Разработка экономических показателей для управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Разработка экономических показателей для управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте"

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

, _ р. ~г Па правах рукописи

о' иД

| ДпР НГУЕН ДАНГ КУАНГ

УДК 656.073.003.12(043.3)

РАЗРАБОТКА ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

Специальность 08.00.05 - Экономика, планирование, организации управления народным хозяйством и его

отраслями

АВТОРЕФЕРАТ -

диссертации на соискание ученой степени • кандидата экономических наук

Москна- 1990

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения:

Научный руководитель - доктор экономических наук.

профессор Мандрихов М.Е.

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, I

профессор Шишков А. Д. кандидат экономических наук. Чупейкмна Л. Г.

Ведущая организации - Кафедра " Менеджмент на транспорте" ГАУ им. Серго Ордженикидзе",

Защита состоится " 13 " марта 1996 г в 14.00 час.

на заседании диссертационного совета-К 114.05.08 при Московском государствешюм университете путей сообщения по р.прессу: 101475, ГСП, Москва. А-55. ул. Образцова, 15.ау ".3401.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат розослан " 12 " февраля 1996 года.

Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью, просим присылать по адресу Совета университета.

/

Ученый секретарь

Диссертационного совета,

доктор экономических наук, - . А,В. Болотин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы Успешная работа транспорта является одним из важнейших условий эффективного и сбалалсированногсет развития экономики. При переходе страны на регулируемые рыночные отношения, улучшение транспортного обслуживания народного хозяйства и населения приобретает особое значение.

На современном этапе развития экономики проблемы "лучшения качества работы и роста эффективности производства являются ключевыми. Их решение является насущной необходимостью для всех без исключения отраслей народного хозяйства, в для транспорта.

Для дальнейшего повышения эффективности транспортного производства необходимо улучшить планирование работы транспорта, снизить издержки на транспортировку продукции, улучшать качество транспортного обслуживания.

Важным условием повышения эффективности перевозок является оптимальное использование экеллуатациошгых расходов при обеспечении заданного качества продукции транспорта.

Одно . из средств повышения эффективности транспортного производства - это совершенствование системы и методов управления на базе широкого использования средств вычислительной' техники и информации.

В условиях рынка железнодорожный транспорт должен быстро реагировать на изменения спроса на перевозки, тарифы на перевозки должны быть также гибкими.

Цель диссертации заключается в научном обосновании экономических методов и расчетов показателей для управления перевозочным процессом, обеспечивающих сбережение трудовых, материально- энергетических ресурсов на железнодорожном транспорте СРВ.

т4-

Поставленной целью определены основные задачи исследовании: анализ современного состошшя и перспектив развития железно дорожного транспорта СРВ;

транспорта, выявление тенденции развития железнодорожного, транспорте;

совершенствование методов определения затрат ло участкам и направлениям сети железных дорог(на примере железных дорогах СРВ) применение модульного принципа определения поучастковых затрат на сети дорог, определение коэффициентов влияния качественных показателей эксплуатационной работы (участковой скорости движения поездов, динамической нагрушси груженого вагона, массы поезда брутто, степени заполнения пропускной способности) на эксплуатационные поучаетсовые расходы сети железных дорог СРВ;

разработка программы расчета эксплуатационных расходов и коэффициентов влияния качественных показателей эксплуатационной работы на расходы по лоездоучасткам сети дорог с помощью персональных компьютеров;

научное обоснова1в1е возможностей использовании модульного принципа определения поучастковых затрат при оценке улучшения качественных показателей эксплуатационной работы;

Предмет и объект исследования Субъектом исследования является железнодорожный трванспорт СРВ. Предмет исследовании ограничен проблемами управления перевозочным процессам на железнодорожном транспорте.

трудов российских и зарубежных ученых в области экономики транспорта, политэкономии и организации управления на транспорте, техники и технологии транспорта, материалы научных конференций. В ..

анализ качества эксплуатационной работы железнодорожного

(. В основу исследования положен анализ

лроцесее >5еследования использованы труды ценных и специалистов транспорта: Л. П. Абрамова, И. В. Белова, В, И. Дмитриева, А. Г. Захарова, М.Е. Мандршсова, М. Ф. .Трихуикова, Р. Ш Царева, Т. С? Хачатурова, Е. Д. Хапукова, Н. Г. Сысховой, А. М. Шулъта, А. А. Смехова, В. Г. Галабурды и др. '

В исследованиях применялись экономико-математические методы, методы технико-экономических расчетов. При проведении расчетов использовались персональные компьютеры,

Научная новизна диссертации заключается в следующем: 1 Научно обоснован модульный принцип формирования и расчета на ЭВМ затрат по участкам и гагтрглетап?.! сета дорог для целей управления издержкам! и последующим определенен дифферешрфсзатгь«: по направлениям тарифов на перевозку грузов. Модульнкй пргаядот позволяет агрегировать объекты управления, интегрировать технико-эконогягческие параметры подсистемы "поездо-участок" в параметры более высокого ранга.

2. Обоснованы технико-экономические нормативы и выполнены на ЭВМ их расчеты л предложен метод перерасчета я тих нормативов в зависимости от различных факторов ( регулировка поряжнякя, пропуск ускоренных поездов и др.)

3. Предложены методы реалирования цен на инфляционные процессы за счет введения дополнительных поправок к тарифам при изменении уровня" фондоемкости и структуры цен на потребляемую транспортом продукцию.

Практическая ценность работы, - Практическое значение выполненной работы заключается в том, что основные результаты проведенного исследования могут быть использованы для оптимального регулирования транзитных вагонопотоков на направлениях сети железных дорог, формирования тарифов за перевозку грузов по

-e-

отдельным направлениям м участкам, с учетом качества перевозок, оценки улучшения качественных показателей эксплуатационной работы на конкретном участке.

Апробация работы. Основные положения и результаты исследования обсуждены и одобрены щ заседании кафедры" Экономика транспорт " МГУПС (МИИТа).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы,

СОДЕРЙСАНИ. РАБОТЫ

Во Введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и задачи исследования, определена научная новизна и практическая значимость работы. • .

В первой главе анализируется работа и перспектива развития • железнодорожного транспорта СРВ по следующим аспектам: место железнодорожного транспорта в Единой Транспортной Системе СРВ; материально-техническая база железнодорожного транспорта СРВ; динамика основных показателей работы транспорта.

В результате диссертационного исследования было выявлено, что ведущая роль в перевозочной работе ETC СРВ прииадяе гит автомобильному и железнодорожному транспорту. В ЗЧ89г железнодорожный транспорт выполнил 17,3% объема перевозок грузов и 20,2$> грузооборота, а в 1993г 21,5% объема перевозок грузов и 26, грузооборота.

Динамика изменения структуры перевезенных грузов и грузооборота дня вЪех видов транспорта показаны в таблицах 1 и 2.

Как видно из таблиц 1 и 2, наибольший объем работы принадлежит автомобильному транспорту( более 50% перевезенных

-7-

Таблица 1

Перевезено грузов всеми видами транспорта, в %

Вид транспорта Году

1989 1990 ,1991 1992 1993

Железнодорожный 17,3 18,9 19,5 20,8 21,5

Автомобильный 57,5 55,3 54,4 52,4 52,0

Речной и морской 25,2 25,8 20,1 26,8 28,5

Таблица 2

Грузооборот всех видов транспорта ,в %

Вид транспорта Годы

1989 1990 1991 1992 1993

Железнодорожный 20,2 21,8 23,6 25,4 26,5

Автомобильный 48,9 46,4 44,8 42,5 41,5

Речной и морской 30,9 31,8 31,6 .32,1 32,0

грузов и 40% грузооборота). Железнодорожный транспорт, начиная с 1989 года повышает свою долю по перевезенным грузам и грузообороту. Они составили в 1993г 21,5 % и 26,5 <?о против 17,355> и 20,2 % в 1989г.

Железнодорожный транспорт выполняет около 18% объема перевозок пассажиров и 22% пассажирооборота.

Отмечается, что за последние годы на железнодорожном транспорте СРВ выполнены крупнее работы по усилению его материально-технической базы. Структура парка подвижного состава изменяется, причем паравозы заменяются более мощными тепловозами, парк вагоной пополняется новыми вагонами. На железнодорожном транспорте осуществлялась применение современных средств автоматики, телемеханики и связи. Несмотря и* это материально-

-а-

техническая база железнодорожного транспорта Вьетнама еще находится на низком уровне, неудовлетворящем . качественные требования народного хозяйства в перевозках грузов населения, особенно в условиях рыночной экономики, когда существует конкуренция на рынке перевозок

. В результате улучшения технического состояния нашей сети дорог, организации и управления процессом перевозок позволяет железнодорожному транспорту сохранить свою долю среди других видов транспорта, свое место в борьбе за грузы.

За последние 5 лет объем перевозок грузов, выполняемых железнодорожным транспортом, неуклонно увеличивается. Динамика основных показателей работы.железнодорожного транспорта показана в таблице 3

Таблица 3

Динамика основных показателей работы железнодорожного транспорта СРВ за периоды 1989-1993 гг.

Показатель ■ Грды

1939 1990 1991 1992 1993

Тонны перевезенные МЛН.Т 2,98 3,0С 3,10 3,02 3,55

В процентах к 1989г 100,00 . 100,67 104,29 101,37 119,13

Тонно-километры, МЛН.ТКМ 732,2 746,1 780,9 796,9 104(?(2

В процентах к 1989г 100,00 103,17 107,98 110.19 143,83

Средняя дальность, км 242,7 248,7 251,2 263,8 293,1

В процентах к 1989г 100,00 102,47 103,3 4йф

Доходы, млн.донг 145088 149749 157538 160981 210297

В процентах к 1939г 100.00 103.21 ■ 108,58 130,95 144,94

-э-

Доходна и ставка, донг/ткм 200,65 200,71 201,74 202,01 202,17

В процентах к 1939г 100,00 100,03 100,04 100,67 100,76

Эксплуатационные расходы, млндонг. 147178 151577 158101 161260 208481

В процентах к 1989г 100,0 102,99 107,42 109,57 141,65

Себестоимость, донг/ткм 203,51 203,16 202,46 202,36 200,43

В процентах к 1939г 100,0 99,32 99,43 99,43 93,43

Прибыль (убытки), МЛН.ДОНГ -2090 -1828 -563 518 1816

Выполненный анализ состояния и перспектив развития железнодорожного транспорта позволяет сделать вывод о том, что материально-техническая база находится на низком уровне и он не может качественно и своевременно обслуживать клиентов. Для того, чтобы он мог успешно конкурировать с другими пи да ми транспорта на рынке перевозок необходимо обновлять его техническое состояние, улучшать организацию и управление перевозочным процессом.

Во второй главе диссертации проведен анализ качества эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте СРВ, рассмотрено влияние показателей эксплуатациствгой работы на результаты работы железнодорожного транспорта, разработаны методологические основы анализа оборота грузового вагона.

Известно, что качество транспортной продукции при его внешней оценке . по конечным результатам транспортного обслуживания производства »''посредственно зависит от качества эксплуатационной работы. Достижение высокою уровнял качества продукции транспорта невозможно при низком качестве эксплуатационной работы Но не во»гд:>

качественная эксплуатационная работа гарантирует стод^ же высокое качество транспортной продукции с позиции экономических интересов обслуживаемых транспортом предприятии и отраслг народногоз' хозяйства.

За . период с 1989 по 1993 тг на наших железных дорогах улучшают я некоторые качественные показатели, такие как динамическая и статическая нагрузка вагона, участковая и техническая скорость движения поездов, масса поезда бр;-~го и т.д, но в то же время ухудшаются другие качественные показатели - оборот грузового вагона, процент порожнего пробега. Динамика основных качественных показателей эксплуатационной работы железных дорог СРВ показана на таблице 4, ' *

г Таблица 4

Динамика основных качественных показателей эксплуатационной работы железных дорог СРВ

Показатель Года'

1989 1990 1991 199. 1993

Статическая нагрузка вагона, т/в 25,7 26,7 2" 5 27,7 28,4

Динамическая нагрузка вагона, т/в 26,8 27,1 21,& 28,2 29,1

Техническая скорость, км/ч 24 25,2 25,6 27,5 30,8

Уча саговая скорость, км/ч 21 23 23,3 24 26

Коэффициент порожнего пробега, % 42,8 51,е 55,8 56,8 5 ,0 '

Масса поезда брутто, т 640 659 654 688 690

Из-за объективных и субъективных причин современное

техническое вооружение железных дорог СРВ остается достаточно

низким. Эт. в основном однопутные узкоколейные линии (ширина •

колей 1000 мм) с легкими шпалами, маломощные локомотивы

-и-

несовременные устройства СЦБ (в основном полуавтсблокровка). Низкий уровень организации движения поездов. Степень механизации и автоматизации яа станциях, особенно на станциях погрузхи и выгрузки, также остается низкой. Качественные показатели использования подвижного состава железнодорожного транспорта СРВ явно уступают качественным показателям использования подвижного состава на железных дорогах ведущих стран.

Анализ динамики качественных показателей эксплуатационной работы железных дорог СРВ в перииод 1989-1993 гг показывает, что главным недостатком в работе железнодорожного транспорта, СРВ является увеличение оборота грузового вагона и коэффициента порожнего пробега к груженному. Оборот вагона как обобщающий качественный показатель характеризует уровень технической, экономической и всей эксплуатационной рабйты транспорта, так как его величина зависит от качества работы почти всех хозяйств железнодорожного транспорта. Ускорите или увеличение оборота вагона непосредственно влияет на рабочий парк грузовых вагонов. Если вагон оборачивается быстрее, то уменьшается потребный парк для выполнения заданного обьема перевозок и наоборот, если оборачивается медленее, то увеличивается потребный парк для выполнения заданного обьема перевозок.. При этом высвобожденные ватоны можно использовать для освоения дополнительного грузооборота, в результате чего железные дороги могут получать дополнительные доходы

Проведенный анализ показывает, что за последние 5 лет среднее время оборота на сети дорог СРВ увеличилось на 15%. Если мы бы могли сохранить оборот вагона в 3993г на уровне в 1989г, экономия рабочего парка составила бы 425 вагонов, $ эксплуатационных расходов , - '27837 млн-донг.

Выше приведенный анализ, показывает, что одним из путей

повышения качества и эффективности эксплуатационной работы является ускорение оборота вагона, В результате этого ускоряется срок доставки грузов, который в условиях рынка является ключевым казателем успешной работы транспорта для выполнения своих . договорных обьпзательств перед клиентами.

Как мы отмечалось выше, оборот вагона - обобщающий показатель, на него влияют многие факторы, такие как груженый рейс, процент порожнего пробега к груженому, техническая и участковая скорость, вагонмйе и маршрутное плечо, среднее время простоя вагона под грузовыми и техническими операциям ..

Для подсчета абсолютного влияния факторов на изменетше среднего времени оборота вагона нужно обосновать способ подсчета. По мнению проф. Мандрикова М.Е. достаточно точные результаты может дать расчет изменения среднего времени оборота вагона через относительное изменение факторного показателя. Исходя из взаимосвязи элемента ' оборота и исследуемого фактора определяем в начале темп прироста элемента, затем и оборот в целом по формуле темпа прироста «.уммы :

ГП^ы - Шы сЬа , (1)

где: Шы - темп прироста элемента оборота под плиянием фактора х

сЬе. - доли исследуемого элемента в базисном периоде. Для того, чтобы применить этот прием, нужно сначала опред' тть структуру среднего оборота вагона в базисное периоде.

Однако этот' прием удобнее использовать для расчета влияния организационных и технических мероприятий, направленных на ускорение оборота вагона, а так же для предварительной оценки интенсивности изменения среднего времени оборота вагона за счет того "пи иного фактора. Вместе с .тем, это достаточно надежный способ контроля результатов аналитических расчетов, выполненных другим>!

методвми. Нрми разработана программа определения влияния факторов на оборот вагона на персональном копьютере. Программа позволяет определить влияние любого фактора на среднее время оборота вагона на сети дорог СРВ.

В третьей главе определены затраты на грузовые перевозки по поездоучасткам и направлениям сети дорог СРВ.

На современном этапе развития экономики СРВ большое значение придается повышению эффективности общественного производства и ресурсосбережению. Важнейшими показателями эффективности общественного производства и ресурсосбережения являются издержки производства и себестоимость продукции.

¡Эксплуатационные расходы по участку та 1000 ткм нетто определяются методом расходных ставок:

3= еп5п8+ е„н пН + вщМЗ+е^ МН+емьМЫ-

+ ©Р, Р1 + ет Ат ( 2 )

где : пв, пН, МЭ, МН, МЬ, Р1, Ат - затраты измерителей на 1000 ткм нетто( вагоно-километры, вагоио-часы, локомогиво-часы, бригидо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто и расходы на топливо или на электроэнергию ).

е»з» епН) емз> емл, емк, еР1, ет - расходные ставки на соответствующие измерители. ,

Выполненные в диссертации расчеты показывают, что эксплуатационные расходы по участкам и направлениям различны в зависимости от объема . перевозок, профиля пути, технического вооружения дорог и качественных показателей использования подвижного состава.

Определение эксплуатационных расходов по участкам требует . большого объема ручного труда. В современных условиях дчя

повышения качества и эффективности работы железнодорожного транспорта нужно широко использовать персональные компьютеры. Это приводит к уменьшению объема расчета, повышеииххз производительности труда работников, занятых расчетом расходов и оперативным управлением эксплуатационной работой.

Для оперативного управления эксплуатационной работой на сети железных дорог СРВ автором создана программа расчета эксплуатационных расходов с помощью персональных ЭВМ. Эта программа полезна тем, что с ее помощью в любой момент можно получить результат расчета эксплуатационных расходов как по сети в целом, так и по конкретным участкам, при этом учитывая все изменения любого фактора.

Результат расчета эксплуатационных расходов по шести участкам сети дорог приведен в таблице 5

Таблица 5

Эксплуатационные расходы по шести участкам сети дорог СРВ.

Наименование участков Код участка Эксплуатационные расходы, донг.

Ханой-Фули 01 62559

Фули-Ниньбинь 02 72700

Ниньбииь-Тханьхоа 03 65768

Тханьхоа- В инь 04 70336

Винь-Донгхой 05 75992

Ха ной-Ха фонт 38 53С00

"В четвертой главе диссертации разработан модульный принцип определения и использования поучастковых показателей, определены коэффициенты влияния качественных показателей эксплуатационной работы на эксплуатационные расходы и себестоимость. В диссертации

показана возможность применения модульного пришита определения поучастковых показателей при оценке улучшения того или иного показателя эксплуатационной работы.

г

Модульный принцип предусматривает возможность свободного сопряжения элементов системы поездо-участков в целый маршрут следования или полигон. Многовариантность разработанной системы расчетов основана именно на свободе пользователя выбрать для анализа требуемые поездо-участки или исключить их из рассмотрения, произвольно ограничить анализируемый полигон сети. При чгм объект анализа описывается набором тех же показателей, что и участки, то есть структура модуля сохраняется и на уровне системы в целом.

Поучастковые показатели позволяют выявить участки затухания и усилегом грузо- и поездопотоков, выявить мало деятельные участки, решить проблемы " выживаемости" (закрытие участков и станции с передачей объемов перевозок на другие направления и виды транспорта), оценить эффективность оргагазационно-технических мероприятий.

Анализ поучастковых стоимостных затрат показывает, что на их динамику оказывают влияние основные факторы, формирующие себестоимость перевозок. Из этих факторов надо выделить те, которые оказывают наибольшее влияние на изменение расходов железных дорог во времени(динамическая нагрузка, масса поезда, участковая скорость, размеры движения и др.).

Это влияние оценивается через измерители и расходные ставки. Величины измерителей самым непосредственным образом зависят от качественных характеристик подвижного состава, а расходные ставки при заданном техническом вооружении в основном изменяются под действием цен на продукцию (работы, услуги), _ потребляемую железнодорожным транспортом, ставок оплаты труда.

B целях оперативного управления вагонопотоками наиболее характерным является зависимость между эксплуатационными расходами и важнейшими качественными показателями использования подвижного состава.

Эу = f (prp, Q«p , v , N ,е , 3 ) (3).

где : ргр - динамическая нагрузка груженого вагона, т; Qep - масса поезда брутто, т; v - скорость движения поезда, км/ ч; е - цена топлива или электроэнергии, донг; N - размеры движения, пар поезда; 3 - заработная плата, донг;

В результате исследования автором установлена следующая зависимость эксплуатационных расходов от участковой скорости движения поездов, приходящихся на 1000 ткм: Э » 39,4 + 147,2/vy (4).

где: 39,4 - часть эксплуатационных расходов, не зависящая от показателя участковой скорости.

147,2 - часть эксплуатационных расходов, зависящая от участковой скорости.

В среднем на нашей дороге при тепловозной тяге доля расходов, зависящих от участковой скорости составляет 8 % ( при v= 23,3 км/ч). Эта же зависимость в расчете на 1 вагон на всем пути следования:

. I

3 = (39,4 + 147,2 /Vy ) рп> 1уч / 1000 V

Доля расходов, зависящая от участковой скорости движения, колеблется

/ » по поездо-участкам. Эта величина зависит от вида тяги и уровня

... У

технической вооруженности железных дорог, от уровня использования подвижного состава. На сети дорог СРВ при изменении участковой

-19В диссертации методом расходных ставок исследовалась зависимость расходов от веса поезда брутто, рассчитаны коэффициенты влияния на расходы массы лоезды брутто по всем поездо-участкам сети дорог СРВ. Анализ этих коэффициентов свидетельствует о большом их различии по отдельным поездо-участкам. Наиболее точные результаты изменения затрат под влиянием массы поездов могут быть получены при их анализе по поездо-участкам. Однако при ориентировочных расчетах можно использовать коэффициенты, найденные для среднедорожных условий. В таблице б приведены коэффициенты влияния массы поезда на эксплуата ционные расходы для среднесетевых условий.

Таблица 6

Доля расходов, зависящихся от массы поезда брутто для среднесетевых условий .

Показатель Коэффициенты , зависящие от массы поезда

Масса поезда (тепловозная тяга) 0,661

Среднедорожтая, увеличенная на 100т 0,577

Среднедорожнап, увеличенная на 200 т 0,546

Средне дорожная, увеличенная на 300 т 0,512

Результаты расчета показывают общую тенденцию снижения доли расходов, меняющихся с увеличением массы поезда.

Величина эксплуатационных расходов и себестоимость перевозок зависят от степе™ заполнения пропускной способности железных дорог. От степени заполнения пропускной способности меняются

эксплуатационные расходы, связанные с временем работы подвижного состава, энергетические затраты.

Степень использования производительной силы участков оказывает влияние также на расходы, связанные с задержкой поездов, вызванных предоставлением технологических "окон".

Кроме того, эксплуатационные расходы при повышении уровня заполнения пропускной способности меняются за счет затрат на. ремонт подвижного состава и пути, связанных с дополнительным числом разгонов и замедлений. Степень использования пропускной способности существенно различается по поездо-участкам. Нам в диссертации установлено, что при увеличении уровня заполнения пропускной способности на однопутном участке на дорогах Вьетнама та 10% эксплуатационные расходы на 1000 ткм нетто возрастают на 4% участковая скорость снижается на 19%. Влияние на эксплуатационные расходы повышения степени использования пропускной способности рассматривалось для участков с заполнением пропускной способности от б0'то- Это связано с тем, что коэффициент участковой скорости при заполнении пропускной способности до 60^) изменяется незначительно с повышением степени заполнения пропускной способности.

В диссертации разработаны методы экономических расчетов по участкам и направлениям железных дорог для управления перевозочным процессом. Известно, что большая трудоемкость расчета поучастковых технико-экономических показателей и необходимость использования их при оптимальном планировании эксплуатационной рабо!Ы и регулировании вагонопотоков на направлениях сети дорог п о три о б нал и разработки соответствующего программного обеспечет1я.' . Методика расчетов поучастковых затрат построена с учетом: - использования общепринятой системы измерителей и способов расчета;

олределення необходимого набора технико-экономических показателей для решения задач текущего и опера тинного планирования, регулирования вагонопотоков, оценки мероприятий в области эксплуатационной работы;

автоматизации учета технической вооруженности и различных условий иа конкретных поездо-участках;

соответствия требованиям автоматизированной системы управления транспортными перевозочными процессами,

В основу методики расчета технико-экономических показателей и анализа себестоимости ira ЭВМ положена система измерителей, учитывающая различие технической вооруженности и условий эксплуатации участков. Применение экономико-математических методов и ЭВМ позволяет средне дорожные расходные ставки корректировать с учетом конкретных условий участков в зависимости от масштаба и цели расчета.

Разрабо-пишая программа расчета зга персональных когшютерах позволяет выполнить растет затрат m продаиже!ме грузовых транзитных вагонопотоков по ' участкам сети дорог; определить коэффициенты влияния массы поезда, динамической нагрузкой и процента заполнения'пропускной способности на уровень поучастковых затрат; формировать теюваса-экономические паспорта поездо-участков.

Результаты расчета зависимостей эксплуатациошолх расходов от участковой скорости движезшя, динамической нагрузки гру^кенгип вагона, и массы поездов брутто по участкам железных дорог СРВ показан в таблице 7.

В пятой главе диссертации проведена экономическая оценка упущения качественных показателей эксплуатационной работы на зкелезшдорозкшм транспорте.

Таблица7

Зависимости эксплуатационных расходов от участковой скорости движения, динамической нагрузки груженого вагона, и массы поездов брутто по шести участкам железных дорог СРВ:

Наименование учас-тков Зависимость эксплуатационных расходов от

участковой скорости движения поезда динамической нагрузки груженого вагона массы поезда брутто

Ханой-Фули 33,6 +135,4/Уу 49,8+943,8/ ргр 38.4+31375,1/Обр

Фули- Ниньбинь 47,1 + 169,6/ Уу 59,6+1057,6/ргр 38,5+35396,4 /С)бр

Ниньбинь-Тханьхоа 40,4+132,5/ Уу 52,4+1011,4/ргр 37,5+33908,1/Обр

Тханъхоа- Винь 33,0+133,7/ 51,9+954,1/ргр 37,5+33908,1 /<3«р

Винь- Донгхой 33,2+146,8/ Vу 58,0+1052,5/ргр 35,6+31877,4/<Эер

Ханой-Хайфонг 27,6+119,9/ уу 45,9+ 913,4/ргр 34,4+ 2516,8/Сгвр

Определен экономический эффект повышения участковой скорости при снятии ограничений скорости движения поездов. Результат расчета показал, что на сети дорог СРВ при снятии ограничении скорости по .мосту (5 км/ч) получена общая величина экономии в размере 88 млн-донг.' Это' служит обоснованием для решения проблемы реконструкции мостов с ограничением скорости- движения ОСНОВНЫЕ РЕЗУТАТЫ И ВЫВОДЫ На основе проведенного диссертационного исследования можно сделать следующие выводы • :

1. В СРВ за последние годы развивается рыночная экономика, где существует конкуренция в сфере транспортных услуг эа перевозки. Это заставляет железнодорожный транспорт совершенствовать механизм управления, организацию перевозок, повышать качество и

эффективность перевозок для успешной конкуренции, полного выполнения обязательств перед клиентами и пассажирами.

2. Для своевременного решения задач текущего и перспективного значения, обеспече1ШЯ конкурентоспособности железнодорожного транспорта автором предлагается применение модульного принципа определения и использования поучастковых показателей по участкам сети железных дорог.

3. В диссертации определены коэффициенты влияния качественных показателей на расходы по участкам сети дорог СРВ. Нами разработана программа расчетов эксплуатационных расходов и коэффициентов влияния качественных показателей на эксплуатационные расходы с помощью персональных ЭВМ. Программа

^валяет в любой момент получить зависимость эксплуатационных [одов от факторов, их определяющих. Результаты исследования использоваться для регулирования вагонопотоков, установления ^ных тарифов, выявления участков зарождения и пгаашимп Результаты исследования могут служить базой для 11ания те юшко-экономических паиюртов поездо-упастков. результаты исследовадая можно использовать при определив™ В условиях рынка тарифы должны быть гибкими, чтобы Вго дорожный транспорт мог конкурировать с другими видами юрта. Для установления уровня тарифов необходимо определять оимость перевозок и ее изменение как в целом по сети, так и на эетных участках.

5, На основе анализа работы железнодорожного транспорта СРВ автором показан резерв улучшения качества и эффектности перевозок. Это повышение участковой скорости движения поездов, повышение статической и динамической нагрузки вагона, ускорении оборота грузового вагона.