Экономическое обоснование системы субсидирования железнодорожных пригородных перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование системы субсидирования железнодорожных пригородных перевозок"

На правах рукописи

ЩУКИН ВЛАДИМИР ВЯЧЕСЛАВОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ СУБСИДИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРИГОРОДНЫХ

ПЕРЕВОЗОК

08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени ^ ^ ^^ 2015 кандидата экономических наук

Москва-2015

005564494

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ)

Научный руководитель: доктор экономических наук, доцент

Кожевников Юрий Николаевич

Официальные оппоненты: Белозеров Владимир Леонидович, доктор

экономических наук, профессор, Дорожная территориальная организация

РОСПРОФЖЕЛ

на Октябрьской железной дороге, представитель РОСПРОФЖЕЛ в СевероЗападном федеральном округе; Огинская Анна Евгеньевна, кандидат экономических наук, ОАО «Научно-Исследовательский Институт

железнодорожного транспорта», отделение «Экономика и финансы», лаборатория «Экономика и маркетинг пассажирских перевозок», заведующий лабораторией. Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения»

Защита диссертации состоится 02 декабря 2015 г. в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 на базе федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д.9, стр 9 ауд 3204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте МГУПС (МИИТ) www.iriiit.i4i.

Автореферат разослан «27» октября 2015 г. Учёный секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор ю и- Соколов

2

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Развитие железнодорожного транспорта во многом зависит от модели и условий государственного регулирования цен (тарифов) на работы (услуги) по перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования.

Система регулирования железнодорожного транспорта должна обеспечивать эффективное функционирование отрасли в сложившихся экономических условиях с учетом важности и актуальности вопросов, связанных с ценовой доступностью данного вида транспорта для пользователей (пассажиров) при сохранении баланса интересов участников перевозочного процесса.

Пригородный железнодорожный комплекс в настоящее время испытывает недостаток финансовых средств, необходимых для достижения высокого уровня транспортной доступности на территории многих субъектов Российской Федерации. Только в течение 2014 года по всей сети железных дорог было отменено порядка 500 поездов в связи с оптимизацией маршрутной сети, осуществляемой субъектами Российской Федерации в целях снижения уровня финансовой ответственности. Согласно проведенным этапам реформирования железнодорожной отрасли, обеспечение функционирования указанного комплекса находится в рамках компетенции пригородных пассажирских компаний и ОАО «РЖД», а также в пределах ответственности (в том числе финансовой) федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации и субъектов Российской Федерации, которые осуществляют заказы на транспортное обслуживание населения.

Во многих субъектах Российской Федерации железнодорожное пригородное сообщение является стратегически важным, а в ряде регионов и единственным видом транспорта. Действующая система регулирования пригородных пассажирских перевозок создана для решения вопросов, связанных с выходом на безубыточный уровень работы пригородного

3

пассажирского комплекса в целом, ценовой доступности пригородных перевозок для пассажиров, а также с обновлением парка подвижного состава, который имеет предельный уровень морального и физического износа.

Остаются нерешенные до настоящего времени такие проблемы, как -разработка оптимального порядка распределения средств федерального бюджета на покрытие расходов за услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта, оказываемые ОАО «РЖД» пригородным пассажирским компаниям, а также формирование и распределение доходов и расходов пригородных пассажирских компаний, осуществляющих перевозки пассажиров в нескольких субъектах Российской Федерации.

В связи с вышеизложенным, тема диссертационного исследования, посвященная экономическому обоснованию системы субсидирования пригородных железнодорожных перевозок, является актуальной.

Степень её разработанности. Функционирование железнодорожного транспорта общего пользования в современном понимании неразрывно связано с теоретико-методологическими основами ведущих специалистов железнодорожной отрасли. Общие вопросы проблематики пригородного железнодорожного комплекса в данном диссертационном исследовании были рассмотрены на основе трудов известных ученых, занимавшихся вопросами развития экономики железнодорожного транспорта. Для анализа и исследования общих вопросов железнодорожного транспорта использовались труды И.В. Белова, Т.В. Богдановой, В.Г. Галабурды, P.A. Кожевникова, Ю.Н. Кожевникова, В.А. Козырева, Б.М. Лапидуса, A.B. Крейнина, JI.A. Мазо, Д.А. Мачерета, О.Ф. Мирошниченко, A.B. Рышкова, Ю.И. Соколова, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Т.С. Хачатурова, И.А.Чернигиной, Н.М. Шеремета, JI.B. Шкуриной, A.M. Шульги и других.

Теоретическую и методическую основу исследования составляют научные труды в области экономической проблематики пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте таких ученых и практиков как - A.JI. Артемов, В.Л. Белозеров, Ю.В. Елизарьев, Е.П. Локтев,

4

B.B. Мишанин, A.A. Мусловец, A.E. Огинская, B.A. Персианов, H.A. Потапович, Ю.З. Саакян, М.М. Толкачева, М.А. Шнейдер, Ф.И. Хусаинов и других.

Несмотря на достижения в области развития пригородного железнодорожного транспорта, следует признать, что на сегодняшний день не сформированы полные и практически применимые концептуальные параметры функционирования данного вида транспорта. Условия реформирования железнодорожной отрасли на сегодняшний день требуют совершенствования и изменения системы. Поэтому можно говорить о наличии достаточно большого количества пробелов в теоретических и методологических аспектах деятельности железнодорожной отрасли в целом.

Цель и задачи. Целью диссертационного исследования является разработка экономического инструментария по совершенствованию системы государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении.

Для достижения указанной цели в рамках диссертационного исследования ставятся следующие задачи:

- исследовать модели функционирования пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, сформировавшиеся в результате реформирования отрасли;

- выявить возможность учета расходов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в разрезе субъектов Российской Федерации, а также уточнить отдельные показатели для распределения указанных расходов;

- раскрыть ключевые элементы проблематики функционирования пригородного пассажирского комплекса, в том числе связанные с системой его субсидирования;

- разработать методические подходы к формированию оптимального механизма субсидирования железнодорожных пригородных перевозок;

5

осуществить применение дополнительных методических рекомендаций к существующей системе субсидирования пригородного комплекса.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- Обоснованы показатели расходной базы услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта в пригородном сообщении в разрезе субъектов Российской Федерации, определенной в соответствии с действующими объемными показателями распределения;

- Определены недостатки, полученные в результате применения действующей методики распределения федеральных бюджетных средств на покрытие инфраструктурных расходов пригородного комплекса;

- Предложен алгоритм определения диапазонов эффективности перевозочной деятельности в пригородном сообщении, выполненный на основе оценки объемных и финансово-экономических показателей работы компаний-перевозчиков;

- Выработаны методические подходы к порядку распределения государственных дотаций на покрытие инфраструктурных расходов с учетом применения дополнительных объемных и финансово-экономических показателей деятельности компаний-перевозчиков;

Объект исследования. Объектом исследования является пригородный железнодорожный комплекс, включающий в себя все организации и ведомства, обеспечивающие его функционирование.

Предмет исследования. Предметом исследования является система управления экономической деятельностью комплекса и взаимоотношения между участниками ее функционирования, действующие с соответствующей степенью ответственности.

Теоретическая значимость заключается в том, что в отличии от действующих методик распределения федеральных дотаций был предложен механизм распределения с учетом ряда дополнительных финансово-

6

экономических и объемных показателей, применение которого возможно в разрезе как железных дорог, так и субъектов Российской Федерации.

Практическая значимость заключается в том, что результаты работы могут быть использованы для комплексных разработок в области изменения действующего механизма регулирования и субсидирования пригородного пассажирского комплекса. Результаты исследования могут быть использованы в условиях ограничения бюджетных средств, выделяемых на железнодорожную отрасль в целом.

Методология и методы исследования. В процессе выполнения диссертационной работы применялись различные методы научного исследования такие как — методы системного анализа, методы математической статистики, логических оценок, сравнения и сопоставления, а также аналитические методы: графический, факторный и другие.

Положения, выносимые на защиту:

- Выявлены подходы к определению показателей расходной базы услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в пригородном сообщении в разрезе субъектов Российской Федерации;

Предложен двухуровневый дифференцированный подход к определению объемных и финансово-экономических показателей деятельности пригородного пассажирского комплекса;

- Разработана методика распределения государственных дотаций на покрытие инфраструктурных расходов между железными дорогами Российской Федерации с учетом применения дополнительных объемных и финансово-экономических показателей деятельности пригородного пассажирского комплекса;

- Определены диапазоны эффективности деятельности пригородного комплекса, которые фиксируют уровень производительности и эффективности его работы в конкретном регионе;

Осуществлено распределение показателей эффективности деятельности пригородного комплекса по предложенным диапазонам с его обоснованием по отдельным железным дорогам;

Произведена апробация предлагаемой в диссертационном исследовании методики на примере четырех железных дорог Российской Федерации.

Степень достоверности и апробация результатов. Степень достоверности полученных результатов подтверждается существующими общепринятыми научными методами и их корректным использованием в работе. Кроме того, достоверность обеспечена использованием данных, опубликованных в рецензируемых отечественных и зарубежных изданиях, а также официальных данных статистической отчетности о финансово-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» и пригородных пассажирских компаний.

Научные и практические результаты диссертационного исследования обсуждались и получили положительную оценку на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). Кроме того, положения диссертационного исследования были изложены в рамках Всероссийского совещания, посвященного итогам работы органов регулирования в 2014 году и определения основных задач на 2015 и 2016 годы. Данное совещание проведено Федеральной службой по тарифам 2-3 апреля 2015 года. Кроме того, отдельные результаты диссертационного исследования используются в рамках учебного процесса, а также представлены в рамках конференции «Безопасность движения поезда», проводимой в 2011 году на базе Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в четырех научных работах общим объемом 1,1 п.л., в том числе три статьи

объемом 0,9 п.л. - в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией (авторский вклад 0,6 пл.).

Структура н объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, включающего 123 наименования, и приложений. Работа изложена на 220 машинописных страницах и содержит 14 рисунков, 24 таблицы и 4 приложения.

Во введении обоснованы параметры выбора темы диссертационной работы, изложена ее актуальность и научная, практическая значимость, зафиксированы цель и задачи данной диссертационной работы, а также обоснована научная новизна работы.

В первой главе диссертации определена роль пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в транспортной системе Российской Федерации, проведен анализ существующих моделей регулирования железнодорожных перевозок пассажиров в США, Англии, Германии, Японии и Китае, выполнена сравнительная оценка указанных моделей с отечественной. Кроме того, осуществлена оценка подходов к регулированию железнодорожной отрасли на территории Российской Федерации, применяемых как в дореформенный период, так и в период после реформирования.

Во второй главе рассмотрен действующий механизм функционирования пригородного пассажирского комплекса, включающий в себя двухуровневую модель его регулирования: на уровне федерального центра и на региональном уровне. Также в данной главе определены основные экономические и объемные показатели деятельности пригородных пассажирских компаний, выявлены причины хронической убыточности пригородного комплекса. Кроме того, зафиксированы основные принципы повышения эффективности перевозочной деятельности.

В третьей главе оценена расходная база услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта в пригородном сообщении в разрезе субъектов Российской Федерации. Также предложена методика применения

9

дополнительных финансово-экономических и объемных показателей деятельности при осуществлении механизма распределения бюджетных средств на покрытие инфраструктурных расходов. Выявлены показатели эффективности деятельности пригородного комплекса в разрезе железных дорог, данные показатели распределены по зафиксированным в диссертационной работе диапазонам. Предложено распределение бюджетных средств в соответствии с данной методикой с использованием показателей четырех железных дорог Российской Федерации.

В заключении диссертации обобщены основные результаты, полученные в ходе ее выполнения. Зафиксированы, выносимые на защиту, критерии научной новизны исследования, а также выводы и рекомендации, связанные с практическим использованием полученных результатов.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

Выявлены подходы к определению показателей расходной базы услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в пригородном сообщении в разрезе субъектов Российской Федерации

В настоящее время система выделения субсидий из федерального

бюджета на покрытие инфраструктурных расходов в пригородном

сообщении носит «упрощенный» характер (распределение осуществляется по

одному измерителю - вагоно-км работа). Это не позволяет осуществлять

корректное распределение средств по железным дорогам с различным

уровнем финансово-экономических показателей, в том числе эффективности

деятельности пригородных пассажирских компаний. При этом система

субсидирования и ее параметры непосредственно связаны со структурой

расходной базы на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта. В

этой связи для определения уровня покрытия расходов ОАО «РЖД»,

связанных с оказанием услуг инфраструктуры в пригородном сообщении,

средствами из федерального бюджета Российской Федерации, необходимо

провести комплексную оценку формирования такой расходной базы, а также

10

выполнить анализ ее распределения по дорогам и субъектам Российской Федерации.

После формирования расходов, приходящихся на пригородные перевозки железнодорожным транспортом, на уровне дороги, происходит их распределение по регионам Российской Федерации. Для корректного учета расходов за услуги по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта в пригородном сообщении предлагаются учитывать следующие показатели: вагоно-км, тонно-км и поездо-км. Учет данных показателей ведется в рамках форм статистических отраслевых отчетностей ОАО «РЖД».

По ряду оценок в настоящее время существует ощутимая разница между реальными расходами ОАО «РЖД» на содержание инфраструктуры железнодорожного транспорта и доходами, получаемыми за счет средств федерального бюджета и пригородных пассажирских компаний.

Таким образом, предлагается следующий порядок распределения расходов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в пригородном сообщении:

ЦЕсуб = Е£р + Е«р + Едар (1)

где, ££суб - расходы по использованию услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в пригородном сообщении, приходящиеся на тот или иной субъект Российской Федерации;

расходы по использованию услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в пригородном сообщении по всей сети железных дорог Российской Федерации, распределяемые пропорционально вагоно-км;

Ядер - расходы по использованию услуг инфраструктуры железнодорржного транспорта общего пользования в пригородном сообщении по всей сети железных дорог Российской Федерации, распределяемые пропорционально тонно-км брутто;

£дор - расходы по использованию услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в пригородном сообщении по всей сети железных дорог Российской Федерации, распределяемые пропорционально поездо-км;

В диссертационной работе представлен расчет расходов ОАО «РЖД» за оказание услуг инфраструктуры в пригородном сообщении в разрезе субъектов Российской Федерации, находящихся на территории Московской, Красноярской, Северо-Кавказской и Забайкальской железных дорог Российской Федерации.

2* Предложен двухуровневый дифференцированный подход к определению объемных и Финансово-экономических показателей деятельности пригородного пассажирского комплекса

Двухуровневый дифференцированный подход к определению объемных и финансово-экономических показателей деятельности пригородного пассажирского комплекса подразумевает фиксацию указанных параметров на первом уровне по рассматриваемым железным дорогам Российской Федерации. На втором уровне существует возможность расчета «внутридорожных» параметров непосредственно по субъектам Российской Федерации, находящихся в пределах соответствующей железной дороги. Данный метод позволит сравнить параметры, необходимые для определения региональных индексов, по территориям (железным дорогам), и тем самым создать равные условия для их оценки (Рисунок 1).

Общий объем расходов на услуги инфраструктуры

Среднесетевой тариф на услуга инфраструктуры

Общий объем выделяемых на федерального бюджета субсидий на покрытие расходов

Объемные показатели перевозочной деятельности

Вагоно- Пассажн

км (гй) ро-км

СМ)

ч г

Ж.

Ватоно-км, поездо-км, гонно-км брутто

Вагоно-км

Финансово-экономические показатели деятельности

Отправленные тссажнры(Р)

Населенность затока <Рн)

Поех

ДО-КМ

СрвдЕжя дальность <кр)

51

Доходы Расходы Себестоимость

перевозчн перевозчика перевозок (С)

¡.-а да) СЕ)

Обпшй фин

результат (П)

Показатель рентабелыгостк деятельности (К)

Рисунок 1 - Концептуальная модель внедрения дополнительных объемных и финансово-экономических параметров деятельности пригородного комплекса

Двухуровневый дифференцированный подход является справедливым, поскольку специфика железнодорожной отрасли в целом, а также технология организации перевозочного процесса предусматривают детализацию параметров (основных показателей) только в рамках железных дорог Российской Федерации. Региональные показатели деятельности основаны на расчетах в соответствии с существующими методиками распределения.

3. Разработана методика распределения государственных дотаций на покрытие инфраструктурных расходов между железными дорогами Российской Федерации с учетом применения дополнительных объемных и финансово-экономических показателей деятельности пригородного пассажирского комплекса

Эффективностью перевозочной деятельности в пригородном сообщении является показатель, характеризующий уровень доходности пригородных пассажирских компаний в пределах железной дороги или субъекта Российской Федерации. При этом применение в данном исследовании показателей экономической эффективности, определяемых как отношение полезного результата к затратам, обеспечившим его получение, не позволяет сформировать объективную базу для сравнения.

Сравнение показателей экономической эффективности по выбранным дорогам является наиболее рациональным подходом к общему методу распределения субсидий. В качестве полезного результата (экономического эффекта) принят показатель доходов от перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, поскольку при определении относительного показателя общей экономической эффективности учитываются полностью все затраты и результат, обусловленный указанными затратами, в полном объеме.

При этом уровень доходности на вагоно-км пригородного пассажирского комплекса в пределах соответствующей железной дороги

рассчитываются следующим образом:

° ^- ®

где 2^=17*1 - величина тарифа на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по 1- железной дороге (руб.);

N - суммарная величина вагоно-км, выполненных в пределах I -железной дороги;

Рт - показатель средней населенности вагона пригородного пассажирского поезда ¡-железной дороги;

я - коэффициент перевозок пригородных пассажирских компаний в

рамках регулируемого сегмента в пределах 1 - железной дороги.

14

Величина расходной ставки на вагоно-км, связанной с пригородными пассажирскими перевозками железнодорожным транспортом, сформированных в пределах соответствующей железной дороги, определяется:

г. 1^=1(£ржд!+£инфр£+£собств1)*КЕег; а--.-*—

где, Ержд, - величина расходов пригородной пассажирской компании на услуги, оказываемые ОАО «РЖД» (текущий, капитальный ремонт, техническое обслуживание, аренда, управление и эксплуатация подвижного состава) в пределах ¡-железной дороги;

Еинфрг - величина расходов пригородной пассажирской компании на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в пригородном сообщении, оказываемые ОАО «РЖД» пригородным пассажирским компаниям.

С учетом представленного алгоритма, а также порядка формирования тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, действующего в настоящее время на территории большинства субъектов Российской Федерации, общая формула расчета эффективности перевозочной деятельности (Э пер) пригородной пассажирской компании выглядит следующим образом:

ч — °

апер~ ^ (4)

При этом с учетом существующих показателей эффективности

деятельности пригородного железнодорожного транспорта, необходимо

обратить внимание на конкуренцию железнодорожного транспорта с другими

видами транспорта в ряде субъектов Российской Федерации. В тех субъектах

Российской Федерации, где железнодорожный транспорт является

безальтернативным, в целях определения метода распределения

инфраструктурных субсидий, помимо показателя эффективности

15

перевозочной деятельности важно принимать к учету социально-экономические параметры субъекта Российской Федерации. В субъектах, где существует конкуренция между видами транспорта, а выделение средств из федерального бюджета важно в целом, будет целесообразно проводить оценку показателей эффективности перевозочной деятельности разных видов транспорта, в том числе железнодорожного и автомобильного.

Таким образом, используя показатель эффективности перевозочной деятельности пригородного пассажирского комплекса в пределах железной дороги или субъекта Российской Федерации в качестве основного оценочного фактора, возможно, определить потребность железной дороги (субъекта Российской Федерации) в дотациях на покрытие расходов, связанных с предоставлением инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в пригородном сообщении.

4. Определены диапазоны эффективности деятельности

пригородного_комплекса._которые_фиксируют_уровень

производительности и эффективности его работы в конкретной регионе Диапазоны эффективности перевозочной деятельности -сформированные зоны бюджетной зависимости в результате оценки дополнительных финансово-экономических и объемных показателей-критериев деятельности пригородного пассажирского комплекса.

Определение диапазонов эффективности перевозочной деятельности в рамках предлагаемой методики основано на экспертной оценке, которая, в свою очередь, обусловлена проведенным анализом пригородного железнодорожного транспорта в разрезе железных дорог (субъектов) Российской Федерации. Критериями выступают следующие показатели: объем перевозок пассажиров, экономически обоснованный уровень тарифа, тариф для населения, процент компенсации выпадающих доходов из регионального бюджета, а также уровень компенсации расходов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в пригородном сообщении

Опираясь на перечисленные критерии, на рисунке 2 представлена модель внедрения диапазонов эффективности перевозочной деятельности.

Финансовый ЗффаЛЙЗКОСТЬ

результат ¥ . пгревозочной ДШЕЗШХГШ

й средств ещжетов

Прямая сеян,

Косвенная связь

зависимость показателей

Рисунок 2 — Модель влияния критериев-показателей на формирование диапазонов перевозочной деятельности

Особое внимание стоит уделить связям, использованным в рассматриваемой модели влияния критериев-показателей на формирование диапазонов перевозочной деятельности.

В результате проведенной оценки по рассматриваемым железным дорогам и входящим в их состав субъектам Российской Федерации выявлено, что субъекты Центрального федерального округа Российской Федерации имеют наиболее высокие показатели эффективности перевозочной деятельности, низкий уровень себестоимости перевозок при относительно высоком уровне тарифа для населения, что обоснованно повышенным платежеспособным спросом населения в данных районах.

Таким образом, при сравнении показателей-критериев, описанных выше, по рассматриваемым железным дорогам (Московская, Красноярская, Северо-Кавказская, Забайкальская), а также социальных показателей-критериев, которые являются не менее важными, по всей сети железных дорог, выявлены следующие пороги показателей эффективности перевозочной деятельности:

Диапазон № 1 - коэффициент доходности перевозочной деятельности 0,2 (включительно) и менее;

Диапазон № 2 - коэффициент доходности перевозочной деятельности от 0,2 до 0,4 (включительно);

Диапазон № 3 - коэффициент доходности перевозочной деятельности от 0,4 до 0,8 (включительно);

Диапазон № 4 - коэффициент доходности перевозочной деятельности от 0,8 и более.

Таким образом, выделение субсидий из федерального бюджета на покрытие инфраструктурных расходов зависит от того, в какой диапазон эффективности отнесена железная дорога Российской Федерации.

5. Осуществлено распределение показателей эффективности деятельности пригородного комплекса по предложенным диапазонам с его обоснованием по каждой железной дороге

Порядок распределения средств, выделяемых из федерального бюджета, на покрытие расходов за услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта в пригородном сообщении должен учитывать показатели эффективности деятельности пригородного комплекса на территории соответствующей железной дороги.

Диапазон № 1 включает в себя те железные дороги, показатели эффективности которых находятся на минимальном уровне. Так, Забайкальская железная дорога с коэффициентом доходности перевозочной деятельности 0,12 отнесена к этому диапазону,, так как железнодорожные перевозки в пригородном сообщении на ее территории являются крайне

18

неэффективными. Диапазон № 1 определяет очаги неэффективности пригородного комплекса. В таком случае, целесообразно рассмотреть возможности развития альтернативных видов пригородного сообщения с возможностью перераспределения субсидий из федерального бюджета на другие железные дороги.

Диапазон № 2 включает в себя те железные дороги, показатели эффективности которых находятся на низком уровне. Проведя расчет показателя доходности перевозочной деятельности по Красноярской железной дороге (0,31) и Северо - Кавказской железной дороге (0,35), необходимо сделать вывод о том, что показатели данных дорог попали в диапазон № 2.

Диапазон № 3 включает в себя те железные дороги, показатели доходности которых находятся на среднем уровне. При этом выделение дополнительных субсидий из федерального бюджета должно предусматриваться только после предварительной комплексной работы по оптимизации деятельности компании-перевозчика в рамках финансово-экономических параметров с учетом существующих резервов.

Диапазон № 4 включает в себя железные дороги, показатели эффективности которых находятся на среднем и высоком уровне. Так, показатель доходности на территории Московской железной дороги составил 1,24, что выше среднесетевого уровня (0,86) на 0,38.

Таким образом, в случае снижения объема финансирования в диапазоне № 1, где могут быть выявлены очаги неэффективности, целесообразно рассмотреть возможности осуществления пригородных перевозок на других альтернативных видах транспорта.

В результате приведенных расчетов по железным дорогам, рассматриваемых в диссертационной работе, распределение определено в соответствии с таблицей 1.

Таблица 1 - Распределение показателей эффективности железных дорог по диапазонам_

Железная дорога Российской Федерации Московская СевероКавказская Красноярская Забайкальская

Показатель доходности перевозочной деятельности 1,24 0,35 0,31 0,12

Диапазон эффективности Диапазон № 4 Диапазон № 2 Диапазон Л» 2 Диапазон № 1

Предложенная методика распределения бюджетных средств на покрытие расходов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в пригородном сообщении на основе двухуровневого дифференцированного подхода может применяться не только в разрезе железных дорог, но и в разрезе субъектов Российской Федерации.

6. Произведена апробация предлагаемой в диссертационном исследовании методики на примере четырех железных дорог Российской Федерации

Предложенная в диссертационной работе методика может быть использована органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, которые осуществляют государственное регулирование цен (тарифов) на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении. При использовании данной методики регулятору необходимо разработать комплекс условий, который включает в себя как повышение эффективности пригородного комплекса в отдельных регионах путем изменения уровня государственных дотаций на покрытие инфраструктурных расходов, так и работу региональных органов регулирования в области железнодорожного транспорта с пригородными пассажирскими компаниями по оптимизации их расходной базы, увеличению объемных показателей деятельности и доходных поступлений.

Предлагаемая методика может использоваться в разных экономических условиях. В таблице 2 приведен результат применения одного из возможных вариантов распределения субсидий.

Таблица - 2 Порядок расчета действующего и предлагаемого механизмов распределения субсидий____

Действующий механизм распределения субсидий

Показатель Всего по 4 дорогам. Московская железная дорога Забайкальская железная дорога Красноярская железная дорога СевероКавказская железная дорога

Текущее распределение( млн. руб.) 15 102,25 13 613,68 132,30 253,73 1 102,46

Вагоно-км 738,81 665,99 6,47 12,41 53.93

Доля вагно-км каждой дороги 1,00 0,901 0.009 0,017 0.073

Предлагаемый в диссертационном исследовании механизм распределения субсидий

Вагоно-км 738,81 665,99 6,47 12.41 53,93

Доля вагно-км каждой дороги 1,00 0.901 0.009 0,017 0,073

Расходы ППК 36 564,34 25 237,65 1 743.85 4 836,81 4 746.03

Доходы ППК 34 724.78 31 340,04 203,84 3 870,27 1 962,23

Коэффициент доходности деятельности (доходы/расходы) 0,95 1,24 0,12 0,80 0,41

Предлагаемое распределение (млн. руб.) 15 102,25 10 962,89 132,30 2 610,81 1 396,26

Диапазоны до распределения 4 1 2 2

Диапазоны после распределения 4 1 4 3

Московская железная дорога (показатель доходности 1,24, доля

вагоно-км — 0,901).

Пригородные пассажирские компании, работающие на территории Московской железной дороги, имеют положительный финансовый результат. При этом существует возможность сокращения дотаций на покрытие инфраструктурных расходов с учетом уровня рентабельности пригородного комплекса на территории Московской железной дороги (24%). Снижение уровня эффективности до 1, и, соответственно доли дотаций из общего

объема с 0,901 до 0,7266 позволит сохранить место Московской железной дороги в диапазоне эффективности № 4. Это не повлечет за собой:

- создание условий для осуществления перевозок на убыточном уровне;

- снижение качества обслуживания пассажиров;

- снижение уровня безопасности перевозочной деятельности.

Забайкальская железная дорога (показатель доходности 0,12, доля вагоно-км - 0,009).

Пригородные пассажирские компании, осуществляющие перевозки на территории Забайкальской железной дороги, являются убыточными и в результате этого создается очаг неэффективности. Это требует выделения большого объема средств из региональных бюджетов на покрытие выпадающих расходов. Целесообразно рассмотреть два различных варианта:

1. Возможность развития других видов пригородного сообщения при полной ликвидации дотаций на покрытие инфраструктурных расходов.

2. Рассмотреть возможность изменения порядка распределения расходов на услуги инфраструктуры между видами деятельности (пассажирские и грузовые перевозки) в целях создания благоприятных условий для функционирования пригородного комплекса, в том числе применение метода маржинальных затрат в субъектах с явными очагами неэффективности.

Красноярская железная дорога (показатель доходности 0,31, доля вагоно-км -0,017).

Красноярская железная дорога находится в диапазоне эффективности № 2. Однако в регионах этой дороги железнодорожное сообщение является приоритетным для населения. В этой связи, возможно перераспределить часть дотаций Московской железной дороги на Красноярскую железную дорогу, в целях повышения эффективности ее перевозочной деятельности. Это решение поспособствует развитию пригородного железнодорожного комплекса в субъектах Российской Федерации, находящихся на территории Красноярской железной дороги, а также обеспечению выполнения

22

оптимального объема перевозочной деятельности по социально-значимым маршрутам.

Северо - Кавказская железная дорога (показатель доходности 0,35, доля вагоно-км работы - 0,073).

При сопоставлении показателей данной железной дороги с Красноярской, Северо - Кавказская железная дорога характерна высоким уровнем межвидовой конкуренции. Однако отдельные социально-значимые железнодорожные маршруты убыточны, что, в свою очередь, требует дополнительных средств на развитие инфраструктурных объектов. В рамках данного диссертационного исследования целесообразно выполнить повышение уровня эффективности перевозочной деятельности до 0,41.

Заключение. В рамках разработанной в диссертационной работе методики распределения бюджетных средств на покрытие расходов инфраструктуры железнодорожного общего пользования в пригородном сообщении в качестве основного показателя распределения предложено использовать объемные и финансово-экономические показатели, в том числе эффективность перевозочной деятельности в пригородном сообщении.

Подходы к обоснованию системы субсидирования железнодорожных пригородных перевозок, предложенные автором, позволят сформировать эффективную модель функционирования пригородных пассажирских перевозок, наличие которой необходимо в рамках экономического развития Российской Федерации в целом.

Предложенные в работе подходы позволят при принятии решений о распределении бюджетных средств использовать не только объемные, но и экономические показатели перевозочной деятельности. Кроме того, применив предложенные подходы, у регуляторов возникает возможность определения направлений развития транспортного комплекса, учитывая все виды транспорта.

Статьи в рецензируемых научных журналах, входящих в перечень

ВАК России

1. Щукин В.В. Зарубежный опыт регулирования тарифов на железнодорожные перевозки [Текст] / В.В. Щукин // Транспортное дело России 2014. - №2 (111)- С.99-102.

2. Щукин В.В. Реформы в сфере железнодорожного транспорта: опыт создания конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок [Текст] / В.В. Щукин, Д.Г. Колядин // Транспортное дело России. - 2014. - № 4(113) - С.100-103.

3. Щукин В.В. Принципы тарифной политики в сфере пассажирских

железнодорожных перевозок в СССР и России [Текст] / В.В. Щукин, Д.Г.

Колядин // Транспортное дело России. - 2014. -№ 3(112) - С.35-38.

Статьи в других изданиях 1. Щукин В.В. Мероприятия по изменению себестоимости при

обеспечении безопасности движения на железнодорожном транспорте

[Текст] / Д.Г. Колядин, В.В. Щукин // Труды двенадцатой научно-

практической конференции «Безопасность движения поездов». - 2011. - С.

Х1-53 - Х1-54.

ЩУКИН ВЛАДИМИР ВЯЧЕСЛАВОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ СУБСИДИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРИГОРОДНЫХ

ПЕРЕВОЗОК

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами — транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать З.У.О'З,

Печать офсетная. Бумага для множит, апп.

Тираж 80 экз. Заказ Н»У236

Усл.- печ.л.-1,5 Формат 60x84 1/16

УПЦ ГИ МИИТ. Москва. 127994. ул. Образцова, д.9, стр. 9.

24