Разработка стратегии развития внешнеэкономической деятельности в России в сфере экспорта транспортных услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Разработка стратегии развития внешнеэкономической деятельности в России в сфере экспорта транспортных услуг"

На правах рукописи

Соколова Ольга Владимировна

РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РОССИИ В СФЕРЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Специальность 08.00.14 - Мировая экономика

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 2003

Работа выполнена на кафедре мировой и национальной экономики Всероссийской академии внешней торговли

Официальные оппоненты: Доктор экономических наук, профессор

Хесин Ефим Самуилович

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский институт внешнеэкономических связей Минэкономразвития России

Защита состоится 17 апреля 2003г. в 14.00 часов на заседании Диссертационного совета Д 227.002.01 при Всероссийской академии внешней торговли по адресу: 119285, г. Москва, ул. Пудовкина, д. 4а, ауд. 202.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Всероссийской академии внешней торговли.

Доктор экономических наук, профессор Арсёнов Вячеслав Иванович

Доктор экономических наук, профессор Соловьев Вячеслав Александрович

I

ч

Автореферат разослан 14 марта 2003г.

Ученый секретарь Диссертационного совета к.э.н., доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Расширение и углубление мирохозяйственных связей, усиление интеграционных процессов стало отличительной чертой экономики конца XX - начала XXI века. Тому свидетельством являются попытки мирового сообщества упорядочить правила и процедуры международной торговли через создание Всемирной торговой организации (ВТО).

До недавнего времени было принято считать, что международная торговля услугами является зависимой отраслью мировой экономики, услуги воспринимались в качестве производных, сопутствующих международной торговле товарами. Современные доктрины интернационализации и глобализации экономики вынудили признать, что международная торговля услугами не только сопутствует, но и инициирует международную торговлю товарами, выводит ее на качественно новый уровень.

Сегодня темпы расширения международной торговли услугами опережают темпы развития международной торговли товарами. Услуги превратились в самостоятельный предмет международной торговли, уже сегодня многие страны мира взяли курс на экспорт услуг, отдавая им роль основного поставщика в доходную часть государственного бюджета.

Международная торговля транспортными услугами является неотъемлемой и важнейшей частью международной торговли услугами. Сама внешняя торговля неразрывно связана с деятельностью международного транспорта. При этом опережающие темпы становления и развития международных транспортных систем часто стимулируют развитие отдельных регионов и стран в целом.

Во многих странах мира экспорт транспортных услуг считается одним из важнейших экспортных отраслей национальной экономики. Либерия, Панама, Мальта, Кипр, Гибралтар, Багамские острова и др. процветают за счет продажи преимущественных прав, связанных с

регистрацией морских судов

Центральной и Восточной Европы, среди которых следует выделить Польшу, Словакию, Венгрию, Литву, формируют от 20% до 35% своего ВВП за счет доходов от грузового железнодорожного транзита. Некоторые страны СНГ, такие как Беларусь, Украина и Казахстан, солидную часть доходов извлекают из международной перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте, причем на территории России. Сама Россия "за счет транзита на воздушных транссибирских маршрутах имеет ежегодно «

свыше 300 млн. долл. США.

Несмотря на значимость экспорта транспортных услуг во внешнеторговом балансе страны, позиции России на международных рынках транспортных услуг во многом утрачены. Экспорту транспортных услуг не уделяется должного внимания со стороны внешнеэкономического 1

ведомства. Транспортные услуги внешнеторгового характера отошли в ведение транспортных министерств и перестали быть составной частью внешнеэкономической стратегии государства.

Прежняя концепция экспорта транспортных услуг прекратила существование, новой еще не создано. В 90-е годы XX века из-за отсутствия должного интереса и соответствующего финансирования были практически прекращены научные исследования по проблемам интеграции России в международную транспортную систему в целом и развития российского экспорта транспортных услуг в частности. Однако действие ряда факторов, среди которых выделяются присоединение нашей страны к ВТО и рост объемов экспорта транспортных услуг, заставляет искать научно обоснованные решения указанной проблемы с позиций '

национальных интересов России и с учетом реалий объективных интеграционных процессов в мировой экономике.

Степень изученности проблемы. Проблема развития экспортного потенциала транспортной отрасли с целью интеграции страны в международную транспортную систему не является новой. ^

Направленность работ научно-исследовательского и научно-практического

характера четко разделяется на две группы. Первая группа исследователей *

«-

концентрирует свое внимание на проблемах мировой экономики, международных экономических отношений и международной торговли услугами. В эту группу вошли работы ведущих российских ученых, таких как A.C. Белорусов, В.Б. Буглай, В.Н. Бурмистров, С.И. Долгов, И.И. Дюмулен, Л.И. Евенко, H.H. Ливенцев, Д.С. Николаев, М.Н. Осьмова, В.Е. Рыбапкин, Л.В. Сабельников, В.А. Соловьев, В.Б. Супян, И.П. Фаминский, Е.С. Хесин, К.В. Холопов и др. Несмотря на высокую научную значимость проведенных исследований, специфические особенности международной торговли именно транспортными услугами и стратегические аспекты развития экспорта транспортных услуг в России остались недостаточно освещенными.

Вторая группа ученых внесла заметный вклад в научные исследования с позиций развития международных и внешнеторговых перевозок на отдельных видах транспорта, т.е. в отраслевом разрезе. Важную роль играют разработки таких ученых, как В.И. Арсенов, Б.В. Артамонов, H.H. Громов, П.В. Куренков, В.Н. Лившиц, H.H. Макурин, Л.А. Мазо, C.B. Милославская, Л.Б. Миротин, В.А. Персианов, А.Н. Раховецкий, С.М. Резер, Л.П. Рыжова, Н.П. Терешина, М.П. Улицкий и др.

В то же время, специфика стратегических решений в сфере экспорта транспортных услуг, направленных на интеграцию России в мировое хозяйство в условиях присоединения нашей страны к ВТО, потребовали расширения и углубления проведенных ранее научных исследований.

Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является разработка методологических основ интеграции России в международную транспортную систему через концептуальный подход к формированию и реализации стратегии развития национального экспорта транспортных услуг.

Для реализации поставленной цели исследования потребовалось решение следующих задач:

- оценка роли, места и значения международной торговли услугами в условиях интернационализации и глобализации экономики;

- статистический анализ российского экспорта транспортных услуг и выявление основных проблем его дальнейшего развития;

- разработка подходов и принципов формирования условий присоединения России к ВТО по сектору транспортных услуг;

- обобщение отечественного опыта в сфере экспорта транспортных услуг;

- разработка концепции транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности (ТО ВЭД) и экспорта транспортных * услуг (ЭТУ) в России;

- формирование подходов и принципов государственной поддержки и государственного участия в ТО ВЭД и ЭТУ;

- определение конкурентных преимуществ российских компаний-лидеров международного транспортного и транспортно-экспедиторского бизнеса;

- оценка существующих методов государственного регулирования международной транспортной и транспортно-экспедиторской деятельности на рынках в России и выработка предложений по их совершенствованию;

- анализ и оценка последствий структурной реформы на железнодорожном транспорте в отношении ТО ВЭД и ЭТУ с разработкой концепции создания института международных перевозчиков на Российских железных дорогах;

- разработка основных направлений интеграции России в международную транспортную систему;

- выработка стратегического подхода к процедурам интеграции ' транспортных коридоров России в евро-азиатскую транспортную систему по основным направлениям международных и внешнеторговых перевозок;

- определение необходимых условий, позволяющих реализовать разработанную стратегию интеграции России в международную транспортную систему.

Объектом исследования являются процессы интеграции России в международную транспортную систему и внешняя торговля России транспортными услугами.

Предметом исследования являются разработка и реализация стратегической концепции развития отечественного экспорта транспортных услуг в условиях интеграции России в международную транспортную систему.

Теоретической и методологической базой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам экономической теории, мировой экономики, международной торговли, внешней торговли Российской Федерации, а также результаты исследований в области международного транспорта, внешнеторговых и транзитных перевозок. Важное методологическое значение имеют научно-исследовательские работы, выполненные во Всероссийской академии внешней торговли, Московском государственном институте международных отношений (университете), Всероссийском научно-исследовательском институте внешнеэкономических связей, Институте мировой экономики и международных экономических отношений, Всероссийском научно-исследовательском конъюнктурном институте, Научном центре по комплексным транспортным проблемам, а также в транспортных научно-исследовательских институтах и вузах. Информационную основу составляют данные официальных статистических и аналитических материалов министерств и ведомств Российской Федерации. Нормативной базой выполненного исследования стали международные договоры Российской Федерации, документы международных организаций, федеральные законы и подзаконные акты Российской Федерации.

Решение поставленных проблем выполнено с единых методологических позиций, основой которых стал комплексный подход к разработке стратегии интеграции России в международную транспортную систему путем создания эффективной экспортной политики в сфере транспортных услуг. Методика исследования базируется на критическом

экономическом анализе тенденций развития международной торговли транспортными услугами, на системном анализе сущности экспорта транспортных услуг, на базе сравнительного анализа экономических процессов, проходивших в разные периоды и в разных странах мира, на экономико-статистическом методе оценки показателей международной торговли и внешней торговли России транспортными услугами, на логистическом подходе к организации деятельности, связанной с экспортом транспортных услуг, на применении маркетингового подхода к исследованию международных и национальных рынков транспортных услуг.

Научная новизна и положения, выносимые на защиту. Научная новизна диссертации заключается в разработке, обосновании и проработке условий реализации стратегии интеграции России в международную транспортную систему на основе предложенной концепции развития национального экспорта транспортных услуг (включая транспортное обеспечение ВЭД), адекватной современным тенденциям международной торговли услугами в условиях глобализации экономики.

При выполнении исследования были получены результаты, обладающие, по нашему мнению, качествами научной новизны, которые выносятся на защиту:

1. Уточнено понятие «экспорт транспортных услуг» применительно к современным условиям состояния и тенденций развития международной торговли услугами.

2. На основе проведенного анализа функционирования национальной системы международных перевозок грузов выявлены основные причины, препятствующие эффективному экспорту транспортных услуг в России, и сформулированы экономические проблемы, требующие неотложного решения.

3. С позиций защиты национальных экономических интересов и руководствуясь целями равноправной интеграции страны в международную транспортную систему, разработан подход к

формированию условий присоединения России к ВТО по сектору транспортных услуг.

4. Разработана концепция транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг в России.

5. Разработаны и обоснованы основные стратегические направления интеграции России в международную транспортную систему на основе поэтапной реализации положений концепции транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг.

6. Разработаны меры государственной поддержки национального экспорта транспортных услуг и методические основы формирования конкурентных преимуществ отечественных компаний-лидеров для реализации интересов России в международном транспортном и транспортно-экспедиторском бизнесе на отечественных и зарубежных рынках.

7. Определен набор необходимых мер для становления и регулирования отечественных рынков международных транспортных и транспортно-экспедиторских услуг применительно ко всем видам транспорта.

8. Разработана концепция создания института международных перевозчиков на железнодорожном транспорте как на основном по объему экспорта транспортных услуг виде транспорта.

9. Определены географические и страновые приоритеты интеграции России в международную транспортную систему по направлениям наиболее эффективного распространения услуг через сети европейских и азиатских транспортных коридоров.

Практическая значимость результатов исследования определяется вкладом в развитие методологии и теории экономической науки в сфере экспорта транспортных услуг на международном и национальном уровнях. Значение конкретных результатов работы определяется возможностью использования разработанных методов, принципов, мер и инструментов в деятельности федеральных органов исполнительной власти в области внешнеэкономической деятельности и

транспорта; российских компаний и общественных организаций, работающих в сфере международного транспортного и транспортно-экспедиторского бизнеса. Результаты проведенного исследования могут быть использованы при разработке программных нормативных документов на правительственном уровне при определении стратегических направлений развития и поддержки отечественного экспорта транспортных услуг.

Материалы проведенного исследования могут быть использованы в учебном процессе в вузах и на факультетах международного экономического профиля, готовящих студентов и слушателей по специальностям «Мировая экономика», «Экономика», «Коммерция» и «Менеджмент» по курсам международного транспорта, на программах «Мастер делового администрирования» (МВА), а также при подготовке учебников и учебных пособий соответствующего профиля.

Реализация и апробация работы. Результаты исследования положены в основу формирования концептуальных документов:

- по проблемам присоединения России к ВТО, интеграции России в международную транспортную систему и развития экспорта транспортных услуг (по заказам Минэкономразвития России);

- по проблемам повышения конкурентоспособности Международного коридора «Восток-Запад» при участии Транссибирской магистрали и вопросам создания института перевозчиков на железных дорогах России (по заказам МПС России, Компании ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис»);

- по проблемам формирования конкурентных преимуществ российских компаний-лидеров в международной транспортной сфере (по заказу ООО «Концерн Союзвнештранс»),

Все результаты внедрения и использования результатов проведенного исследования подтверждены соответствующими документами.

Кроме того, наиболее важные теоретические положения исследования и полученные практические результаты использованы в учебном процессе во Всероссийской академии внешней торговли при чтении курсов «Экономика и организация внешнеторговых перевозок» и «Международные транспортные операции». Отдельные разработки автора вошли составными частями в учебники «Экономика» и «Экономика и организация внешнеторговых перевозок», имеющие официальные грифы Министерства образования Российской Федерации.

Основные положения диссертации обсуждались на семинаре программы ТАСИС по развитию автомобильного транспорта в России (Нижний Новгород, 1995г.), на международном семинаре «Россия и Всемирная торговая организация» в Оттаве (Канада, 1996г.), на семинаре программы ТАСИС по развитию воздушного транспорта в России (Ульяновск, 1996г.), на международной стажировке в Высшей школе Бремена (Германия, 1997г.), на 3-м и 4-м Международных логистических форумах (Москва, 2001г. и 2002г.), на научных семинарах и заседаниях кафедры во Всероссийской академии внешней торговли.

Публикации. Основные научные положения, изложенные в диссертации и выносимые на защиту, опубликованы в 32 работах общим объемом около 40 п.л., в том числе в двух монографиях, двух учебниках и одном учебном пособии.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, объединенных в три раздела, заключения, списка использованных источников (292 наименования) и приложения. Объем работы составляет 281 страницу основного текста, включая 15 таблиц и 2 рисунка.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении раскрывается и обосновывается актуальность выбранной темы, определяются объект и предмет исследования, ставится

цель и вытекающие из нее задачи работы, формируются основные положения диссертации, выносимые на защиту.

Раздел I диссертации - «Разработка методологических основ формирования внешнеэкономической политики России в сфере экспорта транспортных услуг» - посвящен проблемам выбора и обоснования стратегии экспорта транспортных услуг, в т.ч. структуры, логической организации, методов и средств этого вида внешнеэкономической деятельности. Раздел состоит из двух глав.

- В первой главе дан анализ современного состояния международной торговли и внешней торговли России транспортными услугами. Результаты анализа свидетельствуют о том, что особенностями мировой экономики в условиях глобализации являются опережающие темпы роста международной торговли услугами и повышение значимости последних в экономическом развитии большинства стран мира.

На долю торговли услугами, среди которых грузовые транспортные услуги устойчиво держат второе место, приходится более трети общего объема международной торговли. Международная торговля услугами имеет ряд характерных особенностей, основными из которых следует считать жесткое регулирование обмена услугами со стороны государства и серьезные барьеры для защиты национального рынка от зарубежных конкурентов.

Международную торговлю транспортными услугами следует рассматривать двояко. С одной стороны, международная торговля товарами невозможна без реализации транспортных услуг, которые являются зависимыми от производства и торговли товарами. С другой стороны, транспортные услуги являются самостоятельным объектом международных экономических отношений и потому предметом международной торговли и внешней торговли большинства стран мира. Экспорт транспортных услуг стимулирует развитие как отдельных стран, так и целых регионов, влияет на внешнюю торговлю товарами, является

мощным социальным и демографическим фактором в международном разделении труда.

Одной из проблем в сфере международной торговли транспортными услугами является проблема статистического учета объемов и стоимости предоставляемых услуг. Это связано с тем, что транспортные услуги, как правило, являются составной частью международной торговли товарами и учитываются в количественных показателях такой торговли. Было установлено, что существующие международные классификаторы услуг по-разному определяют различные виды транспортных услуг, что значительно затрудняет возможность реального учета международной торговли услугами. Более того, российские национальные системы учета транспортных услуг (отраслевые и таможенные) построены по иным принципам и классификаторам, нежели системы международного учета.

Было установлено, что внешняя торговля услугами Российской Федерации имеет положительную динамику роста, что должным образом отражается на всей системе внешнеэкономических связей страны. К сожалению, за последнее десятилетие России ни разу не удалось добиться положительного сальдо во внешнеторговом обороте услугами. При этом превышение объемов импорта услуг над экспортом увеличивается с каждым годом. В структуре внешнеторгового оборота услугами транспорт занимает второе место. Поэтому с помощью стратегии внешнеторговой экспансии в сфере экспорта транспортных услуг можно изменить создавшееся положение дел.

В научном исследовании было уточнено понятие экспорта транспортных услуг, отражающее истинное положение международной торговли транспортными услугами на современном этапе развития мировой экономики. По мнению автора, под экспортом транспортных услуг следует понимать оказание международных транспортных услуг национальной транспортной компанией при пересечении грузом государственной границы страны или при перевозке груза, принадлежащего иностранному грузовладельцу.

Оценить реальное состояние экспорта транспортных услуг в России достаточно сложно. Причиной тому является несовершенство действующей системы таможенной статистики, а также пробелы в отраслевой транспортной отчетности. Таможенная статистика отражает лишь прибытие или отправление груза на территорию страны. Отраслевая статистика не учитывает, кем была оказана транспортная услуга -российской или иностранной компанией.

С учетом корректировок различных видов статисгических данных все же представилось возможным оценить состояние российских рынков транспортных услуг, данные о которых представлены в таблице.

Таблица.

Структура и динамика распределения объемов международных перевозок

грузов в России в 1997 - 2001 гг.

Виды транспорта Объемы перевозок, млн. тонн

1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г.

Железнодорожный (прямое сообщение) 159,1 160,5 157,3 195,8 229,3

Морской 62,5 107,6 125,8 134,0 144,0

Речной 23,4 19,0 18,2 20,4 25,2

Автомобильный 18,9 16,1 15,8 17,9 17,9

Воздушный 0,41 0,31 0,4 0,3 0,34

Всего 268,0 303,5 317,5 368,4 416,7

Источник: официальные данные ГТК России за соответствующие годы

Российские железные дороги играют определяющую роль в перевозках внешнеторговых грузов. Около 55% доходов железных дорог получено именно от перевозок экспортно-импортных грузов. В структуре международных перевозок грузов на экспорт приходится 75% объема работы, на импорт - 19% и на транзит - 6%. В экспортных грузопотоках преобладают нефть и нефтепродукты (26,0%), уголь (17,5%) и черные металлы (15,6%), адресуемые в страны дальнего зарубежья (Эстония, Китай, Финляндия и др.). Основу импортных грузопотоков составляют те

же нефть и нефтепродукты (25,4%), уголь (19,7%), а также железная руда (19,6%), которые, однако, приходят в Россию из стран СНГ (Казахстан, Украина, Беларусь и др.).

Положение морского транспорта в структуре экспорта транспортных услуг характеризуется, в первую очередь, долей внешнеторговых перевозок, освоенных отечественным флотом. Сегодня эта цифра не превышает 5%. Это означает, что перевозки осуществляются судами под иностранными флагами, и, следовательно, мы наблюдаем импорт транспортных услуг. Другим показателем работы морского транспорта является доля внешнеторговых грузопотоков, перерабатываемых в отечественных портах. Здесь ситуация более обнадеживающая, так как доля российских портов в такой работе из года в год растет и приближается к 80%.

Участие внутреннего водного транспорта в экспорте транспортных услуг характеризуется в последние годы постоянным ростом объемов перевозок экспортно-импортных грузов (с 16,4 млн. т в 1992г. до 25,2 млн. т в 2001г.) и долей перевозок грузов в загранплавании (с 5% до 20% за те же годы). Главная проблема дальнейшего участия внутреннего водного транспорта в экспорте транспортных услуг - катастрофическое старение флота, особенно судов смешанного «река-море» плавания, где средний возраст флота превышает 20 лет.

Следует констатировать, что российский рынок международных автомобильных перевозок по-прежнему контролируется иностранными перевозчиками, хотя за последние 5 лет доля присутствия отечественных компаний на рынке увеличилась с 28% до 40%. Отсутствие жестких мер регулирования национального рынка привело к тому, что на российских дорогах в основном работают перевозчики из республик бывшего СССР и Финляндии.

Российский рынок международных грузовых авиаперевозок является динамично развивающимся сектором транспортных услуг, обеспечивающим на протяжении последних лет ежегодное увеличение

объемов перевозок примерно на 10% при общих недостаточно высоких абсолютных показателях. Международные перевозки грузов остаются основным видом деятельности крупнейших российских авиакомпаний, специализирующихся на перевозках грузов - доля доходов от международных перевозок доходит до 75%. На российском рынке доминируют отечественные перевозчики, предлагающие своим клиентам более низкие ставки, нежели иностранные компании. Однако воздушные перевозки грузов пока не стали в России тем видом транспорта, который активно участвует в экспорте транспортных услуг.

Оценка состояния национальных рынков международных транспортных услуг важна не только с позиций экспорта транспортных услуг, но и для выработки стратегических решений по ограничению импорта услуг и развитию транспортной отрасли страны. Особую актуальность данная проблема приобрела на современном этапе интеграции России в мирохозяйственные связи. Прежде всего, речь идет о выработке позиции нашей страны по условиям присоединения к ВТО. Международная торговля транспортными услугами нормативно установлена 11-м классификатором ГАТС.

Присоединяясь к ВТО, Россия обязана следовать в направлении, обеспечивающем достижение общих целей развития транспорта с учетом международных требований, включая создание эффективной транспортной системы, соответствующей экономическим, социальным и экологическим стандартам, снижение региональных диспропорций и создание предпосылок для укрепления позиций отечественных предпринимателей на международных рынках транспортных услуг. При этом необходимо приложить все усилия для защиты своих внутренних транспортных рынков. Таким образом, разработка принципов присоединения России к ВТО (применительно к транспортным услугам) является важнейшей составной частью стратегии экспорта транспортных услуг.

Были выявлены факторы, на детальном учете которых должны базироваться условия присоединения России к ВТО по сектору

транспортных услуг ГАТС. Среди множества факторов основными следует признать:

- реальные и потенциальные возможности российской транспортной системы для переработки отечественных внешнеторговых грузов;

- возможности российской транспортной системы привлекать транзитные грузопотоки и эффективно их обрабатывать;

- уровень конкурентоспособности российских транспортных компаний;

- соответствие качества транспортных услуг российских компаний качеству услуг, предоставляемых иностранными компаниями;

- обязательства, ранее выданные определенным странам или отдельным компаниям в виде международных договоров;

- участие России в международных интеграционных объединениях (СНГ, ЕВРАЗЭС и др.), определяющих обязательства перед партнерами этих стран не только в настоящем, но и будущем.

Процедура присоединения каждой страны к ВТО предусматривает выработку правил доступа нерезидентов на собственные рынки услуг. Анализ условий доступа на российские рынки транспортных и транспортно-экспедиторских услуг показал, что отечественные компании практически не имеют преимуществ по сравнению с компаниями других стран.

Каждая страна, готовящаяся к присоединению к ВТО, предусматривает ограничения по доступу иностранных транспортных компаний на российские рынки по причинам принятых ранее обязательств по международным договорам или в рамках международных интеграционных объединений, а также по соглашениям, которые намечены и будут приняты в будущем. Основные изъятия из режима наибольшего благоприятствования (РНБ) должны формироваться для услуг морского и автомобильного транспорта. Именно здесь Россией (Советским Союзом) заключено более сотни двусторонних межправительственных соглашений о торговом судоходстве и около пятидесяти двусторонних межправительственных соглашений о международных автомобильных

сообщениях. И те, и другие запрещают работу компаний-нерезидентов в каботаже, т.е. на рынке внутренних национальных перевозок. Для России в изъятия из РНБ следует отнести пассажирские перевозки, которые для многих видов транспорта субсидируются или дотируются.

При принятии специфических обязательств главной целью является «

установление того, как могут быть оказаны транспортные услуги (первый и второй способы поставки) и каково может быть присутствие иностранных компаний на территории страны (третий и четвертый способы поставки услуг). Следует принципиально решить вопрос, в какие подсектора транспортных услуг в России и на каких условиях можно допустить иностранные компании. На наш взгляд, нашей стране следует отстаивать непринятие специфических обязательств по услугам морского и внутреннего водного транспорта. При фактическом отсутствии работоспособного морского и речного флота работа иностранных компаний в каботаже и на внутренних водных путях будет означать потерю соответствующих отраслей в экономике России. Подсектор автомобильных перевозок и сейчас максимально либерализован и уже захвачен иностранными компаниями. Требование ряда стран открытия транзитных воздушных транссибирских маршрутов принесет России многомиллионные убытки.

Вторая глава работы посвящена разработке концептуальных принципов внешнеэкономической стратегии России в сфере экспорта транспортных услуг.

В течение последнего десятилетия Россия не только не продвинулась вперед по пути интеграции в систему мирохозяйственных связей в области транспорта, но и во многом утратила достигнутые ранее позиции на "

мировых рынках транспортных услуг, что сегодня затрудняет проникновение экспортных товаров и поставку импортных товаров в связях с зарубежными странами.

Сократилось участие российских транспортных и транспортно-экспедиторских компаний в транспортном обеспечении

внешнеэкономической деятельности. Из-за низкого качества предлагаемых услуг российскими транспортными компаниями на национальных рынках наиболее комфортно себя чувствуют иностранные перевозчики, агенты и экспедиторы. Иными словами, экспорт транспортных услуг Российской Федерации сегодня подменен импортом транспортных услуг.

Не вызывает сомнения, что на мировом рынке большое значение имеет накопленный опыт и заработанная за многие годы деловая репутация его участников. Известные во всем мире торговые марки транспортных и транспортно-экспедиторский компаний, таких как Союзвнештранс, Союзтранзит, Совтрансавто, Совфрахт, Аэрофлот и др. в течение последнего десятилетия не смогли сохранить лидирующие позиции, дискриминировались и выдавливались с рынка.

Различные причины экономического и политического характера привели к тому, что наиболее часто используемые пути, коридоры и коммуникации международной торговли стали обходить стороной территорию Российской Федерации, ее воздушное, морское и внутреннее водное пространство. Это повлияло не только на уменьшение доходной части российского бюджета, но и на социально-экономическое развитие регионов, по территории которых проходят транспортные пути.

Это и многое другое сегодня мешает проникновению российского товарного экспорта на мировые рынки. Именно поэтому назрела необходимость разработки концептуальных положений реформирования подходов государства к транспортному обеспечению внешнеэкономической деятельности и к экспорту транспортных услуг.

В основу концепции должны быть положены приоритеты интересов государства, субъектов внешнеэкономической деятельности (экспортеров и импортеров товаров) и организаций, предоставляющих транспортные услуги (перевозчиков, экспедиторов, агентов). Интересы транспортных ведомств (МПС России, Минтранса России и др.) не могут являться определяющими и их непосредственная деятельность должна

рассматриваться как вспомогательная, вторичная по отношению к интересам государства и его юридических и физических лиц.

Цель концепции — формирование идеологии скоординированной международной транспортной деятельности в интересах экономического развития страны в целом и внешней торговли в частности. Реализация положений концепции предусматривает создание равных прав и возможностей для всех участников ВЭД, транспортного обеспечения ВЭД, формирование здоровой конкурентной среды и ограничение роли и произвола естественных монополий на транспорте.

Участие государства в поддержке транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг ни в коей мере не должно означать преференций и льгот для отдельных транспортных компаний. Задачами концепции являются:

- определение решающих направлений развития транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг;

- определение путей проникновения российских транспортных фирм на мировые рынки;

- создание системы государственной поддержки экспорта транспортных услуг;

- создание системы государственной поддержки конкурентной среды на национальных рынках международных транспортных услуг.

Решающими направлениями развития транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг являются определение географических и страновых приоритетов, формирование ценовой политики, обеспечение равноправного доступа к внешнеторговым транспортным услугам со стороны экспортеров и импортеров, создание нормативной базы для осуществления международных и внешнеторговых перевозок.

Структура российской внешней торговли и направления товаропотоков международной торговли являются решающими в определении направлений интеграции России в международную

транспортную инфраструктуру. В соответствии со страновыми и региональными интересами нашей страны во внешнеэкономических связях приоритетными следует считать следующие транспортные направления: европейские (Центральное, Скандинавское, Балканское), южно-азиатское (Иран, страны Персидского залива, Индия), китайское и корейское, дальневосточное (страны Азиатско-Тихоокеанского региона).

Другим решающим направлением стратегии экспорта транспортных услуг следует считать формирование государственной ценовой политики. В конкурентном секторе транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг (доставка внешнеторговых и транзитных грузов автомобильным, морским, речным и воздушным транспортом) государство должно лишь обеспечить внешнеторговым фирмам возможность иметь доступ к информации о ценовой конъюнктуре рынков транспортных услуг, не оказывая при этом прямого вмешательства в ценообразование транспортных компаний.

В монополизированных секторах транспортного рынка (в основном это услуги железных дорог, морских и речных портов, аэропортов) ценовая политика государства должна состоять, в первую очередь, в том, чтобы экспортеры, импортеры и внутрироссийские поставщики были поставлены в равные ценовые условия при взаимодействии с транспортными компаниями и предприятиями транспортной инфраструктуры.

Важным направлением является регулирование доступа к внешнеторговым транспортным услугам со стороны экспортеров и импортеров. Экспортеры и импортеры должны быть свободны в выборе конкретного перевозчика и экспедитора. Сейчас этот принцип выдерживается только применительно к доставке внешнеторговых грузов автомобильным, речным, морским и воздушным транспортом. На железнодорожном транспорте подобный выбор ограничен. Создание конкурентной среды здесь должно реапизовываться через конкуренцию перевозчиков, экспедиторских и агентских компаний.

Профессиональные участники рынка транспортных услуг (транспортные и фрахтовые агенты, экспедиторы и пр.) должны соответствовать квалификационным требованиям, обеспечивающим качество предоставляемых ими услуг. Они должны обладать надлежащей профессиональной и финансовой репутацией в деловом мире, как в России, так и за рубежом, что поможет им конкурировать и на внутреннем, и на мировом рынке. Следует создать единую систему сертификации, учитывать опыт работы транспортной компании на данном рынке, ее репутацию в России и за рубежом, известность торговой марки, наличие развитой агентской и партнерской сетей в нашей стране и за ее пределами, финансовую безупречность, профессиональную подготовленность кадров и т.д.

В России и странах СНГ существуют предпосылки надежного транспортного обеспечения ВЭД. Речь идет о созданных ранее (в том числе и в советское время) фирмах и компаниях с участием российского капитала. Имеются в виду так называемые смешанные транспортные общества за рубежом, которые до сих пор функционируют в странах Европы и Азии: в Германии, Австрии, Италии, Иране и др. Сохранились и действуют транспортно-экспедиторские конторы в портах и на погранстанциях, многие из которых сегодня находятся в странах ближнего зарубежья. На этой базе может быть создана единая, находящаяся под контролем Российской Федерации, сеть оказания услуг по транспортно-экспедиторскому обслуживанию внешнеторгового товарооборота.

Мировой опыт осуществления национальных программ транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг свидетельствует о том, что успешная транспортная работа достигается за счет формирования различного рода альянсов, возникающих на основе соединения сильных компаний, обладающих разными по видам и свойствам возможностями. Примерами современных альянсов могут служить объединение известных судовладельцев в Дальневосточную фрахтовую конференцию, слияние двух известных авиакомпаний

«Люфтганза» и «САС», деятельность экспедиторских компаний «Данзас», «Кюне и Нагель» и др. Этот процесс является объективным результатом глобализации экономики в транспортном секторе, и Россия не может остаться в стороне.

В мире произошло разделение транспортных компаний на лидеров и аутсайдеров, которые успешно сосуществуют и занимают каждый свою нишу на рынке. Говоря об успешном транспортном обеспечении ВЭД, Россия также должна опираться на своих лидеров. Российскими лидерами в данной отрасли должны стать транспортные компании, которые смогут реально конкурировать с иностранными фирмами и способствовать сохранению, а в последствии и наращиванию, объемов транспортного обеспечения ВЭД в руках или под контролем нашего государства.

Следует исходить из того, что внешнеэкономические связи России и особенно их экспортная составляющая являются важнейшей частью достижения экономической безопасности страны и главным источником доходов государственного бюджета. Государственная поддержка должна быть направлена на эффективное управление доставкой товаров, которые имеют стратегическое значение для России, и контроль за финансовыми потоками в следующих направлениях:

- при закупке товаров для государственных нужд;

- при поставках товаров на экспорт от предприятий со 100%-м участием государства или контролируемых им;

- при экспортных поставках товаров топливно-сырьевого комплекса страны в целях предотвращения утечки валютных средств за рубеж;

- при поставках социально значимых товаров, включая гуманитарную помощь.

Государство должно обратить внимание и использовать в своих целях уже существующие, широко известные и эффективно действующие предприятия в сфере транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг, имеющие свои филиалы и агентские сети в России и за рубежом, накопившие большой опыт, обладающие финансовой

устойчивостью и хорошей репутацией. Такие предприятия могут быть выбраны государством на конкурсной основе из множества предприятий, присутствующих на рынке транспортных услуг и занимающихся аналогичным видом деятельности, и их использование может осуществляться в виде государственного заказа на поставки товаров, перечисленных выше.

Большинство стран мира старается заключать государственные контракты на поставку товаров одновременно с поставкой транспортных услуг, то есть по условиям экспедирования и доставки товаров транспортными компаниями страны экспортера. Речь идет о резервировании грузовой базы за перевозчиками своей страны. В США за национальными судовладельцами резервируется 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает им около 30% загрузки флота. Во Франции флот под национальным флагом перевозит две трети внешнеторговых закупок нефти и 40% угля. В Испании зарезервированы перевозки нефти, табака и хлопка. Такой подход был бы приемлемым для нашей страны, так как на внешних рынках реализуется до 45% добытой нефти, около 30% произведенных нефтепродуктов, 80% минеральных удобрений и др. Причем, для указанной категории экспортных товаров транспортная составляющая весьма велика и доходит до 35-40%.

Указанные меры государственного протекционизма могут быть реализованы только при условии того, что государство начнет всерьез заниматься проблемами экспорта транспортных услуг. К сожалению, на протяжении восьми лет в федеральных органах исполнительной власти в сфере внешнеэкономической деятельности не существовало каких-либо подразделений, отвечающих за этот важнейший сектор внешней торговли. Только в середине 2002г. в составе Департамента поддержки экспорта Минэкономразвития России был создан Отдел транспортной политики во ВЭД.

Раздел II диссертации - «Регулирование российских рынков международных транспортных и транспортно-экспедиторских услуг» -

посвящен исследованию проблем функционирования и регулирования национальных рынков транспортных услуг. Именно на российских рынках услуг осуществляется если не большая, то значительная часть транспортных операций, реализующих внешнеэкономическую стратегию государства в рассматриваемой сфере. Раздел состоит из двух глав.

В третьей главе дан анализ существующих процедур регулирования конкурентных рынков на транспорте для сектора международных услуг и сделаны соответствующие выводы и рекомендации для их совершенствования, базирующиеся на методах и принципах экономической теории.

Формирование национальной стратегии экспорта транспортных услуг должно основываться на учете особенностей становления, функционирования и регулирования локальных международных рынков транспортных и транспортно-экспедиторских услуг. Несмотря на наличие в каждой стране или в каждом регионе таких особенностей, следует сначала проанализировать общие закономерности, присущие любым типам рынков применительно к объекту и предмету исследования.

Типы рыночных структур были классифицированы по следующим критериям: количеству фирм, присутствующих на рынке; степени однородности продукции (услуг), предлагаемой фирмами; доле каждой отдельной фирмы на рынке; наличию или отсутствию барьеров для входа новых фирм в отрасль и выхода из нее; возможности каждой отдельной фирмы оказывать влияние на рыночную цену, меняя свои собственные объемы продаж международных транспортных услуг. Исходя из перечисленных критериев было выделено четыре типа рынков транспортных услуг: чистая или совершенная конкуренция, монополистическая конкуренция, олигополия и чистая монополия.

Проведенное исследование позволило с определенной долей условности квалифицировать международные рынки транспортных и транспортно-экспедиторских услуг следующим образом. К рынкам монополистической конкуренции следует относить рынок международных

автомобильных перевозок, рынок трампового морского судоходства и транспортно-экспедиторский рынок. Олигополией следует признать рынок международных линейных морских перевозок, рынок речных перевозок и рынок международных грузовых авиаперевозок. По типу монополии функционирует российский рынок международных железнодорожных перевозок. Экономически оправдано отнесение к естественной монополии только инфраструктурной деятельности на железных дорогах. Перевозочную же деятельность может реализовывать множество компаний. Следовательно, на железнодорожном транспорте проглядывается, по крайней мере, два рынка - естественная монополия и конкурентный рынок.

В настоящее время основным механизмом регулирования рынков международных транспортных услуг в России является лицензирование перевозочной деятельности. Характерно, что не для всех видов транспорта международная деятельность регулируется своими особыми правилами и процедурами. Лицензирование осуществляется в целях обеспечения нормального функционирования рынков транспортных услуг, защиты потребителей этих услуг и реализации требований антимонопольного законодательства.

Сегодня в России процедуры лицензирования существуют для регламентирования перевозочной деятельности на всех сегментах рынка, то есть для всех видов транспорта. Правила лицензирования устанавливаются документами, утверждаемыми постановлениями правительства для каждого вида транспорта отдельно. Формально л

процедуры лицензирования носят разрешительный характер.

Значение экспорта транспортных услуг признается государством не '

для • всех сегментов рынка. Специальные правила не только лицензирования, но и допуска на рынок применяются к международной деятельности лишь на автомобильном транспорте. Это означает, что, для того чтобы стать субъектом рынка, сначала следует получить разрешение (лицензию), а потом получить допуск на рынок. Такой порядок

свидетельствует о невысоком уровне требований к претендентам на получение лицензий.

Для получения международной лицензии требуется представить кроме заявления справку налогового органа о постановке на учет, данные об имеющихся транспортных средствах (в то числе и на условиях аренды) и данные о профессиональной квалификации специалистов. Для получения допуска к выполнению международных автомобильных перевозок необходимо представить лицензию, доказать финансовую устойчивость претендента и застраховать свою гражданскую ответственность перед третьими лицами по правилам и в объемах, соответствующих международным требованиям.

Процедуры лицензирования перевозочной деятельности на других видах транспорта еще в большей степени либеральны и не содержат даже формальных барьеров допуска перевозчиков на рынки транспортных услуг. Фактически заявительный порядок получения лицензий способствует появлению на рынке недобросовестных компаний и вводит в заблуждение экспортеров и импортеров товаров, которым очень сложно разобраться, кому можно, а кому нельзя доверять доставку своих внешнеторговых грузов. Это приводит к тому, что российские участники ВЭД более охотно пользуются услугами иностранных транспортных компаний, что с позиций государства является импортом транспортных услуг.

Еще более сложное положение характеризует современное состояние российского международного рынка транспортно-экспедиторских услуг. До вступления в силу в феврале 2002г. Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности» оказание транспортно-экспедиторских услуг подлежало обязательному разрешительному лицензированию. По не вполне понятным причинам транспортное экспедирование было исключено из лицензируемых видов деятельности. Теперь этот рынок практически открыт для всех, в том числе и для иностранных компаний, и не регулируется специальными нормами.

Норм международного права, императивно регулирующих правила и процедуры международной транспортно-экспедиторской деятельности, нет. Существуют лишь правила Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), которые, однако, носят факультативный характер. Поэтому любая (в том числе и международная) деятельность на рынках транспортно-экспедиторских услуг устанавливается и регулируется лишь нормами национального права. Парадокс состоит в том, что закон о транспортно-экспедиторской деятельности в нашей стране пока еще не принят. А существующее законодательство даже не признает транспортно-экспедиторскую деятельность в качестве посреднической, как это принято во всех развитых станах мира.

В создавшейся ситуации существует немного возможностей регулировать транспортно-экспедиторскую деятельность в национальных интересах и в соответствии с международными правилами и процедурами. Одним из выходов следует считать создание системы добровольной сертификации транспортно-экспедиторских компаний и выполняемых ими услуг в соответствии с международными стандартами ИСО. Другим обязательным атрибутом регулирования рынка следует считать введение обязательного страхования ответственности российских международных экспедиторов.

В четвертой главе было проведено исследование деятельности естественной монополии на железнодорожном транспорте в сфере международных транспортных услуг. Указанному сектору международных транспортных услуг было уделено особое внимание из-за наибольшего веса железнодорожного транспорта в российском экспорте транспортных услуг.

Процесс реформирования Российских железных дорог начался в 1993г. За все прошедшие годы отечественные экспортеры и импортеры ощущали на себе результаты происходящих изменений, постоянно пытаясь подстраиваться под не всегда предсказуемые и логичные

нововведения. В советское время и в начале 90-х годов действовала система, когда для национальных железных дорог не было никаких принципиальных различий, с какими грузами они работают - внутренними (народнохозяйственными), внешнеторговыми или транзитными.

В дальнейшем организация и регламентирование перевозок внешнеторговых и транзитных грузов стали осуществляться по иным правилам. Прекрасно понимая значимость внешнеторговых поставок для российских участников ВЭД, железнодорожное ведомство возложило на них дополнительное тарифное и посредническое бремя. Для определения цен на внешнеторговые перевозки стала использоваться новая тарифная система, названная «Тарифной политикой». Затем была придумана система транспортного посредничества, которая заставляла экспортеров и импортеров работать с железной дорогой лишь через заранее установленных экспедиторов МПС России, которые фактически являлись фрахтовыми агентами железнодорожного ведомства.

Результатом работы такой системы стало перераспределение части доходов от внешнеторговых перевозок от государства к частным экспедиторским компаниям. Причем стоимость внешнеторговых перевозок намного превышала стоимость перевозок аналогичных грузов народнохозяйственного значения. Подобная система не могла существовать долго в условиях все большей прозрачности российской экономики. К началу 2001г. были ликвидированы все барьеры, которые позволяли посредникам диктовать экспортерам не только более высокие цены на перевозки, но и свои «правила игры». Тогда на рынке появились новые «игроки» - так называемые операторы - владельцы подвижного состава. Выходцы из среды экспедиторов МПС, они попытались монополизировать рынки железнодорожных внешнеторговых перевозок, обязав российских участников ВЭД взаимодействовать с железными дорогами только через их посредничество. Начавшаяся в мае 2001г. структурная реформа железных дорог не только пресекла очередную попытку монополизации внешнеторговых грузопотоков, но и создала

предпосылку организации цивилизованного рынка, в том числе и для международных перевозок.

Официально Программа структурной реформы железнодорожного транспорта, утвержденная Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001г. №384, преследует несколько целей. Применительно к реализации стратегии российского экспорта транспортных услуг, наибольший интерес представляет решение двух задач в рамках реформирования железнодорожной отрасли.

Это, прежде всего, отказ от совмещения функций хозяйственной деятельности и государственного управления в одном отраслевом органе (МПС России). Действующая ныне система позволяет существовать железным дорогам во многом за счет внешнеэкономического комплекса страны, перераспределяя взимаемые у экспортеров и импортеров высокие провозные платежи в пользу убыточных секторов железнодорожного хозяйства. Второй задачей, требующей неотложного решения, являются организационные мероприятия, нормативно изменяющие структуру рынка железнодорожных перевозок в соответствии с его экономическим содержанием. Речь идет о разделении инфраструктурной и перевозочной деятельности железных дорог. Сейчас в нашей стране существует всего один перевозчик - Российские железные дороги. Если разделение действительно произойдет, то инфраструктура железных дорог станет естественно-монопольным сектором рынка, а перевозочная деятельность будет осуществляться на конкурентном рынке транспортных услуг. В этом случае российские экспортеры и импортеры получат право свободного выбора международного перевозчика, который предложит наиболее приемлемые условия доставки внешнеторговых грузов.

Подобный подход к реформированию железных дорог уже был использован в некоторых странах мира. Исследованный автором зарубежный опыт структурных реформ показал, что по предложенному пути уже прошли многие национальные железные дороги Европы. В частности, Директива Европейского Союза 91/440 нормативно

предписывает всем странам - членам ЕС отделять инфраструктурную деятельность железных дорог от деятельности перевозочной. Это при том, что ни одно из транспортных министерств и ведомств стран Евросоюза не занимается никакой хозяйственной деятельностью, в том числе и на железных дорогах.

Для целей эффективного транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг в условиях интеграции России в международную транспортную систему наибольшее значение приобретает разработка Концепции создания института перевозчиков и формирования рынка перевозочных услуг на железнодорожном транспорте. Основными задачами при построении данной концепции являлись: формирование идеологии организационной структуры рынка и взаимодействия его субъектов, обоснование и формирование экономической среды российского рынка международных грузовых железнодорожных перевозок, разработка принципов формирования тарифов на грузовые перевозки, разработка правил и условий функционирования рынка международных перевозочных услуг.

Организационную структуру рынка должны составить: инфрастуктура железных дорог, в т.ч. места погрузки, выгрузки, хранения грузов и пр.; производители услуг — перевозчики, в том числе и международные, которые принимают на себя ответственность по доставке грузов; заказчики и потребители услуг - экспортеры и импортеры; профессиональные участники рынка транспортных услуг лицензированные и сертифицированные посредники (экспедиторы и транспортные агенты) и иные субъекты рынка, к которым, в первую очередь, следует относить компании, владеющие подвижным составом и сдающие его в аренду. Нужно позаботиться о том, чтобы надежное функционирование рынка обеспечивали страховые компании, гарантирующие защиту имущественных прав субъектов рынка.

Формирование цивилизованного рынка означает непременное создание системы лицензирования и сертификации субъектов рынка;

обеспечение равных прав и возможностей в деятельности перевозчиков и экспедиторов; соблюдение антимонопольного законодательства; обеспечение равного доступа грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков к услугам инфраструктуры; разработку системы справедливого ценообразования на услуги естественно-монопольного сектора рынка.

Система тарификации грузовых железнодорожных перевозок при введении в практику независимой перевозочной деятельности должна претерпеть существенные изменения. Единой тарифной системы, в которой, как сегодня, государство регулирует предельный уровень цен на основные услуги, в будущем не должно быть. Стоимость услуг на перевозку грузов должна складываться из трех основных частей: платы за пользование инфраструктурой железных дорог, платы за пользование подвижным составом (вагонами и контейнерами) и платы за услуги перевозчика по договору перевозки груза.

Государством должны регулироваться только цены на услуги в естественно-монопольном секторе, то есть на услуги инфраструктуры. При этом не должно быть никакой ценовой дискриминации ни в отношении характера перевозимого груза (внешнеторговый или народнохозяйственный), ни в отношении стоимости перевозимого груза. Сегодня тарифы построены по принципу уравнивания транспортной составляющей в цене товаров, когда за перевозку дорогого внешнеторгового груза следует платить намного больше, чем за перевозку дешевого народнохозяйственного. Цены на услуги перевозчиков и за пользование подвижным составом должны устанавливаться на основе договорных отношений.

К сожалению, нынешняя концепция реформирования отрасли допускает соединение инфраструктурной и перевозочной деятельности, которая, как предполагается, будет осуществляться единым хозяйствующим субъектом - ОАО «Российские железные дороги». Это, на наш взгляд, не позволит в обозримом будущем создать рынок

международных грузовых железнодорожных перевозок, способствующий реализации эффективного экспорта транспортных услуг в России.

Раздел III диссертации - «Основные направления интеграции России в международную транспортную систему» - посвящен решению проблемы эффективного продвижения отечественного экспорта транспортных услуг в страны и регионы, находящиеся в сфере внешнеэкономических интересов страны. Раздел состоит из двух глав.

В пятой главе были разработаны основы внешнеэкономической политики в сфере экспорта транспортных услуг, основанные на выборе и обосновании географических, региональных и страновых приоритетов.

Географическое положение России подсказывает основные сферы внешнеэкономических интересов страны, в том числе и применительно к экспорту транспортных услуг. В этой связи важно выявить конкурентные преимущества, с помощью которых Россия сможет стать органичной и неотъемлемой частью мировой транспортной системы.

На протяжении всего XX века в Европе проходили международные процессы унификации сетей коммуникаций, относящихся в деятельности отдельных видов транспорта. Это позволило создать предпосылки к формированию сквозных транспортных артерий, оснащенных инфраструктурой и современными информационными технологиями, и концентрации на них грузопотоков международного значения. Появление в начале 90-х годов на карте Европы около полутора десятков новых государств подтолкнуло развитые страны континента к созданию системы транспортных коммуникаций для продвижения экспортных потоков сырьевых грузов в центр Европы, а импортных - в обратном направлении.

На второй общеевропейской конференции по транспорту под эгидой ЕЭК ООН на острове Крит (Греция) в марте 1994г. были определены направления транспортных связей, характеризующихся крупными и устойчивыми потоками. Сегодня существует десять трансъевропейских транспортных коридоров, именуемых «критскими», три из которых - №1, №2 и №9 - частично проходят по территорий ,

1 БИБЛИОТ€КА J 1 СПетербург J J О» »О ««т_J

Термин «критский транспортный коридор» предполагает унифицированное функционирование двух основных видов транспорта -автомобильного и железнодорожного и одного дополнительного -речного. Коридор №1 проходит по балтийскому побережью из Финляндии в Польшу и захватывает часть территории России по Ленинградской и Калининградской областям. Коридор №2 проходит от Берлина через Варшаву, Минск и Москву до Нижнего Новгорода. Коридор №9 охватывает восточно-европейское направление перевозок и проходит через Москву, Псков и Санкт-Петербург. Таким образом, уже существующие и проектируемые коммуникации обеспечивают интеграцию России в трансъевропейскую транспортную систему.

Разработкой транспортных коридоров в Азии занимаются две авторитетные международные организации: Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана и Экономическая комиссия ООН для стран Западной Азии. Особенность прокладки транспортных коридоров в Азии заключается в том, что они задуманы для того, чтобы связать страны АТР со странами Западной Европы. Следует выделить три основных направления международных перевозок, деятельность которых оказывает влияние на результаты экспортной деятельности России в сфере транспортных услуг. Тихоокеанские сообщения из портов стран АТР в порты Европы отнимают у нашей страны значительные объемы транзитных грузопотоков, которые могли бы быть переключены на территорию России. Транспортный коридор «Европа - Кавказ - Азия» проходит южнее границ страны и снимает с территории России транзитные грузопотоки из стран Центральной и Средней Азии.

И лишь Транссибирская магистраль, входящая в состав Трансазиатской транспортной системы в качестве ее «Северного луча», является единственной признанной коммуникацией международного значения, позволяющей нам реализовать национальную стратегию экспорта транспортных услуг, главным образом, в отношении транзитных грузопотоков. В отношении перевозок в направлении «Восток-Запад»

развитие комплекса услуг и продление сферы влияния данного транспортного коридора имеет для страны существенное значение.

Начинающийся в тихоокеанских портах Восточный и Находка и следующий до западных границ бывшего СССР международный коридор функционирует уже 35 лет. Однако наибольшие объемы перевозок (в основном - контейнеров) пришлись на середину 80-х годов - до 130 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. В 2001г. по Транссибу было перевезено только около 40 тыс. контейнеров, что составляет менее 0,5% от перевозок по трансокеанским маршрутам. И это при том, что у российского международного транспортного коридора есть ряд неоспоримых конкурентных преимуществ.

Во-первых, транзитный путь чрез Транссибирскую магистраль в направлении перевозок «Восток-Запад» на треть короче оптимальных трансокеанских маршрутов. Почти весь этот путь проходит по суше, что является более предпочтительным для грузовладельцев. Второе преимущество - это сроки доставки грузов в центр Европы, которые на транссибирском маршруте на 10-12 суток ниже, чем при перевозках через европейские порты. Это приносит экономию грузовладельцам примерно в 180 долл. США на один двадцатифутовый контейнер. Последние технологии российских железных дорог и таможенных органов позволяют сократить транзитное время еще на 2-3 суток. В третьих, стоимость доставки грузов международного транзита (суммарная сквозная ставка) через территорию России ниже, чем у морских конкурентов. Исследование показало, что зона эффективного транзита через Транссибирскую магистраль заканчивается на воображаемой линии Берлин - Прага - Вена -Любляна - Загреб, т.е. проходит через центр Европы. Четвертым преимуществом следует считать высокую сохранность грузов, перевозимых при участии железнодорожного транспорта.

Существует, однако, один существенный недостаток, который ставит под сомнение все перечисленные выше достоинства. Это разобщенность и несогласованность в действиях участников российского транзитного

сервиса. Каждый из перевозчиков и экспедиторов пытается получить большую часть маржи между фрахтом трансокеанских перевозчиков и тарифом Российских железных дорог.

Исследование показало, что транзитный транссибирский маршрут можно продлить как на его востоке, гак и на западе, вовлекая в транспортную систему новых заинтересованных участников.

Было установлено, что при соединении Транссибирской и Транскорейской магистралей можно будет сэкономить транспортные издержки экспортеров корейских товаров в Европу примерно на 15%. При этом объем контейнерных перевозок по сухопутному мосту может быть увеличен в несколько раз и достичь 150 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. Интерес к интеграции двух международных транспортных систем проявляют российские власти и высокопоставленные представители обоих корейских государств.

Существуют возможности продления Транссибирского моста и на запад, что, естественно, увеличит и объемы российского экспорта транспортных услуг. Суть проекта состоит в том, что есть возможность продавать комплексные международные транзитные услуги за пределами границ стран СНГ. До польской станции Славково, находящейся в пригороде Катовице, проложена и функционирует железнодорожная колея, одинаковая с шириной российских железных дорог. Главная идея проекта, инициированного польской стороной, состоит в переключении грузопотока международного транзита на конечный пункт Славково с последующим развозом контейнеров по Европе.

Таким образом, существует реальная возможность интеграции российской транспортной системы с целью оказания экспортных транспортных услуг от Корейского полуострова до юга Польши, т.е. в Центральную Европу.

На другом важнейшем направлении «Север-Юг» интеграционные процессы находятся пока на стадии проработки. Тем не менее, указанное направление находится в сфере внешнеэкономических интересов нашей

страны. С появлением на юге России новых стран из числа бывших союзных республик Средней Азии и Закавказья экспортные возможности российской транспортной системы были значительно ограничены. Эти страны проводят стратегию развития своих собственных транспортных систем, направленную на отвлечение международных грузопотоков от территории России.

Выходом из создавшейся ситуации является дальнейшая интеграция российской транспортной системы в международный коридор «Север-Юг», который проходит от полуострова Индостан через Персидский залив и Иран транзитом через Россию в Европу. Очень важно, что в эффективном функционировании этого международного транспортного коридора в первую очередь заинтересованы именно наши азиатские партнеры - Иран, Индия, а также Оман.

В 2002г. Россия ратифицировала соглашение с Индией, Ираном и Оманом о международном транспортном коридоре «Север-Юг». Жизнеспособность этой новой международной транспортной системы обуславливается не только транспортными, но и обширными внешнеторговыми связями между нашими странами.

Среди основных внешнеэкономических партнеров Ирана Россия занимает по обороту 12-е место. Товарооборот между нашими странами растет быстрыми темпами. Только за последние 6 лет он вырос в 3 раза и достиг в 2000г. почти 700 млн. долл. США. Иран для России - это пути выхода на рынки Ближнего и Среднего Востока, Афганистана, Пакистана и Индии. Россия же нужна Ирану в качестве транзитной территории для быстрой и недорогой доставки своих товаров в Европу.

Примечательно присутствие в проекте Индии - страны, с которой Россия поддерживает давние и плодотворные внешнеэкономические связи. За последние 6 лет товарооборот между нашими странами увеличился в 2,5 раза и достиг 2,3 млрд. долл. США. Участвуя в проекте, Индия пытается отвоевать свою нишу в национальном экспорте транспортных услуг во внешних связях с Россией, развивать свой морской торговый флот

международного назначения, обеспечить недорогую и надежную транзитную систему.

Формирование международного транспортного коридора «Север-Юг» - это программа стратегического партнерства России со странами Центральной и Южной Азии. Коридор, обладающий конкурентными преимуществами по сравнению с другими путями доставки грузов из региона в Европу, должен обеспечить доставку грузов из стран Персидского залива, Индии, Афганистана и Пакистана в иранские порты на Каспии. Далее грузы будут перевозиться паромами и морскими судами до российских портов Махачкала и Оля с последующей перевалкой на железнодорожный или автомобильный транспорт. Другая схема доставки основана на работе судов смешанного «река-море» плавания из каспийских портов Ирана через внутреннюю .водную систему России на Балтику или в регион Средиземного моря.

Шестая глава посвящена разработке организационно-экономических инструментов, необходимых для интеграции России в международную транспортную систему.

Непременным атрибутом существования любой организованной системы международных транспортных коммуникаций является ее информационная поддержка. В развитых странах мира к этому пришли еще в 80-е годы, когда крупные транспортно-экспедиторские компании при поддержке государственных или частных структур стали создавать транспортно-логистические центры, базирующиеся на информационных технологиях.

Внешнеторговая транспортная логистика, как искусство управления международными товарными потоками, предусматривает глобальную интеграцию информационных потоков с целью принятия оптимальных решений по их продвижению. Модернизация электронных технологий до современного уровня всемирной сети ИНТЕРНЕТ создала предпосылки к созданию транспортно-логистических центров по всему миру.

Информационные технологии являются тем базисом, без которого невозможно ни организовать перевозку, ни ее осуществить. Во-первых, потому, что в полной и объективной информации нуждаются все стороны, заинтересованные в экспорте транспортных услуг (экспортеры и импортеры, перевозчики и экспедиторы, предприятия транспортной инфраструктуры, государственные органы и пр.). Во-вторых, информационные технологии обеспечивают все необходимые атрибуты прохождения операций (документооборот, расчеты, контрольные функции и др.). В-третьих, информационные технологии являются источником принятия оптимальных решений в осуществлении внешнеторговых транспортных операций.

Интеграция России в международную транспортную систему может быть реализована только по правилам, принятым в мировом сообществе. Сегодня это означает, что экспортные транспортные операции непрерывно поддерживаются и обеспечиваются информационными технологиями через систему логистических центров, расположенных в зонах внешнеэкономических интересов. Российские компании-лидеры непременно должны включиться в такой процесс, создавая логистические центры на базе загранучреждений Российской Федерации.

Вслед за информационными технологиями отечественному экспорту транспортных услуг нужны технологии организационные. Речь идет о легитимном внедрении в практику внешнеэкономических операций интермодальных перевозок и соответствующих им международных транспортных документов. Организация и осуществление внешнеторговых и транзитных интермодальных сообщений является обычной практикой за рубежом и конкурентным преимуществом компаний-лидеров на российских рынках международных транспортных услуг. Поэтому непременным условием признания мировым сообществом российских компаний и российского экспорта транспортных услуг является не только осуществление интермодальных перевозок, но и документарное

оформление их по международным правилам, разработанным ФИАТА, и поддерживаемым Международной торговой палатой и ЮНКТАД.

Ведущие отечественные экспедиторы и перевозчики уже сертифицированы ФИАТА и допущены к процедурам интермодальной деятельности за пределами нашей страны. В России официальные правительственные органы отказываются признавать документы ФИАТА, отдаляя, таким образом, нашу страну от цивилизованных правил и обычаев международной транспортной деятельности.

Нечто подобное, к сожалению, происходит и в других секторах транспортной отрасли. Российское транспортное законодательство по большинству принципиальных норм и позиций не только не совпадает с общепринятыми правилами ведения международного транспортного бизнеса, но и противоречит им. Реальная интеграция отечественной транспортной системы в международную систему будет невозможна до устранения указанных недостатков и просчетов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В условиях глобализации мировой экономики международная торговля услугами вышла на качественно новый уровень. Услуги стали самостоятельным предметом международной торговли, темпы роста торговли услугами сегодня превышают темпы роста торговли товарами. Транспортные услуги занимают устойчивое второе место в международной торговле услугами, и Россия, обладая достаточным потенциалом развития транспортной отрасли, имеет все возможности для осуществления прорыва на мировые рынки транспортных услуг.

2. На основе проведенного анализа состояния экспорта транспортных услуг, сравнения данных таможенной и отраслевой статистики был сделан вывод, что, несмотря на рост объемных показателей по всем сегментам российских международных рынков транспортных услуг, потенциальные возможности нашей страны по осуществлению внешнеэкономической экспансии не используются в полной мере. Рост

объемов перевозок на железнодорожном транспорте связан с экспортом топливно-сырьевых товаров. Морской внешнеторговый грузопоток обслуживается в основном судами под иностранными флагами. Тормозом развития внутреннего водного транспорта является быстро стареющий флот. Российский рынок международных автомобильных перевозок на 60% контролируется иностранными перевозчиками. Российские международные авиакомпании не выдерживают конкуренции из-за технических характеристик воздушных судов. Все эти проблемы необходимо решать в условиях будущего присоединения России к ВТО.

3. Присоединение России к ВТО даст преимущества только в том случае, если российские транспортные компании окажутся готовыми к иностранной конкуренции. Сегодня, когда еще не созданы условия для победы в конкурентной борьбе, не следует полностью открывать российские рынки для иностранных транспортных компаний. Состояние российского морского и речного торгового флота не позволит России выдержать иностранной конкуренции. Не следует открывать транзитные воздушные пути на транссибирских маршрутах. Нельзя также принимать специфические обязательства в сфере международных железнодорожных перевозок и в сфере вспомогательных услуг на всех видах транспорта.

4. Анализ отечественного опыта показал, что в организации и регулировании экспорта транспортных услуг до 1991г. существовали рациональные качества, которые можно и нужно использовать, адаптировав их к рыночным условиям хозяйствования. Сюда следует отнести: наличие компаний-лидеров, оказывавших комплексные международные транспортные и транспортно-экспедигорские услуги, наличие государственной стратегии в этой сфере, существование продуманной тарифной политики и др. Сегодня особенно остро назрела необходимость в разработке новой государственной стратегии экспорта

транспортных услуг, адекватной современным экономическим условиям и призванной обеспечить экономические интересы России.

5. В работе представлена стратегическая концепция транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг. Основной целью концепции является формирование идеологии транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг России в интересах развития страны в целом и внешней торговли в частности. Реализация концепции осуществляется посредством решения четырех основных задач. Это - определение решающих направлений развития транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг; разработка путей проникновения российских транспортных компаний на мировые рынки через систему конкурентных преимуществ; создание системы государственной поддержки экспорта транспортных услуг; создание системы государственной поддержки конкурентной среды на национальных рынках международных транспортных услуг.

6. Система государственной поддержки российского экспорта транспортных услуг не предусматривает никаких преференций, льгот и дотаций для участников рынка. Речь идет об организационной, правовой и институциональной поддержке. Задачей государства является обеспечение защиты конкуренции, определение условий доступа на рынки международных транспортных и транспортно-экспедиторских услуг, регулирование цен и уровня рентабельности в естественно-монопольном секторе. Следует использовать опыт других стран, где государство резервирует до 50% объемов внешнеторговых перевозок за национальными транспортными компаниями. При поставках товаров для федеральных государственных нужд, социально значимых грузов, при реализации различных форм военно-технического сотрудничества государство должно опираться на отечественные компании-лидеры транспортного и транспортно-экспедиторскош бизнеса.

7. Конкурентные преимущества российских компаний в сфере ТО ВЭД и ЭТУ не могут быть реализованы, когда на рынке работает множество мелких фирм, не способных оказывать комплексные услуги. Формирование компаний-лидеров, качество услуг которых соответствует мировому уровню, является важнейшим направлением повышения конкурентоспособности отечественных компаний. Компании-лидеры, имея свои подразделения по всей нашей стране и за рубежом, могут оказывать интермодальные услуги, создавать логистические центры, формировать альянсы с целью оказания комплексных услуг в любой точке мира.

8. Важнейшей составной частью стратегии ТО ВЭД и ЭТУ должно стать регулирование международных транспортных и транспортно-экспедиторских рынков в нашей стране. Регулирование конкурентных рынков осуществляется главным образом через систему лицензирования. Существующий порядок доступа компаний на эти рынки сегодня фактически является заявительным, а транспортно-экспедиторская деятельность не лицензируется вообще, что создает предпосылки для недобросовестной конкуренции. Правила доступа на рынки должны быть более жесткими, необходимо создать систему сертификации услуг и компаний по стандартам ИСО, усилить контроль за деятельностью транспортных посредников.

9. Значительная часть ТО ВЭД и ЭТУ в России обеспечивается железнодорожным транспортом, поэтому от того, к каким результатам приведет здесь структурная реформа, зависит эффективность транспортного обеспечения внешней торговли нашей страны. С позиций участников внешнеэкономической деятельности, главным является отделение естественно-монопольного сектора (инфраструктуры железных дорог) от конкурентного сектора (перевозочной, экспедиторской и т.п. деятельности). Такое разделение позволит устранить организационные и тарифные препятствия на пути развития ТО ВЭД и ЭТУ. Предложенная концепция создания института

международных перевозчиков и формирования рынка перевозочных услуг на железнодорожном транспорте в России позволит через развитие конкурентной среды повысить эффективность ТО ВЭД и ЭТУ.

Ю.Основные направления интеграции России в международную транспортную систему зависят от экономических интересов нашей страны и преимуществ ее географического положения. Главная роль России состоит в соединении европейской и азиатской транспортных систем. Интеграция должна осуществляться по двум решающим направлениям - «Восток-Запад» и «Север-Юг». Автором предложено продлить транссибирский сервис на Корейский полуостров на востоке и на юг Польши - на западе, а также рассмотреть рациональные схемы продвижения международных грузопотоков на территории России в коридоре «Север-Юг».

11.Были выбраны три механизма реализации стратегии. Во-первых, сопровождение экспорта транспортных услуг информационными технологиями. Речь идет о деятельности транспортно-логистических центров, расположенных в решающих точках современных транспортных коммуникаций и использующих передовые информационные технологии. Во-вторых, использование международных документарных технологий. Необходимо официально признать интермодальные перевозки и документы ФИАТА, что позволит ликвидировать явный пробел в организации транспортно-экспедиторского бизнеса. В-третьих, государство и правительство должны решить на нормативном уровне проблему унификации правил и процедур экспорта транспортных услуг в России с международными правилами и процедурами.

Основные положения и результаты проведенного исследования

опубликованы автором в следующих работах:

1. Основы международного бизнеса: Словарь-справочник /Научн. ред. С.И. Долгов, отв. сост. В.В. Васильев. - М, Издательство БЕК, 1997. -30 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,8 пл.).

2. О возможностях транзита российских грузов через Латвию. Состояние транспортной системы. //Внешнеэкономический бюллетень. - № 1, 1997. - 0,5 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,4 п.л.).

3. Предприятия с иностранными инвестициями: договорно-правовые отношения с перевозчиками и экспедиторами в России. //Иностранный капитал в России. АКДИ — Интернейшнл. Экономика и жизнь. - №5, 1997. - 0,7 п.л. (в соавторстве, авт. -0,6 п.л.).

4. Транзитные перевозки по Транссибирской магистрали: проблемы и пути решения. //Внешнеэкономический бюллетень. - №2, 1998. - 1,0 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,6 п.л.).

5. Организация и условия перевозок грузов международного транзита. (Учебное пособие). М.: ВАВТ, 1999. - 2,2 п.л. (в соавторстве, авт. - 1,2 п.л.).

6. Экономика: Учебник. 3-е изд. перереб. и доп. /Под ред. д-ра экон. наук проф. A.C. Булатова. - М.: Юрист, 1999. - глава 6, § 2, главы 9-13. - 7,0 п.л.

7. Ценовая конкурентоспособность транзитной системы Финляндии для перевозок российских внешнеторговых грузов на Балтике. //Внешнеэкономический бюллетень. - № 3, 2000. - 0,5 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,4 п.л.).

8. Перевозки грузов международного транзита. /Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник. /Под ред. проф. К.В. Холопова. -М.: Юристъ, 2000. - 2,0 п.л. (в соавторстве, авт. - 1,0 п.л.).

9. Изменения в системе формирования тарифов и определения цен на перевозки внешнеторговых грузов на железных дорогах России. //Внешнеэкономический бюллетень. - № 2, 2001. - 0,4 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,3 п.л.).

10. К вопросу о трансформации железнодорожных тарифов на внешнеторговые и международные перевозки в 2001 году. //Внешнеэкономический бюллетень. - №9, 2001. - 0,4 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,3 п.л.).

11. Внешнеторговые железнодорожные перевозки и регулирование естественных монополий. //Внешнеэкономический бюллетень. - №11, 2001.-0,4 п.л.

12. Некоторые проблемы развития экспедиторского бизнеса в России. //Внешнеэкономический бюллетень. - №12, 2001. - 0,4 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,3 п.л.).

13. Изменение в ценах и тарифах на перевозки внешнеторговых грузов по железным дорогам России. /Сборник научных трудов с международным участием. Выпуск 22. Самара. СамИИТ. 2001г. - 0,4 п.л.. (в соавторстве, авт. - 0,3 п.л.).

14. Транспортное обеспечение внешней торговли. Глава в монографии. Внешняя торговля России на рубеже веков. /Рук. авт. колл. и общ. ред. С.И. Долгов. - М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2001. - 1,0 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,6 п.л.).

15. Транспортные услуги как предмет экспорта. Глава в монографии. Внешняя торговля России на рубеже веков /Рук. авт. колл. и общ. ред. С.И. Долгов. - М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2001. - 1,0 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,7 п.л.).

16. Направления интеграции России в мировую транспортную систему «Бизнес и логистика - 2002»: Сборник материалов IV Московского международного логистического форума, Москва, 6-9 февраля 2002г. -0,4 п.л.

17. Пути интеграции России в Центрально-Азиатскую транспортную систему «Бизнес и логистика - 2002»: Сборник материалов IV Московского международного логистического форума, Москва, 6-9 февраля 2002г. - 0,4 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,3 п.л.).

18. Государственное регулирование доступа на рынок международных автомобильных перевозок. /Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов. Выпуск пятый. М.: МАДИ, 2002. - 0,5 п.л.

19. Основные подходы к лицензированию деятельности экспедиторов на автомобильном транспорте. /Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов. Выпуск пятый. М.: МАДИ, 2002. - 0,4 п.л.

20. Анализ программы структурной реформы железнодорожного транспорта. /Сборник научных трудов. Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях. Самара, Самарская государственная академия путей сообщения, 2002. - 0,3 п.л.

21. Естественная монополия и внешнеторговые железнодорожные перевозки. /Сборник научных трудов. Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях. Самара, Самарская государственная академия путей сообщения, 2002. - 0,4 п.л.

22. Государственное регулирование деятельности международных автомобильных перевозчиков и экспедиторов на российском рынке. //Внешнеэкономический бюллетень. - №2, 2002. - 0,5 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,4 п.л.).

23.0 концепции транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности России и экспорта транспортных услуг. //Внешнеэкономический бюллетень. - №6, 2002. - 0,5 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,4 п.л.).

24. Основные принципы создания конкурентной среды на железнодорожном транспорте. /Сборник научных трудов «Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях». Самара, Самарская государственная академия путей сообщения, 2002. - 0,4 п.л.

25. Субъекты рынка грузовых железнодорожных перевозок в России и их взаимодействие. //Транспорт: наука, техника, управление. - ВИНИТИ. №5, 2002.-0,4 п.л.

26. О причинах и последствиях приватизации российских железных дорог. //Внешнеэкономический бюллетень. - №7,2002. - 0,4 п.л.

27. О создании Института перевозчиков на российских железных дорогах. //Внешнеэкономический бюллетень. - №8,2002. - 0,5 п.л.

28. Об опыте организации транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности. //Транспорт: наука, техника, управление. - ВИНИТИ. №7,2002. - 0,4 п.л.

29. Состояние и тенденции развития международных внутренних водных перевозок в Российской Федерации. //Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ. №9, 2002. - 0,3 п.л.

30. Российский рынок международных грузовых перевозок. //Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ. №9,2002. - 0,3 п.л.

31. Экспорт транспортных услуг России: современное состояние и перспективы развития. М.: Издательство «Технополиграфцентр», (серия ИД №03313 от 20.11.2000.), 2002г. - 15 п.л.

32. Определение приоритетов в сфере экспорта транспортных услуг на направлении Центральной Азии. //Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ. №1,2003. - 0,4 п.л.

3aK,N ***

Тираж ¿e* экз. Формат 60 X 84/16 Ротапринт ВАВТ Москва, улЛудовкина, 4а

i

is

*

Г5 0 37

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Соколова, Ольга Владимировна

ВВЕДЕНИЕ

РАЗДЕЛ I. РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ОСНОВ ФОРМИРОВАНИЯ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ 15 РОССИИ В СФЕРЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Глава 1. Анализ современного состояния международной торговли и внешней торговли России транспортными услугами

1.1. Специфические особенности международной торговли услугами и внешней торговли услугами в России

1.2. Состояние транспортных рынков, транспортного обеспечения

ВЭД и экспорта транспортных услуг

1.3. Анализ структуры и содержания Генерального соглашения по торговле услугами и разработка предложений и рекомендаций по 42 присоединению России к ВТО

Глава 2. Концепция транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг

2.1. Отечественный опыт обеспечения интересов страны в доставке внешнеторговых грузов и экспорте транспортных услуг

2.2. Содержание концепции транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности в России и экспорта 72 транспортных услуг

2.3. Меры содействия и государственной поддержки транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг в России

2.4. Формирование конкурентных преимуществ российских компаний-экспортеров транспортных услуг

РАЗДЕЛ II. РЕГУЛИРОВАНИЕ РОССИЙСКИХ РЫНКОВ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ И ТРАНСПОРТНО

ЭКСПЕДИТОРСКИХ УСЛУГ

Глава 3. Регулирование конкурентных рынков на транспорте для сектора международных услуг

3.1. Теоретические основы регулирования рынков

3.2. Регулирование доступа на конкурентные рынки международных грузовых перевозок в России

3.3. Разработка мер регулирования российского рынка международных транспортно-экспедиторских услуг

Глава 4. Регулирование деятельности естественной монополии на железнодорожном транспорте в сфере международных транспортных услуг

4.1. Предпосылки реформирования федерального железнодорожного транспорта в России: внешнеторговый аспект

4.2. Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте

4.3. Концепция создания института перевозчиков и формирования рынка международных перевозочных услуг на железнодорожном 174 транспорте России

4.4. Изменения в системе формирования тарифов на перевозки внешнеторговых грузов на железных дорогах России

4.5. О причинах и последствиях приватизации российских железных дорог в свете проекта создания ОАО «Российские железные дороги»

РАЗДЕЛ III. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИНТЕГРАЦИИ

• РОССИИ В МЕЖДУНАРОДНУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СИСТЕМУ

Глава 5. Политика формирования эффективного экспорта транспортных услуг

5.1. Основные направления и тенденции развития европейской и азиатской транспортных систем

5.2. Направления развития международного транспортного

• коридора «Восток-Запад» при участии Транссибирской магистрали

5.3. Определение приоритетов в сфере экспорта транспортных услуг в направлении Центральной Азии

Глава 6. Основные инструменты интеграции России в международную транспортную систему

6.1. Система информационно-логистической поддержки экспорта транспортных услуг в России и за рубежом

6.2. Современные интермодальные технологии по документам ФИАТА

6.3. Направления унификации правил и процедур экспорта транспортных услуг в России

Диссертация: введение по экономике, на тему "Разработка стратегии развития внешнеэкономической деятельности в России в сфере экспорта транспортных услуг"

Актуальность исследования. Расширение и углубление мирохозяйственных связей, усиление интеграционных процессов стало отличительной чертой экономики конца XX - начала XXI века. Тому свидетельством являются попытки мирового сообщества упорядочить правила и процедуры международной торговли через создание Всемирной торговой организации (ВТО).

До недавнего времени было принято считать, что международная торговля услугами является зависимой отраслью мировой экономики, услуги воспринимались в качестве производных, сопутствующих международной торговле товарами. Современные доктрины интернационализации • и

• глобализации экономики вынудили признать, что международная торговля услугами не только сопутствует, но и инициирует международную торговлю товарами, выводит ее на качественно новый уровень.

Сегодня темпы расширения международной торговли услугами опережают темпы развития международной торговли товарами. Услуги превратились в самостоятельный предмет международной торговли, уже сегодня многие страны мира взяли курс на экспорт услуг, отдавая им роль основного поставщика в доходную часть государственного бюджета.

Международная торговля транспортными услугами является щ неотъемлемой и важнейшей частью международной торговли услугами. Сама внешняя торговля неразрывно связана с деятельностью международного транспорта. При этом опережающие темпы становления и развития международных транспортных систем часто стимулируют развитие отдельных регионов и стран в целом.

Во многих странах мира экспорт транспортных услуг считается одним из важнейших экспортных отраслей национальной экономики. Либерия, Панама, Мальта, Кипр, Гибралтар, Багамские острова и др. процветают за счет продажи преимущественных прав, связанных с регистрацией морских судов под «удобными» флагами. Страны Балтии, Центральной и Восточной Европы, среди которых следует выделить Польшу, Словакию, Венгрию,

Литву, формируют от 20% до 35% своего ВВП за счет доходов от грузового железнодорожного транзита. Некоторые страны СНГ, такие как Беларусь, Украина и Казахстан, солидную часть доходов извлекают из международной перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте, причем на территории России. Сама Россия за счет транзита на воздушных транссибирских маршрутах имеет ежегодно свыше 300 млн. долл. США.

Несмотря на значимость экспорта транспортных услуг во внешнеторговом балансе страны, позиции России на международных рынках транспортных услуг во многом утрачены. Экспорту транспортных услуг не уделяется должного внимания со стороны внешнеэкономического ведомства. Транспортные услуги внешнеторгового характера отошли в ведение транспортных министерств и перестали быть составной частью внешнеэкономической стратегии государства.

Прежняя концепция экспорта транспортных услуг прекратила существование, новой еще не создано. В 90-е годы XX века из-за отсутствия должного интереса и соответствующего финансирования были практически прекращены научные исследования по проблемам интеграции России в международную транспортную систему в целом и развития российского экспорта транспортных услуг в частности. Однако действие ряда факторов, среди которых выделяются присоединение нашей страны к ВТО и рост объемов экспорта транспортных услуг, заставляет искать научно обоснованные решения указанной проблемы с позиций национальных интересов России и с учетом реалий объективных интеграционных процессов в мировой экономике.

Степень изученности проблемы. Проблема развития экспортного потенциала транспортной отрасли с целью интеграции страны в международную транспортную систему не является новой. Направленность работ научно-исследовательского и научно-практического характера четко разделяется на две группы. Первая группа исследователей концентрирует свое внимание на проблемах мировой экономики, международных экономических отношений и международной торговли услугами. В эту группу вошли работы ведущих российских ученых, таких как А.С. Белорусов, В.Б. Буглай, В.Н. Бурмистров, С.И. Долгов, И.И. Дюмулен, Л.И. Евенко, Н.Н. Ливенцев, Д.С. Николаев, В.Е. Рыбалкин, Л.В. Сабельников, В.А. Соловьев, В.Б. Супян, И.П. Фаминский, Е.С. Хесин, К.В. Холопов и др. Несмотря на высокую научную значимость проведенных исследований, специфические особенности международной торговли именно транспортными услугами и стратегические аспекты развития экспорта транспортных услуг в России остались недостаточно освещенными.

Вторая группа ученых внесла заметный вклад в научные исследования с позиций развития международных и внешнеторговых перевозок на отдельных видах транспорта, т.е. в отраслевом разрезе. Важную роль играют разработки таких ученых, как В.И. Арсёнов, Б.В. Артамонов, Н.Н. Громов, П.В. Куренков, В.Н. Лившиц, Н.Н. Макурин, Л.А. Мазо, С.В. Милославская, Л.Б. Миротин, В.А. Персианов, А.Н. Раховецкий, С.М. Резер, Л.П. Рыжова, Н.П. Терешина, М.П. Улицкий и др. Анализ научных исследований за последние годы приведен в Приложении.

В то же время, специфика стратегических решений в сфере экспорта транспортных услуг, направленных на интеграцию России в мировое хозяйство в условиях присоединения нашей страны к ВТО, потребовали расширения и углубления проведенных ранее научных исследований.

Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является разработка методологических основ интеграции России в международную транспортную систему через концептуальный подход к формированию и реализации стратегии развития национального экспорта транспортных услуг.

Для реализации поставленной цели исследования потребовалось решение следующих задач:

- оценка роли, места и значения международной торговли услугами в условиях интернационализации и глобализации экономики;

- статистический анализ российского экспорта транспортных услуг и выявление основных проблем его дальнейшего развития;

- разработка подходов и принципов формирования условий присоединения России к ВТО по сектору транспортных услуг;

- обобщение отечественного опыта в сфере экспорта транспортных услуг;

- разработка концепции транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности (ТО ВЭД) и экспорта транспортных услуг (ЭТУ) в России;

- формирование подходов и принципов государственной поддержки и государственного участия в ТО ВЭД и ЭТУ;

- определение конкурентных преимуществ российских компаний-лидеров международного транспортного и транспортно-экспедиторского бизнеса;

- оценка существующих методов государственного регулирования международной транспортной и транспортно-экспедиторской деятельности на рынках в России и выработка предложений по их совершенствованию;

- анализ и оценка последствий структурной реформы на железнодорожном транспорте в отношении ТО ВЭД и ЭТУ с разработкой концепции создания института международных перевозчиков на Российских железных дорогах;

- разработка основных направлений интеграции России в международную транспортную систему;

- выработка стратегического подхода к процедурам интеграции транспортных коридоров России в евро-азиатскую транспортную систему по основным направлениям международных и внешнеторговых перевозок;

- определение необходимых условий, позволяющих реализовать разработанную стратегию интеграции России в международную транспортную систему.

Объектом исследования являются процессы интеграции России в международную транспортную систему и внешняя торговля России транспортными услугами.

Предметом исследования являются разработка и реализация стратегической концепции развития отечественного экспорта транспортных услуг в условиях интеграции России в международную транспортную систему.

Теоретической и методологической базой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам экономической теории, мировой экономики, международной торговли, внешней торговли Российской Федерации, а также результаты исследований в области международного транспорта, внешнеторговых и транзитных перевозок. Важное методологическое значение имеют научно-исследовательские работы, выполненные во Всероссийской академии внешней торговли, Московском государственном институте международных отношений (университете), Всероссийском научно-исследовательском институте внешнеэкономических связей, Институте мировой экономики и международных экономических отношений, Всероссийском научно-исследовательском конъюнктурном институте, Научном центре по комплексным транспортным проблемам, а также в транспортных научно-исследовательских институтах и вузах. Информационную основу составляют данные официальных статистических и аналитических материалов министерств и ведомств Российской Федерации. Нормативной базой выполненного исследования стали международные договоры Российской Федерации, документы международных организаций, федеральные законы и подзаконные акты Российской Федерации.

Решение поставленных проблем выполнено с единых методологических позиций, основой которых стал комплексный подход к разработке стратегии интеграции России в международную транспортную систему путем создания эффективной экспортной политики в сфере транспортных услуг. Методика исследования базируется на критическом экономическом анализе тенденций развития международной торговли транспортными услугами, на системном анализе сущности экспорта транспортных услуг, на базе сравнительного анализа экономических процессов, проходивших в разные периоды и в разных странах мира, на экономико-статистическом методе оценки показателей международной торговли и внешней торговли России транспортными услугами, на логистическом подходе к организации деятельности, связанной с экспортом транспортных услуг, на применении маркетингового подхода к исследованию международных и национальных рынков транспортных услуг.

Научная новизна и положения, выносимые на защиту. Научная новизна диссертации заключается в разработке, обосновании и проработке условий реализации стратегии интеграции России в международную транспортную систему на основе предложенной концепции развития национального экспорта транспортных услуг (включая транспортное обеспечение ВЭД), адекватной современным тенденциям международной торговли услугами в условиях глобализации экономики.

При выполнении исследования были получены результаты, обладающие, по нашему мнению, качествами научной новизны, которые выносятся на защиту:

1. Уточнено понятие «экспорт транспортных услуг» применительно к современным условиям состояния и тенденций развития международной торговли услугами.

2. На основе проведенного анализа функционирования национальной системы международных перевозок грузов выявлены основные причины, препятствующие эффективному экспорту транспортных услуг в России, и сформулированы экономические проблемы, требующие неотложного решения.

3. С позиций защиты национальных экономических интересов и руководствуясь целями равноправной интеграции страны в международную транспортную систему, разработан подход к формированию условий присоединения России к ВТО по сектору транспортных услуг.

4. Разработана концепция транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг в России.

5. Разработаны и обоснованы основные стратегические направления интеграции России в международную транспортную систему на основе поэтапной реализации положений концепции транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг.

6. Разработаны меры государственной поддержки национального экспорта транспортных услуг и методические основы формирования конкурентных преимуществ отечественных компаний-лидеров для реализации интересов России в международном транспортном и транспортно-экспедиторском бизнесе на отечественных и зарубежных рынках.

7. Определен набор необходимых мер для становления и регулирования отечественных рынков международных транспортных и транспортно-экспедиторских услуг применительно ко всем видам транспорта.

8. Разработана концепция создания института международных перевозчиков на железнодорожном транспорте как на основном по объему экспорта транспортных услуг виде транспорта.

9. Определены географические и страновые приоритеты интеграции России в международную транспортную систему по направлениям наиболее эффективного распространения услуг через сети европейских и азиатских транспортных коридоров.

Практическая значимость результатов исследования определяется вкладом в развитие методологии и теории экономической науки в сфере экспорта транспортных услуг на международном и национальном уровнях. Значение конкретных результатов работы определяется возможностью использования разработанных методов, принципов, мер и инструментов в деятельности федеральных органов исполнительной власти в области внешнеэкономической деятельности и транспорта; российских компаний и общественных организаций, работающих в сфере международного транспортного и транспортно-экспедиторского бизнеса. Результаты проведенного исследования могут быть использованы при разработке программных нормативных документов на правительственном уровне при определении стратегических направлений развития и поддержки отечественного экспорта транспортных услуг.

Материалы проведенного, исследования могут быть использованы в учебном процессе в вузах и на факультетах международного экономического профиля, готовящих студентов и слушателей по специальностям «Мировая экономика», «Экономика», «Коммерция» и «Менеджмент» по курсам международного транспорта, на программах «Мастер делового администрирования» (МВА), а также при подготовке учебников и учебных пособий соответствующего профиля.

Реализация и апробация работы. Результаты исследования положены в основу формирования концептуальных документов:

- по проблемам присоединения России к ВТО, интеграции России в международную транспортную систему и развития экспорта транспортных услуг (по заказам Минэкономразвития России);

- по проблемам повышения конкурентоспособности Международного коридора «Восток-Запад» при участии Транссибирской магистрали и вопросам создания института перевозчиков на железных дорогах России (по заказам МПС России, Компании ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис»);

- по проблемам формирования конкурентных преимуществ российских компаний-лидеров в международной транспортной сфере (по заказу ООО «Концерн Союзвнештранс»).

Все результаты внедрения и использования результатов проведенного исследования подтверждены соответствующими документами.

Кроме того, наиболее важные теоретические положения исследования и полученные практические результаты использованы в учебном процессе во Всероссийской академии внешней торговли при чтении курсов «Экономика и организация внешнеторговых перевозок» и «Международные транспортные операции». Отдельные разработки автора вошли составными частями в учебники «Экономика» и «Экономика и организация внешнеторговых перевозок», имеющие официальные грифы Министерства образования Российской Федерации.

Основные положения диссертации обсуждались на семинаре программы ТАСИС по развитию автомобильного транспорта в России (г. Нижний Новгород, 1995г.), на международном семинаре «Россия и Всемирная торговая организация» в г. Оттаве (Канада, 1996г.), на семинаре программы ТАСИС по развитию воздушного транспорта в России (г. Ульяновск, 1996г.), на международной стажировке в Высшей школе Бремена (Германия, 1997г.), на 3-м и 4-м Международных логистических форумах (Москва, 2001г. и 2002г.), на научных семинарах и заседаниях кафедры во Всероссийской академии внешней торговли.

Публикации. Основные научные положения, изложенные в диссертации и выносимые на защиту, опубликованы в 32 работах общим объемом около 40 п.л., в том числе в двух монографиях, двух учебниках и одном учебном пособии.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, объединенных в три раздела, заключения, списка использованных источников (292 наименования) и приложения. Объем работы составляет 281 страницу основного текста, включая 15 таблиц и 2 рисунка.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Соколова, Ольга Владимировна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Роль, которую играет Россия в мировой экономике, ее место в международном разделении труда и значение результатов экономической деятельности определяются не только традиционными сферами внешнеэкономических связей, сформированными в течение XX века. Миссия России не должна замыкаться на сложившейся экспортной ориентации в отношении сырьевых товаров. Ее возможности, базирующиеся на преимуществах и достижениях в геополитике, высокий интеллектуальный потенциал и заинтересованность внешнего мира в освоении российских национальных рынков предопределяют необходимость разработки нового научно-обоснованного подхода к стратегии интеграции нашей страны в современное мировое хозяйство.

Очень важно не только найти свою нишу в мировой экономике, но и определить уровень, приоритеты и механизмы международных экономических отношений, которые позволят стать России не только полноправным членом глобального экономического сообщества, но и обрести статус лидера в определенных отраслях мирового хозяйства. Одной из таких сфер должен стать транспорт, ориентированный не только на удовлетворение внутренних национальных потребностей, но и готовый к стремительной внешнеэкономической экспансии. Тем более, что у отечественной транспортной системы есть все необходимые стартовые условия для быстрой интеграции в международную транспортную инфраструктуру.

В соответствии с целью и задачами проведенного исследования было доказано, что экспорт транспортных услуг является той частью внешнеэкономических связей России, где возможно достижение значительных результатов. В получении таких экономических результатов, кроме нашего государства, отечественного транспортного и транспортноэкспедиторского бизнеса, заинтересованы и другие страны мира, и иностранные компании, которые также стремятся извлечь выгоды из преимуществ и высокого потенциала российской транспортной системы, ориентированной на оказание услуг международного характера.

В работе на основе комплексного анализа функционирования российской транспортной системы, ориентированной на экспорт транспортных услуг, а также вызовов и ограничений внешнего окружения, был выявлен основной круг глобальных проблем, решение которых возможно только на основе комплексного научного подхода. Основными результатами проведенного научного исследования следует считать следующие теоретические выводы, методологические разработки и практические рекомендации автора в направлении разработки стратегии российского экспорта транспортных услуг как одного из решающих факторов интеграции России в сложившуюся систему мирохозяйственных связей.

1. Глобализация мирохозяйственных связей в постиндустриальной экономике вывела международную торговлю услугами на качественно новый уровень. Динамика темпов наращивания валового продукта во всемирном масштабе свидетельствует о том, что услуги стали самостоятельным предметом обмена и купли-продажи, отделившись от процессов производства и поставки товаров. Только официальная статистика отслеживает международную поставку услуг в размере, превышающем пятую часть мирового производства. На самом деле эта величина гораздо больше, а для некоторых стран экспорт услуг приобретает самостоятельное значение с глобальными стратегическими целями и задачами. В число таких стран входит и Россия, для которой внешняя торговля услугами представляет экономический прорыв на рынки других стран.

Транспортные услуги в статистике международной торговли занимают по объемам поставок стабильное второе место, претендуя в обозримом будущем занять и первое. Россия, исторически ориентированная на экспортную деятельность, может и в сфере экспорта транспортных услуг внести заметный вклад в результаты национальных внешнеэкономических связей.

Экспорт транспортных услуг представляет собой сложный комплекс взаимоувязанных операций, связанных с оказанием поставок услуг перевозочного, инфраструктурного и вспомогательного характера, и имеющих обязательную международную компоненту и внешнеторговую составляющую. Специфика российского экспорта транспортных услуг позволяет выделить те составляющие ЭТУ, реализация которых позволит получить наиболее значимые экономические результаты. Поэтому в работе в качестве объекта исследования были рассмотрены транспортное обеспечение ВЭД России, предоставление транзитных услуг и транспортно-экспедиторские операции.

2. Для оценки состояния экспорта транспортных услуг и потенциала транспортной отрасли международного характера в работе был проведен анализ национальных рынков международных транспортных услуг применительно к отдельным видам транспорта. На основе возможностей национальной статистики были проанализированы основные показатели работы российской транспортной системы в отношении международных и внешнеторговых перевозок. Основными анализируемыми показателями стали объемы перевозок, география экспортных, импортных и транзитных грузопотоков, их товарная номенклатура, уровень контролируемости национальных рынков транспортных услуг, работа транспортной инфраструктуры.

Результаты проведенного анализа свидетельствуют о динамике устойчивого роста объемных показателей практически по всем сегментам российских международных рынков транспортных услуг. Однако результаты статистического анализа по ограниченному числу показателей бывают обманчивыми. Поэтому, сравнивая потенциальные возможности и реальные показатели ЭТУ в России, в работе были сделаны следующие выводы:

- рост объемов перевозок экспортных грузов на железнодорожном транспорте объясняется только ростом объемов поставок товаров топливно-сырьевого комплекса. Снижение объемов импортных перевозок определяется, прежде всего, тем, что железнодорожный транспорт не выдерживает тарифной конкуренции со стороны других видов транспорта при перевозке дорогостоящих грузов;

- отсутствие экономических интересов в регистрации судов в России привело к тому, что практически весь морской внешнеторговый грузопоток обслуживается судами под иностранными флагами. Перевалка большей части внешнеторговых грузов производится в российских портах, однако существуют резервы увеличения объемов такой переработки;

- внутренний водный транспорт может взять на себя решение многих проблем по перевозкам экспортных и транзитных грузов. Для этого надо решить одну главную задачу - обновить катастрофически быстро стареющий флот по классу судов «река-море»;

- российский международный автомобильный транспорт является одним из наиболее динамично развивающихся секторов российского ЭТУ. Главная проблема состоит в том, что этот рынок на 60% контролируется иностранными перевозчиками;

- несмотря на рост объемов международных перевозок грузов на воздушном транспорте, российские перевозчики не стали пока лидерами из-за ограничений, связанных с техническими характеристиками эксплуатируемых ими воздушных судов.

3. Задача географического и функционального расширения отечественного экспорта транспортных услуг непосредственно связана с условиями присоединения России к ВТО в рамках ГАТС. Большинство экспортных транспортных операций либо начинаются, либо заканчиваются, либо проходят по территории страны. В отличие от международной торговли товарами, торговля транспортными услугами характеризуется более однородными условиями их организации. Это определяется специфическими особенностями самих транспортных услуг.

Доставка грузов иностранными перевозчиками мало отличается от аналогичных операций, которые производят отечественные компании. Разница определяется не условиями перевозок и транспортного экспедирования, а наличием и техническим состоянием парков транспортных средств и транспортной инфрастуктуры страны. А в этом вопросе мы пока проигрываем конкурентам из развитых стран мира.

В работе были определены особенности структуры и содержания ГАТС по отношению к транспортным услугам. Был разработан методологический подход в отношении выработки переговорной позиции России по определению ограничений по доступу на российские рынки транспортных услуг, по списку изъятий из РНБ и по списку специфических обязательств. Именно специфические обязательства по 11 классификатору ГАТС являются наиболее значимыми, т.к. они определяют степень открытости российского транспортного рынка.

На наш взгляд, состояние российского морского торгового и речного флота, а также внутренних водных путей, не позволит России выдержать конкуренции со стороны иностранных компаний. Не следует открывать транзитные воздушные пути на Транссибирских маршрутах, т.к. это повлечет за собой потерю рынка, который осваивается сейчас российскими авиаперевозчиками. Нельзя пока принимать специфические обязательства в сфере железнодорожных перевозок и вспомогательных услуг на всех видах транспорта.

4. Для формирования научно-обоснованных решений в вопросах стратегии экспорта транспортных услуг очень важно учесть весь накопленный ранее опыт в данной сфере. Наиболее приемлемые и практически применимые формы и методы ЭТУ следует адекватно переложить на существующие экономические решения. Проведенный экономический анализ показал, что в советское время был ряд достоинств в осуществлении внешнеторговых транспортных операций. Всего было выделено семь аспектов, основными из которых следует считать:

- наличие на рынке компаний-лидеров, основная миссия которых заключалась в осуществлении надежного и недорогого ТО ВЭД и ЭТУ;

- наличие государственной стратегии в этой сфере, реализованной в формах и методах регулирования и управления международным транспортным бизнесом;

- продуманная тарифная политика;

- применение на практике инструментов транспортной логистики и пр.

5. В качества ядра разработанной стратегии предложена и обоснована Концепция ТО ВЭД и ЭТУ. Выделение транспортного обеспечения ВЭД из комплекса экспорта транспортных услуг объясняется особой ролью этой ветви ЭТУ для России. Цель Концепции — формирование идеологии скоординированной международной транспортной деятельности в интересах экономического развития страны в целом, и внешней торговли, в частности. Реализация цели концепции осуществляется через решение трех основных задач:

- определение решающих направлений развития ТО ВЭД и ЭТУ (географические и страновые приоритеты, ценовая политика, доступ к транспортным услугам со стороны участников ВЭД, создание института профессиональных участников рынка, нормативная база);

- разработка форм и методов проникновения российских транспортных компаний на мировые рынки через систему конкурентных преимуществ;

- разработка системы государственной поддержки и государственного участия в ТО ВЭД и ЭТУ.

6. Методическая разработка по созданию системы конкурентных преимуществ российских компаний в сфере ЭТУ базировалась на теории стратегического менеджмента. Главная методическая посылка основывалась на главенствующей роли компаний-лидеров. Именно они смогут удовлетворить интересы российских участников ВЭД, иностранных заказчиков и потребителей транспортных услуг. Были определены подходы к взаимодействию компаний-лидеров с внешней средой. Они заключаются в том, что на современном этапе развития экономики страны и ее нормативно-правовой базы, компании-лидеры должны не только учитывать в своей деятельности угрозы и возможности внешней среды, но воздействовать на внешнюю среду, видоизменяя ее в своих интересах. Если интересы государства и бизнеса в этом вопросе совпадают, происходит использование ресурсов внешней среды, которое идет на пользу всем заинтересованным лицам. Другим проявлением конкурентных преимуществ стало появление в последние годы транспортно-логистических центров, деятельность которых дисциплинирует менеджмент компаний и привлекает новую клиентскую базу. Еще одним конкурентным преимуществом отечественных компаний-лидеров в сфере транспортного и транспортно-экспедиторского бизнеса должно стать формирование альянсов с целью оказание любого набора комплексных услуг в любой точке мира.

7. Разработка системы государственной поддержки российского экспорта транспортных услуг отвергает создание системы преференций, льгот и дотаций для каких-либо участников рынка. Речь, прежде всего, идет об организационной, правовой и институциональной поддержке. Следует использовать опыт развитых стран мира, когда государство при заключении международных торговых соглашений резервирует для национальных компаний не менее 50% объемов перевозок. Доказано, что в нашей стране необходимо создание института международных национальных перевозчиков и экспедиторов, которым должно быть поручено обеспечение интересов государства при поставках товаров для федеральных государственных нужд, при реализации различных форм военно-технического сотрудничества и др. Одним из результатов разработки автора стало создание на основе представленных документов отдела Транспортной политики во ВЭД в Департаменте поддержки экспорта Минэкономразвития России.

8. Автор исследования исходила из того, что важнейшей составной частью стратегии ТО ВЭД и ЭТУ должно стать регулирование транспортных и транспортно-экспедиторских рынков в нашей стране для целей эффективной международной деятельности. Поэтому в работе были разработаны и обоснованы методы такого регулирования для различных типов рынков, классифицированных автором применительно к транспортным услугам.

Проведенный в работе анализ показал, что большинство российских рынков международных транспортных услуг подвергнуто государственному регулированию посредством лицензирования деятельности на этих рынках. Такие процедуры действуют на морском, автомобильном и воздушном транспорте. Порядок доступа на эти рынки считается формально разрешительным, хотя де-факто он должен квалифицироваться как заявительный. Столь либеральные правила доступа на рынки транспортных услуг российских и иностранных перевозчиков не создают серьезных преград для недобросовестной конкуренции и обмана заказчиков и потребителей транспортных услуг. Поэтому правила доступа должны быть заменены на более жесткие в преддверии присоединения России к ВТО.

Отдельно были рассмотрены правила и процедуры регулирования рынков транспортно-экспедиторских услуг, на которых производятся основные операции ЭТУ. К глубокому сожалению следует констатировать, что с 10 февраля 2002г. доступ на транспортно-посреднические рынки России и деятельность на них не регулируются никакими специальными нормативными актами. Это в самом ближайшем времени приведет к тому, что наиболее прибыльные сегменты отечественных транспортных рынков окажутся под контролем международных транснациональных компаний. Вместе с тем, рассмотренный в работе международный опыт свидетельствует об обратном - каждое государство максимально защищает национальные рынки транспортно-экспедиторских услуг. Для решения указанной проблемы предлагается предпринять действия по трем направлениям. Во-первых, создать систему сертификации услуг и посреднических компаний по стандартам ИСО. Во-вторых, инициировать создание института профессиональных участников рынка транспортных услуг и надлежащим образом регулировать его деятельность. В третьих, в кратчайшие сроки принять закон о транспортно-экспедиторской деятельности.

9. Тот факт, что главенствующая роль в ТО ВЭД и ЭТУ принадлежит в России железнодорожному транспорту, заставил отдельно рассмотреть проблемы реструктуризации этого сектора экономики и предложить методы их решения.

Кризис рынка международных грузовых железнодорожных перевозок в России стал отчетливо проявляться тогда, когда административные методы хозяйствования и регулирования естественной монополии стали входить в противоречие с рыночной средой экономики страны. Совмещение в одном лице (МПС России) федерального органа исполнительной власти и хозяйствующего субъекта привело к ценовой, правовой и организационной дискриминации самого прибыльного сектора отрасли - внешнеторговых перевозок. Цены на внешнеторговые перевозки стали заметно выше внутрироссийских, а доступ к внешнеторговым перевозкам был строго распределен между назначенными ведомством посредническими компаниями.

Опыт структурных реформ железнодорожного транспорта в развитых странах мира, проанализированный и структурированный автором, показал многообразие форм и путей, по которым может пойти наша страна. Однако общее во всех путях выделялось рельефно - конкурентный сектор железнодорожного транспорта в той или иной степени должен стать независимым от естественно-монопольного сектора отрасли. В нашей стране структурная реформа началась в мае 2001г. и должна продолжаться почти 10 лет. Методологические основы реформирования отрасли с позиций интересов представителей российского ЭТУ были сформулированы в виде разработанной автором Концепции создания института перевозчиков и формирования рынка перевозочных услуг на железнодорожном транспорте России.

Основополагающими условиями создания рынка перевозочных услуг было обосновано решение следующих основных задач:

- формирование идеологии организационной структуры рынка;

- обоснование и формирование экономической среды рынка;

- разработка принципов формирования тарифов на грузовые перевозки;

- разработка правовых основ функционирования рынка перевозочных услуг.

Отдельной научно-методической проработке подвергся вопрос изменения в системе формирования тарифов на внешнеторговые перевозки грузов на железных дорогах России. Главной целью разработки было определено равенство в тарифах и ценах на внутренние и внешнеторговые перевозки по всем видам сообщений, а также устранение тарифной дискриминации при перевозках товаров различной степени и глубины переработки.

Автор не могла обойти вниманием рассмотрение вопросов изменения организационно-правового статуса Российских железных дорог. Преобразование унитарных предприятий в акционерное общество может повлечь не только потерю управляемости отраслью и сокращение экспорта транспортных услуг, но и стать угрозой экономической безопасности страны.

10. Последним этапом в разработке стратегии явилось определение направлений интеграции России в международную транспортную систему. Для этого были определены сферы экономических интересов нашей страны применительно к распространению в них отечественного экспорта транспортных услуг.

Географическое положение России и ее внешнеэкономическое окружение определили ниши, в которых наша страна может и должна занять ведущие позиции в международном транспортном бизнесе. Позиция ведущих стран Европы и Азии свидетельствует о том, что они также заинтересованы во взаимной интеграции с транспортной системой России. Наличие взаимных интересов предопределило первоочередные этапы сотрудничества.

Сформированная в Европе система международных («Критских») транспортных коридоров позволяет странам Восточной Европы и странам-республикам бывшего СССР осуществлять эффективные операции по экспорту транспортных услуг. Аналогичные транспортные коридоры образуются и в Азии. Главная роль России состоит в соединении европейской и азиатской транспортных систем в единое целое. Интеграция должна осуществляться по двум решающим направлениям: «Восток-Запад» и «Север-Юг». Автором разработаны методы, направленные на повышение экономической эффективности деятельности международных транспортных коридоров на территории России.

Главной составной частью коридора «Восток-Запад» остается Транссибирская магистраль. Было показано, что и в дальнейшем ее роль не будет преуменьшена, если эта транспортная артерия будет работать по международным правилам интермодального бизнеса. Перевозки по Транссибирской магистрали являются конкурентоспособными как по цене перевозки, так и по срокам доставки. Автор доказывает, что соединение Транссибирской магистрали с Транскорейской железной дорогой на востоке, и продление Транссиба на запад по широкой колее до польского Катовице принесет России новые рынки для экспорта транспортных услуг.

12 марта 2002г. Российская Федерация ратифицировала международный договор о транспортном коридоре «Север-Юг». В этом соглашении также участвуют Индия, Иран и Оман. Взаимные интересы указанных стран заключаются в том, что наши южные партнеры получают быстрый, недорогой и надежный путь для своих товаров в Европу, а Россия получает все возрастающие объемы перевозок и доходы от них. Конкурентоспособность этого международного коридора пока ограничена недостаточными инфраструктурными возможностями российской транспортной системы.

И. Методологическая разработка принципов интеграции России в международную транспортную систему была бы неполной, если бы в ней отсутствовали организационные механизмы реализации предложенных решений. Из всего многообразия форм и методов поддержки российского экспорта транспортных услуг на решающих направлениях автор выбрала, на ее взгляд, наиболее весомые и необходимые.

Первый выбор связан с обязательным сопровождением экспорта транспортных услуг передовыми информационными технологиями. Передовые международные транспортные системы поддерживаются сегодня непрерывной и эффективной деятельностью транспортно-логистических центров, располагаемых в решающих точках пересечения основных транспортных коммуникаций. Автор доказывает эффективность применения методов транспортной логистики для усиления эффекта экспортного потенциала российской транспортной отрасли и излагает основные принципы построения информационных технологий в этой сфере.

Для успешной реализации стратегии ТО ВЭД и ЭТУ необходимо ликвидировать явные пробелы в организации транспортно-экспедиторского бизнеса и связанных с ним международных документарных технологий.

Россия остается одной из немногих стран, в которых официально не признаны интермодальные перевозки и документы Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). Решение этой проблемы неотъемлемо связано с решением проблемы унификации правил и процедур экспорта транспортных услуг в России с международными правилами и процедурами. Автор обосновала тот круг задач, которые российское государство и правительство могут решить на нормативном уровне.