Организационно-экономический механизм возврата частных инвестиций при реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта на основе государственно-частного партнерства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономический механизм возврата частных инвестиций при реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта на основе государственно-частного партнерства"

005531204

На правах рукописи

ХРИСТОЛЮБОВА Елена Витальевна

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ ВОЗВРАТА ЧАСТНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО

ПАРТНЕРСТВА

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

- '< ш 2013

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2013

005531204

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения».

Научный руководитель: Зайцев Анатолий Александрович,

доктор экономических наук, профессор

Официальные оппоненты: Третьяк Владимир Петрович,

доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой маркетинга и Форсайта, ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет технологий и управления имени К.Г. Разумовского»

Бородулина Светлана Анатольевна, кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры экономики и менеджмента на транспорте, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет»

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения»

Защита диссертации состоится « 4 » июля 2013 г. в 11:00 часов на заседании диссертационного совета Д 223.009.01 при Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова по адресу: 198035, г. Санкт-Петербург, ул. Двинская, д. 5/7, ауд. 235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан « 4 » июня 2013 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы

В транспортной системе Российской Федерации ведущая роль отводится железнодорожному транспорту, который традиционно считается системообразующим. На долю железнодорожного транспорта приходится обеспечение большей части грузовой работы, для многих грузовладельцев данный вид транспорта является безальтернативным. Велика роль железнодорожных пассажирских перевозок, выполняющих социальную функцию.

Опасной тенденцией последнего десятилетия становится нарастание износа железнодорожной инфраструктуры, появления «узких мест», которые являются ограничителями пропускной способности. Мощность сети железных дорог России не в полной мере соответствует задачам социально-экономического развития. По состоянию на начало 2011 года уровень износа железнодорожной инфраструктуры составлял 49% , что обусловлено недостатком инвестиций в развитие инфраструктурного комплекса. Потребность в дополнительных средствах на развитие инфраструктуры до 2015 года превышает 400 млрд. рублей2.

Обеспечение развития инфраструктуры и подержания ее на должном уровне традиционно являлось задачей государства. В Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»необходимые финансовые ресурсы закладываются, несоответствующие статьи расходов федерального бюджета зачастую пересматриваются в сторону сокращения. Возникает потребность в дополнительных источникахинвестиций. На уровне Правительства Российской Федерации сложилось понимание необходимости привлечения частного капитала для реализации задачи комплексного развития инфраструктуры, что может быть достигнуто посредством применения механизмов государственно-частного партнерства.

Государственно-частное партнерство (далее - ГЧП) получило широкое распространение в мире. На протяжении последних двадцати лет практика применения ГЧП прочно закрепилась в большинстве европейских стран, создана соответствующая законодательная база, другие необходимые условия для использования относительно нового инструмента реализации инфраструктурных проектов.

В настоящее время в России предпринимаются попытки внедрения в практику механизмов ГЧП. На государственном уровне приняты стратегическиедокументы, предусматривающие возможность

использования государственно-частного партнерства для реализации

'Доклад Министра транспорта РФ И.Е.Левитина на расширенном заседании коллегии Министерства транспорта РФ, 2011 г. 2Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2011 год

инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте. Однако в законодательстве до сих пор не закреплено понятие «государственно-частного партнерства», что способствует возникновению подмены понятий по поводуотнесения тех или иных инвестиционных проектов к проектам ГЧП.Применение механизмов государственно-частного партнерства осложняется отсутствием должного уровня развития законодательной базы, обеспечивающей беспрепятственную реализацию проектов ГЧП на железнодорожном транспорте. Для использования механизмов ГЧП необходимо решать и другие вопросы, связанные, в первую очередь, со спецификой железнодорожной отрасли. Речь идет об имущественных отношениях; вопросах, связанных с особенностями тарифного регулирования на железнодорожном транспорте; ролью ОАО «РЖД» в проектах государственно-частного партнерства.

Одним из ключевых аспектов является обеспечение участникам возвратности инвестиций с достижением необходимого уровня доходности. Не проработаны механизмы возврата частных инвестиций.

Поскольку обязательство по эксплуатации объекта в рамках соглашения о государственно-частном партнерстве возлагается на частного партнера - компанию-оператора, немаловажным является вопрос обеспечения качества содержания инфраструктурного железнодорожного объекта.В автодорожной отрасли методика определения уровня содержания объекта, реализуемого на принципах ГЧП, определена. Для железнодорожного транспорта подобной методикине существует.

Актуальность вышеобозначенных вопросов обусловили выбор темы диссертационного исследования, постановку цели и задач.

Степень разработанности проблемы.Теоретико-методологическим вопросам, вопросамнормативно-правового обеспечения и структурированияпроектов, реализуемых на принципах государственно-частного партнерства, посвящено значительное количество научных трудов российских и зарубежных исследователей.

Серьезная проработка различных аспектов ГЧП, включая процессы его формирования и функционирования, представлена в работах зарубежных авторов. Среди трудов западных ученых следует отметить исследования Л. Аткинсона, Ф. Бускета, М. Джерарда, Э. Долана, Р. Кука, Дж. Лэмпела, В. Леонтьева, К. Лиухто, М. Майера, Г. Минцберга, В. Ойкена, М. Портера, Л. Шарингера и др.Среди современных ученых-практиков хочется отметить серьезный вклад в развитие государственно-частного партнерства для инфраструктурных проектов в целом и проектного финансирования, в частности, Джеффри Делмона, Стефена Коу, Антони Смита.

Проблемы изучения и совершенствования механизмов государственно-частного партнерства, в том числе для реализации инфраструктурных транспортных проектов, рассмотрены в трудах

российских ученых. Исследования A.B. Баженова, Е.В. Будриной, Л.Н. Буяновой, В.Г.Варнавского,М.А. Дерябиной, М.В.Вилисова, И.Е. Левитина, A.A. Левчинко, В.Н. Лившица, В.В. Максимова, О.В. Малиновской, М.Ю. Соколова, И.П. Скобелевой отражают актуальность и сложность данной проблемы. Особенности инвестирования и взаимодействия государства и частного бизнеса на пути развития железнодорожной инфраструктуры, освещаются в трудах A.A. Зайцева, Б.М. Лапидуса, Н.П. Терешиной, В.И. Якунина и др.

Проблемами правового регулирования отношений в рамках ГЧП в современной России и развитием правовых аспектов государственно-частного партнерства занимаются ученые-практики М.С. Айрапетян, O.A. Горячева, А. Иванюк, И.А. Мартышко, О.В. Ревзина, Д. Теселкин, М.А. Хатаева, Д. Царев, A.M. Цирин и др.

Структурирование инвестиционных проектов, включая вопросы эффективности инвестиционных вложений, представлены в публикациях Н.В. Бондарчука, Б.А. Волкова, А.Н. Ефанова, Т.П. Коваленок, В.Н. Лившица, A.A. Петрова, М.А. Рогова, Д.Ф. Щукина и других ученых экономистов.

Целью диссертационного исследования является разработка организационно-экономического механизма возврата частных инвестиций при реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта на основе государственно-частного партнерства.

Для достижения цели диссертационного исследования необходимо решить следующие задачи:

• на основе российского и зарубежного опытауточнить содержание понятия «государственно-частное партнерство» ¡обосновать возможность использования механизмов ГЧП и факторы реализации инфраструктурных проектов ГЧПна железнодорожном транспорте;

• разработать организационно-правовое обеспечениеразвития ГЧП с учетом отраслевой специфики инфраструктурных объектов на железнодорожном транспорте;

• обосноватьмодели ГЧП для объектов железнодорожного транспорта РФ, разработать организационно-зкономическиймеханизм возврата частных инвестиций;

• разработать методические положения по оценке качества содержания частным оператором железнодорожного объекта ГЧП на этапе эксплуатации;

• провести апробацию разработанных положений применительно кразличным механизмам возврата частных инвестиций, провести практический расчет на примере проекта строительства НВПТ «Надземный экспресс».

Предметом исследования являются экономико-управленческие отношения, обеспечивающие реализацию механизма возврата частных

инвестиций при реализации инфраструктурных проектов государственно-частного партнерства на железнодорожномтранспорте в РФ.

Объектом исследования является инфраструктурный ко мплексжелезнодорожного транспорта.

Теоретической и методологической основой исследования послужили теоретические и практические разработки отечественных и зарубежных ученых в сфере государственно-частного партнерства, функционирования железнодорожного транспорта РФ и управления инвестиционной деятельностьюна транспорте.

Исследование базируется на применении совокупности научных методов — системного, логического и сравнительного анализа и синтеза, группировок, индукции, дедукции, аналогии, моделирования.

Информационной базой исследования являются нормативно-правовые документы,аналитические отчеты, статистические данные Федеральной службы Государственной статистики, Мирового банка, основные программные документы отрасли: Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г., Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы РФ (2010-2015 гг.)». Использована информация, предоставленная Министерством транспорта РФ, Министерством экономического развития РФ, ГК «Внешэкономбанк», полученная от представителей мировых консалтинговых компаний Freshfields Bruckhaus Deringer, Herbert Smith,материалы международных и всероссийских конференций по развитию транспортной инфраструктуры, практические материалы по проектам строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург и железнодорожной линии «Белкомур», предполагаемых к реализации на принципах ГЧП, публикации в отраслевых изданиях.

Достоверность и обоснованность результатов исследования, сформулированных в диссертации, обеспечивается опорой на достижения отечественной и зарубежнойнауки, большим объемом используемого научно-практического материала при написании диссертационного исследования, глубиной проработки различных аспектов реализации проектов ГЧП на железнодорожном транспорте.

Научная новизнадиссертационного исследования состоит в разработке организационно-экономического механизма возврата частных инвестицийпри реализацииинфраструктурных проектов ГЧП на железнодорожном транспорте.

Научная новизна исследования отражена в следующих результатах: • сформулировано уточняющее комплексное определение понятия «государственно-частное партнерство», учитывающееосновные признаки ГЧП; выявлены особенности применения и факторы реализации ГЧП на железнодорожном транспорте;

• с учетом отраслевой специфики реализации инфраструктурных проектов разработана система организационно-правового обеспечения комплексного и пошагового развития ГЧПна железнодорожном транспорте в РФ;

• разработана классификация проектов ГЧГТ на железнодорожном транспорте, отличающаяся учетом совокупности признаков: вид инфраструктурного объекта ГЧП; взаимодействие с элементами существующей транспортной инфраструктуры; услуги, предоставляемые частным оператором на этапе эксплуатации объекта ГЧП; распределение коммерческого риска между участниками;

• обоснованымодели ГЧП при осуществлении инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте с различными механизмами возврата частных инвестиций, разработаны организационно-экономические основыреализации предложенных механизмов;

• разработаны методические положения по оценке качества содержанияобъектов железнодорожной инфраструктуры частным операторомна этапе эксплуатации для обеспечения нормативного технического состояния и высокого уровня безопасности.

Теоретическая значимость результатов исследования состоит в развитии теоретических основ государственно-частного партнерства, формировании предложений по развитию законодательной базы в сфере ГЧП, систематизациимоделей ГЧП и разработкойорганизационно-экономического обеспечения для соответствующих механизмоввозврата инвестиций с выявлением особенностей их структурированния, а также разработкой методического подхода по оценкекачества содержания объекта ГЧП на железнодорожном транспорте.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в возможности реализации на практике предложенных мер по развитию ГЧП на железнодорожном транспорте посредством внесения правок в существующее законодательство, реализации комплексного решения по созданию Центра ГЧП на железнодорожном транспорте; апробации механизма возврата частных инвестиций спроведениемрасчетовна основе модели СГСЕи применением разработанного методического подхода по оценке качества содержания объекта ГЧП на примере проекта НВПТ «Надземный экспресс».

Апробация результатов научного исследования. Результаты работы были представлены на следующих конференциях:У Российский международный конгресс по интеллектуальным транспортным системам (Москва, март 2013 г.); специализированная конференция «Транспортная инфраструктура: модернизация железной дороги и портов» в рамках VI Международной специализированной выставки железнодорожной отрасли ЕхрогаП (Москва, ноябрь 2012 г.); I Всероссийская научно-практическая конференция «Развитие экономической науки на транспорте» (СПб,

ПГУПС, июнь 2012 г.); ЬХХП научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» (СПб, ПГУПС, апрель 2012 г.); VII межвузовская научная конференция студентов, магистрантов и аспирантов «Развитие транспорта - основа прогресса экономики России» (СПб, ИНЖЭКОН, март 2012 г.); VI межвузовская научная конференция студентов и аспирантов «Развитиетранспорта - основа прогресса экономики России» (СПб, ИНЖЭКОН, апрель 2011 г.).

Основные положения работы доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры «Экономика транспорта» ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения».

Публикации. Результаты исследований опубликованы в 7 научных трудах общим объемом ¿,75 п.л., в том числе 3 работы в изданиях утвержденного перечня ВАК РФ.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 110 наименований и 8 приложений.Основной текст диссертации помещен на 140 страницах, включает 23 таблицы, 30 рисунков.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цель и задачи исследования, дана характеристика степени разработанности проблемы, определены объект и предмет исследования, представлены теоретическая и методологическая основы и информационная база исследования, сформулированы научная новизна, теоретическая и практическая значимость результатов диссертационного исследования.

В первой главе «Исследование теоретических и законодательных основ государственно-частного партнерства» рассмотрен процесс формирования и развития взаимоотношений государства и частного бизнеса. Проведен анализ существующих в России и за рубежом определений понятия «государственно-частное партнерство». Сформулированы признаки ГЧП, на основе которых предложено уточняющее определение «государственно-частного партнерства». Обоснована необходимость закрепления на федеральном уровне понятия ГЧП. Выполнен анализ существующей законодательной базы в сфере ГЧП на региональном и федеральном уровнях власти РФ.

Во второй главе «Государственно-частное партнерство на железнодорожном транспорте: предпосылки применения и тенденции развитиядля реализации инфраструктурных проектов» выполнено исследование состояния и перспектив развития железнодорожного транспорта России,сформулированы предпосылки применения механизмов ГЧП. Представлен мировой и российский опыт реализации инфраструктурных железнодорожных ГЧП-проектов. Определены ключевые факторы реализации проектов ГЧП. Разработана классификация

проектов ГЧП на железнодорожном транспорте. Выявлены особенности инфраструктурных железнодорожных объектов, определены и рассмотрены ключевые элементы отраслевой специфики, оказывающие влияние на применение механизмов ГЧП,сформулированы предложения по развитию ГЧП на железнодорожном транспорте.

В третьей главе «Разработка и практическое применение организационно-методического механизма возврата частных инвестиций в инфраструктурных проектах ГЧП на железнодорожном транспорте» рассмотрены источники инвестиций для проектов ГЧП, особенности их структурирования. На основе зарубежного опыта и российского опыта в автодорожной отрасли с учетом специфики железнодорожной отрасли, представлены приемлемые модели ГЧП с различными механизмами возврата инвестиций, рассмотрены организационно-экономические аспекты возврата частных инвестиций. Разработаны и предложены к внедрению методические положения по оценке качества содержания объекта ГЧП. Проведен вычислительный эксперимент по формированию структуры возвратных средств с использованием методических положений по оценке качества содержания объекта. На примере проекта строительства НВПТ «Надземный экспресс»выполнена апробация одного из механизмов возврата частных инвестиций.

В заключеиинобобщены результаты диссертационной работы, сформулированы основные научные выводы по результатам диссертационного исследования, а также предложения по дальнейшим направлениям работы в сфере научного исследования.

II. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Уточнение понятия«государственно-частное парптерство».Предпосылкипримененчя и факторы реализации инфраструктурных проектов ГЧП на железнодорожном транспорте.

Развитие партнерских отношений между государством и частным сектором и, как следствие, института государственно-частного партнерства в России и мире обусловлено пониманием государством возможности и возникновением необходимости передачи части функций по созданию или управлению объектами экономических отношений частному сектору на условиях рационального разделения полномочий, ответственности и рисков.

Применение механизмов ГЧП получило широчайшее распространение во всем мире и получает все большее развитие в России.

Результаты сравнительного анализа определений ГЧП, закрепленных в законодательстве на уровне субъектов РФ, принятых в российском и

зарубежном экспертных сообществах в сфере ГЧП,показывают отсутствиеединообразия в отношении формулировки понятия «государственно-частного партнерства» не только в России, но и в мире. По итогамобобщения результатов анализа существующих определений сформулированы основные признаки ГЧП:

• сторонами ГЧП являются государство и частный бизнес, взаимодействие которых имеет юридическую силу и носит партнерский характер;

• ГЧП применяется для реализации проектов, имеющих существенную государственную значимость;

• риски по проекту, финансовые затраты и результаты, достигнутые в ходе реализации ГЧП-проектов, распределяются между сторонами в пропорциях согласно взаимным договоренностям;

• специфические формы распределения ответственности между партнерами: государство устанавливает цели проекта с позиций интересов общества, а частный партнер берет на себя оперативную деятельность на разных стадиях проекта;

• достаточно длительные сроки действия соглашений, регламентация выполнения конкретных видов работ по срокам в соответствии с договором;

• реализация партнерских отношений в условиях конкурентной среды, когда за каждый контракт происходит конкурентная борьба между несколькими потенциальными участниками.

На основе обозначенныхпризнаков предложено комплексное определение понятия «государственно-частного партнерства». Государственно-частное партнерство представляет собой взаимовыгодную юридически закрепленную долгосрочную систему партнерских отношений между представителями государства и частного сектора, нацеленную на реализацию в установленный срок на условиях софинансирования социально значимых проектов с учетом пропорционального распределения рисков, ответственности, вложений и финансовых результатов деятельности между участниками.

Преимуществом предложенного определения является учет основныхпризнаков, формирующих данное понятие. Ввиду отсутствия единого законодательно закрепленного определения, зачастую имеет место некорректное понимание и различные трактования не только самого понятия ГЧП, но и механизма его работы. Это обуславливает необходимость формирования и законодательного закрепления понятийного аппарта «государственно-частного партнерства», как отправной точки развития законодательной базы о ГЧП.

В настоящее время система отношений между государством и частным сектором в России находится на начальном этапе становления. Существующая законодательная база РФ развита недостаточно.

Отсутствуют научные подходы к определению места ГЧП в правовой системе России.

На федеральном уровне нет единого закона о государственно-частном партнерстве. Вопрос о целесообразности его принятия по сей день открыт длядискуссий, хотя проект уже разработан и проходит обсуждения. Специальным законом, предмет регулирования которого составляют непосредственно отношения в области ГЧП, является Федеральный закон РФ от 21.07.2005 г. № 115-ФЗ (ред. от 25.04.2012) «О концессионных соглашениях» который достаточно подробно регламентирует основания, порядок заключения и реализации концессионных соглашений, являющихся одной из наиболее развитых и часто применяющихся форм ГЧП в РФ.

На региональномуровне,более чем в 60 субъектах РФ, предпринята попытка правовой регламентации отношений в сфере ГЧП.Несмотря на поступательное развитие регионального законодательства, очевидно несовершенство региональных законов о ГЧП, зачастую они носят формальный характер.

Необходимо разработать и реализовать концепцию развития вРФ государственно-частного партнерства, на основе которой будет сформирована нормативно-правовая база для всех уровнейуправления.

Анализ состояния транспортной системы РФ в целом и инфраструктурной составляющей железнодорожного транспорта, в частности, показывает ухудшение технического состояния инфраструктурного комплекса, что вызвано недостаточным объемом инвестиций на его модернизацию и развитие.

По данным Института проблем естественных монополий, на 1 января 2011 года доля участков с лимитирующей пропускной способностью, так называемых «узких мест», на сети ОАО «РЖД» составляла порядка 7,2%, или 6145 км.Недофинансирование инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта уже в 2015 году приведет к серьезным последствиям: не удастся освоить 230 млн. т грузов, при этом недополученный доход ОАО «РЖД» достигнет 35 млрд. руб., а совокупные потери бюджета страны составят 223 млрд. руб.

В январе 2013 года Министерством транспорта РФ опубликован новый проект Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года. В отношении железнодорожного транспорта предусмотрено значительное увеличение доли внебюджетных инвестиций.

млрд. руб.

30000 -'*' 25000 20000 15000 10000 5000

747 : 3056]

0

^ Внебюджетные 23482 источники

(щ

^ Региональный бюджет

364 ■ Федеральный бюджет §5755

Стратегия ЖД ТС РФ 2030 2030

Рис. 1. Финансирование развития транспортной инфраструктуры

В соответствии со стратегическими документами железнодорожной отрасли, развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования с привлечением значительных объемов внебюджетных инвестицийпредполагается на основе применения механизмов государственно-частного партнерства.

В мировой практике использование механизмов ГЧП получило широкое распространение при реализации проектов в различных отраслях, накоплен положительный опыт привлечения частных инвестиций в железнодорожную очрасль.

Существенным аргументом в пользу реализации проектов по схемам государственно-частного партнерства является высокая вероятность успешного завершения проектов по сравнению с применением только государственного финансирования. По данным австралийского Университета г. Бонд (Bond University), проекты, реализуемые по схемам ГЧП, чаще остаются в рамках сметы затрат, составленной на этапе согласования, и завершаются в планируемые сроки.

100% 1 80% f 60% 4*'

40% f

20% 4" 0% Ф'

82%

79%

30°/

27%

Соблюдение сроков Соблюдение сметы * Госзакупки ■ ГЧП

Рис. 2. Сопоставление эффективности реализации проектов ГЧП с проектами, реализуемыми государственным сектором

На основе анализа мирового опыта определены факторы успеха реализацииГЧП-проектов железнодорожной инфраструктуры, достижение которых требует детальной проработки проекта на различных этапах его реализации:

• тщательная проработка прогнозов будущих грузовых и пассажирских потоков;

• качество проработки технических вопросов и вопросов планирования процесса эксплуатации;

• высокая степень ответственности и координации участников, заинтересованных в проекте.

2. Организационно-правовое обеспечение развития ГЧП с учетом отраслевой специфики железнодорожного транспорта

На основе выявленных особенностей инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта рассмотрена отраслевая специфика применения механизмов ГЧП для реализации инфраструктурных проектов.

Совершенствование законодательной базы. Ключевая роль в совершенствовании ГЧП отводится развитию отраслевого законодательства и законодательства, регламентирующего отношения в рамках ГЧП.

Необходимо внести дополнения в концессионное законодательство, предусматривающие распространение понятия «плата концедента по концессионному соглашению» и на объекты железнодорожного транспорта для возможности реализации проектов с оплатой за эксплуатационную доступность, например ВСМ «Москва — Санкт-Петербург». Целесообразно также внести соответствующие поправки в Бюджетный Кодекс РФ.

Порядок изъятия земельных участков в части урегулирования имущественных вопросов может быть усовершенствовован посредством передачи Федеральному агентству железнодорожного транспорта (Росжелдор) полномочий по принятию решения о резервировании и изъятии земельных участков для размещения объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, находящегося в федеральной собственности.

Существенным вопросом является закрепление за Росжелдором полномочий концедента с возможностью передачи части прав и обязанностей концедента ОАО «РЖД». Соответствующие поправки могут быть внесены в Положение о Росжелдоре.

Функции ОАО «РЖД» в проектах ГЧП.В законе о концессионных соглашениях и других нормативно-правовых актах, относящихся к сфере применения механизмов ГЧП на железнодорожном транспорте, функции ОАО «РЖД» не закреплены. При наделении Росжелдора правовым статусом концедента, выполнение части функций концедента может быть

возложено на ОАО «РЖД». Коме того, ОАО «РЖД» может также закрывать и некоторые компетенции концессионера (таблица 1). Таблица 1 - Возможное распределение функций ОАО «РЖД» на

Функции/Этап реализации Подготовительный этап Проектирование и строительство Эксплуатация

Функции концедента (государственного партнера) Подготовка предложений по проведению землеустроительных мероприятий Технический аудит проекта-мониторинг процесса проектирования и строительства Технический аудит проекта -мониторинг технического состояния объекта и его функциональных показателей3

Функции концессионера (частной стороны) Эксплуатация существующего имущества ОАО «РЖД»4, переданного концессионеру Эксплуатация существующего имущества ОАО «РЖД», переданного концессионеру Осуществление функции инфраструктурного оператора для вновь созданного объекта

Имущественные вопросы. Железнодорожные магистрали общего пользования — имущество, внесенное в Уставный капитал ОАО «РЖД», -ограничены в обороте. ОАО «РЖД» лишено права передачи данного имущества в аренду, безвозмездное пользование или доверительное управление. Не решен вопрос технологии вовлечения существующего имущества, принадлежащего ОАО «РЖД», в проекты ГЧП.

Необходимо разработать механизм вовлечения в проект ГЧП имущества, установить условия, порядок, а также сроки его вовлечения и законодательно закрепить возможность реализации данного механизма.

Тарифное регулирование. Федеральный закон о концессионных соглашениях содержит ряд положений для оказания услуг концессионером по тарифам. Формирование тарифов на железнодорожные перевозки требует четкой правовой регламентации. Необходимо внести дополнения в закон о концессиях, а именно, положения, определяющие порядок и условия установления и изменения тарифов на железнодорожные перевозки.

На этапе проработки проекта существенную роль играет организационно-экономическое структурирование проекта, проверка его реализуемости с учетом выбранной модели ГЧП и соответствующего механизма возврата инвестиций.

Выборочное поочередное решение наиболее острых вопросов, даже с учетом конструктивных предложений по их решению, не может принести

"'Для проектов, в которых уровень технического состояния и значения функциональных показателей эксплуатируемого объекта являются основанием для определения размера сервисных платежей со стороны концедента, что закреплено условиями концессионного соглашения

4 При реализации проектов, где предполагается передача концессионеру существующего имущества ОАО «РЖД» для создания по концессионному соглашению единого инфраструктурного комплекса

действенный результат. Необходимо внедрение комплексного подхода для решения обозначенных и других проблемных вопросов, которыйзаключается в создании «Центра государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте», основными задачами которого станет:

• формирование экспертного сообщества из представителей РЖД, крупного бизнеса, Минтранса, Минэкономразвития, Внешэкономбанка, консалтинговых компаний, с целью создания «платформы» для взаимодействия всех заинтересованных сторон,

• разработка нормативно-методологической базы для обеспечения возможности реализации проектов ГЧП на железнодорожном транспорте,

• работа с частным бизнесом на предмет привлечения инвестиций для реализации инфраструктурных железнодорожных проектов, обоснование эффективности и надежности подобных вложений,

• подготовка специалистов в области ГЧП на железнодорожном транспорте,

• анализ перспективных проектов ГЧП, содействие в реализации.

3. Классификация инфраструктурных проектов ГЧП на железнодорожном транспорте

Разработанная классификация проектовГЧП отличается учетом совокупности признаков, отражающих отраслевую специфику инфраструктурных объектовна железнодорожном транспорте (таблица 2). Таблица 2 - Классификация проектов на железнодорожном транспорте,

Признак Вариативпость

Вид создаваемого / реконструируемого объекта Выделенная ВСМ/ линия ЛРТ, Комплексный инфраструктурный объект -магистраль общего пользования, Локальный объект - развитие существующей инфраструктуры для «расшивки узких мест»

Взаимодействие с другими элементами существующей транспортной инфраструктуры Автономные проекты, Интегрируемые в транспортную систему, включая существующую сеть жд общего пользования

Услуги, предоставляемыечастным оператором на этапе эксплуатации объекта ГЧП Услуги по предоставлению инфраструктуры и локомотивной тяги, Предоставление полного комплекса перевозочных услуг

Распределениекоммерческого риска между участниками Коммерческий рисклежит на государственной стороне, Коммерческий риск отнесен на частного партнера, Разделение риска с государственным партнером.

Предложенная классификацияявляется основой для разработки организационно-экономического механизма возврата частных инвестиций для различных моделей ГЧП-проектов.

4. Организационно-экономическиймеханизм возврата частных инвестиций для различных моделей ГЧП-проектов

На основе мирового и российского опыта структурирования ГЧП-проектов с учетом специфики железнодорожной отрасли обоснованы три модели ГЧП. На их основе разработан организационно-экономический механизм возврата частных инвестиций. Для каждой модели ГЧП предложена структура распределения возвратных средств инвесторов, которая зависит от распределения рисков по проекту и обязательств основных участвующих сторон - концедента и концессионера.

1. Классическая концессия «Прямой тариф» (Direct toll)

Возврат инвестиций и покрытие расходов на эксплуатацию обеспечивается за счет сбора концессионером платы за использование инфраструктурного объекта. Обеспечение возвратности инвестиций возможно только при достаточных объемах перевозок.

Концедент (государство)

Акционеры СПК

Кредитные ор ганизации

Возврат собственных

средств инвесторов

Возврат заемных средств инвесторов

Рис. 4. Механизм возврата частных инвестиций «Прямой тариф»

Возмещение инвестированного собственного капитала с учетом получения дохода на собственный капитал

Возврат привлеченных заемных средств с учетом затратна обслуживание

По итогам операционной деятельности может быть уменьшена или увеличииа по сравнению с плановой величиной

Неуменьшаемая часть

Содержание

Эксплуатация

Ремонт

Переменная часть — зависит от объема перевозок

Рис. 5. Структура распределения возвратных средств «Прямой тариф»

2. Концессия «Прямой тариф с компенсацией» (Direct toll with compensation)

Возврат инвестиций обеспечивается за счет сбора концессионером платы за использование инфраструктурного объекта с предоставлением концедентом инвестору компенсации минимального дохода при эксплуатации объекта с недостаточным уровнем трафика (ниже прогнозного) для своевременного и полного возврата собственных и заемных средств, привлеченных концессионером для финансирования строительства.

Рис. 6. Механизм возврата частных инвестиций «Прямой тариф с

компенсацией»

S s

i. В

s I

® S

з I

и О

aj =3

Я И

i §

* л

* I

11

я -

<u В

о, я

f i

О- о .2 «

/ /

Р>

/ У:

шшт

Возмещение инвестир ованного собственного капитала сучетом получения дохода на собственный капитал

Возвратпривлеченных заемных средств сучетом затратна обслуживание

Неу меньша емая часть

Содержание

Эксплуатация

Ремонт

Переменная часть

При недостаточных объемах перевозок для покрытия экплуатационных расходов производятся

компенсационные выплаты

Рис. 7. Структура распределения возвратных средств «Прямой тариф

с компенсацией»

3. Концессия КЖЦ «Платежи за доступность» (Availability payments).

Возврат инвестиций обеспечивается за счет выплаты концессионеру концедентом платежей за доступность - платы за эксплуатационную готовность инфраструктурного объекта, которые не зависят от объема использования потребителями объекта инфраструктуры. Плата за доступность осуществляется только при соответствии объекта концессии определенным эксплуатационным характеристикам.

Акционеры СПК

Кредитные организации

Возврат собственных средств инвесторов

Возврат заемных средств инвесторов

Концедент (государство)

Эксплуатационный платеж

Концессионер (частная сторона)

Пользователи

Рис. 8. Механизм возврата частных инвестиций «Платежи за доступность»

Возмещение инвесторованного шшф собственного капитала с учетом

капитал

получения дохода на собственный капитал

Может быть уменьшена за счет штрафов за неисполнение эксплуатационных требований или увеличина за счет во з на г р аж ден ий

а

с &

о

я

к о ¡6

Возврат привлеченных заемных средств с учетом затратна обслуживание

_ Неуменьшаемая часть

.... -

«Ф Эксплуатация

Содержание

Ремонт

Переменная часть-зависит от объема перевозок

Рис. 9. Структура распределения возвратных средств «Платежи за

доступность»

5. Методические положения по оценке качества содержания

При возложении на частный бизнес функции эксплуатации создаваемого инфраструктурного объекта, особое внимание должно быть уделено контролю качества со стороны государства за реализацией данной функции. Важнейшим аспектом на этапе эксплуатации объекта концессии является соответствие состояния объекта инфраструктуры заявленному в концессионном соглашении уровню технических требований.Методики оценки состояния инфраструктурного ГЧП-объекта на железнодорожном транспортене существует.

Разработаны методические положения, которые могут в дальнейшем явиться основой для оценки качества содержания железнодорожного инфраструктурного объекта ГЧП.Предлагаемые методическиеположения основываются на оценке состояния инфраструктурного объекта посредством расчета интегрированного показателя качества, который определяется на основе достигнутых по итогам года значений технических показателей содержания железнодорожного объекта с определенным уровнем допустимых отклонений для каждого из показателей.

Возможный перечень технических показателей с технологией определения уровня содержания объекта представлен в таблице 3.

ГЧП-объектажелезнодорожной инфраструктуры

Таблица 3- Технология определениякачества содержания объекта концессии_

Показатель/У ровень содержания объекта Высокий 1< К <0,95 Средний 0,95<К<0,9 Допустимый 0,9<А-<0,8 Недопустимый

Наличие «усл. км» с просроченным временем ремонтов и, как следствие, дефектами инфраструктуры (Дм,) 0,5-2% от протяженности линии 2-5% от протяженности линии 5-8% от протяженности линии 8-12% от протяженности линии

Нарушение межремонтных сроков для Л/ПС л ^) 1-5% от общего кол-ва ед. ПС 5-8% от общего кол-ва ед. ПС 8-12% от общего кол-ва ед. ПС 12-15% от общего кол-ва ед. ПС

Отклонение от графика движения поездов (Тгриф) 1-2% (1-5 мин) 2-5% (более 5 мин) 5-10% 10-15%

Количество аварийных ситуаций (ЛУ Неисправности без нарушения технических процессов Неисправности, приведшие к сбоям в движении поездов Технические неисправности инфраструктуры и ПС со сбоями в движении Сходы, крушения, аварии

Предлагается два вида интегрированного показателя, отличающихся по уровню значимости технических показателей (удельному весу) в итоговой вличине интегрированного показателя (таблица 4). Выбор того или иного интегрированного показателя для проведения расчетов на протяжении срока экплуатации объекта для каждого проекта будет зависеть от условий экплуатационной фазы концессионного соглашения: для объектов с предоставлением услуг по использованию инфраструктуры и локомотивной тяги - ^инт.и+л; Для объектов, предполагающих оказание полного комплекса перевозочных услуг, включая оперирование подвижного состава — ^Инт.пс-

Таблица 4 - Предлагаемое распределение удельного веса показателей, влияющих на качество содержания объекта, в соответствии с их уровнем значимости

№ п/п Инфраструктура + лок.тяга Инфраструктура + перевозки

Показатели Уд. вес показателя Показатели Уд.вес показателя

1 Наличие «км» с просроченным временем ремонтов и, как следствие, дефектами инфраструктуры 1-/деф 25% ^деф 15%

2 Нарушение межремонтных сроков для Л/ПС ^рем.,1. 15% N 1 * рем. пс. 15%

3 Отклонение от графика движения поездов Тграф 10% Тграф 25%

4 Количество аварийных ситуаций N.. 50% М,. 45%

Расчет интегрированного показателя производится в соответствии с формулами:

Кш,т.и+л = Кеф * 0,25 + Л^ * 0,15 + Т,раф * 0,10 + N.. * 0,50 (1) Ктт.пс = Ьдеф * ОД 5 + Ырем1С * 0,15 + Тграф * 0,25 + N.. * 0,45 (2)

По итогам года на основе полученного значения интегрированного показателя качества в адрес концессионера может быть представлено как дополнительное вознаграждение, так и применены штрафные санкции.

Предлагаемая методика направлена на создание дополнительного стимула для концессионера по обеспечению высокого уровня безопасности и технического состояния работы объекта железнодорожной инфраструктуры, созданного на основе ГЧП, и может быть распространена на все рассмотренные модели ГЧП.Вместе с тем, представленные методические положения требуют дополнительной проработки в части определения технических показателей с критериями отнесения к тому или иному уровню содержания объекта по резульатам эксплуатации, а также распределения удельных весов технических показателей.

б. Апробация разработанных методических положений для различных механизмов возврата частных инвестиций

На основе модели свободных денежных потоков для акционеров (ТСРЕ) проведен вычислительный эксперимент по структурированию возвратных средств для каждой из рассматриваемых моделей ГЧП с применением методических положений по оценке качества содержания железнодорожного объекта.

Модель РСБЕ является общепринятой в зарубежной практике и отвечает потребностям финансового структурирования проектов ГЧП в России. Расчет свободного денежного потока для акционеров производится следующим образом:

= ОСР + 1СР + АОеЬь + СС (3)

ОСР - денежный поток по операционной деятельности, 1СР — денежный поток по инвестиционной деятельности, ДБеЫ — прирост(уменьшение) долговых обязательств, СО - государственная поддержка.

По результатам вычислительного эксперимента проведена оценка расхождений проектного и ожидаемого, в т.ч. с учетом введения интегрированного показателя качества, значений свободного денежного потока на собственный капитал акционерадля каждой из рассматриваемых моделей ГЧП: «Прямой тариф», «Прямой тариф с компенсацией» и «Платежи за доступность».

млн. руб.

6000 5000 4000 3000 2000 1000 О

-1000 -2000

'-/ ж / \

0 у % в ж ж ^ Ж \У N

У ч

I г/д 3 год 2 год 4 год 5 год

ЧДП по проекту

-Ожидаемый ЧДП без учета

штрафов/вознаграждений

«Ожидаемый ЧДП с учетом штрафов/ вознаграждений

Рис. 10. Чистый денежный поток (ЧДП) на собственный капитал (модель «Прямой тариф»)

■ ЧДП по проекту

Ожидаемый ЧДП без учета

штрафов/вознаграждений Ожидаемый ЧДП с учетом штрафов/ вознаграждений

1 год 3 год 2 год 4 год 5 год

Рис. 11. Чистый денежный поток на собственный капитал (модель «Прямой тариф с компенсацией»)

• ЧДП по проекту= ожидаемый без учета штрафов/ вознаграждений

"•ЧДП ожидаемый с учетом штрафов/ вознаграждений

1 год 3 год 2 год 4 год 5 год

Рис. 12. Чистый денежный поток на собственный капитал (модель «Платежи за доступность»)

Полученные результаты соотношения проектных и ожидаемых значений чистого свободного денежного потока на собственный капитал позволяют сделать вывод о его высокой чувствительности к изменениям операционного потока при использовании модели «Прямой тариф». Применение данной модели будет оправдано только при наличии уверенности в соответствии фактического уровня перевозок плановым значениям. В отношении двух других моделей в целом можно отметить устойчивость к изменениям объемов перевозок, что вызвано поддержкой со стороны государства. Введение интегрированного показателя качества оказывает прямое воздействие на размер чистого свободного денежного потока на собственный капитал. Поскольку коэффициент находится в пределах от 0,7 до 1,1, влияние его находится в разумных пределах.

Рассмотрены различия, полученные в итоговых суммах свободного денежного потока на собственный капитал акционера в зависимости от применяемой модели ГЧП.

млн. руб.

6000 5000 -4000 3000 2000 1000 0

-1000 -2000

• Прямой тариф

• Прямой тариф с компенсацией

■ Платежи за доступность

Л-йд____2ход______3 год___-4.хад__5~тд-

Рис. 13. Ожидаемыйсвободный денежный поток на собственный капитал для различных моделей ГЧП

Несмотря на единый подход к структурированию возвратных инвестиций в зависимости от применяемой модели ГЧП и единые исходные данные, получаем существенные различия в итоговых суммах свободного чистого денежного потока на собственный капитал.

Результаты, полученные в ходе вычислительного эксперимента не должны оказывать влияние на формирование у читателя мнения об уровне эффективности той или иной модели ГЧП, поскольку уровень расхождения исходных данных по проектным и ожидаемым объемам операционных доходов и расходов, которые в дальнейшем оказывают непосредственное влияние на результаты расчета, могут быть скорректированы в зависимости от распределения рисков по проекту. Данный аспект в расчетах не учтен, так как требует более детальной проработки, что может явиться поводом для проведения дальнейших научных исследований.

По результатам анализа рассмотренных ранее механизмов возврата инвестиций и с учетом данных, полученных в ходе вычислительного эксперимента, сформулированы рекомендации по выбору той или иной модели ГЧП дляразличных видов инфраструктурных объектов в соотвтетствиии с представленной в таблице 1 классификацией: для реализации проектов строительства выделенных высокоскоростных пассажирских магистралей и линий легкого рельсового транспорта целесообразно применение модели «Платежи за доступность», где риск трафика берет на себя государственная сторона, что обусловлено высокой социальной значимостью проектов; для проектов создания магистралей общего пользования наиболее приемлемой является модель «Прямой тариф с компенсацией» с разделением риска трафика междугосударственной и частной сторонами, что обусловлено, с одной стороны, стратегической значимостью реализации проекта создания магистральнойжелезнодорожной линии, которая может являться частью транспортного коридора, а с другой стороны, в реализации подобных проектов заинтересованы частные компании, развивающие производственную деятельность в районах тяготения создаваемой железнодорожной линии; проекты, направленные на «расшивку узких мест», представляют прямой интерес для конкретных грузоотправителей, нуждающихся в развитии железнодорожной инфраструткуры для обеспечения требуемых объемов перевозок, в связи с чем, в данном случае преемлемой будет модель ГЧП «Прямой тариф», где риск трафика лежит на частном партнере.

Для проекта строительства НВГГГ «Надземный экспресс»проведен практический расчет возврата частных средств инвестора на основе механизма «Платежи за доступность» с применением разработанной методики оценки качества содержания инфраструктурного объекта. Результаты расчетов демонстрируют достижение положительного эффекта от применения разработанных методических положений. Таким образом, выполненная практическая проверка разработанного в диссертации организационно-экономического обеспечения для различных механизмов возврата частных инвестиций на примере проекта строительства НВПТ «Надземный экспресс» подтвердила его актуальность и практическую применимость.

III. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК изданиях

1. Христолюбова, Е.В., Зайцев, A.A. Применение различных моделей государственно-частного партнерства для развития автомобильных дорог // Автотранспортное предприятие. —2013. — №3. — С. 40-42.

2. Зайцев, A.A., Христолюбова, Е.В. Оценка инвестиционного потенциала железнодорожной инфраструктуры и механизмы привлечения инвестиций в отрасль // ВИНИТИ РАН «Транспорт: экономика, техника, управление». — 2012. — №6. - С. 41-43.

3. Зайцев, A.A., Христолюбова, Е.В. Применение механизма государственно-частного партнерства для инфраструктурных транспортных проектов // Известия Петербургского Университета путей сообщения. —2012. — № 2 (31). - С. 156-160.

Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях

4. Христолюбова, Е.В. Государственно-частное партнерство как механизм реализации инфраструктурных проектов в железнодорожной отрасли // Современный транспорт: инфраструктура, инновации, интеллектуальные системы: сборник трудов / сост.: В.А. Досенко, В.Е. Онегин, Л.И. Сысоева, Ю.В. Чижов. - Москва, 2013. - С. 190-205.

5. Загщев, A.A., Христолюбова, Е.В. Привлечение инвестиций в железнодорожную инфраструктуру: возможности и перспективы // Развитие экономической науки на транспорте: сб. Тезисов I Всерос. науч.-практич. конф. /под общ. ред. H.A. Журавлевой, СПб, 8-9 июня 2012 г. -СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2012. — С. 44-45.

6. Христолюбова, Е.В. Инвестиционный потенциал железнодорожной инфраструктуры. Механизмы привлечения инвестиций в отрасль // Развитие транспорта — основа прогресса экономики России: материалы VII межвуз. науч. конф. студ. и асп. 15-17 марта 2012 г. / редкол.: Е.В. Бурдина (отв. ред.) и др. - СПб.: СПбГИЭУ, 2012. - С. 98-99.

7. Попова, Е.В. Государственно-частное партнерство как механизм реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте // Развитие транспорта — основа прогресса экономики России: материалы VI межвуз. науч. конф. студ. и асп. 8-9 апреля 2011 г. / редкол.: Е.В. Бурдина (отв. ред.) и др. - СПб.: СПбГИЭУ, 2011. - С. 90-92.

Подписано к печати 31.05.2013 г.Печ.л. -1,5 Печать - ризография.Бумага для множит.апп.. Формат 60x84 1/16

Тираж 100 экз. Зак.584_

ПГУПС 190031, С.-Петербург, Московский пр., 9