛуду\у ГевШ кЬу ги

Автореферат разослан «19» августа 2007 года

Ученый секретарь диссертационного совета к.э н., доцент

В В Комарова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования. Текущее состояние гражданской авиации России характеризуется противоречивыми тенденциями С одной стороны, на протяжении последних 6 лет производственные и финансовые показатели отрасли демонстрируют устойчивый рост С другой — за это время накопился ряд крайне тревожных проблем, таких как дефицит кадров, рост издержек и старение парка воздушных судов В научно методических публикациях недостаточно внимания уделяется управлению перевозками на воздушном транспорте Именно этой стороне проблем, касающейся исследованию и поиску решений по выводу гражданской авиации из сложившегося кризисного состояния, должно на наш взгляд уделяться основное внимание как учеными транспортниками, так и практическими работниками, занимающихся проблемами развития грузовых и пассажирских перевозок на ВТ Особенно слабое внимание как на теории, так и практике, уделяется планированию и развитию грузовых перевозок

Рынок грузовых авиаперевозок является неотъемлемой частью всемирной торгово-промышленной кооперации Сегодня рынок услуг авиаперевозчиков устойчиво растет Средний темп роста объема перевезенных грузов с 2000 по 2006 гг на ВТ в среднем по Российской Федерации составляет 1 % Услугами российских авиакомпаний пользуются ведущие мировые производители, а также правительственные и международные организации На фоне благоприятных тенденций роста перевозок негативную сторону представляют темпы списания и обновления грузопассажирского парка воздушных судов Согласно данных Минтранса РФ количество списанных самолетов значительно превышает объемы приобретаемой новой авиационной техники, что приведет к значительному дефициту провозных емкостей на ВТ в ближайшей перспективе

Для задач оптимизации воздушно-транспортной системы необходимо использовать такой научный инструмент, как прогнозирование Анализируя существующие теоретические исследования в области методов прогнозирования перевозок можно сделать вывод, что многие современные задачи прогнозирования на региональном уровне пока остаются не решенными

Актуальность темы диссертации также обусловлена необходимостью совершенствования системы прогнозирования рыночного спроса на грузовые перевозки воздушным транспортом региона с ограниченной сетью наземных сообщений, повышения эффективности управления ресурсами авиакомпаний и других участников грузоперевозочного процесса

Краткий обзор литературы. Рассмотрению теоретических и методологических проблем планирования и прогнозирования перевозок на транспорте посвящены труды Андронова А М , Беленького М Н , Ермолаева Ф П, Горчакова Я Л , Леонтьева Р Г , Негрея В Я , Папояна А Р, Парамонова Ю М , Персианова В А , Правдина Н В , Саболина В А , Соколова

А А , Ускова Н С , Фролова О Р , Хижняка А Н , Чепиноги С Л и других авторов Теоретические основы управления грузовыми авиаперевозками разработаны в трудах Громова Н Н , Губенко А В , Коромыслова А А , Ша-гиахметовой Э К , Шафиркина Б И и других авторов Эти исследователи и специалисты заложили основы отечественной экономики транспорта, эффективного предоставления транспортных услуг, четкого функционально-производственного обеспечения перевозочных процессов и оптимального управления пассажиро- и грузопотоками Вместе с тем, вопросы разработки прогнозных моделей развития грузовых перевозок на воздушном транспорте подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой другие задачи

Теоретическим исследованиям прогноза в области грузовых перевозок на воздушном транспорте посвящены исследования Саркисяна С А , Минаева Э С и Нечаева П А Но данные работы не отражают особенностей управления грузовыми авиаперевозками в условиях становления рыночных отношений

Анализ работ ученых транспортников показывает, что к настоящему времени созданы определенные предпосылки, сформирован круг основных технологических и управленческих идей, положений и подходов для эффективного управления грузовыми авиаперевозками Но однако проблема управления грузовыми перевозками на ВТ с учетом специфики региональных особенностей изучена недостаточно, что подтверждает актуальность выбранной темы диссертационного исследования

Объект исследования — совокупность предприятий воздушного транспорта Дальнего Востока РФ

Предмет исследования - процессы управления грузовыми перевозками воздушным транспортом

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке положений теоретического и методического характера по совершенствованию прогнозирования рыночного спроса на грузовые перевозки воздушным транспортом региона с ограниченной сетью наземных сообщений

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования

- изучить основные технико-экономические характеристики водного, наземного и воздушного транспорта при перевозке грузов,

- исследовать основные технологические и управленческие особенности перевозок грузов воздушным транспортом в современных рыночных условиях,

- рассмотреть факторы, влияющие на развитие перевозок грузов воздушным транспортом и произвести их анализ,

- проанализировать известные методы планирования и прогнозирования грузоперевозок,

- изучить методические положения прогнозирования грузовых перевозок на воздушном транспорте,

- исследовать экономически рациональные сферы использования воздушного транспорта при перевозке груза

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования

Методологическими основами диссертационных исследований явились положения теории системного анализа, теории прогностики и АСУ, основы эксплуатации и экономики транспорта, а также фундаментальные исследования отечественных и зарубежных ученых в области планирования и прогнозирования перевозок на транспорте

В качестве источников информации использовались законодательные и нормативные акты Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта РФ, научные труды ГосНИИ ГА, НЦ КТП при Минтрансе России, института автоматизированных систем воздушного транспорта и регламентирующие деятельность транспорта в части осуществления пассажирских перевозок, а также в области их прогнозирования, отчетно-статистические данные Госкомстата России, Клиринговой транспортной палаты, труды отечественных и зарубежных ученых в области транспорта

Основные результаты исследования:

- определение отличительных особенностей процессов планирования и прогнозирования перевозок воздушным транспортом,

- выбор совокупности методов, адекватных прогнозированию рыночного спроса на воздушные грузовые перевозки из существующего множества способов прогнозирования на транспорте,

- выявление совокупностей позитивных факторов и негативных особенностей использования воздушного транспорта в сфере грузовых перевозок и совокупности рациональных характеристик грузов, адекватных особенностям их перевозки воздушным транспортом,

- обоснован подход к использованию схем управления грузоперево-зочным процессом на воздушном транспорте для оперативного устранения возможных недостатков его осуществления,

- обоснование необходимости разработки экономико-математической модели для аргументированного подхода формирования перспектив развития авиаперевозки груза,

- разработка комплексной методики прогнозирования рыночного спроса на грузовые перевозки воздушным транспортом региона с ограниченной сетью наземных сообщений

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении эксплуатационной деятельности, реально существующих аэропортов и авиакомпаний, апробации результатов исследования автора и их применение в практической деятельности

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем

- осуществлена адаптация существующих схем управления перевозочным процессом на транспорте для применения в сфере воздушных грузовых перевозок,

- предложена модель рационального выбора воздушного транспорта при перевозке груза на основании временной и бальной оценках используемая на предварительном этапе прогнозирования,

-разработана экономико-математическая модель прогнозирования рыночного спроса на грузовые перевозки воздушным транспортом с учетом средней коммерческой загрузки одного рейса,

- предложена полиномиальная аппроксимация как метод верификации и коррекции прогнозных результатов

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в повышении обоснованности прогнозов грузоперевозок на воздушном транспорте, в определении рациональных и оптимальных перспектив развития грузового воздушного транспорта, в углубленном исследовании системы управления грузовыми авиаперевозками Такие рекомендации позволят активно влиять на улучшение эксплуатационной и финансовой деятельности грузовых авиакомпаний

Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности их использования для формирования стратегий по повышению конкурентоспособности авиакомпаний, осуществляющих грузоперевозоч-ную деятельность

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты исследования докладывались и обсуждались на всероссийских конференциях «Управление в социальных и экономических системах», «Стратегическое управление предприятиями, организациями и регионами», «Современные проблемы и перспективы развития финансовой и кредитной сфер экономики России XXI века»

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 5 печатных работ общим объемом 0,91 п л (авт 0,54 п л ), в том числе 1 статья, опубликованная в журнале, указанном в перечне ВАК

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложений Основной текст изложен на 152 страницах В работе имеется 29 таблиц, 31 рисунок из них 14 графиков, 8 приложений Общий объем работы составляет 163 страницы

Оглавление работы

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ТРАНСПОРТЕ

1 1 Сущность и классификация экономических прогнозов на воздушном транспорте

1 2 Анализ существующих подходов и методов прогнозирования перевозок воздушным транспортом

1 3 Процессы исследования системы грузовых авиаперевозок при прогнозировании их развития

ГЛАВА 2 УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ

2 1 Анализ преимуществ грузовых перевозок воздушным транспортом

2 2 Особенности воздушных грузовых перевозок

2 3 Формирование и анализ перспектив развития воздушных перевозок

ГЛАВА 3 ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РЫНОЧНОГО СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ РЕГИОНА

3 1 Рациональные сферы применения грузового воздушного транспорта

3 2 Методика прогнозирования грузовых перевозок воздушным транспортом

3 3 Полиномиальная аппроксимация как метод верификации и коррекции прогнозных результатов

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Библиографический список использованных источников

Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, формулируется ее цель и задачи, указана научная новизна работы, приведены результаты исследования, теоретическая и практическая значимость исследования

В первой главе представлена сущность и классификация экономических прогнозов на воздушном транспорте, произведен анализ, существующих подходов и методов прогнозирования перевозок воздушным транспортом, рассмотрены процессы исследования системы грузовых авиаперевозок при прогнозировании их развития

При разработке перспектив развития любого транспортного предприятия, в основном используется инструмент планирования Преимуществом «плана», является его базирование на специализированной информации, т е непосредственно касающейся работы предприятия Исходными данными для разработки плана в авиакомпании являются

1) основные летно-технические характеристики воздушных судов, а именно весовые характеристики, пассажировместимость, расход топлива, дальность полета, скорость,

2) сеть маршрутов перевозок с указанием аэропортов вылета, промежуточных посадок, расстояния между пунктами вылета и посадки, фактические или планируемые перевозки пассажиров, грузов и почты,

3) сведения по наличию ВС и налету часов, ресурсные характеристики планеров и двигателей, данные по трудоемкости технического обслуживания, планируемые (производственные) капитальные ремонты,

4) отчеты о финансовой деятельности предприятий воздушного транспорта, накопительные ведомости учета первичных документов, отражающих производственные затраты,

5) действующие и планируемые на перспективу цены на авиационное топливо, цены на самолеты и авиационные двигатели, данные о стоимости лизинга самолетов, ставки сборов, тарифы (цены) за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, цены на выполнение различных форм и видов технического обслуживания, цены капитальных ремонтов, виды и ставки страхования, ставки налогов, включаемых в себестоимость,

6) фактические данные по численности и заработной плате летно-подъемного состава, инженерно-технического и наземного персонала, установленные тарифные коэффициенты, сдельные расценки, применяемые доплаты, ставки начислений на заработную плату и прочие сведения

В отличие от инструмента «прогнозирование» - «план» имеет значительные ограничения по срокам предвидения, максимальным для авиакомпании является 1 год, т к «план» основывается на действующих в данный момент ценах и других достигнутых результатах Довольно часто для составления годового плана используют одновременно краткосрочное прогнозирование, с целью прогноза перспективных цен на авиатопливо, аэропортовых сборов, изменения курса валюты, динамики авиатарифов и т д Что касается определения, то прогнозирование - это метод, в котором используется как накопленный в прошлом опыт, так и текущие допущения насчет будущего с целью его определения

Основные особенности элементов планирования и прогнозирования как самостоятельных инструментов разработки перспектив развития авиакомпании представлены в табл 1

Таблица 1

Основные особенности элементов планирования и прогнозирования

Категории Основные особенности

планирования прогнозирования

По исходным данным Составляется непосредственно из данных, связанных с авиатранспортной деятельностью, т е летно-технических характеристик парка ВС, стоимости обслуживания в аэропортах согласно договорных цен, зарегистрированных авиатарифов, процентов отчисления агентствам и т д В качестве объясняемых величин (у) берется результат деятельности авиакомпании или прогнозируемый стоимостной показатель (пассажирский и грузовой тариф, объемы перевозок, цены на топливо, аэропортовое обслуживание), а в качестве объясняющих переменных используются социально-экономические показатели (динамика численности населения, розничного товарооборота, денежного дохода населения, ВРП, ВВП и т д)

По периодам Максимум 1 год, тк не учитываются внешние факторы влияния на исходные данные - краткосрочный прогноз (от 1 мес до 1 года), - среднесрочный прогноз (от 1 до 3-5 лет), - долгосрочный прогноз (свыше 3-5 лет)

Таким образом, для анализа развития грузовых авиаперевозок в краткосрочной перспективе (до 1 года) могут независимо применяться как

элемент планирования, так и прогнозирования Но план является более обоснованным и конкретизированным и, соответственно, имеет аргументированные результаты в силу глобальной схемы расчета эксплуатационных и финансовых результатов В этом случае прогноз может использоваться для совершенствования планирования и быть его составной частью

Разработку средне- и долгосрочных перспектив развития авиакомпании предлагается осуществлять в следующей последовательности

1) составляется перспективная маршрутная сеть перевозок авиакомпании,

2) распределяется парк ВС в рамках разработанной сети,

3) составляется сводная таблица технико-экономических характеристик эксплуатируемых ВС, к основным показателям которой относятся расход топлива (т/час), дальность полета, максимальная коммерческая загрузка, крейсерская и рейсовая скорость полета,

4) согласно пунктов посадки маршрутной сети, производится прогнозирование стоимости авиатоплива, аэропортовых сборов, изменения курса валют в зарубежных странах и странах СНГ,

5) анализируются пассажиро- и грузопотоки на перспективных маршрутах, формируется коммерческая загрузка ВС,

6) производится прогнозирование пассажирских и грузовых авиатарифов собственной авиакомпании и конкурентов,

7) составляется сводный бюджет доходов и расходов авиакомпании с выделением перспективных прибылей и убытков от эксплуатационной деятельности

Согласно полученных экономических результатов авиакомпания корректирует стратегию развития и соответственно производит поправочные расчеты пока не достигнет наилучшего показателя

В настоящее время возрастает спрос на грузоперевозки, что соответственно ставит перед авиакомпаниями следующие задачи

- оценить возможности собственного парка ВС, и сделать выводы стоит ли приобретать новые ВС или достаточно будет увеличить регулярность полетов на определенных направлениях,

- решить вопрос, стоит ли авиакомпании бороться за большую загрузку грузом путем снижения грузового авиатарифа, или наоборот повысить грузовые тарифы, для стабилизации или снижения загрузки грузом, при этом решая проблемы по удовлетворению выборочного спроса на грузоперевозки (т е доступного только для определенной категории грузоотправителей) и увеличению грузовой выручки при такой же загрузке, не требующей приобретения новых ВС

Для решения поставленных задач естественно необходим свой отраслевой подход по прогнозированию грузоперевозок

На основании анализа, используемых методов прогнозирования пассажирских перевозок на воздушном транспорте и грузоперевозок на железнодорожном транспорте, осуществлена систематизация основных методов прогнозирования грузоперевозок на воздушном транспорте (рис

1) в составе регрессионного, экстраполяционного, системо-структурного, балансового и адаптивного метода прогнозирования, а также метода активного и пассивного прогнозирования Полученная систематизированная схема, послужит основанием для выбора оптимального метода прогнозирования с целью получения удобной (не трудоемкой) экономико-математической модели с высоким результатом точности расчета перспективных грузоперевозок

Рис 1 Систематизация методов прогнозирования грузовых авиаперевозок

Методы прогнозирования грузовых авиаперевозок для получения реалистичных результатов осуществления транспортных операций с возможностью их корректирования в пользу развития необходимо разрабатывать на основе глобальных исследований системы грузовых авиаперевозок Данные направления исследования включают в себя целевые, операционные, критериальные, ресурсные, проектные и оптимизационные направления исследований, а также разработку практических рекомендаций и подготовку научно-технической документации для внедрения

Во второй главе диссертации рассмотрено сравнение основных технико-экономических характеристик водного, наземного и воздушного транспорта при перевозке грузов и выявлены преимущества грузовых авиаперевозок, разработаны многофункциональные схемы технологического представления перевозочного процесса грузов на воздушном транспорте, в результате чего предложен вариант повышения уровня качества транспортного обслуживания клиентов за счет выделения и контроля участниками перевозочного процесса этапов и участков взаимодействия, рассмотрено формирование и анализ перспектив развития перевозок грузов ВТ

Каждый вид транспорта по своим техническим характеристикам и специфике работы перевозит индивидуально только ему подходящую категорию груза Редко встречаются варианты аналогичных перевозок грузов на различных видах транспорта, в основном только в случаях продолжения доставки на условиях смешанной перевозки В результате анализа разновидности грузов, перевозимых на различных видах транспорта, нами были уточнены основные виды грузов, определенные свойства которых предопределяют целесообразность их перевозки соответствующим видом транспорта (табл 2)

Таблица 2

Виды грузов, соответствующие для перевозки _определенным видом транспорта_

Наименование Вид транспорта

Воздушный транспорт Морской/речной транспорт Автомобильный транспорт Железнодорожный транспорт

Перечень грузов Цветы, ягоды, кожа, меха, произведения искусства, антиквариат, запасные части автомобилей, медикаменты, почта Любые виды транспорта, зерно, минералы, химикаты, руда, шесть, а также сталь, лес, цемент, хлопок Пищевые продукты, вино-водочные изделия, мебель, строительные материалы, перевозка животных, сельхоз продуктов и т д Автомобили, крупные партии пищевых продуктов, уголь, древесина, военная техника и т д

Основные характеристики грузов Высокая стоимость или высокая склонность к порче Большие объемы, которые рассчитаны лишь на морское/речное судно, либо физические размеры, которые не подходят к самолетам Средние объемы груза, габариты которых рассчитаны на открытые и закрытые фургоны, с условием доставки в пределах суток Большие объемы, габариты которых рассчитаны на закрытые вагоны, прицепные площадки, с условием доставки более суток

В процессе исследования эксплуатационно-экономических показателей работы воздушного транспорта определены основные преимущества и недостатки (табл 3) грузовых авиаперевозок

Таблица 3

Основные преимущества и недостатки грузовых авиаперевозок

№п/п Наименование

Основные преимущества грузовых авиаперевозок

Непродолжительное время перевозок Соответственно данный фактор свидетельствует о возможности перевозки скоропортящихся грузов (медикаментов и научно исследовательских материалов), так и о возможности снижения объемов запасов на складах грузополучателя в силу высокой частоты оборачиваемости ВС Обеспечение повышенной сохранности груза, в результате плавного передвижения груза в воздушном пространстве

Возможность доставки груза в пункты, куда невозможно добраться наземным видом транспорта

Техническая надежность (высокий уровень безопасности полетов), обусловленная значительным числом технических проверок состояния воздушного судна перед вылетом и в процессе эксплуатации

Основные недостатки грузовых авиаперевозок

Высокая стоимость авиатарифов при перевозке груза, по сравнению с другими видами транспорта

Необходимо наличие в конечном пункте доставки груза полноценной аэропортовой инфраструктуры для технического обслуживания грузовых и грузопассажирских ВС

Ограниченные размеры по перевозке крупногабаритных грузов (согласно технических размеров грузового люка и багажного отсека самолета)_

Несмотря на выделенные недостатки, положительные факторы обосновывают ведущие позиции воздушного транспорта в грузовых перевозках, особенно в современных рыночных условиях при стабильно-развивающихся экономических и политических условиях, роста платежеспособного спроса населения, развития мелкого и среднего предпринимательства и т д

В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания клиентов, которые в рыночных условиях хозяйствования тесно связаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг Под качеством понимают совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов Если компания обязуется доставить груз по назначению и в оговоренные контрактом сроки в условиях сохранности, то в будущем клиент ожидает, что перевозчик сократит время простоя, снизит плату за хранение, расширит сеть доставки и т д, те повысит качество предоставляемых услуг

Для выполнения данных условий качества авиакомпания совместно с грузовым терминальным комплексом (ГТК) и грузовым агентом должны выделить и контролировать следующие этапы процесса осуществления перевозки груза воздушным транспортом в прямом (от отправителя груза до самолета авиакомпании) и в обратном (от самолета авиакомпании до получателя груза) направлении Прямое направление включают в себя следующие этапы

1) доставка груза в аэропорт, осуществляемую специализированными транспортно-экспедиторскими предприятиями, частными фирмами (грузоотправителями), а в некоторых случаях автотранспортом аэропорта,

2) разгрузка груза на грузовом фронте склада,

3) взвешивание, просвечивание, маркировка, оформление груза документально,

4) перемещение груза внутри склада к месту хранения и от места хранения к месту комплектования на рейс,

5) краткосрочное хранение груза перед отправкой,

6) перемещение груза внутри склада от места временного хранения или хранилища к погрузочной рампе для погрузки на внутриаэродромные транспортные средства,

7) погрузка груза на внутриаэродромные транспортные средства,

8)транспортировка груза от склада к месту стоянки самолета на пассажирском или грузовом перроне,

9) погрузка в самолет, внутрисамолетное помещение, укладка и строповка груза,

10) информирование отправителя и получателя груза о моменте вылета самолета

Этапы обратного направления состоят из следующих операций

1) информирование получателя груза о прибытии груза,

2) выгрузка груза из самолета и погрузка на внутриаэродромные транспортные средства,

3) транспортировка груза к складу,

4) разгрузка у склада,

5) взвешивание, распаковка, оформление документов,

6) перемещение груза внутри склада к месту временного хранения,

7)краткосрочное или длительное хранение груза перед выдачей грузополучателю,

8) внутрискладское перемещение груза перед выдачей грузополучателю, оформление документации на выдачу груза,

9) внутрискладское перемещение груза к погрузочной рампе (фронту погрузки),

10) погрузка на транспортные средства (автомобиль, ж/д вагон)

Контроль этапов процесса осуществления перевозки груза воздушным транспортом позволит вовремя выполнять свои функции всем участникам перевозочного процесса, а в случае их невыполнения выявить проблемные участки по работе с грузом и провести изменение в данной части, с последующим улучшением участка структуры

С целью обоснованного формирования и анализа перспектив развития воздушного транспорта для перевозки грузов на заданной маршрутной сети, авиакомпании рекомендуется составлять экономико-математическую модель, соответствующую определенным функциональным и ресурсным ограничениям Эти мероприятия позволят повысить эффективность разработки теоретических исследований наилучшего варианта, планируемых на перспективу авиаперевозок грузов, за счет составления подробной разъяснительной методической базы поэлементной разработки и формирования экономико-математической модели

В третьей главе разработана методика прогнозирования рыночного спроса на грузовые перевозки воздушным транспортом региона с ограниченной сетью наземных сообщений Здесь также приведены рациональные сферы применения грузового воздушного транспорта, модель прогнозирования грузовых перевозок воздушным транспортом с учетом фактора средней коммерческой загрузки на 1 рейс, позволяющего учитывать нестабильную динамику грузовых авиаперевозок и вариант использования полиномиальной аппроксимации как метод верификации и коррекции прогнозных результатов, полученных многофакторной регрессионной моделью

Определение перспективных областей наиболее эффективного использования грузового воздушного транспорта - один из необходимых и важнейших этапов прогнозирования развития Единой транспортной системы страны

Основную конкуренцию грузовому воздушному транспорту по условию сопоставимых дальностей перевозок составляют магистральные наземные виды транспорта — железнодорожный и автомобильный От характера и степени развития конкурирующих видов транспорта в значи-

тельной мере зависит эффективность использования грузового авиатранспорта В свою очередь, развитость наземных видов транспорта в отдельных районах определяется объемами промышленного и сельскохозяйственного производства, плотностью населения, природно-климатическими условиями

Как было выявлено в процессе исследования основных достоинств перевозки грузов воздушным транспортом, основное преимущество авиации - это высокая скорость перевозки, свыше 10 раз превышающая скорость доставки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом Именно этот фактор, в нашем понимании является привилегированным, при выборе воздушного транспорта, среди альтернативных видов транспорта Рассмотрим график времени транспортировки груза из Хабаровска в пункты назначения - города Иркутск, Владивосток, Новосибирск, Петропавловск-Камчатский и Москву (рис 2)

На основании данных времени (рис 2) рассчитаем коэффициенты экономии времени при перевозке груза воздушным транспортом, по сравнению с наземными видами транспорта (табл 4) Для этого, по мнению автора настоящей работы, необходимо использовать следующие предлагаемые формулы

тг _ ¿авто . . гг ,

а/вт > I1/ ла-вт 1авто 1возд> К*)

'■возд

^жд/вт ~ > (3) Кжд-вт ~^жд ~ ^возд > (4)

'■возд

где Ка/ет - коэффициент отношения превышения времени перевозки груза автомобильным транспортом, по сравнению с воздушным транспортом,

Ка.ш — коэффициент разницы превышения времени перевозки груза автомобильным транспортом, по сравнению с воздушным транспортом,

Кжд/вт - коэффициент отношения превышения времени перевозки груза железнодорожным транспортом, по сравнению с воздушным транспортом

Кжд ет - коэффициент разницы превышения времени перевозки груза железнодорожным транспортом, по сравнению с воздушным транспортом,

(авто ~ время перевозки груза автомобильным транспортом, ч,

1втд - время перевозки груза воздушным транспортом, ч,

1жд - время перевозки груза железнодорожным транспортом, ч

Рис. 2. Время транспортировки груза из Хабаровска

Таблица 4

Коэффициенты экономии времени при перевозке груза ВТ, ____по сравнению с наумн ыми_ вилам игр! нспор ш___

Маршрут, Значении коэффициента при сравнении с

выезд из г. Хаба- автомобильным транспортом же лезн одорож н ы м трансп ортом

ре п ска в город: К ™ Кц-лт Кжд/etn А"

Иркутск ]),0 9 323 и МО

Владивосток 9.2 8,2 7,3 6.3

Новосибирск I 1,44 50.1 1 1.42 SO

11.-Камчатский 11,13 23,3 12,3 26

Москва 11,96 89,9 12.54 94.6

Из габл. 4 можно увидеть, сгто отношение превышения времени перевозки наземными видами транспорта, по сравнению с воздушным транспортом, колеблется от 7 до 12,5 раз, что еще раз доказывает высокую оборачиваемость воздушного транспорта во времени.

На основании проведенных исследований, для разработки научно-методического аппарата формализованного выбора использования воздушного транспорта, для перевозки груза, нами предлагается использовать бальную классификацию дальностей маршрутов перевозки груза (табл. 5).

Таблица 3

Каллы для воздушного транспорта, в зависимости от дальности перевозки груза

Расстояние, км 0-500 510- 1500 ¡501 -350(1 .750! - 5000 500 J - и более

Баллы 1 2 3 4 .. 5

Увеличение баллов свидетельствует о большем преимуществе, в пользу выбора воздушного транспорта, на рассматриваемом маршруте.

Формализованную оценку использования (или соответственно не использования) воздушного транспорта, при сравнении, например, с же-

лезнодорожным транспортом, нами предлагается производить в следующем виде

(5)

где Г - формализованное обоснование выбора воздушного транспорта, для перевозки груза,

Кжд-вт ~ коэффициент разницы превышения времени перевозки груза железнодорожным транспортом, по сравнению с воздушным транспортом,

В - баллы преимущества использования воздушного транспорта, для определенной дальности перевозки груза (согласно табл 5),

Кжд/вт ~ коэффициент отношения превышения времени перевозки груза железнодорожным транспортом, по сравнению с воздушным транспортом

Выбор в пользу воздушного транспорта при перевозке груза, осуществляется в том случае, если результаты формулы 5 превышают единицу, т е должно выполняться условие

1

Результат формулы 5 меньше 1 (т е F < 7), свидетельствует о нецелесообразности использования воздушного транспорта, для перевозки груза Значение меньше 1 будет получаться при дальности перевозки до 3500 км, в случаях экспресс перевозки груза железнодорожным транспортом, с минимальным количеством промежуточных станций и оперативной погру-зочно-разгрузочной работой с грузом на всех станциях рассматриваемого маршрута Также на дальности до 3500 км значение ^ может быть больше 1, в случае доставки груза с большим количеством промежуточных станций, и продолжительным временем стоянки на проходящих по маршруту станциях

Рассмотрим результаты при сравнении перевозочных операций на железнодорожном и воздушном транспорте (табл 6)

Таблица 6

Результаты Р при сравнении перевозочных операций

на железнодорожном и воздушном транспортах_

Маршрут, выезд из г Хабаровска в город Значение F Примечание

Иркутск 0,97 Значение меньше единицы, но приближенное к нему Груз можно перевозить как железнодорожным, так и воздушным транспортом

Владивосток 0,43 Значение значительно меньше единицы Груз целесообразно перевозить железнодорожным транспортом

Новосибирск 1,09 Значение выше единицы Груз целесообразно перевозить воздушным транспортом

П -Камчатский 1,06 Значение выше единицы Груз целесообразно перевозить воздушным транспортом

Москва 1,51 Значение выше единицы Груз целесообразно перевозить воздушным транспортом, в силу значительной экономии времени

Разработанная формула «обоснования выбора использования воздушного транспорта (F)» на основании временной и бальной оценках, раскрывает, что при перевозке груза на расстояния свыше 3500 км, явно выявляется преимущество выбора в пользу воздушного транспорта На расстояниях от 1500 по 3500 км, использование воздушного транспорта имеет место в случаях, если, при аналогичных перевозках груза наземным транспортом, значительное время тратится на обработку груза на промежуточных стоянках, соответственно в этих случаях значения F будут больше 1 На расстояниях до 1500 км разработанная формула, явно выявляет нецелесообразность использования воздушного транспорта при перевозке груза, с выбором в пользу наземного транспорта

В процессе анализа динамики грузовых авиаперевозок (в целом по внутренним и международным линиям) авиакомпании ОАО «Дальавиа» за период 2000 - 2006 гг (рис 3), была выявлена нестабильная тенденция рассматриваемого показателя При представлении данной динамики в усредненном линейном виде у„ можно предположить, что происходит постепенное уменьшение общего объема перевезенного груза Но достигнутое значение в 2006 году, равное 5624,4 тонн груза, на 202,4 тонны (или 3,7%) превышает объем перевезенного груза ОАО «Дальавиа» в 2005 году Таким образом, по данной линии уг, нельзя заключить, что в перспективе будет происходить снижение объемов перевезенного груза

8000 I 7000 s. 6000 | 5000 й- 4000 ¡ 3000 1 2000 § 1000 о

1999 2000 200-1 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Рис 3 Изменение грузовых авиаперевозок в период 2000-2006 гг (в целом по внутренним и международным линиям)

Предположим, что объем груза на рейсе зависит от количества перевозимых пассажиров, и что часть этих пассажиров одновременно на рейсе перевозит с собой определенное количество платного багажа Рассмотрим, соответственно, динамику перевезенных пассажиров за аналогичный период в целом по внутренним и международным линиям (рис 4)

700 ООО

§

600 ООО -

| 500 ООО -

400 ООО -

§ 300 ООО -

1 200 ООО -

I 100 000 -

о

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Рис 4 Изменение пассажирских авиаперевозок в период 2000-2006 гг (в целом по внутренним и международным линиям)

В отличие от линейной функции у,, изменение линейной функции пассажирских перевозок — уп свидетельствует о динамике постепенного роста, перевезенных авиакомпанией пассажиров, причем рост перевезенных пассажиров в 2006 году, превышает достигнутого значения в 2005 году на 9,2 % Обратная зависимость динамики грузовых и пассажирских перевозок обусловлена постепенной заменой физически и морально устаревшего парка самолетов Ил-62, на новые экономически эффективные самолеты Ту-214, количество которых на сегодняшний день составляет 5 ВС Коммерческая загрузка Ту-214 на дальние рейсы немного ниже показателя Ил-62 (18 тонн против 23 тонн), но максимальная взлетная масса Ил-62 на 56,25 тонны выше массы Ту-214 (167 т - 110,75 т ), что позволяет авиакомпании значительно сокращать расходы на «взлет-посадку», «авиабезопасность» и аэронавигационные услуги при эксплуатации Ту-214

Соответственно из осуществленного диссертационного исследования грузовых и пассажирских перевозок за период 2000-2006 гг можно извлечь, что предприятие ОАО «Дальавиа» с 2000 года начало производить обновление парка воздушных судов самолетами Ту-214 и Ту-154М, идентичных самолетам Ил-62М и Ту-154Б по компоновке салонов, но Ту-214 обладает меньшей коммерческой загрузкой по сравнению с Ил-62М на 7 тонн, а коммерческая загрузка Ту-154М на 2 тонны больше Ту-154Б Именно разница по коммерческой загрузке спровоцировала падение грузовых перевозок, чтобы обеспечить увеличивающийся спрос на пассажирские перевозки Шестилетнее обновление парка привело к позитивным результатам Можно с уверенностью сказать, что с 2006 года будет продолжаться динамика роста грузовых перевозок, т к средняя коммерческая загрузка за рейс на 1 воздушное судно будет постепенно возрастать

Для расчета средней коммерческой загрузки за рейс на 1 воздушное судно предлагаем разделить парк воздушных судов на две группы (по дальности полета)

-дальне- и средиемагистральные самолеты (Ил-62М, Ту-214, Ту-154М, Ту-154Б),

- ближнемагистральные самолеты (Ан-24, Ан-26) В случае не осуществления предлагаемого деления парка будет получаться заниженный результат коэффициента из-за наличия низкой максимальной коммерческой загрузки региональных самолетов в суммарной коммерческой загрузке, рассматриваемых дальне-, средне- и ближнемаги-стральных самолетов

Для расчета средней фактической загрузки одного рейса на 1 ВС, необходимо рассмотреть изменение структуры парка воздушных судов ОАО «Дальавиа» за период 2000-2006 гг , которая представлена в табл 7

Средняя фактическая загрузка за рейс по типам ВС за период 20002006 гг согласно летно-технических характеристик каждого самолета представлена в табл 8

Таблица 7

Изменение структуры парка воздушных судов ОАО «Дальавиа» _за период 2000-2006 гг_

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Ил-62М 9 7 7 6 6 6 6

Ту-214 0 2 2 2 3 4 5

Ту-154М 1 1 2 3 4 5 6

Ту-154Б 8 8 6 6 5 _ 3 3

Количество дальне- и среднемагистральных ВС на конец года

18 18 17 17 18 18 20

Ан-24 10 9 9 7 7 7 7

Ан-26 3 2 2 2 2 _ 2 2

Количество ближнемагист ральных ВС на конец года

| 13 | 11 | 11 9 | 9 | 9 | 9

Общее количество ВС на конец года

| 31 | 29 | 28 | 26 | 27 | 27 | 29

Таблица 8 Средняя фактическая загрузка за рейс по типам ВС

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Ил-62М 23 23 23 23 23 23 23

Ту-214 16,5 17,5 18 17,5 16,5 17,5

Ту-154М 18 18 18 18 18 18 18

Ту-154Б 16 16 16 16 16 16 16

Ан-24 4,6 4,6 4,6 4,6 4,6 4,6 4,6

Ан-26 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2

Нестабильная средняя фактическая загрузка за рейс в целом за год на ТУ-214 обусловлена тем, что данный тип самолета ежегодно в разных соотношениях выполняет дальние рейсы (в Москву, свыше 6000 км) и ближние рейсы (Харбин, Пекин, Аомори, Гуанчжоу, Далянь, до 3500 км) Согласно летно-технических характеристик ВС Ту-214 при дальности по-

лета от 3500 до максимальной дальности в 7200 км происходит прогрессивное уменьшение коммерческой загрузки с 20 до 15,5 тонн из-за необходимости большей заправки авиакеросином для преодоления больших дальностей полета

Расчет средней коммерческой загрузки за 1 рейс по двум разновидностям парка ВС по дальности полета предлагаем производить по следующим формулам

т т

^ пдс кз ^ Пвпи:у,с кср К3

Кдал,сред --(6) ---, (7)

СР" „далсред 4 ' °РЮ ыближ к '

где ]<срЧ£рга - средняя коммерческая загрузка на 1 рейс на дальне- и среднемагистральных самолетах, тонн,

Кср"ю ~ средняя коммерческая загрузка за 1 рейс на ближнемагист-ральных самолетах, тонн,

п'дс - количество дальне- или среднемагистральных самолетов, п'бяиж - количество ближнемагистральных самолетов, Кркз ~ средняя коммерческая загрузка за 1 рейс на определенном типе самолета, тонн,

^дал.срео _ 0дщее количество дальне- и среднемагистральных самолетов,

МбвТ ~ общее количество ближнемагистральных самолетов Итоговый показатель средней коммерческой загрузки за 1 рейс по всему парку самолетов определяется простым арифметическим ус-

реднением

дал сред , тгбпиж ^■общий _ ср кз ср кз ^

Результаты расчета показателей по формулам 6-8 представлены в

табл 9

Таблица 9

Средняя коммерческая загрузка на рейс по всему парку ВС

Показатель 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Средняя коммерческая загрузка на дальне- и среднемагистральных ВС (формула 6)

/Г""4**' 19,61111 р кз ' 18,88889 19,29412 19,05882 19,02778 19,0 19,075

Средняя коммерческая загрузка на ближнемагист ральных ВС (формула 7)

К'"' 4,7385 С/1 КЗ ' 4,70909 4,7091 4,73333 4,73333 4,73333 4,73333

Средняя коммерческая загрузка по всему парку ВС (формула 8)

ггобщии 12,175 11,799 12,002 11,896 11,881 11,867 11,904

Рассчитанная в табл 9 средняя коммерческая загрузка на рейс по всему парку ВС, является одним из общей совокупности факторов изменения объема перевезенного груза

Полученная в результате диссертационного исследования регрессионная модель прогнозирования грузоперевозок ОАО «Дальавиа», характеризуется коэффициентом корреляции 0,94, критерием Фишера, равным 15,34, и имеет следующую зависимость д'гр =1403,290651 х, +330,7712726 х2 + 0,004962565 -11470,40332 (9) где X; ~ средняя коммерческая загрузка за рейс по всему парку ВС,

тонн,

х2 - период прогнозирования,

Хз - оборот розничной торговли, млн руб

Для разработки прогноза до 2015 года определена средняя коммерческая загрузка одного рейса на 1 ВС согласно планов и договоров по обновлению парка ВС на ближайшую и долгосрочную перспективу Соответственно прогноз объема перевезенного груза до 2015 года на основании, полученных и разработанных данных представлен в табл 10

Таблица 10

Прогноз объема перевезенного груза до 2015 года

Годы Средняя коммерче- Период про- Оборот рознич- Объем пере-

ская загрузка на рейс гнозирова- ной торговли, везенного

на 1 ВС, тонн ния млн руб груза, тонн

2007 11,906 1 80 584 5967,8

2008 12,08 2 86 225 6570,8

2009 12,649 3 92 260 7730

2010 12,996 4 98 719 8579,7

2011 13,208 5 105 629 9242,3

2012 13,463 6 113 023 9967,6

2013 13,601 7 120 935 10531,3

2014 13,601 8 129 400 10904,1

2015 13,601 9 138 458 11279,8

Согласно разработанного варианта прогноза превышение объема перевезенного груза в 2015 году, по сравнению с 2006 годом, составит 100,55% Рост объема ожидается в условиях стабильной политической, экономической и социальной сфер в Российской Федерации и странах СНГ, роста платежеспособного спроса населения, развития и поддержки Правительством РФ малого предпринимательства и т д

При рассмотрении динамики показателя грузовых авиаперевозок в течение года помесячно, явно выявляются точки экстремумов (максимумов и минимумов) кривой Для формализованного представления данной кривой предлагается использовать полиномиальную аппроксимацию, которая идеально подходит для описания величин, попеременно возрастающих и убывающих Т к в течение года кривая грузовых перевозок в основном имеет 5 экстремумов, то для описания ее зависимости необходимо использовать полиномиальную аппроксимацию шестой степени Разработка

полиномиальной аппроксимации пятой и низших степеней имеет заниженные статистические характеристики, что свидетельствует об их непригодности для использования в прогнозировании грузовых авиаперевозок

Исходными данными для расчета полиномиальной зависимости являются всего два показателя

- объясняемая величина (у) - это объем перевозок (ежемесячно), т

груза,

- объясняющие переменные (х, х2, , х6) - это порядковый номер месяца, возведенный в соответствующую степень

На рисунке 5 представлена полиномиальная аппроксимация грузовых перевозок в 2006 году

Рис 5 Шести степенная полиномиальная аппроксимация грузовых авиаперевозок ОАО «Дальавиа» в 2006 году

Результирующая формула полиномиальной зависимости в 2006 году имеет следующий вид

у = 0,015594 х6 -0,595961 х5 +8,75677 х4 -61,047372 х3 +

(10)

+ 195,903764 х2-198,298721 х + 365,169697

Статистические характеристики модели 10 критерий Фишера Р=6,591 (что больше справочного значения Б-критического равного 4,95) и множественный коэффициент корреляции Я=0,89, свидетельствуют о достаточно высокой точности модели и возможности ее применения для прогнозирования ежемесячных объемов грузов в 2006 году

Для верификации и коррекции прогнозов, получаемых по модели 9, полиномиальная аппроксимация применяется в следующей последовательности

1) определяется процентное соотношение прогнозируемого на 1 год объема перевозок грузов с предыдущим фактическим значением (отношение объемов груза в 2007 году по модели 9 к 2006 году составляет 6 %),

2) объясняемые переменные полиномиальной зависимости предыдущего рассматриваемого года увеличиваются на выявленное процентное соотношение (полиномиальной зависимости в 2006 году - модель 10, после увеличения на 6 % будет иметь вид

>■ = 0,016623 х6 — 0,635294 х5 +9,334716 -х4 -65,076498 х3 +

(И))

+ 208,833413 х2 -211,386436 х +389,270897

3) вычисляется значение прогнозируемого на 1 год объема перевозок грузов по полученной полиномиальной зависимости (согласно модели 11 объем перевозок груза в 2007 году составит 5995,86 тонн);

4) вычисленное прогнозное значение по полиномиальной зависимости (модель 11) сравнивается со значением модели 9, в рамках прогнозируемого года (превышение значения по модели 11, при сравнении с прогнозным результатом по модели 9 в 2007 году составляет 0,5%),

5) в случае небольших расхождений прогнозных результатов (±5 %) принимаются значения, полученные по модели 9 В противном случае (при превышении 5 %) необходимо откорректировать модель 9 и повторить верификацию при помощи полиномиальной аппроксимации

В заключении приведены основные научные и практические результаты диссертационного исследования, а также сформулированы выводы и предложения

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в журналах и изданиях, указанных в перечне ВАК:

1 Прогнозирование в стратегии авиатранспортного предприятия // Экономическая наука современной России - 2007 — № 1 (36) - 0,6 п л. (авт. - 0,4 п л)

Прочие публикации:

2 Анализ преимуществ грузовых авиаперевозок // Управление в социальных и экономических системах сборник статей IV Международной научно-практической конференции. - Пенза. РИО ПГСХА, 2006. - 0,09 п л

3 Особенности перевозок грузов воздушным транспортом // Стратегическое управление предприятиями, организациями и регионами, сборник статей Всероссийской научно-практической конференции - Пенза1 РИО ПГСХА, 2007 - 0,19 п л (авт - 0,08 п л )

4. Функции и цели прогнозирования развития авиагрузовых перевозок // Современные проблемы и перспективы развития финансовой и кредитной сфер экономики России XXI века сборник научный статей / под науч ред проф Ю В. Рожкова, проф В Ф Бадюкова, проф И М. Соломко -Хабаровск РИДХГАЭП,2007 -0,16пл (авт.-0,08п.л).

5 Формирование и анализ перспектив развития ВТ для перевозки грузов // Стратегическое управление предприятиями, организациями и регионами сборник статей Всероссийской научно-практической конференции. - Пенза- РИО ПГСХА, 2007 - 0,19 п л (авт - 0,1 п л )

Панченко Владимир Иванович

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РЫНОЧНОГО СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ РЕГИОНА С ОГРАНИЧЕННОЙ СЕТЬЮ НАЗЕМНЫХ СООБЩЕНИЙ (на примере Дальнего Востока РФ)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 15 08 07 Формат 60x84 1/16 Бумага писчая Гарнитура «Тайме» Печать цифровая Уел печ л 1,4 Тираж 100 экз Заказ 183

Отдел оперативной полиграфии издательства Тихоокеанского государственного университета 680035, Хабаровск, ул Тихоокеанская, 136

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Панченко, Владимир Иванович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ

ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ТРАНСПОРТЕ

1.1. Сущность и классификация экономических прогнозов на воз- 9 душном транспорте

1.2. Анализ существующих подходов и методов прогнозирования 19 перевозок воздушным транспортом

1.3. Процессы исследования системы грузовых авиаперевозок, при 38 прогнозировании их развития

ГЛАВА 2. УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ВОЗДУШНЫМ ТРАНС- 48 ПОРТОМ

2.1. Анализ преимуществ грузовых перевозок воздушным транс- 48 портом

2.2. Особенности воздушных грузовых перевозок

2.3. Формирование и анализ перспектив развития воздушных перевозок

ГЛАВА 3. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РЫНОЧНОГО СПРОСА НА

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ РЕГИОНА

3.1. Рациональные сферы применения грузового воздушного транспорта

3.2. Методика прогнозирования грузовых перевозок воздушным 115 транспортом

3.3. Полиномиальная аппроксимация как метод верификации и 125 коррекции прогнозных результатов

Диссертация: введение по экономике, на тему "Прогнозирование рыночного спроса на грузовые перевозки воздушным транспортом региона с ограниченной сетью наземных сообщений"

Актуальность диссертационного исследования. Текущее состояние гражданской авиации России характеризуется противоречивыми тенденциями. С одной стороны, на протяжении последних 6 лет производственные и финансовые показатели отрасли демонстрируют устойчивый рост. С другой -за это время накопился ряд крайне тревожных проблем, таких как дефицит кадров, рост издержек и старение парка воздушных судов. В научно методических публикациях недостаточно внимания уделяется управлению перевозками на воздушном транспорте. Именно этой стороне проблем, касающейся исследованию и поиску решений по выводу гражданской авиации из сложившегося кризисного состояния, должно на наш взгляд уделяться основное внимание как учеными транспортниками, так и практическими работниками, занимающихся проблемами развития грузовых и пассажирских перевозок на ВТ. Особенно слабое внимание как на теории, так и практике, уделяется планированию и развитию грузовых перевозок.

Рынок грузовых авиаперевозок является неотъемлемой частью всемирной торгово-промышленной кооперации. Сегодня рынок услуг авиаперевозчиков устойчиво растет. Средний темп роста объема перевезенных грузов с 2000 по 2006 гг. на ВТ в среднем по Российской Федерации составляет 1 %. Услугами российских авиакомпаний пользуются ведущие мировые производители, а также правительственные и международные организации. На фоне благоприятных тенденций роста перевозок негативную сторону представляют темпы списания и обновления грузопассажирского парка воздушных судов. Согласно данных Минтранса РФ количество списанных самолетов значительно превышает объемы приобретаемой новой авиационной техники, что приведет к значительному дефициту провозных емкостей на ВТ в ближайшей перспективе.

Для задач оптимизации воздушно-транспортной системы необходимо использовать такой научный инструмент, как прогнозирование. Анализируя существующие теоретические исследования в области методов прогнозирования перевозок можно сделать вывод, что многие современные задачи прогнозирования на региональном уровне пока остаются не решенными.

Актуальность темы диссертации также обусловлена необходимостью: совершенствования системы прогнозирования рыночного спроса на грузовые перевозки воздушным транспортом региона с ограниченной сетью наземных сообщений; повышения эффективности управления ресурсами авиакомпаний и других участников грузоперевозочного процесса.

Краткий обзор литературы. Рассмотрению теоретических и методологических проблем планирования и прогнозирования перевозок на транспорте посвящены труды Андронова A.M., Беленького М.Н., Ермолаева Ф.П., Горчакова Я.Л., Леонтьева Р.Г., Негрея В.Я., Папояна А.Р., Парамонова Ю.М., Персианова В.А., Правдина Н.В., Саболина В.А., Соколова А.А., Ус-кова Н.С., Фролова О.Р., Хижняка А.Н., Чепиноги С.Л. и других авторов. Теоретические основы управления грузовыми авиаперевозками разработаны в трудах Громова Н.Н., Губенко А.В., Коромыслова А.А., Шагиахметовой Э.К., Шафиркина Б.И. и других авторов. Эти исследователи и специалисты заложили основы отечественной экономики транспорта, эффективного предоставления транспортных услуг, четкого функционально-производственного обеспечения перевозочных процессов и оптимального управления пассажиро- и грузопотоками. Вместе с тем, вопросы разработки прогнозных моделей развития грузовых перевозок на воздушном транспорте подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой другие задачи.

Теоретическим исследованиям прогноза в области грузовых перевозок на воздушном транспорте посвящены исследования Саркисяна С.А., Минаева Э.С. и Нечаева П.А. Но данные работы не отражают особенностей управления грузовыми авиаперевозками в условиях становления рыночных отношений.

Анализ работ ученых транспортников показывает, что к настоящему времени созданы определенные предпосылки, сформирован круг основных технологических и управленческих идей, положений и подходов для эффективного управления грузовыми авиаперевозками. Но однако проблема управления грузовыми перевозками на ВТ с учетом специфики региональных особенностей изучена недостаточно, что подтверждает актуальность выбранной темы диссертационного исследования.

Объект исследования - совокупность предприятий воздушного транспорта Дальнего Востока РФ.

Предмет исследования - процессы управления грузовыми перевозками воздушным транспортом.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке положений теоретического и методического характера по совершенствованию прогнозирования рыночного спроса на грузовые перевозки воздушным транспортом региона с ограниченной сетью наземных сообщений.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- изучить основные технико-экономические характеристики водного, наземного и воздушного транспорта при перевозке грузов;

- исследовать основные технологические и управленческие особенности перевозок грузов воздушным транспортом в современных рыночных условиях;

- рассмотреть факторы, влияющие на развитие перевозок грузов воздушным транспортом и произвести их анализ;

- проанализировать известные методы планирования и прогнозирования грузоперевозок;

- изучить методические положения прогнозирования грузовых перевозок на воздушном транспорте;

- исследовать экономически рациональные сферы использования воздушного транспорта при перевозке груза.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационных исследований явились положения теории системного анализа, теории прогностики и АСУ,-основы эксплуатации и экономики транспорта, а также фундаментальные исследования отечественных и зарубежных ученых в области планирования и прогнозирования перевозок на транспорте.

В качестве источников информации использовались законодательные и нормативные акты Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта РФ, научные труды Гос-НИИ ГА, НЦ КТП при Минтрансе России, института автоматизированных систем воздушного транспорта и регламентирующие деятельность транспорта в части осуществления пассажирских перевозок, а также в области их прогнозирования; отчетно-статистические данные Госкомстата России, Клиринговой транспортной палаты, труды отечественных и зарубежных ученых в области транспорта.

Основные результаты исследования:

- определение отличительных особенностей процессов планирования и прогнозирования перевозок воздушным транспортом;

- выбор совокупности методов, адекватных прогнозированию рыночного спроса на воздушные грузовые перевозки из существующего множества способов прогнозирования на транспорте;

- выявление совокупностей позитивных факторов и негативных особенностей использования воздушного транспорта в сфере грузовых перевозок и совокупности рациональных характеристик грузов, адекватных особенностям их перевозки воздушным транспортом;

- обоснован подход к использованию схем управления грузоперево-зочным процессом на воздушном транспорте для оперативного устранения возможных недостатков его осуществления;

- обоснование необходимости разработки экономико-математической модели для аргументированного подхода формирования перспектив развития авиаперевозки груза;

- разработка комплексной методики прогнозирования рыночного спроса на грузовые перевозки воздушным транспортом региона с ограниченной сетью наземных сообщений.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении эксплуатационной деятельности, реально существующих аэропортов и авиакомпаний, апробации результатов исследования автора и их применение в практической деятельности.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- осуществлена адаптация существующих схем управления перевозочным процессом на транспорте для применения в сфере воздушных грузовых перевозок;

- предложена модель рационального выбора воздушного транспорта при перевозке груза на основании временной и бальной оценках используемая на предварительном этапе прогнозирования;

- разработана экономико-математическая модель прогнозирования рыночного спроса на грузовые перевозки воздушным транспортом с учетом средней коммерческой загрузки одного рейса;

- предложена полиномиальная аппроксимация как метод верификации и коррекции прогнозных результатов.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в повышении обоснованности прогнозов грузоперевозок на воздушном транспорте; в определении рациональных и оптимальных перспектив развития грузового воздушного транспорта; в углубленном исследовании системы управления грузовыми авиаперевозками. Такие рекомендации позволят активно влиять на улучшение эксплуатационной и финансовой деятельности грузовых авиакомпаний.

Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности их использования для формирования стратегий по повышению конкурентоспособности авиакомпаний, осуществляющих грузоперевозочную деятельность.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты исследования докладывались и обсуждались на всероссийских конференциях «Управление в социальных и экономических системах», «Стратегическое управление предприятиями, организациями и регионами», «Современные проблемы и перспективы развития финансовой и кредитной сфер экономики России XXI века».

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 5 печатных работ общим объемом 1,23 пл. (авт. 0,75 п.л.), в том числе 1 статья, опубликованная в журнале, указанном в перечне ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложений. Основной текст изложен на 154 страницах. В работе имеется 29 таблиц, 31 рисунок из них 14 графиков, 8 приложений. Общий объем работы составляет 165 страниц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Панченко, Владимир Иванович

Выводы по главе 3

1. Разработана формула «обоснования выбора использования воздушного транспорта (F)» на основании временной и бальной оценках, которая раскрывает, что при перевозке груза на расстояния свыше 3500 км, явно выявляется преимущество выбора в пользу воздушного транспорта. На расстояниях от 1500 по 3500 км, использование воздушного транспорта имеет место в случаях, если, при аналогичных перевозках груза наземным транспортом, значительное время тратится на обработку груза на промежуточных стоянках, соответственно в этих случаях значения F будут больше 1. На расстояниях до 1500 км разработанная формула, явно выявляет нецелесообразность использования воздушного транспорта при перевозке груза, с выбором в пользу наземного транспорта.

2. Разработана экономико-математическая модель прогнозирования авиационных грузоперевозок крупной авиакомпании Дальневосточного федерального округа ОАО «Дальавиа» с учетом фактора средней коммерческой загрузки на 1 рейс. Наличие в данной модели коэффициентов «средней коммерческой загрузки на 1 рейс», позволяет учитывать нестабильную динамику грузовых авиаперевозок в целом по внутренним и международным сообщениям с 2000 года. Полученная регрессионная модель характеризуется коэффициентом корреляции 0,94, критерием Фишера равным 15,34.

3. Для расчета разработанных коэффициентов «средней коммерческой загрузки одного рейса на 1 воздушное судно» необходимо разделить парк воздушных судов на две группы:

- дальне- и среднемагистральные самолеты;

- ближнемагистральные самолеты.

В случае не осуществления предлагаемого деления парка, будет получаться заниженный результат коэффициента из-за наличия низкой максимальной коммерческой загрузки региональных самолетов, в суммарной коммерческой загрузке рассматриваемых дальне-, средне- и ближнемагистральных самолетов.

4. На основе перспективного изменения коэффициента «средней коммерческой загрузки одного рейса на 1 воздушное судно», рассчитанного на основании долгосрочных планов изменения парка ВС крупной авиакомпании Дальневосточного федерального округа ОАО «Дальавиа», разработаны прогнозы её авиагрузовых перевозок до 2015 г.

5. При рассмотрении динамики показателя грузовых авиаперевозок в течение года помесячно, явно выявляются точки экстремумов (максимумов и минимумов) кривой. Для формализованного представления данной кривой предлагается использовать полиномиальную аппроксимацию, которая идеально подходит для описания величин, попеременно возрастающих и убывающих. Т.к. в течение года кривая грузовых перевозок в основном имеет 5 экстремумов, то для описания её зависимости необходимо использовать полиномиальную аппроксимацию шестой степени. Разработка полиномиальной аппроксимации пятой и низших степеней имеет заниженные статистические характеристики, что свидетельствует об их непригодности для использования в прогнозировании грузовых авиаперевозок.

Исходными данными для расчета полиномиальной зависимости являются всего два показателя:

- объясняемая величина (у) - это объем перевозок (ежемесячно), т груза;

- объясняющие переменные (х, х2, ., хб) - это порядковый номер месяца, возведенный в соответствующую степень.

6. Полиномиальная аппроксимация позволяет производить любые простые арифметических действий с моделями. Например, при наличии только моделей грузовых перевозок за период с 2000 по 2006 годы, можно получить результирующую суммарную аппроксимацию, результатом которой будет общая сумма грузовых перевозок за представленный период, при сложении идентичных постоянных множителей каждой модели.

Также каждую модель можно разделить на полиномиальную аппроксимацию внутренних и международных грузовых перевозок. Т.е. общую модель, характеризующую общие объемы грузовых перевозок в определенном году можно представить в виде двух моделей внутренних и международных перевозок, при суммировании идентичных постоянных множителей которых получится модель общих объемов грузовых перевозок за рассматриваемый год.

7. Полиномиальную аппроксимацию можно использовать для верификации и коррекции прогнозов, получаемых многофакторной регрессионной моделью, в следующей последовательности:

1) определяется процентное соотношение прогнозируемого на 1 год объема перевозок грузов (полученных по многофакторной регрессионной модели) с предыдущим фактическим значением;

2) объясняемые переменные полиномиальной зависимости предыдущего рассматриваемого года увеличиваются на выявленное процентное соотношение;

3) вычисляется значение прогнозируемого на 1 год объема перевозок грузов по полученной полиномиальной зависимости;

4) вычисленное прогнозное значение по полиномиальной зависимости сравнивается со значением многофакторной регрессионной модели, в рамках прогнозируемого года;

5) в случае небольших расхождений прогнозных результатов (±5 %) принимаются значения, полученные по многофакторной регрессионной модели. В противном случае (при превышении 5 %) необходимо откорректировать многофакторную регрессионную модель и повторить верификацию при помощи полиномиальной аппроксимации.

Заключение

В результате анализа технических характеристик воздушного, водного и наземного видов транспорта, уточнены основные виды грузов, соответствующие для перевозки определенным видом транспорта.

На основании исследования эксплуатационно-экономических показателей работы воздушного транспорта, определены основные преимущества и недостатки грузовых авиаперевозок. Не смотря на выделенные недостатки, положительные факторы обосновывают ведущие позиции воздушного транспорта в грузовых перевозках, особенно в современных рыночных условиях, при стабильных и развивающихся экономических и политических условиях, роста платежеспособного спроса населения, развития мелкого и среднего предпринимательства и т.д.

Для повышения своей конкурентоспособности, авиакомпании необходимо производить структуризацию звеньев и этапов производственно-организационного процесса авиаперевозки грузов, что позволит ей выявить проблемные участки по работе с грузом и произвести изменения, с последующим улучшением участка структуры.

С целью обоснованного формирования и анализа перспектив развития воздушного транспорта для перевозки грузов на заданной маршрутной сети, авиакомпании необходимо составлять экономико-математическую модель, соответствующую определенным функциональным и ресурсным ограничениям. Эти мероприятия позволят повысить эффективность разработки теоретических исследований наилучшего варианта планируемых на перспективу авиаперевозок грузов, за счет составления подробной разъяснительной методической базы поэлементной разработки и формирования экономико-математической модели.

На краткосрочную перспективу (до 1 года) могут независимо применяться как элемент планирования, так и прогнозирования. Но. план является более обоснованным и конкретизированным, и соответственно имеет аргументированные результаты, в силу глобальной схемы расчета эксплуатационных и финансовых результатов. В этом случае прогноз может использоваться для совершенствования планирования и быть его составной частью.

Есть основания утверждать, что при разработке средне- и долгосрочных перспектив развития авиакомпании, элементы планирования и прогнозирования будут использоваться одновременно. При этом схема перспективных расчетов усложняется, и имеет повышенную трудоемкость, чем при разработке краткосрочных прогнозов. На основании анализа используемых методов прогнозирования пассажирских перевозок на воздушном транспорте и грузоперевозок на железнодорожном транспорте, осуществлена систематизация основных методов прогнозирования грузоперевозок на воздушном транспорте, в составе регрессионного, экстраполяционного, системо-структурного, балансового и адаптивного метода прогнозирования, а также метода активного и пассивного прогнозирования. Полученная систематизированная схема, послужит основанием для выбора оптимального метода прогнозирования, с целью получения удобной (не трудоемкой) экономико-математической модели с высоким результатом точности расчета перспективных грузоперевозок.

Методы прогнозирования грузовых авиаперевозок, для получения реалистичных результатов осуществления транспортных операций, с возможностью их корректирования в пользу развития, необходимо разрабатывать на основе глобальных исследований системы грузовых авиаперевозок. Данные направления исследования включают в себя: целевые, операционные, критериальные, ресурсные, проектные и оптимизационные направления исследований, а также разработку практических рекомендаций и подготовку научно-технической документации для внедрения.

Разработана формула «обоснования выбора использования воздушного транспорта (F)» на основании временной и бальной оценках, которая раскрывает, что при перевозке груза на расстояния свыше 3500 км, явно выявляется преимущество выбора в пользу воздушного транспорта. На расстояниях от 1500 по 3500 км, использование воздушного транспорта имеет место в случаях, если, при аналогичных перевозках груза наземным транспортом, значительное время тратится на обработку груза на промежуточных стоянках, соответственно в этих случаях значения F будут больше 1. На расстояниях до 1500 км разработанная формула, явно выявляет нецелесообразность использования воздушного транспорта при перевозке груза, с выбором в пользу наземного транспорта.

Разработана экономико-математическая модель прогнозирования авиационных грузоперевозок крупной авиакомпании Дальневосточного федерального округа ОАО «Дальавиа» с учетом фактора средней коммерческой загрузки на 1 рейс. Наличие в данной модели коэффициентов «средней коммерческой загрузки на 1 рейс», позволяет учитывать нестабильную динамику грузовых авиаперевозок в целом по внутренним и международным сообщениям с 2000 года. Полученная регрессионная модель характеризуется коэффициентом корреляции 0,94, критерием Фишера равным 15,34.

Для расчета разработанных коэффициентов «средней коммерческой загрузки одного рейса на 1 воздушное судно» необходимо разделить парк воздушных судов на две группы:

- дальне- и среднемагистральные самолеты;

- ближнемагистральные самолеты.

В случае не осуществления предлагаемого деления парка, будет получаться заниженный результат коэффициента из-за наличия низкой максимальной коммерческой загрузки региональных самолетов, в суммарной коммерческой загрузке рассматриваемых дальне-, средне- и ближнемагистральных самолетов.

На основе перспективного изменения коэффициента «средней коммерческой загрузки одного рейса на 1 воздушное судно», рассчитанного на основании долгосрочных планов изменения парка ВС крупной авиакомпании Дальневосточного федерального округа ОАО «Дальавиа», разработаны прогнозы её авиагрузовых перевозок до 2015 г.

При рассмотрении динамики показателя грузовых авиаперевозок в течение года помесячно, явно выявляются точки экстремумов (максимумов и минимумов) кривой. Для формализованного представления данной кривой предлагается использовать полиномиальную аппроксимацию, которая идеально подходит для описания величин, попеременно возрастающих и убывающих. Т.к. в течение года кривая грузовых перевозок в основном имеет 5 экстремумов, то для описания её зависимости необходимо использовать полиномиальную аппроксимацию шестой степени. Разработка полиномиальной аппроксимации пятой и низших степеней имеет заниженные статистические характеристики, что свидетельствует об их непригодности для использования в прогнозировании грузовых авиаперевозок.

Исходными данными для расчета полиномиальной зависимости являются всего два показателя:

- объясняемая величина (у) - это объем перевозок (ежемесячно), т груза;

- объясняющие переменные (х, х2, ., х6) - это порядковый номер месяца, возведенный в соответствующую степень. Полиномиальная аппроксимация позволяет производить любые простые арифметических действий с моделями. Например, при наличии только моделей грузовых перевозок за период с 2000 по 2006 годы, можно получить результирующую суммарную аппроксимацию, результатом которой будет общая сумма грузовых перевозок за представленный период, при сложении идентичных постоянных множителей каждой модели.

Также каждую модель можно разделить на полиномиальную аппроксимацию внутренних и международных грузовых перевозок. Т.е. общую модель, характеризующую общие объемы грузовых перевозок в определенном году можно представить в виде двух моделей внутренних и международных перевозок, при суммировании идентичных постоянных множителей которых получится модель общих объемов грузовых перевозок за рассматриваемый год. Полиномиальную аппроксимацию можно использовать для верификации и коррекции прогнозов, получаемых многофакторной регрессионной моделью, в следующей последовательности:

1) определяется процентное соотношение прогнозируемого на 1 год объема перевозок грузов (полученных по многофакторной регрессионной модели) с предыдущим фактическим значением;

2) объясняемые переменные полиномиальной зависимости предыдущего рассматриваемого года увеличиваются на выявленное процентное соотношение;

3) вычисляется значение прогнозируемого на 1 год объема перевозок грузов по полученной полиномиальной зависимости;

4) вычисленное прогнозное значение по полиномиальной зависимости сравнивается со значением многофакторной регрессионной модели, в рамках прогнозируемого года;

5) в случае небольших расхождений прогнозных результатов (±5 %) принимаются значения, полученные по многофакторной регрессионной модели. В противном случае (при превышении 5 %) необходимо откорректировать многофакторную регрессионную модель и повторить верификацию при помощи полиномиальной аппроксимации.