Совершенствование транспортной инфраструктуры в экономической системе макрорегиона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование транспортной инфраструктуры в экономической системе макрорегиона"



На правах рукописи

Литвиненко Марина Леонидовна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ МАКРОРЕГИОНА

Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным

хозяйством: региональная экономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -транспорт

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

3 о Мд 2009

Ростов-на-Дону - 2009

003460619

Работа выполнена в Федеральном государственном научном учреждении «Северо-Кавказский научный центр высшей школы Южного федерального университета»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Чекмарева Гэлера Ибрагимовна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Акперов Имран Гурруевич

доктор экономических наук, профессор Троилин Владимир Всеволодович

Ведущая организация: Северо-Кавказская академия

государственной службы

Защита состоится «26» февраля 2009 г. в 14.30 на заседании диссертационного совета в Ростовском государственном экономическом университете «РИНХ» по адресу: 344002, Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, ауд. 231.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Ростовского государственного экономического университета «РИНХ».

Автореферат разослан «24» января 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Губанов А.Г.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Прошедшие в Российской Федерации институциональные преобразования обусловили все возрастающее значение промежуточных уровней национальной экономики, в том числе таких, как экономика региона. Совокупность экономических отношений в регионах, как локальных административных образованиях, в такой крупномасштабной экономике, как российская, с одной стороны, является подсистемой макроэкономических отношений, с другой стороны, функционирует как самостоятельная система, в рамках которой возможно разрешение их экономических проблем. Важнейшим фактором развития экономики макрорегиона, создающим условия для ее роста, выступают отрасли инфраструктуры в целом и железнодорожного транспорта в частности. Переход к рыночным отношениям вызвал существенные изменения в механизме хозяйствования транспортной отрасли. В этой связи особую актуальность приобретают вопросы теоретико-методического анализа функционирования транспортной инфраструктуры в макрорегионе, выявления пути её рационального развития, решения проблемы уяснения специфики хозяйствования, сфер, форм и методов государственного участия в функционировании и развитии региональных предприятий транспорта, совершенствования организационно-экономического механизма транспортной инфраструктуры макрорегиона.

В условиях постоянного увеличения объема предоставляемых услуг моральный и физический износ основного капитала предприятий транспорта не может обеспечить их стабильное функционирование. Это актуализирует решение вопросов реструктуризации деятельности транспортных предприятий, сокращения непроизводительных затрат, увеличения степени безопасности движения, повышения эффективности работы отрасли транспорта и, следовательно, деятельности хозяйствующих субъектов макрорегиона.

Степень разработанности проблемы. Различные организационно-экономические аспекты развития региональной инфраструктуры получили отражение в работах отечественных ученых Альбекова А., Ба-ринова В., Завельского М., Золотарева В., Тяглова С. Вопросы развития инфраструктуры в рыночных условиях хозяйствования нашли отражения в работах Васильевой Е., Власова В., Гарнова А., Демидовой Л.

Институциональные преобразования во внешней и внутренней среде транспортной отрасли заложены в работах известных отечественных ученых Абалкина Л.И., Глазьева С.Ю., Заславской Т.И., Львова Д.С., Макарова В.Л., Микульского К.И., Петракова Н.Я., Римашевской Н.М., Шагиняна С.Г. Проблемы повышения эффективности функцио-

нирования, вопросы оценки экономической эффективности инвестиций обобщены зарубежными авторами С. Барнесом, Л. Крушвицем, К. Па-рамоу, А. Стриклендом, А. Томпсоном, Д.Б. Уильямсоном и российскими исследователями в области железнодорожного транспорта Анненковым В.В., Беловой А.Г., Волкововым Б.А., Вовк A.A., Гурьевым

A.A., Гороховым Д.А., Дубровой Т.А., Крафт Г.В., Лапидус Б.М., Ковальской М.И., Кицура А.Н., Каплан А.Б., Лауцевичус А.Д., Лившиц

B.Н., Мачерет Д.А., Пехтеревым Ф.С., Чипига Н.П., Трихунковым М.Ф. Тенденции развития реформы железнодорожного транспорта представлены в публикациях А. Гурьева, И. Ильина, М. Ковальской, Ф. Хусаи-нова.

Вместе с тем, несмотря на значительный объем исследований по рассматриваемой проблематике, ее научная разработанность далеко не исчерпана. В настоящее время недостаточно изученными остаются проблемы развития транспортной инфраструктуры с учетом региональной специфики, в частности мало уделено внимания разработке подходов к управлению транспортной инфраструктурой и адаптации их в экономической системе макрорегиона.

Поэтому совершенствование механизма управления развитием транспортной инфраструктуры является условием повышения эффективности реализации стратегии экономического развития макрорегиона.

Цель исследования заключается в разработке теоретических и практических предложений, направленных на повышение эффективности деятельности транспортной инфраструктуры в экономике макрорегиона.

Постановка данной цели обусловила необходимость решения следующих задач:

- провести анализ и дать теоретическое обоснование институциональным преобразованиям региональной транспортной инфраструктуры;

- изучить инвестиционную емкость проектов по развитию транспортной инфраструктуры и выявить критерии оценки этих проектов;

- провести мониторинг развития транспортной инфраструктуры в системе региональной экономики;

- выявить степень инфраструктурной обеспеченности экономики макрорегиона;

- оценить состояние элементов транспортной инфраструктуры макрорегиона и выявить взаимосвязь между ними;

- разработать предложения по совершенствованию транспортной инфраструктуры макрорегиона.

Объектом исследования является инфраструктура железнодорожного транспорта в системе элементов воспроизводственной структуры макрорегиона.

Предметом исследования выступают конкретные формы экономических отношений, возникающие в процессе функционирования отрасли транспорта, в частности железнодорожного, как функционально -обеспечивающей подсистемы транспортной инфраструктуры макрорегиона.

Диссертационное исследование выполнено в соответствии с паспортом специальности ВАК 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика - 5.18. - Разработка проблем функционирования и развития предприятий, отраслей и комплексов в регионах; рациональное использование природно-ресурсной базы; 5.19. - Эффективность использования факторов производства; организация и управление производством на предприятиях, в отраслях и комплексах в регионах, особенности и закономерности; абсолютные и относительные преимущества региональных производственных комплексов и отраслей; исследование проблем производственной, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт - 15.80. - Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.; 15.84. - Оценка экономической эффективности нового транспортного строительства, технического перевооружения и модернизация путей сообщения.

Теоретико-методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных экономистов в области экономической теории, экономики транспорта, региональной экономики, менеджмента, математического моделирования, статистики, методологические разработки в области стратегического планирования, аналитические материалы и программно-прогнозные разработки отечественных специалистов по вопросам реформирования железной дороги и их технической оснащенности.

Инструментарно-методический аппарат исследования. При разработке проблемы применены различные методы познания и методические подходы, в том числе системного анализа и синтеза; абстрактно-логические; мезо- и макроэкономической динамики; программно-прогнозных разработок. Для анализа, систематизации и обобщения фактических материалов использованы табличные и графические приемы представления данных, экономико-статистические группировки, сравнительный анализ, прогнозные оценки, моделирование экономических явлений.

Информацнонно-эмпирнческая база исследования включает законы Российской Федерации, законодательные и нормативные акты

Президента и Правительства РФ, материалы, представляемые к заседаниям Правительства РФ, Концепцию и Программу реформирования железнодорожного транспорта, данные Федеральной службы государственной статистики РФ, ведомственные справочники, содержащие фактические материалы по Южному Федеральному округу и входящим в него субъектам, статистические и аналитические материалы ОАО «РЖД», монографические исследования отечественные и зарубежных ученых, документы первичной отчетности Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», а также данные, опубликованные в отраслевых и периодических изданиях и электронных средствах информации, проанализированные и обобщенные в диссертации и собственные наблюдения автора.

Рабочая гипотеза исследования базируется на положении, согласно которому развитие воспроизводственной системы макрорегиона основывается на необходимости опережающего высокоэффективного развития транспортной инфраструктуры. В качестве предложений по совершенствованию транспортной инфраструктуры рассматривается внедрение и оптимизация технологических инноваций, а также прогнозирование тенденций развития транспортной инфраструктуры, направленное на достижение устойчивого роста экономики макрорегиона.

Положения, выносимые на защиту:

1. Для проведения эффективной инвестиционной политики и реализации программы стратегического развития транспортной инфраструктуры в макрорегионе необходимо определить ориентиры для оптимизации инвестиционных вложений как условие формирования инвестиционного климата транспортных предприятий, привлекательного для потенциальных стратегических инвесторов, с учетом миссии транспортной отрасли - обеспечение безопасности перевозочного процесса и достижение финансовой устойчивости предприятий транспорта.

2. В условиях динамично развивающейся экономической системы макрорегиона наблюдается высокий рост конкуренции на транспортном рынке, т. е. создается конкурентная среда, в рамках которой отдельные виды транспорта борются за привлечение грузов и пассажиров. Конкурентоспособность предприятий транспорта определяется потребительскими характеристиками предоставляемых услуг: сроком доставки грузов и безопасностью перевозок, при этом важнейшим фактором повышения эффективности экономического развития макрорегиона является отсутствие сверхнормативных простоев подвижного состава, снижающих эффективность работы транспорта и уровень инфраструктурного обеспечения деятельности хозяйствующих субъектов макрорегиона.

3. Качественные и количественные изменения товаропотоков в границах макрорегиона требуют разработки и внедрения инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры, позволяющих обеспечить стабильное развитие двух синхронных процессов - наращивание объема производства на предприятиях транспорта и повышение эффективности деятельности хозяйствующих субъектов макрорегиона.

4. Рост объемов транспортных услуг в макрорегионе, повышающий нагрузки и скорость движения поездов, требует внедрения прогрессивных технологий, в частности, использования конструкции бесстыкового пути. Для этого необходимо комплексное рассмотрение деятельности путевого хозяйства, включающее выборку «наглядных» гру-зонапряженных участков для оценки результатов внедрения бесстыкового пути, анализ технико-экономических показателей и определение экономического эффекта от применения бесстыкового пути.

5. Экономическая оптимизация технологических инноваций на участках движения поездов предполагает использование устройств автоматики и телемеханики, позволяющих сократить время простоя подвижного состава, повысить уровень эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, снизить расходы на перевозки и улучшить условия труда работников практически всех подразделений.

Научная новизна диссертационной работы заключается в развитии и совершенствовании существующих теоретико-прикладных подходов к управлению транспортной инфраструктурой, адаптации их в многоуровневой экономической системе макрорегиона.

Элементы научной новизны состоят в следующем:

1. Дополнено понятие «устойчивость инвестиционного проекта» как стабильность финансового положения, учитывающая специфику инфраструктуры железнодорожного транспорта и предусматривающая разработку сценариев развития, которые рассматривают будущие доходы, потери и показатели эффективности как инвестиционного проекта, так и потребителей услуг регионального железнодорожного транспорта.

2. Предложен авторский подход к исследованию услуг, предоставляемых предприятиями железнодорожного транспорта макрорегиона, основанный на определении зависимости экономических потерь от количества сверхнормативных простоев грузовых и пассажирских поездов в результате неисправности инфраструктуры, использование которого позволит добиться информационной прозрачности при расчете себестоимости перевозок.

3. Уточнена методика оценки эффективности инвестиционного проекта по развитию транспортной инфраструктуры региона, в основе

которой лежит использование показателей: чистого приведенного эффекта; внутренней нормы прибыли; индекса рентабельности и срока окупаемости инвестиций, что обеспечит снижение издержек транспортных предприятий и расширит возможности экономического поведения хозяйствующих субъектов макрорегиона при принятии решений о целесообразности затрат на финансирование приоритетных инвестиционных проектов.

4. Рекомендовано и экономически обосновано преимущество вложений инвестиций в использование такой передовой технологии путевого хозяйства, как бесстыковой путь, который обеспечит высокую пропускную способность грузонапряженных участков и в целом стабильное экономическое развитие макрорегиона.

5. Предложена методика исследования экономической оптимизации технологических инноваций на участках движения в границах макрорегиона, включающая следующие смысловые единицы: прогнозирование эксплуатационной работы участка; определение прогностических значений размеров движения поездов; расчет экономии поездо-часов простоя, использование которых обеспечит бесперебойную работу гру-зонапряженного участка железной дороги.

Теоретическая значимость исследования. Теоретические результаты, полученные в ходе исследования, могут быть использованы при анализе дальнейших изменений в функционировании железных дорог, и субъектно-объектной структуры железнодорожного транспорта, а также для разработки прогнозов развития железнодорожного транспорта в экономике макрорегиона. Также теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в уточнении объективного подхода, новых теоретических построений и методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиций в техническое обновление транспортной инфраструктуры с учетом влияния региональных факторов. Дальнейшие направления формирования научно-методической базы процессов оценки эффективности инвестиций могут быть связаны с исследованием проблем повышения привлекательности инвестиций в развитие железнодорожного транспорта для частных и иностранных инвесторов, формирования новых стратегий развития регионального железнодорожного транспорта.

Практическая значимость работы состоит в том, что методические рекомендации, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы субъектами транспортного рынка макрорегиона при выработке стратегии экономического поведения и анализе своей деятельности, предприятиями железнодорожного транспорта в качестве теоретической основы при разработке текущих и перспективных программ раз-

вития транспорта в макрорегионе. Теоретические выводы исследования могут применяться в учебном процессе высшего профессионального образования при разработке и преподавании курсов «Экономика отрасли», «Региональная экономика», «Экономика железнодорожного транспорта», «Организация производства на предприятии транспорта», подготовке и проведении спецкурсов «Экономическая эффективность инвестиций», «Стратегическое планирование».

Апробация результатов исследования. Основные концептуальные теоретические положения и выводы, а также практические результаты диссертационного исследования отражены в докладах и выступлениях автора на межрегиональных и внутривузовских научно-практических конференциях.

Результаты диссертационного исследования диссертанта нашли применение в деятельности Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», о чем имеются официальные подтверждения. По результатам исследования опубликовано 7 работ общим объёмом 2,4 п. л.

Структура работы отражает логику, цель и задачи исследования. Содержание работы изложено на 178 страницах, включая 3 рисунка, 54 таблицы и библиографический список из 191 источника.

Диссертация имеет следующую структуру:

Введение

Глава 1. Теоретико-методический базис развития транспортной инфраструктуры макрорегиона

1.1 Институциональные преобразования региональной транспортной инфраструктуры

1.2 Критерии оценки инвестиционной емкости развития транспортной инфраструктуры

1.3 Региональные особенности развития транспортной инфраструктуры

Глава 2. Мониторинг развития транспортной инфраструктуры в системе региональной экономики

2.1 Анализ инфраструктурной обеспеченности экономики макрорегиона

2.2 Влияние транспортной инфраструктуры на эффективность перевозок

2.3 Взаимосвязь инфраструктуры и эффективности управления элементами транспортного комплекса макрорегиона

Глава 3. Совершенствование региональной транспортной инфраструктуры

3.1 Инфраструктура и безопасность движения в системе экономического развития макрорегиона

3.2 Оптимизация технологических инноваций и прогнозирование тенденций развития инфраструктуры макрорегиона

Заключение

Список библиографических источников

ОСНОВНОЕ СОДЕЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, характеризуется степень разработанности проблемы, определяются цель и задачи исследования, формулируются положения, выносимые на защиту, раскрывается новизна предлагаемого концептуального подхода, излагаются рабочая гипотеза, методологические и теоретические основы, информационно-эмпирическая база, практическая значимость и результаты апробации работы.

В первой главе «Теоретико-методический базис развития транспортной инфраструктуры макрорегиона» обосновывается необходимость преобразования организационно-правовой формы железнодорожных предприятий макрорегиона, рассматриваются этапы реформирования, механизм реализации первоочередных мероприятий структурной реформы.

В условиях проведения экономических реформ и структурной реформы железных дорог, в частности, при попытке сохранения организации железнодорожного транспорта возникла сложная ситуация, заключающаяся в невозможности одновременного осуществления бесперебойных и безопасных перевозок при существующем низком уровне инвестирования железнодорожных предприятий. Данный фактор привел предприятия железнодорожного транспорта к снижению их функциональной роли в экономической системе макрорегиона.

Рациональный выход из сложившейся ситуации возможен при успешной реализации инвестиционной политики. Выполненный анализ инвестиционной программы развития регионального железнодорожного транспорта позволил обосновать целесообразность проведения расчета внедрения инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры с позиции их устойчивости, учитывающей специфику железнодорожного транспорта.

В исследовании доказано, что проверка устойчивости позволяет предусмотреть разработку так называемых сценариев развития инвестиционного проекта в базовом и других вариантах, рассматривающих будущие доходы, потери и показатели эффективности у отдельных участников проекта. Что, по мнению автора, считается эффективным, если соблюдены интересы всех сторон.

Данный критерий расчета инвестиционных проектов гарантирует:

- во-первых, реализацию миссии железной дороги - обеспечение безопасности перевозочного процесса;

- во-вторых, достижение предпринимательских целей железнодорожных предприятий макрорегиона - обретение финансовой устойчивости.

Расчет внедрения инвестиционных проектов с позиции их устойчивости позволяет учитывать, каковы будут потери и показатели эффективности у всех участников этих проектов.

Готовность инвесторов к вложению капиталов в то или иное предприятие зависит от его инвестиционной привлекательности. До настоящего времени предприятия железнодорожного транспорта макрорегиона не входили в перечень предприятий, по которым проводилось определение рейтинга инвестиционной привлекательности. Появление частных железнодорожных компаний, занимающихся перевозками грузов и пассажиров, стало стимулом к определению инвестиционной привлекательности, которую, по мнению автора, отражают следующие финансовые показатели:

1) общая рентабельность отчетного периода; объем чистой прибыли предприятия; рентабельность основной деятельности, которая рассчитывается как отношение прибыли от реализации; производительность труда.

2) коэффициент текущей ликвидности; коэффициент абсолютной ликвидности и коэффициент автономии.

В данной главе диссертации определен уровень конкуренции отдельных видов транспорта на рынке транспортных услуг макрорегиона, характеризуемый уровнем рыночной концентрации. Он рассчитан с помощью индекса рыночной концентрации Герфиндаля, который подтвердил доминирование железнодорожного транспорта в грузовых и в пассажирских перевозках. Данный факт способствовал более детальному исследованию инфраструктуры железнодорожного транспорта в аналитических разделах диссертации.

Стратегических целей реформы можно достичь с помощью внедрения высокоэффективной транспортной инфраструктуры, повышающей пропускную способность грузонапряженных участков и высокие показатели качества транспортного обслуживания в макрорегионе. Выполнение инвестиционной программы развития железнодорожного транспорта завершит структурную реформу железных дорог. В частности, будут обеспечены сбалансированное обновление и развитие основных фондов и устойчивая и бесперебойная работа железнодорожных предприятий.

Вторая глава — «Мониторинг развития транспортной инфраструктуры в системе региональной экономики» посвящена анализу места инфраструктуры железнодорожных предприятий макрорегиона в программах экономического развития железной дороги и анализу состояния инфраструктурного обеспечения хозяйств Северо-Кавказской железной дороги. В ходе исследования установлено, что причиной низкого уровня инфраструктурного обеспечения хозяйств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи стало резкое снижение капитальных вложений на приобретение и модернизацию оборудования. Следовательно, недостаток инвестиций на обновление оборудования негативно повлиял на основные показатели работы, т.е. отмечен рост затрат на содержание средств СЦБ и связи, а также расходов, связанных с перевозочным процессом.

По мнению автора, одной из главных причин, влияющей на увеличение расходов, связанных с перевозочным процессом, являются сверхнормативные простои поездов, которые возникают в результате технической неисправности транспортной инфраструктуры.

В исследовании установлена зависимость количества сверхнормативных простоев грузовых и пассажирских поездов в результате технической неисправности транспортной инфраструктуры и экономических потерь от этих простоев.

Таблица 1 - Стоимость 1 часа простоя грузовых и пассажирских поездов1

Наименование Значение измерителя Расходная ставка, рублей Расходы, рублей

Грузовые поезда

Вагонно-часы 70 6,110 427,700

Локомотиво-км (условный пробег) 1 3,236 3,236

Локомотиво-часы 1 61,910 61.910

Бригадо-часы (локомотивных бригад) 1 276,200 276,200

Расход электроэнергии, кВт-ч 45 1,430 64,350

Всего X X 833,396

Пассажирские поезда

Вагонно-часы 20 37,13 742,60

Локомотиво-км (условный пробег) 1 4,50 4,50

Локомоти во-часы 1 10,34 10,34

Бригадо-часы (локомотивных бригад) 1 150,84 150,84

Расход электроэнергии, кВт-ч 45 1,11 49,95

Всего X X 958,23

Из таблицы 1 видно, что стоимость 1 часа простоя грузовых поездов составляет 833 рубля, а пассажирских - 958 рублей.

Авторская методика определения экономических потерь от простоя грузовых и пассажирских поездов по вине хозяйств СЦБ и связи (таблица 2) базируется на расчете стоимости 1 часа простоя поездов с применением расходных ставок (таблица 1).

В таблице 2 представлены экономические потери от простоя поездов по вине хозяйства СЦБ, которые в 2007 г. снизились на 6728,0 руб. по сравнению с 2006 г.

Таблица 2 - Экономические потери от простоя грузовых и пассажирских поездов 2

Показатели 2006 год 2007 год Увеличение (+), снижение (-)

Хозяйство СЦБ время простоя, час общая стоимость, руб. время простоя, час общая стоимость, руб. время простоя, час общая стоимость, руб.

Грузовые поезда 202,7 168929 235,1 195931 32,4 27002

Пассажирские поезда 111,8 107130 76,6 73400 -35,2 -33730

Всего 314,5 276059 311,7 269331 -2,8 -6728

Хозяйство связи

Грузовые поезда 24,6 20502 27,1 22585 2,5 2083

Пассажирские поезда 1,0 958 13,5 12936 12,5 11978

Всего 25,6 21460 40,6 35521 15,0 14061

Экономические потери от простоя поездов по вине хозяйства связи в 2007 г. увеличились на 14061 руб. по сравнению с 2006 г., за счет резкого роста расходов от простоя пассажирских поездов в 2007г. на 11978 руб., а также увеличения расходов от простоя грузовых поездов на 2083 руб. по сравнению с 2006 г.

Нарушение ритмичности перевозок происходит не только из-за отказа устройств СЦБ и связи, очень большое влияние на этот фактор оказывает состояние путевого комплекса в макрорегионе. Повышение

осевых нагрузок и скоростей движения поездов требуют применения прогрессивных конструкций верхнего строения пути - бесстыкового. Анализ показал, что наибольший объем работ по укладке бесстыкового пути за последние пять лет проводился в Ростовской области и Краснодарском крае, так как железнодорожные предприятия этих регионов обслуживают основные направления грузо- и пассажиропотока. Для получения более четкой картины результатов укладки бесстыкового пути и произошедших изменениях в эксплуатационной работе, в исследовании выбраны наглядные грузонапряженные участки направления Черт-ково - Тихорецкая, по которым идет основной поток грузов и пассажиров: Чертково - Зверево; Зверево - Кизитеринка; Каялы - Сосыка (Ба-тайск - Тихорецк).

На этих участках была проделана огромная работа по улучшению качества пути. Так как каждое улучшение состояния транспортной инфраструктуры путевого хозяйства работает на повышение качественных и количественных показателей работы предприятий, то от путевого хозяйства в большей степени зависят наиболее важные показатели -участковая и техническая скорость, тонно-километровая работа (тонно-км брутто). Рост скоростей движения пассажирских и грузовых поездов предполагает широкое внедрение прогрессивной конструкции бесстыкового пути, с рельсовыми плетями длиной до перегона. Стабильное увеличение протяженности бесстыкового пути на грузонапряженных участках в границах макрорегиона обеспечит положительную динамику основных показателей работы подвижного состава. Зависимость экономического эффекта от применения бесстыкового пути и роста скоростей движения отражена в методике расчета экономического эффекта. В основу расчета (таблица 3) положено определение экономического эффекта (Эоп.) от применения бесстыкового пути с длиной плетей 800 м, а затем эффект (Эуд) от удлинения плетей до длины перегона. Дополненной нами особенностью этой методики является анализ динамики эксплуатационной работы и работы подвижного состава по поездо-участкам, по которым идет основной поток грузов и пассажиров.

Экономический эффект от применения бесстыкового пути на участке Чертково - Зверево составит от 47,719 до 419,58 тыс. руб., в зависимости от увеличения скорости движения грузовых и пассажирских поездов. Выполненные расчеты, представленные в таблице 3, подтверждают целесообразность применения бесстыкового пути для линий с высокими скоростями движения в границах макрорегиона.

Таблица 3 - Годовой экономический эффект от применения бесстыкового пути, тыс. руб.3

Наименование показателя Скорость, км/ч (пассажирские/грузовые)

110/70 150/90 190/110 230/130 290/160

Годовой экономический эффект от применения бесстыкового пути с длиной плетей 800 м, Э6п 16,277 68,255 128,767 207,100 345,947

Годовой экономический эффект от удлинения рельсовых плетей до длины перегона, Эуд 31,442 38,675 45,909 56,757 73,633

Полный годовой экономический эффект от применения бесстыкового пути, Э 47,719 106,930 174,676 263,857 419,58

В третьей главе «Совершенствование региональной транспортной инфраструктуры» проведен анализ влияния инфраструктуры железнодорожных предприятий макрорегиона на безопасность движения, рекомендованы методы оптимизации экономических аспектов безопасности движения, которые заключаются в необходимости нахождения компромисса между потребностями в технических решениях, обеспечивающих определенный уровень безопасной работы транспортных средств, и экономически обоснованными финансовыми возможностями их реализации. В третьей главе предложена методологическая основа внедрения и система инвестиционной обеспеченности технологических инноваций в рамках развития инфраструктуры макрорегиона.

Предприятия железнодорожного транспорта макрорегиона, как хозяйствующие субъекты, должны стремиться к получению определенного эффекта в виде прибыли от реализации любого мероприятия. Но ориентация на получение максимальной прибыли в результате резкого сокращения эксплуатационных расходов, связанных с обеспечением безопасности перевозок, практически неприемлема.

В долгосрочном периоде максимум прибыли может быть обеспечен при более высоких эксплуатационных расходах за счет сокращения случаев брака в работе транспорта и предотвращения крупных нарушений безопасности движения поездов в границах макрорегиона. Успешные действия по снижению уровня аварийности позволяют существенно уменьшить потери грузов от несохранных перевозок и затраты, свя-

Рассчитана автором на основе источника Певзнер В.О.. Еремушкин A.A. Текущее содержание пути на высокогрузонаггряженлых линиях. Экономика железных дорог. 2004 г.

занные с восстановлением подвижного состава и пути, поврежденных в результате аварий.

Инвестиции в реконструкцию инфраструктуры предприятий железнодорожного транспорта макрорегиона должны направляться на мероприятия, которые дают наибольший экономический эффект. Поэтому в работе предложена методика оценки эффективности инвестиционного проекта по развитию транспортной инфраструктуры региона на примере грузонапряженного железнодорожного участка Крымская - Кавказ, который является основным направлением к порту Кавказ.

Технологические инновации в железнодорожном транспорте, в число которых входят устройства автоматики и телемеханики, в частности автоблокировка, представляют собой наиболее совершенные средства регулирования движения поездов. Эффект от внедрения таких средств прежде всего определяется сокращением станционных интервалов, в результате чего увеличивается их участковая скорость. Повышение участковой скорости и получаемое в результате сокращение по-ездо-часов простоя являются наиболее важными показателями эффективности внедрения.

В исследовании разработана методологическая основа по экономической оптимизации технологических инноваций, включающая в себя прогнозирование эксплуатационной работы грузонапряженного участка.

Величина эффективности внедряемых технологических средств выражается в экономии поездо-часов простоя грузовых поездов. В расчете эффективности за базовый период расчета был принят 2007 год. Таким образом, величина эффективности в 2007 г. составила:

£тзк = 2 ■ кгр ■ I ■ (-фт- ф) • 365 = 8260,68поездо-часов. (2)

где - размеры движения грузовых поездов, поездов/сутки;

Ь - длина рассматриваемого участка, км;

иуп\ иуаб - участковые скорости движения грузовых поездов при полуавтоматической и автоматической блокировках, км/ч.

Следовательно, экономия эксплуатационных расходов от сокращения простоя грузовых поездов в этом же году составила:

= 8260,68-833,40 = 6,9 МЛН. руб. (3)

Таким образом, железнодорожные предприятия Краснодарского края за 2007 г. имели экономию 8260,68 поездо-часов за счет бесперебойной работы участка Крымская-Кавказ.

Учитывая тот факт, что эксплуатационная длина пути, оборудованного автоблокировкой, должна с каждым годом увеличиваться, в ис-

следовании приведен прогноз влияния этого фактора на дальнейшую работу участка.

Авторская методика расчета прогноза движения поездов на участке движения базируется на определении следующих показателей:

1. Количество грузовых и пассажирских поездов (размеры движения) на участке (проведен анализ динамики движения поездов за 19932007 гг.).

2. Фактические и выравненные значения размеров движения грузовых и пассажирских поездов на участке, рассчитанные по гипотезе линейного тренда.

Выполненные расчеты позволили сделать прогноз размеров движения грузовых и пассажирских поездов на железнодорожном участке.

3. Прогностические размеры движения грузовых и пассажирских поездов с 2008-2017 гг.

4. Коэффициент участковой скорости на участке.

5. Участковая скорость движения грузовых поездов на участке.

6. Экономия поездо-часов простоя.

Таким образом, спрогнозированная экономия поездо-часов простоя поездов на участке Крымская - Кавказ с каждым годом в среднем будет увеличиваться на 59,86 поездо-часов. Этот показатель позволил определить экономию эксплуатационных расходов от сокращения простоя грузовых поездов.

Расчеты по определению показателей экономической эффективности реализации инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры показывают, что в большинстве случаев расчетный период следует принимать не свыше 15 лет, так как на транспорте приходится сравнивать инвестиционные варианты с неопределенно большим сроком службы объектов и с неизвестным периодом прихода вариантов в одинаковое состояние. В связи со сложностью прогнозирования экономических показателей на длительный срок в работе ограничен расчетный период до 10 лет.

В таблице 4 представлена дисконтированная экономия эксплуатационных расходов от сокращения простоя грузовых поездов.

Таблица 4 — Дисконтированная экономия эксплуатационных

4

расходов от сокращения простоя грузовых поездов

Год расчетного периода Экономия эксплуатационных расходов, тыс. руб. Коэффициент приведения Величина дисконтированной экономии эксплуатационных расходов, тыс. руб.

2007 - - -

2008 4057 0,9091 3688

Окончание таблицы 4

Год расчетного периода Экономия эксплуатационных расходов, тыс. руб. Коэффициент приведения Величина дисконтированной экономии эксплуатационных расходов, тыс. руб.

2009 4107 0,8264 3394

2010 4157 0,7513 3123

2011 4207 0,6830 2873

2012 4257 0,6209 2643

2013 4307 0,5645 2431

2014 4357 0,5132 2236

2015 4407 0,4665 2056

2016 4457 0,4241 1890

2017 4507 0,3855 1737

Итого 42820 26071

Как следует из расчетов, экономия эксплуатационных расходов от сокращения простоя грузовых поездов составит 42820 тыс. руб. Величина дисконтированной экономии эксплуатационных расходов составит 26071 тыс. руб. Данный проект обеспечит положительную динамику технических и экономических показателей железнодорожных предприятий региона за счёт увеличения экономии эксплуатационных расходов и увеличения экономии капитальных вложений на приобретение подвижного состава.

Внедрение современной системы регулирования движения поездов позволило добиться экономии локомотивного и вагонного парков и экономии капитальных вложений на приобретение этих парков.

Экономия локомотивного и вагонного парков составила:

дм = —= 5,85 локомотивов; (4) 365-24

дУЫг-т „_, .

Лл=-^-= 351,4 вагонов. (5)

365-24

Экономия капитальных вложений на приобретение локомотивного и вагонного парков составила:

Кл0к = дМ ■ 11лок = 35,1 млн. руб; (6)

Кваг=дП ' И-ваг

= 333,83 млн. руб. (7)

Чистый приведенный эффект от внедрения проекта составил:

МРУ = У—!л--/с = 1,43 млн.руб. (8)

м(1 + £)

Выгодность данного проекта подтверждена с помощью расчета следующих показателей.

1) Индекса рентабельности, который составил:

PI = V_i_ + /c=26,l : 24,67 = 1,1.(9)

Индекс рентабельности больше 1, что доказывает эффективность проекта.

2) Внутренней нормы прибыли, которая составила:

IRR = 11% +-^--(12% -11 %) = 11,3% .(10)

0,31-(-0,72)

3) Срока окупаемости инвестиций, который представлен в таблице 5.

Таблица 5 - Срок окупаемости инвестиций 5

Год Денежный поток, млн. руб. Дисконтирующий множитель при Е„ = 0, ] Дисконтированный денежный поток, млн. руб. Кумулятивное возмещение инвестиций для потока, млн. руб.

исходного (РР) дисконтированного (DPP)

1 2 3 4 5 6

2007 -24,67 1,0000 -24,67 -24,67 -24,67

2008 4,06 0,9091 3,69 -20,61 -20,98

2009 4,11 0,8264 3,40 -16,50 -17,58

2010 4,16 0,7513 3,13 -12,34 -14,45

2011 4,21 0,6830 2,88 -8,13 -11,57

2012 4,26 0,6209 2,65 -3,87 -8,92

2013 4,31 0,5645 2,43 8,18 -6,49

2014 4,36 0,5132 2,24 12,54 -4,25

2015 4,41 0,4665 2,06 16,95 -2,19

2016 4,46 0,4241 1,89 21,41 0,30

2017 4,51 0,3855 1,74 25,92 2,04

Из приведенных в таблице данных видно, что РР = 7 годам, a DPP = 10 лет, т.е. в обоих случаях проект является выгодным как для железной дороги, так и для региона.

Таким образом, прогрессивность проекта по развитию транспортной инфраструктуры на примере участка Крымская-Кавказ подтвердили важнейшие технико-экономические показатели, такие как размеры движения грузовых и пассажирских поездов, участковая скорость грузовых поездов, экономия поездо-часов простоя. Положительная динамика технико-экономических показателей повлекла за собой изменение финансово-экономических показателей. Все эти факты подтвердили

эффективность внедрения современной системы регулирования движения поездов, которая обеспечит бесперебойную работу участка, снижение энергетических затрат на разгон и замедление поездов в связи с сокращением числа остановок, а самое главное - безопасность движения, так как вопрос безопасности движения является первостепенным как для железной дороги, так и для макрорегиона в целом.

В заключении диссертационной работы приведены наиболее существенные результаты проведенного исследования, представлены выводы и рекомендации, сформулированные в диссертации.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

Журналы, рекомендованные ВАК

1. Губарь О.В., Литвиненко М.Л. Новая модель финансового управления филиалами ОАО «РЖД»: механизм бюджетирования // Гуманитарные и социально-экономические науки. Научно-образовательный и прикладной журнал. № 4 - Ростов-на-Дону: СКНЦВШ, 2005. - 0,3/ 0,2 п. л.

2. Литвиненко М.Л. Экономическая оценка влияния технической оснащенности хозяйства сигнализации и связи на перевозочный процесс (по данным СКЖД) // Гуманитарные и социально-экономические науки. Научно-образовательный и прикладной журнал. № 1 - Ростов-на-Дону: СКНЦВШ, 2005. - 0,4 п. л.

3. Литвиненко М.Л. Совершенствование учета затрат на капитальный ремонт основных средств ОАО «РЖД» // Гуманитарные и социально-экономические науки. Научно-образовательный и прикладной журнал. № 2 - Ростов-на-Дону: СКНЦВШ, 2006. - 0,25 п. л.

4. Дикусар Г.С., Литвиненко М.Л. Экономическая адаптация технологических инноваций на примере участка Крымская - Кавказ Краснодарского отделения СКЖД // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. № 1 (29) - Ростов-на-Дону: РГУПС, 2008. - 0,6/ 0,5 п. л. ISSN 0201-727Х.

5. Литвиненко М.Л. Мотивация в системе бюджетирования субъектов железнодорожного транспорта // Вестник Ростовского государственного экономического университета «РИНХ». № 1 (25) - Ростов-на-Дону: «РИНХ», 2008. - 0,4 п. л. ISSN 1991-0533.

Публикации в других научных изданиях

6. Литвиненко М.Л. Реформирование железнодорожной отрасли -социально-экономическая потребность государства и общества // Труды XIV Международной конференции «Математика. Экономика. Образование». IV международный симпозиум «Ряды Фурье и их приложения» - Ростов-на-Дону: изд-во ООО «ЦВВР», 2006. - 0,2 п. л.

7. Литвиненко М.Л. Технико-экономические параметры безопасности движения поездов в рамках экономического развития Южного федерального округа (на примере Северо-Кавказской железной дороги) // Человеческий капитал и перспективы инновационного развития России. Сборник материалов в международной научно-практической конференции 15 мая 2008 г. - Ростов-на-Дону: НМЦ «Логос», 2008. РМИЭиУ, 2008. - 0,4 п. л.

Подписано к печати 20.01.2009. Формат 60x84/16. Печать цифровая. Бумага офсетная. Гарнитура Times. Объем 1,0 уч.-изд. л. Тираж 120 экз. Заказ № 0092.

Отпечатано: ООО «АзовПечать» 346780, г.Азов, ул. Привокзальная, 6 а, тел. (86342) 5-37-57

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Литвиненко, Марина Леонидовна

Введение.

Глава 1. Теоретико-методический базис развития транспортной инфраструктуры макрорегиона.

1.1. Институциональные преобразования региональной транспортной инфраструктур£1.

1.2. Критерии оценки инвестиционной емкости развития транспортной инфраструктуры.

1.3. Региональные особенности развития транспортной инфраструктуры

Глава 2. Мониторинг развития транспортной инфраструктуры в системе региональной экономики.

2.1. Анализ инфраструктурной обеспеченности экономики макрорегиона.

2.2. Влияние инфраструктуры на эффективность перевозок.

2.3. Взаимосвязь инфраструктуры и эффективности управления элементами транспортного комплекса макрорегиона.

Глава 3. Совершенствование региональной транспортной инфраструктуры.

3.1. Инфраструктура и безопасность движения в системе экономического развития макрорегиона.

3.2. Оптимизация технологических инноваций и прогнозирование тенденций развития региона.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование транспортной инфраструктуры в экономической системе макрорегиона"

Актуальность темы исследования. Прошедшие в Российской Федерации институциональные преобразования обусловили все возрастающее значение промежуточных уровней национальной экономики, в том числе таких, как экономика региона. Совокупность экономических отношений в регионах, как локальных административных образованиях, в такой крупномасштабной экономике, как российская, с одной стороны, является подсистемой макроэкономических отношений, с другой стороны, функционирует как самостоятельная система, в рамках которой возможно разрешение их экономических проблем. Важнейшим фактором развития экономики макрорегиона, создающим условия для ее роста, выступают отрасли инфраструктуры в целом и железнодорожного транспорта в частности. Переход к рыночным отношениям вызвал существенные изменения в механизме хозяйствования транспортной отрасли. В этой связи особую актуальность приобретают вопросы теоретико-методического анализа функционирования транспортной инфраструктуры в макрорегионе, выявления пути её рационального развития, решения проблемы уяснения специфики хозяйствования, сфер, форм и методов государственного участия в функционировании и развитии региональных предприятий транспорта, совершенствования организационно-экономического механизма транспортной инфраструктуры макрорегиона.

В условиях постоянного увеличения объема предоставляемых услуг моральный и физический износ основного капитала предприятий транспорта не может обеспечить их стабильное функционирование. Это актуализирует решение вопросов реструктуризации деятельности транспортных предприятий, сокращения непроизводительных затрат, увеличения степени безопасности движения, повышения эффективности работы отрасли транспорта и, следовательно, деятельности хозяйствующих субъектов макрорегиона.

Степень разработанности проблемы. Различные организационно-экономические аспекты развития региональной инфраструктуры получили отражение в работах отечественных ученых Альбекова А., Баринова В., Завель-ского М., Золотарева В.,- Тяглова С. Вопросы развития инфраструктуры в рыночных условиях хозяйствования нашли отражения в работах Васильевой Е., Власова В., Гарнова А., Демидовой JI.

Институциональные преобразования во внешней и внутренней среде транспортной отрасли заложены в работах известных отечественных ученых Абалкина Л.И., Глазьева С.Ю., Заславской Т.И., Львова Д.С., Макарова В.Л., Микульского К.И., Петракова Н.Я., Римашевской Н.М., Шагиняна С.Г. Проблемы повышения эффективности функционирования, вопросы оценки экономической эффективности инвестиций обобщены зарубежными авторами С. Барнесом, Л. Крушвицем, К. Парамоу и российскими исследователями в области железнодорожного транспорта Анненковым В.В., Беловой А.Г., Волкововым Б.А., Вовк A.A., Гурьевым A.A., Гороховым Д.А., Дубровой Т.А., Крафт Г.В., Лапидус Б.М., Трихунковым М.Ф. Тенденции развития реформы железнодорожного транспорта представлены в публикациях А. Гурьева, И. Ильина, М. Ковальской, Ф. Хусаинова.

Вместе с тем, несмотря на значительный объем исследований по рассматриваемой проблематике, ее научная разработанность далеко не исчерпана. В настоящее время недостаточно изученными остаются проблемы развития транспортной инфраструктуры с учетом региональной специфики, в частности мало уделено внимания разработке подходов к управлению транспортной инфраструктурой и адаптации их в экономической системе макрорегиона.

Поэтому совершенствование механизма управления развитием транспортной инфраструктуры является условием повышения эффективности реализации стратегии экономического развития макрорегиона.

Цель исследования заключается в разработке теоретических и практических предложений, направленных на повышение эффективности деятельности транспортной инфраструктуры в экономике макрорегиона.

Постановка данной цели обусловила необходимость решения следующих задач: провести анализ и дать теоретическое обоснование институциональным преобразованиям региональной транспортной инфраструктуры; изучить инвестиционную емкость проектов по развитию транспортной инфраструктуры и выявить критерии оценки этих проектов; провести мониторинг развития транспортной инфраструктуры в системе региональной экономики; выявить степень инфраструктурной обеспеченности экономики макрорегиона; оценить состояние элементов транспортной инфраструктуры макрорегиона и выявить взаимосвязь между ними; разработать предложения по совершенствованию транспортной инфраструктуры макрорегиона.

Объектом исследования является инфраструктура железнодорожного транспорта в системе элементов воспроизводственной структуры макрорегиона.

Предметом исследования выступают конкретные формы экономических отношений, возникающие в процессе функционирования отрасли транспорта, в частности железнодорожного, как функционально - обеспечивающей подсистемы транспортной инфраструктуры макрорегиона.

Диссертационное исследование выполнено в соответствии с паспортом специальности ВАК 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика — 5.18. — Разработка проблем функционирования и развития предприятий, отраслей и комплексов в регионах; рациональное использование природно-ресурсной базы; 5.19. - Эффективность использования факторов производства; организация и управление производством на предприятиях, в отраслях и комплексах в регионах, особенности и закономерности; абсолютные и относительные преимущества региональных производственных комплексов и отраслей; исследование проблем производственной, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт - 15.80. — Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.; 15.84. - Оценка экономической эфз фективности нового транспортного строительства, технического перевооружения и модернизация путей сообщения.

Теоретико-методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных экономистов в области экономической теории, экономики транспорта, региональной экономики, менеджмента, математического моделирования, статистики, методологические разработки в области стратегического планирования, аналитические материалы и программно-прогнозные разработки отечественных специалистов по вопросам реформирования железной дороги и их технической оснащенности.

Инструментарно-методический аппарат исследования. При разработке проблемы применены различные методы познания и методические подходы, в том числе системного анализа и синтеза; абстрактно-логические; мезо- и макроэкономической динамики; программно-прогнозных разработок. Для анализа, систематизации и обобщения фактических материалов использованы табличные и графические приемы представления данных, экономико-статистические группировки, сравнительный анализ, прогнозные оценки, моделирование экономических явлений.

Информационно-эмпирическая база исследования включает законы Российской Федерации, законодательные и нормативные акты Правительства РФ, материалы, представляемые к заседаниям Правительства РФ, Концепцию и Программу реформирования железнодорожного транспорта, данные Федеральной службы государственной статистики РФ, ведомственные справочники, содержащие фактические материалы по Южному Федеральному округу и входящим в него субъектам, статистические и аналитические материалы ОАО

РЖД», монографические исследования отечественные и зарубежных ученых, документы первичной отчетности Северо-Кавказской железной дороги, а также данные, опубликованные в отраслевых и периодических изданиях и электронных средствах информации, проанализированные и обобщенные в диссертации и собственные наблюдения автора.

Рабочая гипотеза исследования базируется на положении, согласно которому развитие воспроизводственной системы макрорегиона основывается на необходимости опережающего высокоэффективного развития транспортной инфраструктуры. В качестве предложений по совершенствованию транспортной инфраструктуры рассматривается внедрение и оптимизация технологических инноваций, а также прогнозирование тенденций развития транспортной инфраструктуры, направленное на достижение устойчивого роста экономики макрорегиона.

Положения, выносимые на защиту:

1. Для проведения эффективной инвестиционной политики и реализации программы стратегического развития макрорегиона, необходимо определить ориентиры развития транспортной инфраструктуры, направленные на оптимизацию инвестиционных вложений в инфраструктуру, как условие формирования инвестиционной привлекательности для потенциальных стратегических инвесторов, с учетом миссии транспортной отрасли — обеспечение безопасности перевозочного процесса и достижение финансовой устойчивости предприятий макрорегиона.

2. Динамичное развитие промышленных предприятий региона создало предпосылки реорганизации подходов к формированию транспортной инфраструктуры, повышению конкурентоспособности участников транспортного рынка, т.е. созданию конкурентной среды, в рамках которой альтернативные виды транспорта стремятся расширить сегменты рынка своего влияния. Конкурентоспособность предприятий транспорта макрорегиона определяется потребительскими характеристиками предоставляемых услуг: сроком доставки грузов и безопасностью перевозок, при этом важнейшим фактором повышения эффективности экономического развития макрорегиона является отсутствие сверхнормативных простоев подвижного состава, снижающих эффективность работы транспорта и уровень инфраструктурного обеспечения деятельности хозяйствующих субъектов макрорегиона.

3. Качественные и количественные изменения товаропотоков в границах макрорегиона требуют разработки и внедрения инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры, позволяющих обеспечить стабильное развитие двух синхронных процессов - наращивание объема производства на полигоне рассматриваемого региона, в частности предприятий транспорта, и повышение эффективности деятельности хозяйствующих субъектов макрорегиона.

4. Темпы экономического роста макрорегиона приводят к необходимости приращения потоковых процессов на железнодорожном транспорте, в частности поиска инвестиционно-привлекательных проектов в части распределения грузопотоков внутри каждого региона. Одним из направлений в комплексном рассмотрении преобразований транспортной инфраструктуры является реорганизация деятельности путевого комплекса.

5. Экономическая оптимизация технологических инноваций на участках движения поездов в границах региона предполагает использование устройств автоматики и телемеханики, позволяющих сократить время простоя подвижного состава, повысить уровень эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, снизить расходы на перевозки и улучшить условия труда работников практически всех подразделений.

Научная новизна диссертационной работы заключается в развитии и совершенствовании существующих теоретико-прикладных подходов к управлению региональной транспортной инфраструктурой, адаптации их в многоуровневой экономической системе макрорегиона.

Элементы научной новизны состоят в следующем:

1. Уточнено содержание категории «устойчивость инвестиционного проекта», как стабильность финансового положения, учитывающая специфику региональной инфраструктуры железнодорожного транспорта и предусматривающая разработку сценариев развития региональных компонентов, формирующих будущие доходы, потери участников инвестиционного процесса и показатели эффективности работы регионального железнодорожного транспорта до и после предложенных инвестиционных мероприятий.

2. Предложен авторский подход к исследованию влияния изменений качества услуг, предоставляемых предприятиями железнодорожного транспорта, на состояние экономики макрорегиона, основанный на определении зависимости экономической стабильности региональных хозяйствующих субъектов от развития транспортной инфраструктуры.

3. Дополнена методика оценки эффективности инвестиционного проекта по развитию транспортной инфраструктуры региона, в основе которой лежит использование показателей: чистого приведенного эффекта; внутренней нормы прибыли; индекса рентабельности и срока окупаемости инвестиций, что обеспечит снижение транспортных издержек предприятий макрорегиона и расширит возможности экономического поведения региональных хозяйствующих субъектов при принятии решений о целесообразности затрат на финансирование приоритетных инвестиционных проектов.

4. Рекомендовано и экономически обосновано преимущество вложений инвестиций в использование конструкции бесстыкового пути как передовой технологии путевого хозяйства, которая позволит обеспечить высокую пропускную способность грузонапряженных участков и в целом стабильное экономическое развитие группы регионов.

5. Предложена методика исследования технологических инноваций транспортной инфраструктуры в экономической системе региона, включающая следующие смысловые единицы: прогнозирование эксплуатационной работы железнодорожного участка; определение прогностических значений размеров движения поездов; расчет экономии поездо-часов простоя, использование которых обеспечит бесперебойную работу грузонапряженного участка региона.

Теоретическая значимость исследования. Теоретические результаты, полученные в ходе исследования, могут быть использованы при анализе дальнейших изменений в функционировании железных дорог, и субъектно-объектной структуры железнодорожного транспорта, а также для разработки прогнозов развития регионального железнодорожного транспорта в экономике макрорегиона. Также теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в уточнении объективного подхода, новых теоретических построений и методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиций в техническое обновление транспортной инфраструктуры с учетом влияния региональных факторов. Дальнейшие направления формирования научно-методической базы процессов оценки эффективности инвестиций могут быть связаны с исследованием проблем повышения привлекательности инвестиций в развитие железнодорожного транспорта для частных и иностранных инвесторов, формирования новых стратегий развития регионального железнодорожного транспорта.

Практическая значимость работы заключается в доведении исследования до разработки конкретных научных, практических рекомендаций и использовании приемов и процедур совершенствования транспортной инфраструктуры в экономической системе отдельных регионов и макрорегиона в целом. Теоретические выводы исследования могут применяться в учебном процессе высшего профессионального образования при разработке и преподавании курсов «Экономика отрасли», «Региональная экономика», «Экономика железнодорожного транспорта», «Организация производства на предприятиях транспорта», подготовке и проведении спецкурсов «Экономическая эффективность инвестиций», «Стратегическое планирование».

Апробация результатов исследования. Основные концептуальные теоретические положения и выводы, а также практические результаты диссертационного исследования отражены в докладах и выступлениях автора на межрегиональных и внутривузовских научно-практических конференциях.

Результаты диссертационного исследования диссертанта нашли применение в деятельности Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», о чем имеются официальные подтверждения. По результатам исследования опубликовано 7 работ общим объёмом 2,4 п. л.

1. Теоретико- методический базис развития транспортной инфраструктуры макрорегиона

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Литвиненко, Марина Леонидовна

Заключение

• Преобразование организационно-правовых форм предприятий железнодорожного транспорта является одним из главных событий, произошедших в экономике макрорегиона. Необходимость реформирования была вызвана резким снижением капитальных вложений в развитие транспортной инфраструктуры, значительным сокращением показателей объема работы железнодорожного транспорта, снижением его поддержки со стороны государства, продолжением масштабного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, а также высокой кредиторской задолженностью организаций федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты разных уровней. В ходе преобразований создана нормативная база для реализации структурной реформы, организационная структура, которая живет и развивается по законам рынка.

В работе проведен анализ законодательной базы структурной реформы предприятий железнодорожного транспорта и отмечено, что организация отрасли транспорта, в частности железнодорожного, в развитых странах не формируется исторически, а искусственно конструируется в соответствии с идеями правительства, т.е. является лишь частью комплексных реформ, цель которых - создание или усиление максимально возможной конкурентной среды. В РФ реформирование железнодорожного транспорта проводится в 3 этапа. В результате реализации первого этапа реформирования предприятия железнодорожного транспорта уже выполнили все обязательства по налогам и по текущим платежам в бюджеты и внебюджетные фонды.

Исследованы характеристики развития транспорта и установлено, что рентабельность железнодорожного транспорта составила 1,5% (это перераспределенная рентабельность между поставщиками и потребителями услуг), а потребители в сфере перевозок имели рентабельность от 20% до 60%.

В ряде зарубежных стран государство, понимая, что железнодорожные компании являются стратегическим активом, следит за уровнем их финансово-экономических показателей - либо в качестве акционера, либо в качестве собственника. И в случае падения рентабельности (например, на североамериканском континенте ниже 11%) принимает экстренные меры, потому что ОАО «РЖД», имея 1,5% рентабельности, не в состоянии развивать и модернизировать свои основные фонды. Это обстоятельство является важным сигналом для рынка, поэтому политика государства, регулирующего доходную базу монополии, в конечном итоге приведет к ограничению инфраструктурных возможностей железной дороги.

Одной из главных задач, которую необходимо решить для успешной реализации Стратегической программы развития железнодорожного транспорта, является эффективное проведение инвестиционной политики. В настоящее время можно говорить об инвестиционном кризисе, вызванном как некоторым недостатком инвестиционных ресурсов, так и нецеленаправленным их использованием. Железнодорожным предприятиям макрорегиона нужны прямые инвестиции, т.е. вложения каких-либо иных хозяйственных субъектов (в том числе иностранных) в основной капитал с целью получения прибыли.

Проделанный в первой главе институциональный анализ реформирования предприятий железнодорожного транспорта показал, что для повышения эффективности работы железной дороги следует повысить ее инвестиционную привлекательность. Выполнение Инвестиционной программы даст возможность завершить структурную реформу железнодорожного транспорта. В частности, должны быть обеспечены устойчивая и бесперебойная работа СКЖД, сбалансированное обновление и развитие основных фондов, создание высокоэффективной инфраструктуры и подвижного состава с новыми технико-экономическими и потребительскими свойствами.

Во второй главе проведен мониторинг развития транспортной инфраструктуры макрорегиона. Установлено, что для обеспечения безопасности движения поездов и повышения пропускной способности перегонов и станций, а также повышения эффективности качества перевозок и грузов необходимо совершенствование устройств автоматики и телемеханики, усиление мощности верхнего строения пути. Проведен- анализ инфраструктурной обеспеченности хозяйств Северо-Кавказской железной дороги и установлено: для повышения экономичности железнодорожных перевозок необходимо проводить достаточно строгое технико-экономическое обоснование области применения систем автоматики и телемеханики. Показатели пропускной способности отражают участие технических средств систем автоматики и телемеханики в формировании прибыли, зависящей не только от объемов внедрения новых систем определенного типа, но и прямо — от грузооборота и косвенно — от пропускной способности.

Анализ показателей качества доставки грузов показал высокую значимость ритмичности перевозок для грузовладельцев как в целом, так и по отдельным родам грузов. Это позволяет сделать вывод о том, что снижение простоев поездов не только позитивно влияет на эффективность работы железной дороги, но и является важным фактором в повышении конкурентоспособности предприятий железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг макрорегиона. Повышается скорость доставки грузов и уменьшается время нахождения пассажиров в пути, а это делает железнодорожный транспорт более привлекательным для клиентуры. Продолжительность задержек поездов при возникновении неисправностей вагонов, локомотивов, пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети зависит от числа главных путей, вида тяги, поездного интервала, количества пассажирских поездов. Отказы в работе технических устройств сокращают наличную пропускную способность участков примерно на 15%. В исследовании установлена зависимость количества сверхнормативных простоев грузовых и пассажирских поездов в результате технической неисправности инфраструктуры Северо-Кавказской железной дороги и экономических потерь от этих простоев. К тому же неисправности технических средств негативно влияют на исполнение графика движения поездов и в целом на эффективность перевозок. В связи с этим предложено не только вести статистическое наблюдение простоев поездов в технических показателях, но и рассчитывать экономические потери, обеспечивающие информационную прозрачность при расчете себестоимости перевозок.

Анализ взаимосвязи инфраструктуры железной дороги и эффективности управления транспортного комплекса макрорегиона показал, что повышение эффективности и качества перевозок грузов и пассажиров в большей степени зависит от усиления мощности верхнего строения пути и его технического состояния. Планомерный рост технической вооруженности пути и сооружений, и постоянное совершенствование их технического обслуживания обеспечивают безопасность и безаварийность движения поездов в макроргеионе, способствуют улучшению эксплуатационных и экономических показателей железной дороги. Установлено, что нормативная база содержания технических объектов и технологии функционирования путевого хозяйства не отвечают сложившимся условиям, так как они базируются на административно-распределительном принципе управления ресурсами и планирования организации производственных процессов, в основном нормативными методами. Действующие нормы содержания, межремонтные нормы, нормы потребности рабочей силы и расхода материалов не учитывают всех существенно влияющих факторов. Некоторые нормативы разрабатывались более 20 лет назад и к настоящему времени устарели.

Установлено, что рост объемов перевозок, повышение осевых нагрузок и скоростей движения поездов требует применения самой прогрессивной конструкции — бесстыкового пути. Так как преимущества бесстыкового пути заключаются в экономии трудовых затрат на содержание рельсовой колеи, рабочая сила экономится за счет ликвидации стыков на протяжении рельсовых плетей, имеющих неограниченную длину. Бесстыковой путь позволяет применять железобетонные шпалы, которые нельзя использовать на звеньевом пути, что экономит древесину, улучшает комфортабельность езды, уменьшает шум и загрязнение окружающей среды.

Например, на Северо-Кавказской железной дороге развернутая длина бесстыкового пути по сравнению с 2003 г. увеличилась на 892,8 км. Наибольший объем работ по укладке бесстыкового пути проводился на Ростовском и Краснодарском отделениях, так как дистанции пути этих отделений обслуживают основные направления грузо- и пассажиропотоков.

Доказано, что годовой экономический эффект от применения бесстыкового пути будет расти в зависимости от увеличения скорости движения пассажирских и грузовых поездов.

На основе проделанного анализа в третьей главе работы выявлены экономические рычаги управления безопасностью движения. Высокая степень надежности работы используемой на железнодорожном транспорте техники не должна приводить к авариям и крушениям. При оценке уровня безопасности движения на железнодорожном транспорте и сравнении этого показателя для СКЖД с другими дорогами предложено руководствоваться не только абсолютными цифрами, но и относительными характеристиками: для пассажирских перевозок - на 1 млн. перевезенных пассажиров, а для грузовых - 1 млрд. тонно-км брутто. Эти характеристики позволяют учесть грузонапряженность и интенсивность пассажиропотоков железной дороги и произвести сравнительный анализ уровней безопасности движения поездов для железных дорог с различными объемами перевозок грузов и пассажиров.

Отмечено, что в период реформирования железнодорожного транспорта проблема привлечения инвестиций в сферу обеспечения безопасности движения стала особенно актуальной. Для того чтобы эффективно решать эту проблему, предложено несколько возможных источников инвестиций. В сложившихся условиях для железнодорожных предприятий округа большим подспорьем оказалась бы государственная поддержка при финансировании инвестиционных программ. Но государственное финансирование проектов, связанных с обеспечением безопасности движения, возможно только на бюджетной основе, т. к. обеспечить высокую прибыльность и быструю окупаемость таких проектов для своевременного возврата кредитов проблематично. Наиболее реальным источником привлечения дополнительных средств в сферу обеспечения безопасности движения, по нашему мнению, является использование лизинга и кредитов.

Проделанный анализ позволил разработать предложения по совершенствованию транспортной инфраструктуры макрорегиона, в частности методику определения экономической эффективности внедрения систем автоматики и телемеханики для обеспечения безопасности на грузонапряженных участках движения поездов в границах макрорегиона. Методика определения экономической эффективности мер по обеспечению безопасности движения имеет свои особенности. В этой сфере результаты проводимых мероприятий можно оценить только на основе анализа статистических данных о работе участков. Для этого, по нашему мнению, рекомендуется применить экономико-статистический подход, при котором оцениваются реальные показатели использования подвижного состава и работа железной дороги.

Таким образом, анализ процессов реформирования железнодорожных предприятий позволил выявить общее и особенное в отношениях развития транспортной инфраструктуры, определить условия и предпосылки ее развития, оценить инфраструктурный потенциал транспортных предприятий макрорегиона как источник инвестиционных ресурсов и научно обосновать на этой основе конкретные рекомендации по выработке стратегии поведения транспортных предприятий в экономической системе макрорегиона.