Региональные аспекты социального развития железнодорожного транспорта в условиях реформирования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Региональные аспекты социального развития железнодорожного транспорта в условиях реформирования"

9 П-4 э 168

Международный межакадемический союз

На правах рукописи

БАЛАХОНЦЕВ ЮРИЙ АЛЕКСЕЕВИЧ

Региональные аспекты социального развития железнодорожного транспорта в условиях реформирования

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

Диссертация в форме научного доклада на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Москва 2011

Работа выполнена в ООО «Строительно-техническое управление - №1»

г. Хабаровск

Научный руководитель: Доктор экономических наук, Профессор, член-корреспондент МАИ ЧИПИГА Наталья Павловна

Официальные оппоненты: Доктор экономических наук, Профессор, академик МАИЭС ВОЛКОВ Борис Андреевич

Кандидат экономических наук, доцент АРШИНСКАЯ Любовь Александровна

Защита состоится « О & 2011г. в на

заседании диссертационного совета Д 06.040.МАИ.0180 Высшей межакадемической аттестационной комиссии.

С диссертацией в виде научного доклада можно ознакомиться в диссертационном Совете.

Автореферат разослан « & » О 2011г. Отзывы в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим отправить в адрес Учёного Совета.

Учёный секретарь диссертационного Совета, доктор экономических наук, профессор

М.И. Воронин

РОССИЙСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ БИБЛИОТЕКА 2с11

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Развитие социальной сферы связано с современной тенденцией гуманизации общественных отношений, с всё возрастающими вложениями в развитие человека как важнейшую составляющую производственного потенциала. Приоритет в развитии социальной сферы является объективной закономерностью современной мировой цивилизации, т.к. уровень развития социальной сферы связан с экономическим ростом любой страны и сказывается, прежде всего, на показателе производительности труда, отражающем эффективность функционирования хозяйственной системы в целом и входящих в неё субъектов хозяйственной деятельности предприятий.

Российские железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях единственным способом передвижения грузов и пассажиров. Системообразующая роль железнодорожного транспорта подтверждается объёмом выполняемых им перевозок: его доля в грузообороте страны составляет более 50%, в пассажирообороте - около 40%.

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависит не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но и также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.

В 2003 г. было создано ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и в ходе корпоративного строительства в отрасли происходит трансформация социальной сферы, что необходимо учитывать при определении социальной политики Компании и выборе социально-экономических моделей, определяющих элементов системы преобразования на железнодорожном транспорте.

з

В 2007г. была принята Функциональная Стратегия управления финансами в ОАО «РЖД», в которой имелся раздел «Управление финансами в социальной сфере».

В 2008г. принята Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030года, предусматривающая два этапа: 20082015гг. модернизация железнодорожного транспорта; 2016-2030гг. динамичное расширение сети железных дорог. В этом документе отмечена необходимость усиления социальной ответственности работников железнодорожного транспорта за производственно-экономические результаты работы. Сохранение в собственности Компании объектов социальной сферы определено законодательством по структурной реформе железнодорожного транспорта, которым социальная сфера определена как необходимая составляющая технологического процесса, направленного на обеспечение устойчивой, безопасной и качественной работы железных дорог.

Учитывая важность данного направления в сфере социальной политики, в 2008г. в ОАО «РЖД» была принята Концепция оптимизации системы социальной поддержки персонала на период 2008-2012 гг.. Этот документ разработан на основе Стратегической программы ОАО «РЖД» и определяет основные цели, задачи и направления оптимизации в социальной сфере отрасли и наиболее эффективные способы их достижения.

Однако учитывая специфические особенности железнодорожного транспорта в данном документе, пока отсутствует конкретный механизм реализации социальной стратегии на железнодорожном транспорте. Кроме того, возникает ряд проблем, которые связаны с переходом на безотделенческую структуру управления на железнодорожном транспорте и изменением статуса железных дорог.

Вышеизложенное показывает, что тематика диссертационной работы приобретает в настоящее время не только теоретическое, но и исключительно важное практическое значение.

1. Цель исследования: выявить сущность социального развития на железнодорожном транспорте, показать его место и роль в ходе корпоративного строительства в ОАО «РЖД», разработать предложения по внедрению экономических методов управления стратегией управления социальной сферой с учётом региональных факторов при формировании холдинга ОАО «РЖД».

Для достижения поставленной цели были определены следующие задачи исследования:

исследовать теоретические основы социального развития в корпоративных структурах;

выявить роль и место социальной сферы как отдельного бизнес направления в системе ОАО «РЖД»;

определить отраслевые особенности функционирования социальной сферы на железнодорожном транспорте и установить существующую специфику её финансирования;

исследовать социальную составляющую в управлении затратами на железнодорожном транспорте, в т.ч. факторы, имеющие региональный характер;

сформировать конструктивные решения проблем реализации социальной стратегии на железнодорожном транспорте.

2. Объект исследования: социальная сфера на железнодорожном транспорте в период реформирования ОАО «РЖД».

3. Предмет исследования: теоретические и практические аспекты реализации механизма управления социальной сферы в ОАО «РЖД».

4. Методы исследования. В процессе диссертационного исследования такие методы как анализ, синтез, сравнение, обобщение, качественные и количественные методы прогнозирования.

5. Методология исследования. Теоретической и методологической основой исследования явились труды российских и зарубежных учёных в области менеджмента, экономики и социологии. В ходе исследования

5

изучались теория, концепции, применялись методологические подходы и методики, имеющие отношение к диссертационной работе.

6. Информационная база исследования. В диссертационной работе использовались нормативные документы ОАО «РЖД», программные документы по развитию железнодорожного транспорта, материалы научных конференций по проблемам реформирования на железнодорожном транспорте. В работе использовались труды фундаментального и прикладного значения российских и зарубежных учёных, проводимых исследования по теме диссертационного исследования.

Исходными данными для исследования явились отчётные показатели ОАО «РЖД», Дальневосточной железной дороги.

7. Основные результаты исследования являются:

на основе теоретического анализа уточнена сущность социальной сферы на железнодорожном транспорте как отдельного бизнес - направления деятельности ОАО «РЖД»;

определены отраслевые особенности финансирования социальной сферы и установлена необходимость учёта региональных особенностей железных дорог в управлении социальными расходами;

-исследована взаимосвязь социальной, технической и организационной политики при проведении структурной реформы на железнодорожном транспорте;

обоснована необходимость применения экономических методов при реализации стратегии социального развития в ОАО «РЖД».

8. Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

- дано авторское определение социальной сферы на железнодорожном транспорте более точно характеризующее его сущность с учётом структурных преобразований в отрасли;

- определено значение и специфика управления социальной сферой на железнодорожном транспорте с учётом региональных особенностей железных дорог;

-предложены основные положения по реализации стратегии управления социальными расходами в ходе реформирования в ОАО «РЖД».

9. Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в развитии теоретических основ управления социальной сферой в корпоративных структурах на примере ОАО «РЖД». Разработанные теоретические и методологические подходы и предложения могут использоваться при реализации Концепций развития железнодорожного транспорта с учётом региональных особенностей железных дорог.

10. Практическая значимость работы состоит в использовании полученных результатов при реализации стратегии социального развития на железнодорожном транспорте в региональных бизнес единицах ОАО «РЖД».

11. Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования изложены в докладах на Всероссийской научно-практической конференции «Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности» г. Хабаровск, 2006 год; Международной научно-практической конференции «Приоритеты и пути развития экономики и финансов» г. Сочи, 2010 год, конференция студентов и аспирантов «Экономические и международные отношения России в период финансово-экономического кризиса и глобализации общественно-политических процессов», г.Хабаровск, 2011 год.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 4 печатных работы, общим авторским объёмом 0,7 п. л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения и списка публикаций. Содержание изложено на 67

машинописных страницах, в том числе включает 4 таблицы и 15 рисунков.

7

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОЦИАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ В КОРПОРАЦИИ ОАО «РЖД»

В экономической науке не существует единого подхода к определению понятий «социальная сфера». Чёткое определение «социальная сфера» отсутствует и в российском законодательстве.

Исходя из целей и задач, конкретных исследований в экономической литературе используются также понятия социальная инфраструктура, сфера обслуживания населения, социально-бытовая инфраструктура.

Однако, так как существует подразделение отраслей на производственную сферу (материальное производство) и непроизводственную сферу, деление основных фондов предприятий на производственные и непроизводственные, так и целесообразно выделять в социальной сфере на предприятиях имущественный комплекс, в том числе по объектам производственного и непроизводственного назначения. Именно его можно обозначить имущественным комплексом социальной инфраструктуры.

В период командно-административной экономики многие крупные промышленные предприятия СССР имели в своём распоряжении мощный комплекс объектов социального назначения, включая объекты культуры, спорта, жилищный фонд, учреждения искусства, общего и профессионального образования, здравоохранения, коммунального хозяйства, учреждения науки и пр.

Однако, учитывая современную тенденцию в реструктуризации экономических структур на российских предприятиях, наблюдается процесс передачи непрофильных активов, что сказывается на существенном сокращении имущественного комплекса социальной сферы.

С развитием рыночных отношений появилось направление «неоэкономика» новая экономика, которое основано не на затратных экономических показателях, а на социально-экономических показателях

эффективности. Появилось множество социально-экономических критериев, которые основаны на выделении содержательных ключевых сторон экономической системы. Среди них важна роль социокультурных факторов и степень развития индустриальных и экономических начал.

В настоящее время применительно к микроуровню, социальная политика стала рассматриваться как инструмент управления персоналом и приоритета в социальной поддержке перешли от наиболее низкооплачиваемых и социально не защищенных работников к тем работникам, которые значимы и необходимы для реализации поставленных стратегических целей развития экономики предприятия. Это осуществляется через систему мотивацию производительного труда, который становится важнейшим благом социально-трудовой сферы предприятия.

Прогнозирование деятельности предприятий в современной экономике связано в основном с прогнозированием результатов деятельности по выявлению перспектив развития предприятия в ходе анализа конъюнктуры рынка, а также предполагаемых изменений рыночных условий в будущем. Что касается развития социальной сферы на предприятии, то определение её ключевых моментов и перспективных показателей формируется в ходе реализации социальной политики, проводимой государством с учётом экономических возможностей предприятия.

В российской экономике с середины 90-х годов XX века преобразование крупных предприятий приняло масштабный характер и в основном шло по направлению формирования холдинговых структур. При таком типе организационной структуры бизнес единицы (дочерние предприятия) объединяет исключительно наличие общего собственника. Холдинг (управляющая компания) определяет стратегические направления развития, изучает возможности привлечения ресурсов, а также аккумулирует и перераспределяет прибыль бизнес - единиц.

Внедрение системы бюджетирования в холдингах основана на

выделении центров ответственности, что позволяет обеспечить

9

финансирование социальной сферы предприятий, как из бюджета компании, так и из разных внебюджетных источников. В качестве внебюджетных источников может быть использована система социальных фондов, создаваемых корпорациями, в том числе за счёт привлечённых средств.

Всё вышесказанное позволяет предложить структурно-логическую модель развития социальной сферы, которая рассматривает её как объект и предмет социальной политики в единстве со спецификой трансформации механизмов удовлетворения социальных потребностей в современных предпринимательских структурах. В данной модели социальная сфера рассматривается на микроуровне как часть социально-трудовой сферы предприятия, т.к. на практике трудовые отношения (между трудом и капиталом, наёмным работником и работодателем) редко существуют в чистом виде, без социальной составляющей, и наоборот, социальные отношения часто возникают в результате трудовых процессов, сопровождающих их противоречий, конфликтов, и связанных социальных потребностей, которые необходимо удовлетворить в процессе предпринимательской деятельности, кроме того в социальную сферу включается и социальная инфраструктура (объекты имущественный комплекс социальной сферы). Предлагаемая модель учитывает современные подходы к финансовому управлению на предприятии, что сказывается и на финансировании социальной сферы.

С 2007 г. ОАО «РЖД» стало именовать себя холдингом, подразумевая

то, что холдинговая фирма располагает дочерними предприятиями, имеет

возможность контролировать их деятельность, прежде всего аккумулируя все

финансовые потоки в материнской компании. Однако, несмотря на успехи

структурной реформы железнодорожного транспорта, её мероприятия и

результаты оказались недостаточны для того, чтобы в столь короткие сроки

создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить

масштабное привлечение средств в развитие отрасли и её модернизацию,

сформировать условия для её долговременного устойчивого роста.

ю

Социальные рискц

Внешняя рыночная среда

^ Социальная стабильность

Социальная политика государства

I

Социальное прогнозирование

Стратегия социального развития

Программы социального развития предприятия

I

Социальная сфера

X

Социально-трудовая сфера

Социальное партнёрство

Социальные права Социальные гарантии

Социальные расходы

Мотивационный бюджет

Социальные выплаты

2731

Социальные внебюджетные фонды

Рис. 1. Структурно-логическая модель развития социальной сферы

11

На сегодняшний момент, учитывая реалии российского законодательства, говорить о холдинге как об организационно-правовой форме предпринимательства преждевременно. При значительном распространении холдингов в современной предпринимательской практике отсутствует адекватное правовое обеспечение создания и деятельности холдинговых компаний. Правовое регулирование холдингов, осуществляемое в настоящее время в рамках гражданского законодательства через определение основного и дочернего обществ, явно отстаёт от требований предпринимательской практики.

В период проводимых реформ возникло ряд угроз, которые отрицательно сказывались на успехе преобразований на железнодорожном транспорте. Среди них можно выделить то, что спущенные сверху материнской компанией бюджеты не учитывают местных условий и не создают у подразделений компании: бизнес единиц материальных стимулов повышения эффективности производства, а это ведёт к возобновлению затратных методов работы.

Проанализировав характер этих угроз, можно отметить, что они не соответствуют современным принципам организации финансов в предпринимательских структурах и сказываются негативно на социальной стабильности на предприятиях железнодорожной отрасли. Так, это привело к потере управляемости в результате тихого саботажа нижнего уровня управления, роста объёмов работы и контрольных функций верхнего уровня управления, а также начал наблюдаться отток квалифицированных кадров в результате вынужденного ужесточения методов управления.

В 2008 г. была принята стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, предусматривающая два этапа: 2008-2015 гг. модернизация железнодорожного транспорта; 20162030 гг. — динамичное расширение сети железных дорог. Данная стратегия по перспективе, масштабам, системности развития железнодорожного

транспорта не имеет аналогов за более 170 летнюю историю существования

12

железных дорог в России. Устойчивая и безопасная работа железнодорожного транспорта обеспечивает функционирование важнейших отраслей экономики страны, объединяя регионы на основе удовлетворения потребностей реального сектора производства в перевозках грузов, а население в передвижении. В этом состоит его огромное социально-экономическое значение для государства и общества в целом. Нарушение в работе транспортного комплекса могут привести к серьёзным негативным последствиям для экономической безопасности страны.

В условиях реформирования экономики, расширения самостоятельности регионов, формирования новых хозяйственных связей с учётом строительства новых железных дорог устойчивая работа железнодорожного транспорта рассматривается в качестве одного из главных факторов стабилизации социально-экономического положения в стране и обеспечение её экономической безопасности.

Кроме внешней социальной составляющей железнодорожный транспорт как связующая отрасль между всеми сферами страны, непосредственно выполняет социальную функцию, осуществляя перевозки пассажиров, обеспечивая необходимую деловую коммуникацию и миграцию населения, что очень актуально в современный период роста деловой активности и подвижности населения.

Поэтому в принятой долгосрочной стратегии ОАО «РЖД» отмечена необходимость усиления социальной ответственности работников железнодорожного транспорта за производственно-экономические результаты работы. Сохранение в собственности Компании объектов социальной сферы определено законодательством по структурной реформе железнодорожного транспорта, которым социальная сфера определена как необходимая составляющая технологического процесса, направленного на обеспечение устойчивой безопасной и качественной работы железных дорог. Основные цели и задачи социального развития железнодорожного транспорта определяются положением Законов Российской Федерации

13

№ 17-ФЗ от 10.01.2003 «О железнодорожном транспорте Российской Федерации», № 18-ФЗ от 10.01.2003 г. «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», № 29-ФЗ от 27.02.2003 г. «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».

Социальной особенностью железнодорожного транспорта является обязательность наличия у него как у бизнес - структуры социальной сферы осуществление процесса перевозок, что связано со спецификой этого вида производства. Поэтому во всех законодательных документах по корпоративному строительству в ОАО «РЖД» при выделении всех направлений бизнес деятельности отдельно отмечено «содержание социальной сферы». Опыт реформ в отрасли показал, что без социального подхода к рыночным преобразованиям невозможно говорить об их успешности не только непосредственно на железнодорожном транспорте, но и применительно к социально-экономической стабильности России и её положении в мировом сообществе.

В ходе корпоративного строительства в отрасли происходит трансформация социальной сферы, что необходимо учитывать при определении социальной политики компании и выборе социально-экономических моделей, определяющих рациональное функционирование отдельных элементов системы преобразования на железнодорожном транспорте.

Первоначально, социальная сфера на железнодорожном транспорте, отождествлялась только с социальной инфраструктурой, которая создавалась в течение практически целого столетия многими поколениями железнодорожников. Министерство Путей Сообщения часто называли «государством в государстве», исходя из того, что эта отрасль характеризовалась развитой и мощной социальной инфраструктурой, которая финансировалась за счёт доходов от грузовых перевозок. В состав министерства входили функциональные главные управления МПС,

14

осуществляющие руководство социальной инфраструктурой, такие как управление учебными заведениями, гражданскими сооружениями медицинского обслуживания, рабочего снабжения и пр. с

соответствующими службами на сети железных дорог. На балансе железных дорог, отделений железных дорог и отраслевых предприятий находились различные учреждения детского дошкольного воспитания, учреждения, осуществляющие гостиничные, спортивно-оздоровительные,

оздоровительные и санаторно-курортные услуги, медицинские учреждения, больницы, предприятия рабочего снабжения и торговли, предприятия по обеспечению работников транспорта благоустроенным жильём и их ремонту и пр. Школы, профтехучилища, техникумы и институты железнодорожного транспорта находились непосредственно в ведении МПС.

Железнодорожный транспорт, как было сказано выше, имеет ряд специфических особенностей в организации перевозочного процесса, что вызывает определённые особенности в организации труда работников транспорта. Процесс перевозок имеет законченную продукцию: тонно-километры и пассажиро-километры - только на уровне железной дороги. В её производстве принимают участие различные работники отдельных хозяйств: локомотивное, вагонное, пути, грузовое, перевозок, электрификации и т.д. В каждом хозяйстве выполняются конкретные операции, обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров. Производственные процессы взаимосвязаны и, следовательно, трудовые процессы должны быть согласованы и выполняться комплексно на базе графика движения поездов. При этом труд большинства железнодорожников связан с необходимостью круглосуточного процесса перевозок, вне зависимости от климатических условий. К специфике организации перевозок можно отнести и пространственное размещение технических средств отдельных хозяйств транспорта, удалённость от населённых пунктов и расположение в местах с неблагоприятными условиями проживания. Необходимость высокой надёжности и уровня безопасности перевозочного

15

процесса требуют обязательности проживания отдельных категорий работников в непосредственной близости от технических устройств железнодорожного транспорта для непосредственного управления и осуществления контроля за их функционированием.

Эти особенности процесса перевозок требуют также осуществления специальных мероприятий по обеспечению необходимых социальных условий жизнедеятельности работников. Рассредоточение производственных объектов железнодорожного транспорта по всей сети железных дорог, необходимость постоянной работы технических устройств для осуществления круглосуточности перевозок осложняются неравномерностью плотности населения на полигонах транспортного обслуживания, в том числе и в труднодоступных районах.

Следует отметить, что в каждой отрасли, характеризующейся своими особенностями формирования и финансирования социальной сферы, может быть определённая специфика и дополнение к предлагаемой модели. Эти особенности рассмотрены в главе 2 диссертационного исследования применительно к железнодорожной отрасли, находящейся на этапе реформ. ГЛАВА 2. ОТРАСЛЕВЫЕ ОСОБЕННОСТИ СОЦИАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

В ходе проводимых реформ железные дороги получили статус филиала ОАО «РЖД» и одновременно начался процесс выделения дочерних компаний.

Кроме отраслевого принципа предусматривалось также создание инновационных дочерних зависимых обществ и коммерческих проектов по отдельным направлениям деятельности.

Предполагалось, что к окончанию третьего этапа реформирования ОАО «РЖД» станет диверсифицированным холдингом с тремя основными видами деятельности (рис. 2).

Рис. 2. Виды деятельности в холдинге ОАО «РЖД»

Социальной особенностью железнодорожного транспорта является обязательность наличия у него как у бизнес - структуры социальной сферы осуществление процесса перевозок, что связано со спецификой этого вида производства. Поэтому во всех законодательных документах по корпоративному строительству в ОАО «РЖД» при выделении всех направлений бизнес деятельности отдельно отмечено «содержание социальной сферы». Опыт реформ в отрасли показал, что без социального подхода к рыночным преобразованиям невозможно говорить об их успешности не только непосредственно на железнодорожном транспорте, но и применительно к социально-экономической стабильности России и её положении в мировом сообществе.

Прежде всего, необходимо выявить специфические особенности в формировании социальной сферы железнодорожного транспорта и её изменение в ходе корпоративного строительства.

В настоящее время законодательством РФ пока не предусмотрена возможность продажи или передачи акций ОАО «РЖД» его работникам, т.е. они не имеют права на акции и дивиденды, получаемые Компанией, и не имеют доходов как владельцы этих ценных бумаг. Но дивиденды, полученные РФ от ОАО «РЖД» поступают в бюджет страны и

предназначаются как для обеспечения задач и функций государства, так и для решения вопросов социальной политики, например, социального и пенсионного обеспечения.

ОАО «РЖД» одно из немногих в России акционерных обществ, сохраняющих социальную сферу и социальные льготы в процессе корпоративного строительства.

К социальной поддержке персонала на железнодорожном транспорте относится:

- здравоохранение:

- жилищная политика;

- молодёжная политика;

- культурно-массовая и спортивная работа;

- летний отдых и оздоровление детей работников;

- негосударственное пенсионное обеспечение;

социальная поддержка пострадавших от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний.

Часть социальных гарантий и льгот работникам транспорта предусмотрена Коллективным договором ОАО «РЖД», в котором около 90 пунктов, дополняющих гарантии работников отрасли по сравнению с положением трудового кодекса РФ.

Одним элементов системы социальной поддержки персонала является наличие социального пакета, который является важнейшим средством формирования позитивного имиджа компаний.

В настоящее время на цели реализации социальной стратегии ОАО «РЖД» выделяются средства в размере 0,8% годового объёма эксплуатационных расходов Компании. В расчёте на одного работающего социальные расходы составляют 18,7% от годового заработка. В развитых зарубежных странах соответствующие расходы составляют от 20 до 60% годового заработка работников.

Структура социальных расходов показывает, что более 50% составляют расходы по обеспечению социальных гарантий, предусмотренных Коллективными договорами. В пересчёте на одного работника эта сумма в 2007г. составила 63 373 рубля, в 2006г. - 63 909 рублей, в 2005г.- 56 243 рубля.

Наиболее весомая часть 27 451,47 млн. рублей (36,4% от общих затрат в 2007г. приходилось на расходы по индивидуальному социальному пакету (в 2006г. - 23 914,3 млн. рублей (30,3% от общих затрат).

В целом структура социальных расходов в ОАО «РЖД» характеризуется показателями, приведенными в табл. 1.

Производя анализ состояния и перспектив развития социальной сферы в связи с особенностями корпоративного строительства можно дать следующее определение социальной сфере на железнодорожном транспорте.

Социальная сфера применительно к железнодорожной отрасли это социально-экономическая категория, представляющая собой область специфических отношений по удовлетворению социальных потребностей людей в процессе производства и их духовных потребностей, включая социальную защиту работников.

Требует также переосмысления структура социальной сферы на железнодорожном транспорте с учётом реализуемых задач реформирования отрасли. Предлагаемая структура социальной сферы на железнодорожном транспорте представлена на рис.3. Первостепенно следует отдельно выделить в социальной сфере инфраструктуру, в которую включён имущественный комплекс производственного и непроизводственного назначения, часть социально-трудовой сферы, включающая систему социальной поддержки персонала.

Таблица 1

Структура социальных расходов

Показатели Всего ден. ед. Доля % Удельные социальные расходы на одного работающего, ден. ед. Доля социальных расходов в общей сумме затрат на перевозки и прочие продажи

Всего социальные затраты 29108,4 24,02 4,27

в том числе

Содержание социальных объектов 5439,2 18,69% 4,49 0,80

Расходы на культурно-массовые мероприятия 500,0 1,72% 0,41 0,07

Обновление объектов здравоохранения и образования 1772,2 6,09% 1,46 0,26

Расходы на спортивные мероприятия 750,0 2,58% 0,62 0,11

Всего по всем социальным гарантиям 14944,0 51,34% 12,34 2,19

Корпоративная поддержка жилищного строительства 2100,0 7,21% 1,73 0,31

Предельные лимиты финансирования на добровольное медицинское страхование 3603,0 12,38% 2,97 0,53

Источники финансирования социальной сферы в ОАО «РЖД» как и во всех холдинговых структурах различаются на бюджетные и внебюджетные. Однако в условиях централизации бюджетов, при которой вся выручка у предприятий изымается, сводная бухгалтерская отчётность филиалов предоставляется через систему Отраслевого центра обработки бухгалтерской и налоговой документации, где формируются все виды налогов и сборов, а

затем в Департаменте финансов распределяется прибыль по сферам её получения. Поэтому отдельный филиал ОАО «РЖД» не имеет прибыли в своей собственности и не имеет права самостоятельно распоряжаться финансовыми ресурсами без согласования с материнской компанией.

Рис. 3. Структура социальной сферы железнодорожного транспорта.

Финансирование социальной сферы также требует разработки

адаптивно-понятийного аппарата с учётом специфики бюджетного

21

механизма управления, учитывая порядок ответственности за проведение и координацию социальной политики, и финансирование социальной инфраструктуры в Дирекции социальной сферы осуществляется на основе планирования доходов и расходов этого подразделения железной дороги. На рис. 4 представлена схема финансирования социальной сферы на железнодорожном транспорте на уровне железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

Финансирование филиалов Департаментов по другим ¡-ым направлениям социальной сферы: рабочее снабжение, медицинское обслуживание и пр. производится централизованно из ОАО «РЖД».

Департамент социального развития

Содержание социальной сферы

Департамент финансов ОАО «РЖД»

Финансовая служба железной дороги

Е

Сводный бюджет

ь затрат

*

2 л

ю т ¡3

н >к * 5

.0 X и й С* ? £

X о 5 Я § X * 8 сл О а. с я ё 31

Й О 2 а о 4> 5 а. н 1) о С 2 о 5 У О о. с Я Р О. « с и о 1=1 с

с % с

железная дорога - филиал ОАО «РДЖ»

Центральная 1 - Дирекция в ОАО «РЖД»

I

Подразделение -1 - Дирекция на железной дороги

договорные отношения

я

Й К

I

щ

социальные расходы

Рис. 4. Финансирование социальной сферы на железнодорожном транспорте на уровне железной дороги - филиала ОАО «РЖД»

Социальные расходы в производственной сфере и выплаты по Коллективному договору отражаются в бюджетах затрат соответствующих служб железной дороги и сводном бюджете железной дороги - филиале ОАО «РЖД».

Мотивационный бюджет, формируемый по результатам определённого периода, также может являться источником социального стимулирования работников.

Дальневосточная железная дорога проходит по территории пяти субъектов Российской Федерации - Приморскому и Хабаровскому краям, Амурской и Еврейской автономным областям, Республике Саха (Якутия). До 01 июля 2010 г. в её состав входили четыре отделения железных дорог Хабаровское, Владивостокское, Комсомольское и Тындинское.

Эксплуатационная длина дороги составляет 5 986,7 км, на протяжении последних лет растёт объём грузоперевозок по железной дороге, при этом отмечается интенсивный рост объёмов грузоперевозок по Северному широтному ходу (с 11-12 млн. тонн в 2005 г. с перспективой к 2015 г. до 23 млн. тонн). На дороге расположено 365 станций, которые в ряде случаев являются градообразующими в Дальневосточном регионе. С 01 октября 2010 г. в состав Дальневосточной железной дороги вошла Сахалинская железная дорога, которая в настоящее время именуется Сахалинским регионом.

Регион расположен в пределах острова Сахалин с шириной 1067 мм.

Эксплуатационная длина составляет 957,2 км, из них магистральное

направление 875,1 км. В настоящее время практически завершена перешивка

железнодорожных путей на стандартную колею в связи со строительством в

перспективе моста для соединения острова с материком. До октября 1991 г.

Сахалинская железная дорога входила в состав Дальневосточной железной

дороги как железнодорожное отделение, а с апреля 1992 г. выделилась в

самостоятельную железную дорогу в составе Министерства путей

сообщения. При осуществлении структурной реформы на железнодорожном

транспорте для повышения качества социального обслуживания работников

23

отрасли на железных дорогах филиалах ОАО «РЖД» с 2006 г. были созданы Дирекции социальной сферы для содержания и эксплуатации социальной сферы.

На Дальневосточной железной дороге Дирекция социальной сферы в своём составе имеет 11 структурных подразделений и 7 производственных участков: 6 Дворцов и Домов культуры, 4 санатория-профилактория, 2 базы отдыха и 5 детских лагерей.

Также на дороге содержатся объекты социальной сферы, принадлежащие по балансовой принадлежности ранее отделениям железных дорог:

- медико-восстановительный центр - Хабаровское отделение;

- малая железная дорога - Хабаровское отделение;

- водно-спортивная база «Эгершельд» - Владивостокское отделение;

Всего по состоянию на 01.01.2010 г. к социальной сфере

Дальневосточной дороги относится 35 объектов общей балансовой стоимостью зданий и сооружений 1 049 млн. руб., в том числе:

- 8 объектов культуры общей стоимостью 131 млн. руб.;

15 объектов спорта общей стоимостью 231 млн. руб.;

- 5 объектов детского оздоровления общей стоимостью 260 млн. руб.;

- 1 детская железная дорога общей стоимостью 4 млн. руб.- 6 объектов отдыха, в том числе 4 санатория-профилактория с общей

стоимостью 413 млн. руб., 2 базы отдыха с общей стоимостью 10 млн. руб.

Для основных фондов социальной сферы характерна высокая степень износа. Так техническое состояние объектов социальной сферы характеризуется 82,9 % степени износа.

Основной целью деятельности учреждений культуры было и остаётся достижение социального эффекта. Это обеспечение высокого корпоративного духа работников Компании, соблюдение работниками ОАО «РЖД» этических норм корпоративного поведения, соблюдение норм деловой этики, формирование и поддержание позитивного имиджа

24

Компании, повышение престижа профессии «железнодорожник», развитие системы социальной защиты железнодорожников, проведение корпоративных праздников.

Так на Дальневосточной железной дороге за 2009 г. Домами культуры железнодорожников было организовано и проведено 2753 культурно-массовых мероприятий, из них 1153 мероприятия для детей до 14 лет. Общее количество посетивших эти мероприятия составило 445 274 человека, из них 286340 человек железнодорожники и члены их семей, в том числе 120341 человек -дети железнодорожников до 14 лет. Доля посещений железнодорожниками культурно-массовых мероприятий составляет 64% от общего числа посетивших эти мероприятия.

За отчётный период прослеживается рост количества культмассовых мероприятий по отношению к аналогичному периоду 2008 г. на 103,7%, но, несмотря на увеличение мероприятий, количество посетителей снизилось по отношению к аналогичному периоду 2008 г. на 10%.

В Домах культуры железнодорожников по состоянию на 01 января 2010 г. действует 159 клубных формирований, в которых занимается 2 954 человека, из них 1 885 человек железнодорожники и члены их семей, в том числе 1 275 человек - дети железнодорожников до 14 лет. Доля посещений клубных формирований железнодорожниками составляет 64% от общего числа занимающихся.

Объекты культуры ориентированы на работу с молодёжью Компании и направлены на создание условий для отвлечения молодёжи от негативных тенденций общественного развития, осуществляют корпоративную поддержку по организации оздоровления и отдыха молодёжи, а также способствуют тому, чтобы молодые специалисты были заинтересованы в долгосрочном сотрудничестве с Компанией.

Несмотря на неблагоприятную обстановку для технико-экономического и социального развития предприятий железнодорожной

отрасли и производственных отношений в стране, объектами культуры проводятся многочисленные культурно-массовые мероприятия.

Объекты спорта, построенные в период с 1956 по 2003 гг. представляют собой спортзалы, стадионы, спортивные комплексы. Персонал сотрудников, занимающихся работой по содержанию спортивных объектов, организацией и проведением мероприятий по физической культуре и спорту составляет 150 человек. Из них 46 человек тренерско-инструкторского состава, проводимых физкультурно-оздоровительную и спортивно-массовую работу.

За 12 месяцев 2009 г. Физкультурно-спортивным клубом «Локомотив» было организовано и проведено более 200 физкультурно-оздоровительных и спортивно-массовых мероприятий, из них более 25 мероприятий для детей до 14 лет. Общее количество принявших участие в этих мероприятиях составило более 10 000 человек, из них 8 121 железнодорожники и члены их семей, в том числе 1 892 человека - дети железнодорожников до 14 лет.

В ФСК «Локомотив» действует 57 спортивных секций, в которых занимается 1 370 человек, из них 615 человек железнодорожники и члены их семей. Доля посещений спортивных секций железнодорожниками составляет 44,9% от общего числа занимающихся. За отчётный период прослеживается снижение количества физкультурно-оздоровительных и спортивно-массовых мероприятий по отношению к аналогичному периоду, в связи с тем, что спортивные объекты: стадион «Локомотив» ст. Вяземская; стадион «Локомотив» ст. Ружино (частично) - законсервированы.

По объектам оздоровления, техническое состояние санаториев-профилакториев и баз отдыха, с временем постройки с 1977 по 2000 гг. характеризуется соответственно степенью износа 42% и 50%.

Наполняемость санаториев-профилакториев в 2009 г. составила 70,1%,

что ниже аналогичного периода 2008 г. на 12%. При плановой вместимости

130 752 койко-дней, факт составил 91 694 койко-дней, при этом план,

предусмотренный коллективным договором дороги, по оздоровлению

26

работающих железнодорожников, членов их семей, неработающих пенсионеров выполнен полностью. Снижение наполняемости объясняется тем, что на Дальневосточной железной дороге в 2009 г. сумма выплат социального характера на санаторно-курортное лечение составила 80 млн. руб. (освоили 83,5), т.е. осталась в пределах 2008 однако стоимости путёвок в 2009 г. с учётом роста индекса потребительских цен в среднем увеличились на 15-20% по отношению к стоимостям 2008 г Увеличение стоимостей путёвок обусловлено резким скачком цен на: коммунальные услуги 16%, электроэнергию 18% и др. Сложившаяся ситуация отразилась на уменьшении количества санаторно-курортных путевок с 5 575 в 2008 г. до 4 615 в 2009 г., т.е. количество путёвок уменьшилось на 960 штук. Фактически эти средства в 2008 г. позволили наполнить имеющиеся мощности санаториев-профилакториев дороги на 50%, а в 2009 г. позволили наполнить лишь только на 38%.

Также, негативно сказался на наполняемости санаториев-профилакториев выход из состава дороги вновь образованных дирекций, дочерних предприятий, ввиду отсутствия достаточных средств в их бюджетах на санаторно-курортное лечение и отдых работников.

По детскому оздоровлению в 4-х детских загородных оздоровительных лагерях за лето отдохнуло 4 521 ребёнок (100,3% от плана), что на 150 детей больше, чем в 2008 г., при этом количество отдохнувших сторонних детей уменьшилось в 2009 г. до 8,4%, против - 10% в 2008 г.

Как было отмечено в главе I диссертационного исследования, наряду с имущественным комплексом Дирекции социальной сферы в состав социальной сферы железных дорог включаются и другие составляющие. Так. на Дальневосточной железной дороге функционируют 6 пунктов отдыха локомотивных бригад, 3 реабилитационных центра, пункты предрейсовых осмотров, которые относятся к производственной социальной сфере и предназначены для обеспечения здоровья представителей наиболее массовой профессии на железнодорожном транспорте - локомотивных бригад.

27

На Дальневосточной железной дороге действуют учреждения здравоохранения, дорожные медицинские комплексы являются одними из центральных медицинских учреждений г. Хабаровска и г. Южно-Сахалинска, преимущественно оказывая медицинские услуги семьям железнодорожников. На ряде удалённых станций учреждения здравоохранения ОАО «РЖД» являются единственными на территории, охватываемой Дальневосточной железной дорогой.

Также функционируют 2 школы-интерната, которые комплектуются детьми работников железнодорожного транспорта, имеющих разъездной характер работы, и проживающих на близлежащих линейных станциях, где отсутствуют аналогичные учреждения других ведомств. К образовательным объектам социальной сферы относятся детские сады (9 единиц), лицей при Дальневосточном Государственном университете путей сообщения в г Хабаровске.

На Дальневосточной железной дороге систему рабочего снабжения обеспечивают предприятия соответствующих филиалов железнодорожной торговой компании, которые обеспечивают безопасность перевозочного процесса при выполнении требований действующего законодательства и создании работникам необходимых социально-бытовых условий, связанных с организацией питания в рабочее время и продажей товаров первой необходимости и продуктов питания в удалённых и малонаселённых местах компактного проживания работников и членов их семей. Основными видами деятельности, осуществляемыми в рамках системы рабочего снабжения, являются: общественное питание, розничная и оптовая торговля, производство продуктов питания (прежде всего хлебопечение), услуги бытового обслуживания.

К социальному комплексу системы рабочего снабжения относят здания магазинов, столовых, предприятий бытового обслуживания, складов и пр.

В силу технологических особенностей функционирования железных

дорог существует необходимость проживания отдельных категорий

28

работников транспорта непосредственно на станциях или на линии, для этого на железных дорогах требуется определённый объём специализированного жилищного фонда, находящегося в собственности ОАО «РЖД». Однако с учётом действующего законодательства РФ в уставный капитал ОАО «РЖД» включены только те жилые помещения, которые не имеют право быть приватизированными. Весь остальной жилой фонд был передан в муниципальную собственность в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 г. № 585. В настоящее время на железных дорогах реализуется корпоративная жилищная программа ипотечного кредитования для поддержки работников ОАО «РЖД». приобретающих жилые помещения за плату в собственность. Традиционно предусматривается перевозка работников железнодорожного транспорта ключевых профессии в населённых пунктах на узловых станциях к месту работы и обратно. Это такой элемент социальной производственной сферы, связанный со спецификой перевозочного процесса.

На всех железных дорогах сети, в том числе и на Дальневосточной, действует система отраслевого негосударственного пенсионного обеспечения, которая функционирует на базе негосударственного пенсионного корпоративного фонда «Благосостояние», которое являясь крупнейшим в России, занимает второе место среди аналогичных пенсионных фондов.

Таким образом, на Дальневосточной железной дороге - филиале ОАО «РЖД» структура социальной сферы аналогична отраслевой структуре, объединяющая основные направления социальной деятельности, в том числе и социальные отношения при регулировании социально-трудовых отношений в сфере условий и оплаты труда, нормирования и охраны труда и пр., что необходимо для снижения социальных рисков в регионе и наращивания социального потенциала соответствующих территорий.

Отдельные составляющие социальной сферы на Дальневосточной

железной дороге - филиале ОАО «РЖД» в организационном подчинении

29

входят в состав различных управленческих структур: либо на уровне железной дороги, либо напрямую по вертикали, подчиняясь ОАО «РЖД» непосредственно.

Отсюда возникают определённые трудности в организации управления объектами социальной сферы, прежде всего из-за наличия множества балансодержателей объектов социальной сферы, в том числе производственного и непроизводственного назначения. Финансирование этих объектов осуществляется в рамках соответствующих бюджетов, которые не формируются затем в консолидированный бюджет доходов и расходов всех подведомственных объектов социальной сферы. Это всё более усугубляется созданием дочерних филиалов, впоследствии и «внучатых» обществ в соответствии со Стратегией реформирования на железнодорожном транспорте.

Однако корпоративная социальная ответственность созданной компании ОАО «РЖД» требует проведения в отрасли единой социальной политики, для чего необходимо создание комплексного экономического механизма управления социальной сферой на железнодорожном транспорте.

Несмотря на негативное влияние финансового экономического кризиса, ОАО «РЖД» остаётся социально-ответственной компанией, прилагающей максимум усилий для поддержания всех категорий железнодорожников, включая пенсионеров. В годы плановой экономики как было отмечено в главе I диссертации, финансирование учреждений социальной сферы осуществлялось в основном за счёт средств государственного бюджета СССР и за счёт средств предприятий. Средства предприятий стали активно привлекаться в социальную сферу в ходе реализации экономической реформы 1965-1967 гг. На железнодорожном транспорте с этого момента времени источником финансирования социальной сферы остались только доходы от перевозочной деятельности, покрывая убыточность социальных объектов и обеспечивая социальные выплаты железнодорожникам, их семьям и пенсионерам. После образования

30

ОАО «РЖД» и перехода на бюджетную систему управления расходами на транспорте одним из направлений структурной реформы железнодорожного транспорта является повышение эффективности использования объектов социальной сферы, которая осуществляется на основе оптимизации их количества, увеличения доходности и снижения расходов на их содержание, более полного удовлетворения потребностей в предоставляемых услугах и повышения качества социального обслуживания работников.

Учитывая практически повсеместно по объектам Дирекции социальной сферы на Дальневосточной железной дороге их убыточность, основной задачей данной структуры в ОАО «РЖД» является обеспечение рентабельности работы. Так, по итогам работы за 12 месяцев 2009 получены доходы 316 млн. руб. при плане 361,9 млн. руб. Недополучено доходов 45,9 млн. руб. или 87.3%, к уровню прошлого года рост доходов составил 38 млн. руб. или 13,5%.

Расходы по объектам социальной сферы за 2009 г. составили 533 млн. руб., при плане 551,2 млн. руб., экономия составила 18,2 млн. руб. или 96,7% к плану, по сравнению к 2008 г. расходы снизились на 9,6 млн. руб. или 2°/'

Фактический убыток составил 217 млн. руб., при плане 189 млн. руб.. увеличение планового убытка на 27,7 млн. руб. или на 14,6%. По сравнению с 2008 г. убыток уменьшился на 47,3 млн. руб. или на 17,9%.

Если проанализировать финансовые показатели отдельно по объектам Дирекции социальной сферы, то они свидетельствуют об их убыточности, несмотря на некоторое снижение её величины по годам. Так, по домам культуры железнодорожников в 2009 г. за счёт увеличения культурно-массовых мероприятий рост доходов к 2008 г. составил 126,2% при использовании бюджета расходов убыток к плану снижен на 6,5 млн. руб. или 7%, к аналогичному периоду 2008 г., снижение убытка составило 14,3 млн. руб. или 14%. Для данных объектов самая острая проблема это отсутствие финансовой самостоятельности, так как их деятельность без наличия оборотных средств невозможна.

31

По спортивно-оздоровительным учреждениям Дальневосточной железной дороги в 2009 г. получены доходы в сумме 16 млн. руб. или 78,7% к плану. К 2008 г. увеличение доходов составило на 7 млн. руб. или на 82,9%, в том числе в связи с принятием на баланс объекта Рефсервис на ст. Уссурийск. Фактический убыток составил 70,5 млн. руб., при плане 70,7 млн. руб., превышение составило 0,2 млн. руб. По отношению к 2008 г. рост составил 7,4%, в связи с принятием на баланс объекта Рефсервис.

В исполнение п. 4.4.14 Коллективного договора ОАО «РЖД» и с целью реализации Программы развития физкультурно-оздоровительной и спортивно- массовой работы в ОАО «РЖД» на период до 2012 г., в бюджете ДВОСТ ж/д филиале ОАО «РЖД» 2010 включены средства на проведение спортивно-массовых мероприятий в размере 7,3 млн. руб. на частную компенсацию затрат работников на занятия физической культурой в платных секциях и группах в размере 13,2 млн. руб.

Также убыточными являются объекты социальной сферы Дальневосточной железной дороги для санаторно-курортного лечения и отдыха железнодорожников и их семей: доходы от деятельности в 2009 г. 126,3 млн. руб. при плане 167,3 млн. руб. или 75,5%, увеличение планового убытка составило 31,7 млн. руб. По отношению к 2008 г. убыток сокращён на 2,6 млн. руб. или на 6%.

По базам отдыха доходы составили 11,4 млн. руб., при плане 14,2 млн. руб., не дополучено доходов 2,8 млн. руб. или 80,2%. Доходы увеличились по отношению к 2008 г. на 2,3 млн. руб. или на 24,7%.

Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности объектов детского оздоровления при плане 138 млн. руб. фактически составили 141 млн. руб. (рост 3.2 млн. руб. или 102,3%). В сопоставимых условиях к аналогичному периоду 2008 г выполнение доходов составило 102,9%.

По Малой железной дороге доходы при плане 390 тыс. руб. фактически составили 576 тыс. руб. или 147,7%. Убыток за 12 месяцев 2009 г. при плане

15,2 млн. руб. составил 16,3 млн. руб. или 107,1%. По отношению к аналогичному периоду 2008 г. убыток составляет 60,9%.

Одним из наиболее проблемных направлений в социальной сфере Дальневосточной железной дороги является организация рабочего снабжения. В табл. 2 представлены данные по рентабельности продаж по Хабаровскому филиалу торговой железнодорожной компании за 2010 г.

Таблица 2

Рентабельность продаж по Хабаровскому филиалу железнодорожной торговой компании за 2010 г.

№ п/п Наименование показателя Единицы измерения План за 2010 г. Факт 2010 г.

1 2 3 4 5

1. Доходы тыс. руб. 941,087 836,132

2. Себестоимость тыс. руб. 906,597 796,384

3. Прибыль тыс. руб. 34,490 39,748

4. Рентабельность (к доходам) % 3,7 4,8

5. Результат по прочим доходам и расходам тыс. руб. -20,085 -10,523

Прочие доходы тыс. руб. 0,000 14.465

Прочие расходы тыс. руб. 20,085 24,988

6. Прибыль (убыток) от продажи товаров, работ, услуг, в т.ч. тыс. руб. 34,490 39,748

Торговля тыс. руб. 13,490 12,325

общественное питание тыс. руб. 0,010 -11.533

Аренда тыс. руб. 18,598 37,182

питание детей в детских оздоровительных лагерях тыс. руб. 0,000 0,000

питание работников на летне-путевых и восстановительных работах тыс. руб. 0,734 1,452

обслуживание спецмолоком и спецжирами тыс. руб. 1,518 1,776

Продолжение табл.2

1 2 3 4 5

питание при чрезвычайных ситуациях тыс. руб. 0,000 0,000

прочие услуги тыс. руб. 0,139 -1,454

7 Рентабельность продаж, в т.ч. % 3,7 4,8

Торговля % 2,3 2,4

общественное питание % 0,0 -8,0

Аренда % 13,2 26,6

питание детей в детских оздоровительных лагерях % 0,0 0,0

питание работников на летне-путевых и восстановительных работах % 7,4 15,2

обслуживание спецмолоком и спецжирами % 7,4 8,7

питание при чрезвычайных ситуациях % 0,0 0,0

прочие услуги % 1,6 -18,0

Проанализировав табл. 2 можно сделать вывод, что наиболее эффективен показатель рентабельности по аренде помещений. Анализ же финансового положения свидетельствует о неудовлетворительной структуре бухгалтерского баланса.

Затраты на реализацию Коллективного договора в целом по ОАО «РЖД» характеризуются следующими данными: при плане расходов на реализацию обязательств Коллективного договора в 2009 г. - 71 млрд. руб., фактический расход составил 83 млрд. руб., что на 12 млрд. руб. или на 18% выше плана и на 6 млрд. руб. или на 8 % выше уровня 2008 г. (2008 г. - 76 млрд. руб.). При этом по отдельным статьям:

- допущено превышение расходов - 15 млрд. руб.,

- по другим экономия - 3 млрд. руб.

Например: 1) по п. 4.4.8. «Расходы по организации горячего бесплатного питания работников занятых, на ремонте пути» - выше плана на 177%; по п. 4.4.8. «Расходы по организации горячего бесплатного питания локомотивных бригад» - ниже плана на 6%.

2) по п. 4.1.8. «Создание кадрового резерва руководителей и специалистов» выше плана на 226%; по п. 4.1.9. «Оплата по тарифу работников, связанных с движением поездов, не прошедших медицинскую комиссию» - ниже плана на 99%.

3) по индивидуальному социальному пакету выше плана на 24,6%; по дополнительным денежным выплатам выше плана на 43%.

В среднем по Компании превышение плановых расходов составило 18%. По Октябрьской и Северо - Кавказской железным дорогам превышение плана составило 30%, по Сахалинской железной дороге 26%. Экономия расходов на реализацию обязательств Коллективного договора по Горьковской железной дороге составила 8% и по Куйбышевской железной дороге - 5%.

Вряд ли расходование средств было произведено без лимита. Это, прежде всего, указывает на не точное и не корректное планирование и отнесение расходов, а также отсутствие анализа расходов в филиалах до предоставления в Департамент социального развития.

Только на основе достоверного анализа можно точно определить причины тех или иных отклонений и эффективно использовать средства.

Расходы на реализацию Коллективного договора составили 83 млрд. руб., из них: расходы в размере 64 млрд. руб. или 77% включены в себестоимость, 19 млрд. руб. или 23% осуществлены за счёт прибыли Компании (рис. 5).

На реализацию Коллективного договора в 2009 г. направлено 6,7% доходов, полученных Компанией. Доля расходов Коллективного договора в общих расходах ОАО «РЖД» - 7,1% (рис. 6).

Рис. 5. Структура расходов на Коллективный договор за 2009 г. Этот фактор говорит о высокой социальной ответственности и стремлении Компании к созданию оптимальных условий, обеспечивающих удовлетворение социальных потребностей железнодорожников.

Доля расходов на Коллективный договор в доходах и расходах ОАО "РЖД" за 20(19 год

Доля расходов ОАО иРЖД", направленных на реализацию Коллек! ивного до1 овора

Доля расходов на Коллективный договор в расходах ОАО "РЖ/Г

Расходы на коллективный договор 2009г.

Расходы на коллективный договор 2009г.

Рис. 6 Доля расходов на Коллективный договор в доходах и расходах ОАО «РЖД» за 2009 г. 36

В соответствии с законодательством Российской Федерации в 2009 г. Компанией выполнено обязательств на сумму 29 млрд. руб. (35% общей суммы расходов).

На выполнение обязательств сверх законодательства РФ направлено 50 млрд. руб. (60% от общей суммы расходов).

Расходы на гарантии, льготы и компенсацию неработающего пенсионера составил 4 млрд. руб. (5% от общей суммы расходов). Из общей суммы расходов сверх законодательства:

- расходы на индивидуальный социальный пакет составляют 56% (или 28 млрд. руб.),

- расходы на корпоративный социальный пакет - 24% (или 12 млрд.

руб.),

- дополнительные денежные выплаты - 16% (или 8 млрд. руб.),

компенсации, связанные с характером работы и особенностями производственно-технологического процесса - 4% (или 2 млрд. руб.).

Расходы на выполнение обязательств в соответствии с законодательством составили 29 млрд. руб. (рис. 7). Из них основные расходы:

- расходы на мероприятия по охране труда - 30% (или 8,7% млрд. руб.),

- оплата дополнительных отпусков - 21 % (или 6 млрд. руб.),

расходы на создание условий для обучающихся без отрыва от производства 10% (или 3 млрд. руб.),

- оплата проезда по личным надобностям - 10% (или 2,9 млрд. руб.).

- доплата за вредные условия труда - 7% (или 2 млрд. руб.),

- по повышению квалификации - 5% (или 1,6 млрд. руб.),

- прочие - 17% (или 4,8 млрд. руб.).

на. |Ы> попам 2.4 «и 1|* ц|»6.

•4..Ч «ирл.рч 5.

Охрана ■|)).и 8,7 н.1|ар>и.

Об» ЧГ11МГ бв I III рым 01 прим шиле та Л млрд. руб.

Литыми 1с.и>ныс и I п> ска 6 м.|рд.р)б.

Рис. 7 Расходы на выполнение обязательств работодателя в соответствии с законодательством РФ за 2009 г.

Расходы на льготы и гарантии, связанные с характером работы и особенностями производственно-технологического процесса составили 2 млрд. руб. (4%) (рис. 8). Из них основные расходы:

- выплаты машинистам и помощникам машинистов за поездку туда и обратно продолжительностью не менее 7 часов - 37% (или 759 млн. руб.),

- оплата времени технической учёбы во внеурочное время - 21% (или 434 млн. руб.),

- расходы на торгово-бытовое обслуживание - 20% (или 419 млн. руб.),

- расходы на горячее питание работников, занятых на ремонте пути -14% (или 298 млн. руб.),

- расходы на горячее питание локомотивных бригад - 7% (или 152 млн.

руб.),

- прочие - 1%(или 14 млн. руб.).

Компенсации, гарантии к льготы, пшиоаг с характером работы и особенностям* производственно технологического процесса н 2009 г.

Горячее щи хине .iokomuiiibiii.ii брш

152 №Ш.руГ),

I ормчсс 1ИП1И1 раГииникое, шIIуть ремшпе 298 млм

кЦЧ мишмшкиш *Л1.1Н.р>Г|.

I ор| шш-пы обс.аужнвянш риГии никой 414 МЛН. руб.

Оплат и-хннчсскон > чебы 414 м.ш.руб.

Рис. 8 Компенсации, гарантии и льготы, связанные с характером работы и особенностями производственно-технологического процесса за 2009 г.

В общей сумме дополнительных денежных выплатам (8 млрд. руб.) наибольшие расходы пришлись на поощрение при увольнении работников Компании впервые в связи с выходом на пенсию 58% (4,7 млрд. руб.) и оказание материальной помощи - 20% (1,6 млрд. руб.) (рис. 9). Кроме того:

- пособия по уходу за ребёнком - 7% (544 млн. руб.),

- пособия по беременности и родам - 3% (248 млн. руб.),

- прочие - 12% (1 млрд. руб.).

Дополнительные денежные выплаты за 2009 г.

Прочие 1 млрхруб.

Пш'оонс по берсмснносш н |ммам 248 м.ш.ру б.

Мтсрналышм помощь при лхолс в оiii) с к 1.6 млрхруб.

оврсмсншч- поощрение щ выходе на ненсню 4,7 млрхруб.

Рис.9 Дополнительные денежные выплаты за 2009 г.

В корпоративном социальном пакете (12 млрд. руб.) наибольшая доля расходов приходится на (рис. 10):

- финансирование негосударственных учреждений (здравоохранения и образования) - 45% (или 5,3 млрд. руб.),

- содержание и развитие объектов социальной сферы - 27% (или 3,2 млрд. руб.),

- перечисление средств профорганизациям на цели, определяемые Коллективным договором - 19% (или 2,2 млрд. руб.).

Кроме того:

- культурно-просветительские мероприятия - 7% (или I млрд. руб.),

- спортивные мероприятия - 2% (или 250 млн. руб.).

40

Корпоративный социальный пакет за 2009г.

Рис.10 Корпоративный социальный пакет за 2009 г.

В среднем по Компании корпоративный социальный пакет на 1 работника составляет 11 380 руб.

Наибольшая стоимость пакета приходится на Калининградскую (37 571 руб.) и Восточно - Сибирскую (30 398 руб.) железные дороги.

Индивидуальный социальный пакет - элемент ССПП, который представляет собой набор социальных благ (гарантий, компенсаций и льгот), предоставляемых работникам Компании с целью их привлечения, мотивации, гордости работой на железнодорожном транспорте, стремления к повышению эффективности своего труда.

Расходы на индивидуальный социальный пакет 28 млрд. руб. (или 56% от расходов сверх законодательства) включают:

1) минимальный индивидуальный социальный пакет в размере 5 млрд. руб. или 17%, который включает в себя:

- расходы на добровольное медицинское страхование;

адресную корпоративную поддержку 20 млрд. руб. или 74%, который включает в себя:

оказание корпоративной поддержки в части субсидирования работников, получивших высшее образование посредством привлечения корпоративного образовательного кредита в соответствии с порядком, установленным в Компании,

субсидии, займы, кредиты и другие виды корпоративной поддержки работникам на приобретение жилья,

предоставление помощи в части строительства и приобретения жилья семьям работников, погибших при выполнении трудовых обязанностей;

3) компенсируемый индивидуальный социальный пакет - 3 млрд. руб. или 9%, который включает в себя:

- расходы по обеспечению бытовым топливом работников,

расходы по оздоровлению в санаториях-профилакториях Компании работников и членов их семей,

затраты Компании на обеспечение организованного отдыха и оздоровление детей работников,

затраты Компании на страхование от несчастных случаев детей работников на время их пребывания в детских оздоровительных лагерях и нахождения в пути в лагерь и обратно.

В индивидуальном социальном пакете наибольшую долю составляют расходы на негосударственное пенсионное обеспечение 67% (или 19 млрд. руб.) и добровольное медицинское страхование 18% (или 5 млрд. руб.) (рис. 11).

Кроме того:

- корпоративная поддержка на приобретение жилья - 6% (или 1,6 млрд.

руб.),

- оздоровление в санаториях - 7% (или 1,6 млрд. руб.),

- отдых и оздоровление детей - 2% (или 584 млн. руб.).

Индивидуальный социальный пакет за 2009 гол

Добровольное .медицинское страхование 5 млрд.руб.

Негосударственное пенсионное обеспечение 19 млрд.руб.

Корпоративная поддержка на приобретение жилья 1,6 млрд.руб.

Отдых и оздоровление детей 584 млн.руб.

Оздоровление в саноторннх 2 млрд.руб.

Рис.11 Индивидуальный социальный пакет за 2009 г. Индивидуальный социальный пакет на 1 работника составляет 37 026

руб.

Наибольшая стоимость пакета приходится на Сахалинской железной дороге (70 261 руб.).

Самая низкая стоимость пакета: - Куйбышевской железной дороги (29 003 руб.),

- Юго-Восточной железной дороги (29 626 руб.),

- Северо-Кавказской железной дороги (29 809 руб.).

В 2009 г. на базе 4 филиалов (Октябрьская ж/д, Горьковская ж/д, Красноярская ж/д, Федеральная пассажирская Дирекция) проведено тестирование системы социальной поддержки по принципу компенсируемого социального пакета. Было выделено 14,7 млн. руб. за счёт перераспределения между статьями расходов Коллективного договора (освоено 8,3 млн. руб.).

Из всех предлагаемых элементов компенсаций наиболее востребованными были (рис. 12):

- дополнительные взносы на НПФ «Благосостояние» - 44% (или 3 620 тыс. руб.),

- услуги сотовой связи - 21% (или 1 709 тыс. руб.),

- оплата медицинских услуг (не включённых в базовый корпоративный полис ДМС)- 14% (или 1 169 тыс. руб.),

- оплата интернета - 6% (или 547 тыс. руб.),

- оплата детских садов - 4% (или 352 тыс. руб.),

- оплата услуг спортивных и культурных учреждений - 3% (или 226 тыс. руб.),

- санаторно-курортное лечение - 2% (или 139 тыс. руб.),

- оплата городского транспорта - 1 % (или 92 тыс. руб.),

- прочие - 5% (440 тыс. руб.).

Расходы на социальный пакет неработающего пенсионера составляет 4 млрд. руб., их них (рис. 13):

больше половины расходов, связанные с перечислением в благотворительный фонд «Почёт» - 59% (или 2,6 млрд. руб.),

проезд по личным надобностям в пределах железных дорог Компании -11% (или 496 млн. руб.),

расходы по льготам со стоимостью путёвок на санаторно-курортное лечение и отдых - 9% (или 421 млн. руб.),

Тестирование ССТТП но КСП на гщлотиых но.'пи оних за 2009 г.

139 1.р. 44« ..р. 2% ,2 ,.п.

□ Санаторно-курортное лечение

■ Оплата городского транспорта

□ Услуги сотовой евдаи

□ Доплнительные (личные взносы) в НПФ "Благосостояние*

■ Оплата ыедецинскнх услуг

□ Оплата услуг спортивных н культурных учреждений

■ Оплата детских садов

□ Оплата интернета

■ Прочие

Рис. 12 Тестирование ССПП по корпоративной социальной поддержке (КСП) на пилотных полигонах за 2009 г.

- расходы по обеспечению топливом - 9% (или 385 млн. руб.),

- материальная помощь ветеранам - 4% (или 165 млн. руб.),

- прочие — 8% (или 370 млн. руб.).

Социальный пакет на 1 неработающего пенсионера составляет 6 760 руб. Наибольшая стоимость пакета приходится на Западно - Сибирскую (10 116 руб.) и Восточно - Сибирскую (9 592 руб.) железные дороги.

Социальный пакет неработающего иенсиоисри

Прочие 37(1 \Lin.p\6.

Рис. 13 Социальный пакет неработающего пенсионера Самая низкая стоимость пакета у Сахалинской железной дороги (4 852

руб.).

В целях наиболее эффективного расходования средств, направляемых Компанией на социальные гарантии, необходимо в 2011 г.:

1. Повысить качество планирования социальных расходов;

2. Обеспечить своевременное проведение корректировок бюджетных параметров;

3. Обеспечить своевременное и достоверное представление управленческой отчётности;

4. Осуществлять качественный анализ расходов на реализацию Коллективного договора в разрезе статей и филиалов;

5. Сформировать прогноз расходов на реализацию Коллективного договора на 2011 - 2013 гг.

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ

УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Для решения задачи повышения эффективности функционирования социальной сферы необходима эволюционная трансформация традиционных методов в методы, основанные на рыночных принципах хозяйствования.

Традиционно основным методом при планировании затрат на социальную сферу являлось сметное финансирование расходов. Такой подход основан на затратном принципе планирования расходов и не соответствует рыночным условиям, в которых в настоящее время осуществляет свою деятельность ОАО «РЖД». Кроме того, при сметном финансировании, прежде всего, имущественного комплекса социачьной сферы, в основном исходя из их убыточности, необходимо предусматривать преференции для тех видов деятельности социальной сферы, которые имеют общественную социальную полезность. Такая экономическая поддержка осуществляется с целью реализации политики в транспортной отрасли в области социальной ответственности.

В ОАО «РЖД» данная позиция трансформируется при реализации

программы корпоративной социальной ответственности в Компании,

принципом которой является экономическая обоснованность на основе

эффективного подхода, определяющего эту систему не как простую

корпоративную филантропию и благотворительность, осуществляемую

безотносительно к результатам основной деятельности железнодорожного

транспорта, а как обеспечение экономической эффективности, даже в

благотворительной деятельности. Для этого на первом этапе реформирования

при планировании затрат на объекты социальной сферы широко использован

метод финансирования на основе экономической целесообразности (ТЭО -

технико-экономическое обоснование функционирования объекта). Основным

недостатком данного метода социально-экономического планирования

является то, что он основан на сложившейся практике формирования затрат,

47

а не инновационном подходе на основе наиболее передового опыта. Кроме того в качестве критериев эффективности использовались традиционно только экономические показатели. Хотя для объектов социальной сферы, прежде всего, важны показатели социальной эффективности.

Необходимо отметить, что в России в основном нормативном документе по оценке эффективности включён раздел, посвященный оценке социальных последствий инвестиционных проектов, а в отраслевых соответствующих документах по оценке эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте он отсутствует.

Эффективность развития крупных корпораций, в том числе и таких как, ОАО «РЖД», в определённой степени зависит от эффективности функционирования объектов социальной сферы, которая, в свою очередь, подразделяется на коммерческую, оцениваемую соотношением затрат и доходов от деятельности, системную, т.е. суммарную составляющую эффективности сложного объекта и неэкономическую (не измеряемую в стоимостном выражении) составляющую социальной деятельности, заключающуюся в количестве оказанных услуг поликлиник, степени использования койко-мест в больнице, количестве бесплатных путёвок, отдыхающих в оздоровительных лагерях детей работников и т.п.

Важнейшим проявлением эффективности развития социальной сферы компании в условиях современного развития рынка труда является именно системная составляющая эффективности, имеющая положительный синергетический эффект.

Традиционные методы планирования социальных расходов основаны на возможности повышения их эффективности, прежде всего, за счёт оптимизации количества объектов социальной сферы, проведении мероприятий по увеличению доходности и снижению расходов на их содержание. При этом основными мерами по повышению доходности объектов социальной сферы являются увеличение объёмов платных социальных услуг при росте реального участия работников в выплате

48

расходов на осуществление этих социальных услуг. Это ведёт к повышению экономической нагрузки на работников, при сохранении оплаты труда происходит социальное неудовлетворение, возникает социальная напряжённость в коллективах, снижается социальная мотивация к высокопроизводительному творческому труду.

Чтобы сгладить происходящие изменения в возникших отношениях, в качестве традиционного метода сохраняется экономический метод субсидиарного финансирования, который обеспечивает формирование корпоративных источников социальных гарантий с участием работников. Для этого сохраняются специальные условия по оплате социальных услуг в коллективных договорах и социально-трудовых соглашениях. Использование этого метода позволяет увеличить объёмы реализации социальных услуг лицам, не работающим на железнодорожном транспорте, также повышается доля оплаты услуг работниками ОАО «РЖД» в использовании заработной платы. При более полном использовании социальных мощностей обеспечивается рост доли платных услуг в общем объёме получаемого дохода. Это позволяет повысить рентабельность объектов социальной сферы, хотя зачастую этот подход производится без должного экономического и, прежде всего, социального обоснования, что сказывается на их неодобрении среди части работников Компании.

При формировании на железнодорожном транспорте важное внимание уделяется мероприятиям по снижению расходов на содержание объектов социальной сферы: пересмотр нормативов, сокращение персонала, уменьшение коммерчески непривлекательных услуг социального характера, утратившие своё технологическое и социальное значение. Однако при снижении затрат нельзя забывать о качестве обслуживания, экономия средств должна направляться на укрепление материальной базы объектов социальной сферы.

Проблема убыточности объектов социальной сферы в начале реформ

на железнодорожном транспорте решалась путём проведения

49

организационных и экономических мероприятий. Так, при сохранении основной задачи оказания социальных услуг работникам железнодорожного транспорта и членам их семей, часть социальных услуг параллельно можно оказывать работникам других отраслей, но уже на коммерческой, договорной основе. Также организационные мероприятия в ОАО «РЖД» проведены по переводу перспективных объектов социальной сферы в общекорпоративные или корпоративно-региональные (создание медицинских центров, санаториев). Это привело на основе создания более современной системы управленческого учёта к повышению результативности и доходности этих объектов.

В стратегических документах ОАО «РЖД» неоднократно подчёркнуто, что повсеместный перевод объектов социальной сферы на рыночные условия противоречит принципам осуществления корпоративных социальных преобразований. Коммерческая стоимость социальный услуг, оказываемая этими объектами, влияет на качество использования трудового потенциала работников, так как несоответствие доходов в виде заработной платы и стоимости социальных услуг могут привести к отказу от них, что снизит уровень социального развития. При решении вопросов о коммерциализации объектов социальной сферы необходимо с одной стороны учитывать, что падение спроса на оказываемые услуги может привести к невозможности их функционирования, а с другой стороны, дотационность объектов социальной сферы при выводе непрофильных видов коммерческой деятельности за пределы Компании - это инвестиции в будущее благополучие и социальную стабильность отрасли при формировании социально ответственного имиджа ОАО «РЖД».

Позднее в 2006г. после завершения первого этапа реформ для анализа

сложившейся ситуации на рынке труда России был проведён анализ

соцпакетов для различных копаний, признаваемых в рамках различных

рейтингов, как «Лучшие работодатели». В ходе исследования изучался также

опыт передовых западных компаний, которые сопоставимы с ОАО «РЖД» по

50

размеру и охвату территорий. В целом по результатам опроса были сделаны выводы, основными из них являются следующие:

1) наиболее востребованы работниками: компенсация проезда на железнодорожном транспорте 1 раз в год хотели бы воспользоваться 83,6% и медицинской помощью медицинских учреждений, входящих в ОАО «РЖД» (78,9%);

2) также значимы для персонала следующие социальные блага: добровольное медицинское страхование (64,5%), компенсация проездного билета на пригородных поездах (64,8%); возможность пользоваться услугами корпоративных санаториев, профилакториев, пансионатов (76,35%); возможность повышения квалификации (61,57%);

3) часть социальных благ выявлена как неудовлетворяющая людей потребность на сегодняшний момент, но большинство работающих хотели бы воспользоваться ими в будущем. Это компенсация санаторно-курортного лечения (74,96%), страхование от несчастных случаев на производстве (62,52%), компенсация оплаты дополнительны (сверх ДМС) медицинских услуг (73,7%), беспроцентные займы на жильё (60,35%);

4) сравнение затрат на различные элементы соцпакета по значимости данного элемента для персонала показала, что в целом приоритеты в распределении социальных потребностей расставлены правильно. Тем не менее, существуют такие социальные блага, которые востребованы, но не для всех работников. Например, компенсация проезда к месту работы на городском транспорте, либо компенсация бензина при проезде на личном транспорте, либо компенсация оплаты дополнительных медицинских услуг. Но при этом одну и ту же льготу работники ставили на разные по значимости места, т.е. возникает задача повышения адресности предоставления льгот. Наиболее простой способ достижения предоставление работникам возможность самостоятельно выбирать необходимые им компенсации.

Таблица 3

Ранжирование социальных гарантий с позиций чувствительности работников ОАО «Российские железные дороги» к приоритетам в социальных расходах

№ соц. гарантий Наименование социальных гарантий Структура расходов на соц. гарантии, % Ранжирование по отклику работников к социальным гарантиям, % Рассогласование, пункты

1. Дополнительный отпуск за ненормированный рабочий день, доплаты и материальная помощь к отпуску 16,6 10,1 6,5

2. Вознаграждение за выслугу лет 16,3 13,6 2,7

3. Охрана труда 9,2 9,2 0

4. Подготовка кадров и обеспечение занятости 8,8 4,4 4,4

5. Медицинское обслуживание 8,2 7,9 0,3

6. Обеспечение досуга, отдыха и санаторно-курортного лечения 7,9 4,8 3,1

7. Негосударственное пенсионное обеспечение 7,7 10,9 -3,2

8. Социальная поддержка ветеранов 5 2,6 2,4

9. Компенсации за вредные и тяжёлые условия труда 4,8 7,5 -2,7

10. Предоставление права бесплатного проезда на железнодорожном транспорте 4,3 13,6 -9,3

11. Корпоративная поддержка работников, улучшающих жилищные условия 3,3 12 -8,7

12. Прочие 7,9 3,4 4,5

ИТОГО 100 100

В ходе опроса респонденты предлагали также ввести дополнительные льготы и компенсации, которые ряду категорий работников необходимы для поддержания уровня жизни с учётом современных требований: компенсация питания, компенсация сотовой связи, занятий в фитнес центрах и др. Данный перечень совпадает с общепринятой практикой в компаниях, которые могут выступать конкурентами ОАО «РЖД» на рынке труда. Отсутствие этих льгот отрицательно влияет на имидж Компании и снижает привлекательность труда железнодорожников.

Поэтому в ОАО «РЖД» предусмотрено проведение эксперимента по созданию принципиально новой системы социальной поддержки персонала (ССПП). Данная система поддержки рассчитана на определённые группы работников отобранных по профессиональному и возрастному принципу, т.е. она не носит целевой социальной нагрузки, а является, по сути, системой мотивации для ограниченного круга работников. Основные принципы такой ССПП следующие:

1) система социальной поддержки носит комплексный характер и охватывает весь спектр гарантий, компенсаций и благ персонала. Предлагаемая ССПП состоит из пяти элементов:

социальные гарантии, льготы и компенсации, предусмотренные законодательством;

компенсации, гарантии и льготы, связанные с характером работы, особенностями производственно-технологического процесса;

- дополнительные денежные выплаты (различные виды материальной помощи);

корпоративный социальный пакет (возможность пользоваться объектами социальной сферы);

- индивидуальный социальный пакет.

2) классификация элементов индивидуального социального пакета производится по 4-м группам:

- минимальный индивидуальный соцпакет;

53

- адресная корпоративная поддержка;

- компенсируемый индивидуальный соцпакет;

- дополнительный компенсируемый индивидуальный соцпакет;

3) установление гарантированной суммы базового компенсационного индивидуального соцпакета для всех категорий работников и увеличение компенсируемого индивидуального соцпакета для значимых категорий персонала. Значимость (приоритет на текущий момент) категории персонала определяется на основе следующих критериев:

категории персонала, важность которых закреплена в нормативных документах Компании;

категории персонала, обеспечивающие внедрение изменений и реализацию стратегии развития ОАО «РЖД»;

- категории персонала, по которым наблюдается дефицит;

работники, отличающиеся высокоэффективным трудом и достигающие высоких показателей в работе;

4) предоставление работникам право самостоятельно выбирать элементы компенсируемого индивидуального пакета в пределах суммы, установленной лимитом для их должности;

5) адресную корпоративную поддержку оказывать работникам Компании на приоритетных началах, развивающие ответственность работников (страхование, кредитование, обучение). Доля затрат Компании в компенсации адресной корпоративной поддержки увеличивается в зависимости от стажа работников. Приоритет в оказании адресной корпоративной поддержки в части компенсаций обучения и поддержки по улучшению жилищных условий установить для молодых работников Компании в возрасте до 35 лет.

В рыночных условиях основным экономическим методом оптимизации затрат на содержание социальной сферы является проектное социальное инвестирование, которое обеспечивает эффективность расходов за счёт формализации инвестиционных потребностей, рационального формирования

54

социального раздела корпоративной инвестиционной программы и возможности мониторинга результатов. Проектное инвестирование связано с процессом обоснования формирования сравнительно обособленного имущественного комплекса. В случае социального инвестирования он связан с производством социальных услуг.

В исследованиях д.э.н. Панкина C.B. отмечено, что качественное удовлетворение потребностей ОАО «РЖД» в социальных услугах необходимо осуществлять через формирование социально-технологического заказа, структура которого обеспечивает не только производственные потребности, но и социальные, в том числе и те, которые должны гарантировать работникам со стороны Компании. Палкин C.B. в своих работах широко применяет термин бизнес-планирование при трансформации или инновационном развитии объектов социальной сферы в ОАО «РЖД». Однако, на наш взгляд, в разделе «Финансовый план», который содержит «прогноз экономических показателей, оценку экономических выгод от предлагаемых трансформаций/ новаций социальной сферы» отсутствуют расчёты социальной и социально-экономической эффективности. Кроме того предлагаемая автором структура бизнес-плана не содержит раздела «План производства» с включением в него показателей расходов (в разделе организационно-производственный план автором предложено отразить «формирование производственной программы социально-технологического заказа по видам, структуре и объёму услуг в трансформируемой сфере, конкурсное обеспечение выбора поставщиков, определение организационной модели, решение вопросов имущественного обеспечения»).

Кроме того, на наш взгляд, не следует применять термин «бизнес-планирование» к существующим объектам социальной инфраструктуры, которые не являются реципиентами на текущий момент. Ведь бизнес-план подразумевает экономическое обоснование инноваций или инвестиций при расширении производства либо выпуске новой продукции. Для существующих предприятий более правомерно использование термина

55

«бюджетное планирование». Также нельзя согласиться с мнением Палкина C.B., что расчёт статей затрат определять следует «расчётным путём от достигнутого при планировании расходов по финансированию услуг различных подрядных организаций с учётом ежегодной инфляции и дефляторов ежеквартального роста стоимости услуг». Эти расходы необходимо в условиях рынка определять на основе конкурсного подхода в выборе поставщиков, что повысит эффективность привлечённых ресурсов и позволит снизить затраты.

В табл.4 приведена предлагаемая структура бизнес-плана при создании новых видов услуг или инвестировании в объекты социальной сферы.

Таблица 4

Структура и характеристика разделов бизнес-плана для объектов социальной сферы

№ п/п Наименование раздела Краткая характеристика

1 2 3

1 Резюме Краткая характеристика услуг, сводные показатели, отражающие сущность инвестиций и характеристика результатов

2 Описание продукта, работы,услуги Описание продукта или услуги с учётом конкурентоспособности, качества преимуществ, организация продажи, представляемые скидки железнодорожникам и пр.

3 Оценка рынка потребителей Портрет потребителя, его жизненный стиль, определение числа потенциальных потребителей по периодам года, определение объёма продаж с учётом нормы потребления и периодичности потребления, структура потребителей (корпоративные и внешние)

4 Оценка конкурентов Идентификация приоритетных конкурентов, желательно в табличной форме произвести оценку конкурентоспособности предлагаемых социальных услуг по наиболее важным характеристикам в сравнении с конкурентами, возможно применения бальной оценки с использованием метода экспертных оценок

Продолжение табл.4

1 2 3

5 Стратегия маркетинга Включает обоснование стратегии ценообразования, стратегии рекламы, стратегии продвижения на рынок, определение каналов сбыта, разновидности стимулирования продаж

6 План производства Характеристика условий создания имущественного комплекса, расчёт затрат на его содержание, перечень необходимых основных фондов, затраты на их приобретение, транспортировку, монтаж

7 Организационный план Организационная структура предприятия, структура управления, расчёт численности персонала, расчёт фонда оплаты труда с начислениями

8 Оценка рисков Определение перечня рисков, возникающих в процессе создания и функционирования социального объекта, их классификация, оценка уровня возможных потерь и мероприятия по их снижению

9 Финансовый план Обобщение материалов предыдущих разделов в стоимостном выражении, определение себестоимости и цены социальной услуги, формирование доходов от реализации продукции, составление отчёта о движении денежных средств, формирование отчёта о прибылях и убытках, построение графика безубыточности, определение экономической эффективности с учётом социальных последствий реализации предлагаемого бизнес-плана, если возможно, то дать стоимостную оценку этих последствий

Для научной обоснованности принятия таких решений можно применить инструментарий SWOT анализа к оценке существующей системы рабочего снабжения в ОАО «РЖД», который позволит произвести анализ текущего положения, что даёт основание для организационной

трансформации этого направления социальной сферы. SWOT анализ деятельности системы рабочего снабжения рассмотрены на рис. 14.

Сильные стороны наличие разветвлённой системы с привязкой к географическим потребностям железнодорожных объектов;

наличие постоянной розничной клиентуры в местах низкого

платёжеспособного спроса населения;

наличие складского хозяйства и хранилищ вдоль железнодорожных линий;

отлаженный опыт взаимодействия с

железными дорогами с учётом специфики и технологии перевозочного процесса

Слабые стороны низкая эффективность (убыточность) деятельности;

низкий уровень квалификации работников; - отсутствие экономических стимулов к снижению издержек и росту доходов;

низкая эффективность использования основных фондов;

высокий износ основных фондов;

отсутствие финансово экономической прозрачности договорных отношений между

филиалами ОАО «РЖД»;

низкий уровень использования новейших технологий в сфере организации производства социальных услуг, в том числе организации питания

в период организационных преобразований, связанных с формированием дочерних компаний в ОАО «РЖД»

Рис. 14 SWOT - анализ существующей системы рабочего снабжения в ОАО «РЖД»

С учётом того, что в настоящее время ОАО «РЖД» располагает значительным контингентом работников, актуальной становится задача обеспечения эффективного использования этого кадрового потенциала ОАО

58

«РЖД» и оптимизации его структуры. Главным направлением этой работы может стать внутреннее перераспределение персонала по видам деятельности Компании. Для этого необходимо:

сформировать новые требования к квалификации работников, их навыкам и умениям, необходимым в условиях реформирования и технологического переоснащения ОАО «РЖД»;

оценить с учётом изменения внешних и внутренних условий, внедрения новых технических средств и технологий реальные перспективные потребности Компании в специалистах и рабочих, в т. ч. Нетрадиционных железнодорожных специальностей;

создать для работников ОАО «РЖД» возможности повышения квалификации (особенно занятых низкоквалифицированным ручным трудом) и обучения их новым профессиям для освоения новых технических средств или перехода на новые участки работы и в новые виды деятельности.

Перечисленные задачи имеют различную степень актуальности в региональном разрезе, о чём свидетельствует также анализ жизни железнодорожников и структура социальных гарантий на региональных рынках труда. Современная действительность требует полнее учитывать региональные факторы. Устранению существующих различий в получаемых доходов работников Компании от средних значений в регионе проживания должны способствовать новые социальные технологии работы с использованием экономических механизмов эффективного перераспределения получаемых доходов в зависимости от региональных условий труда и вклада в корпоративный результат.

Компенсационный механизм по выравниванию уровней региональных потребительских корзин для работников ОАО «РЖД» необходимо обеспечить за счёт сбалансированного наполнения за счёт оплаты труда и социальных гарантий с учётом интересов работников и экономической эффективности для Компании.

Установление социальных нормативов должно опираться на систему ориентиров или контрольных показателей исходного положения. Единый ориентир - безусловное обеспечение работникам ОАО «РЖД» уровня жизни, как минимум, выше прожиточного минимума; неуклонное повышение качества жизни работников и членов их семей с учётом вклада работников в общий результат деятельности Компании; в перспективе - выход на ведущие позиции среди отраслей российской экономики по оплате труда и обеспеченности социальными услугами.

В главе 1 диссертации указывалось на взаимосвязь между разностью социальной и уровнем экономической безопасности в сфере региона, т. к. экономическая безопасность по определению Федерального Закона «О государственном регулировании внешнеэкономической деятельности» от 07 июля 1995г. это состояние экономики, обеспечивающее достаточный уровень социального, политического и оборонного существования и прогрессивного развития Российской Федерации, неуязвимость и независимость её экономических интересов по отношению к внешним и внутренним угрозам и воздействиям».

При трансляции этого определения на конкретного человека можно выявить, что его (человека) экономическая безопасность, определяемая выше как общие объёмы доходов и сбережений, обеспечивающие привычную комфортность жизни человека и его семьи не зависимо от случайных и обусловленных факторов ухудшения условий жизни и совокупных доходов на прямую зависит от состояния экономики региона. Формально это может быть выражено зависимостью:

С (t) > С min, (1)

где: С min - размер потребительской корзины, руб.;

С (t) - уровень экономической безопасности человека относительно потребительской корзины в текущий момент, руб.

Ущерб экономической безопасности Q это количественно выраженная степень снижения жизненного уровня человека:

Q = С/С min (2)

При Q > 1 ущерб экономической безопасности человека допустим. Неприемлемый ущерб степень снижения качества (уровня) жизни человека, при которой его текущие потребительские возможности находятся ниже минимальной потребительской корзины Q < 1.

На наш взгляд, для крупных корпораций, к которым относится ОАО «РЖД» необходимо устанавливать социальные стандарты общие для Компании на основе общего норматива Q ущерба экономической безопасности человека. Так как при формировании корпоративной социальной стратегии социального развития важно не только сопоставление уровней оплаты труда, но и учёт макроэкономических показателей развития регионов страны, уровень жизни, прожиточного минимума и стоимости минимального набора продуктов питания - то величина кратности доходов работников к стоимости потребительной корзины будет являться экономически обоснованным критерием при установлении достойного уровня материального и социального благополучия работников для установления мотивации к осознанному и вполне заинтересованному участию в производственной деятельности и создания условий для их созидательного труда. Задача при этом не сводится к исключительно предоставлению фиксированного набора социальных льгот. Цели социального развития выходят за рамки социальной защиты работников и ветеранов, они предполагают дополнительные гарантии и возможности для личного профессионального, образовательного и культурного роста.

Для этих целей необходимо установить соотношение «цены рабочей силы» в форме оплаты труда и социальных расходов по их доли в макроэкономических и финансовых показателей ОАО «РЖД», включая раздельный учёт непосредственных социальных выплат, стоимость

обеспечения обязательных государственных социальных гарантий, содержание объектов социальной инфраструктуры и пр.

Одним из контрольных параметров целевого состояния Компании согласно Стратегии развития Холдинга ОАО «РЖД» на период до 2030г. рассматривается индикатор (I) отношения среднемесячной величины индивидуального социального пакета (ИП) к среднемесячной заработной плате (3), который определяется по формуле:

1 = ИП /3*100% (3)

В целом по Компании значения данного индикатора следующие:

- в 2008 г. составил 10%,

- в 2009г. - 12%,

в 2015 году по консервативному методу планируется 12%, по оптимистическому 15%,

в 2030 году по консервативному методу планируется 15%, по оптимистическому 20%.

Для формирования программы социального развития может быть рекомендован алгоритм, изображённый на рис. 15.

Социальные ориентиры могут формироваться в расчёте на выбранные цели социальной политики: сохранение объёма в течении I лет, обеспечение ежегодного прироста, компенсирующего инфляцию, обеспечение ежегодного прироста на уровне показателей реальных доходов населения и т. д. Социальные ориентиры могут также отражать качество жизни работников по средней оплате труда с учётом социальной составляющей в процентах от среднего по стране уровня оплаты труда и то же в процентах от средней по России величины прожиточного минимума.

Рис. 15 Алгоритм формирования программы социального

развития в ОАО «РЖД»

Оценку результативности предлагаемого варианта определения

источника социального развития для ОАО «РЖД» можно произвести через

63

повышение производительности труда работников Компании, применив следующий индекс:

у = Д ПТ / Д Рс. (4)

где: у - индекс эффективности программы социального развития ОАО «РЖД»;

Д ПТ - прирост производительности труда, %;

Д Рс - прирост затрат на развитие социальной сферы, %.

Аналогично можно оценивать результативность повышения социальных расходов на региональном уровне, для отдельных филиалов и предприятий железнодорожного транспорта.

Отдельного внимания заслуживает вопрос централизации источников финансирования затрат на содержание и развитие социальной сферы в ОАО «РЖД».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В большинстве исследований социальные отношения рассматриваются очень широко и при этом социальная сфера, по сути, отождествляется с обществом на уровне взаимоотношений с макроэкономикой. Однако на уровне микроэкономики социальная сфера не образует отдельной подсистемы и не может рассматриваться изолированно от экономической, политической сферы деятельности предпринимательских структур. Поэтому в современном мире, характеризуемом коммерциализацией социальной сферы, необходимо более узкое определение социальной сферы с позиции экономических взаимоотношений.

На уровне микроэкономики внутри экономической сферы существуют процессы, имеющие социальные последствия, в свою очередь внутри социальной сферы протекает множество экономических процессов. Применительно к российскому обществу в качестве основных социальных угроз на микроуровне можно выделить:

- ухудшение условий и культуры труда, разрушение производства как основы достойного существования человека и возможность развития на трудовой основе;

изменение трудовой мотивации, превращение труда из фактора жизненного успеха в фактор выживания;

снижение качества трудового потенциала занятого населения, деквалификация как массовое явление в результате разрушения ряда отраслей, снижение интереса к получению образования, работе на производстве;

падение реальной заработной платы, массовое объединение как предпосылка деградации потребностей и потребления.

Поэтому одним из важнейших критериев социальной рыночной экономики является приоритет социальной зашиты, социальной справедливости, социальной эффективности, что необходимо для социального спокойствия в обществе и обеспечивается, прежде всего, в процессе реализации государственной социальной политики в совокупности с социальными программами предприятий и институтов гражданского общества.

В условиях реформирования экономики расширение самостоятельности регионов, формирования новых хозяйственных связей с учётом строительства новых железных дорог устойчивая работа железнодорожного транспорта рассматривается в качестве одного из главных факторов стабилизации социально-экономического положения в стране и обеспечение её экономической безопасности.

В 2011г. в ходе проводимых реформ на железнодорожном транспорте произошел переход к следующей схеме управления: принята безотделенческая структура железной дороги, т.е. ликвидация отделений железных дорог, далее железные дороги превратятся в территориальные дирекции инфраструктуры, остальные виды деятельности будут

осуществляться в рамках подразделений соответствующих Дирекций ОАО «РЖД», отраслевые линейные предприятия получат статус отраслевых цехов.

В этих условиях сохранение рабочих мест в Сибири и на Дальнем Востоке является важнейшей государственной задачей, и железнодорожный транспорт России, как одна из основных инфраструктурных монополий, с большой осторожностью должен выстраивать свою политику в принятии решения по сокращению расходов на социальную сферу.

Экономия затрат на содержание социальных объектов будет многократно перекрыта потерями железных дорог (и экономики в целом) на ухудшение здоровья, образованности и общем развитии населения. Взвешенный, государственный подход в решении вопросов социального развития железных дорог России в азиатской части страны в долгосрочной перспективе принесёт гораздо больше благ, чем краткосрочные решения в погоне за текущей эффективностью.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

1. Региональные аспекты реализации стратегии социального развития железнодорожного транспорта в условиях реформирования // Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности. Труды 44 Всероссийской научно-практической конференции (25-26 января 2006г.). Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006.-е. 234-238. (в соавт.).

2. Социальные факторы в управлении расходами на железнодорожном транспорте Приоритеты и пути развития экономики и финансов. Материалы Международной научно-практической конференции (6-9 декабря 2010г.) - Сочи:СГУТиКД, 2010 - с.126-129. (в соавт.).

3. Социальная сфера как направление бизнес-деятельности ОАО «Российские железные дороги» // Приоритеты и пути развития экономики и финансов. Материалы Международной научно-практической конференции (6-9 декабря 2010г.)- Сочи:СГУТиКД, 2010 - с. 129-131. (в соавт.).

4.0собенности формирования холдинговых структур в России Экономические, международные отношения России в период финансово-экономического кризиса и глобализации общественно-политических процессов: сб.статей науч. конф., Хабаровск, 2011 Дальневосточный институт международных отношений. - Хабаровск, Изд-во ТОГУ, 2011. (в соавт.).

Го

' -А

20

10201874

2010201874