Рыночно-ориентированное управление организационно-экономической устойчивостью микрологистических систем промышленного производства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Рыночно-ориентированное управление организационно-экономической устойчивостью микрологистических систем промышленного производства"

На правах рукописи

Демкин Владислав Владимирович

РЫНОЧНО-ОРИЕНТИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ОРГАНГОАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ МИКРОЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: логистика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ростов-на-Дону 2004

Работа выполнена на кафедре "Организация перевозок и дорожного движения" Ростовского государственного строительного университета.

Научный руководитель: Научный консультант

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор В.В. Зырянов доктор экономических наук

А.В. Шабанов

доктор экономических наук, профессор Д.Т. Новиков

доктор экономических наук, профессор Д.Д. Костоглодов

Ведущая организация: Московский автомобильно-

дорожный институт (Государственный технический университет)

Защита состоится «27» февраля_ 2004 г. в 15 часов на заседании

диссертационного совета Д 212.207.01 при Ростовском государственном строительном университете по адресу:

344022, г. Ростов-на-Дону, ул. Социалистическая, 162, ауд. 37. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «26» января 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета канд. экон. наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Микрологистическая система промышленного производства - сложная система, эффективное управление которой возможно только на основе планирования ее работы с целью обеспечения сбалансированности и взаимосвязи всех звеньев логистической системы для достижения основной цели деятельности -удовлетворения потребностей общества в определенных видах продукции и услуг и получения необходимой для ее развития прибыли.

Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности промышленных предприятий. В основе логистического подхода лежит единство материального, информационного и финансового потоковых процессов. Логистика представляет собой общую точку зрения -стратегическую, тактическую, операционную - на промышленное предприятие и его партнеров по бизнесу с материальным потоком в качестве интегратора. Роль транспортировки в промышленности настолько велика, что круг вопросов, относящийся к этой ключевой комплексной логистической активности, выделен в предмет изучения специальной дисциплины - транспортной логистики

С развитием рыночных отношений в нашей стране понятие транспортировки грузов существенно изменилось от отрасли, приравненной к промышленным отраслям экономики, до сферы услуг — транспортного сервиса. С позиций потребителя транспортный сервис должен обеспечить доставку груза обусловленного качества в заданное место с минимальными затратами. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивали бы наилучшее качество логистического сервиса.

< РОСНАЦИОНАЛЬНАЯ |

I БИБЛИОТЕКА 1

! 5ГЖЛ6 1

Логистика дает возможность изучить внутреннюю структуру производственной системы, выявляет внутрисистемные взаимосвязи, взаимозависимости и оптимизирует их с учетом рыночных требований. Рассмотрение логистики как фактора, влияющего на повышение эффективности производства, предполагает наличие способа контроля издержек и показателей, наиболее корректно отражающих связь логистики с основными экономическими и финансовыми индикаторами бизнеса.

Микрологистические внутрипроизводственные системы могут быть детализированы до производственного подразделения предприятия, например, цеха, участка или отдельного рабочего места. Однако в рамках задачи управления организационно-экономической устойчивостью микрологистических систем промышленного производства мы рассматриваем подобные логистические системы только на уровне всего предприятия-изготовителя продукции или услуг в целом.

Микрологистическую систему промышленного производства можно рассматривать как производственно-сбытовую систему, т.е. единую организационно - хозяйственную структуру, состоящую из промышленного предприятия, поставщиков сырья, материалов и комплектующих изделий, потребителей готовой продукции, а также включающую в себя систему транспортного и складского хозяйства.

Степень разработанности проблемы. Анализ основных направлений развития логистики показывает, что прикладные аспекты использования инструментария интегрированной логистики в управлении промышленным производством в нашей стране окончательно еще не сформированы. Отечественная теория и практика логистизации предприятий в условиях экономики переходного периода нуждается в научно- обоснованной концепции, позволяющей более эффективно-

использовать инструментарий логистики в данной сфере народного хозяйства.

Цель и задачи, исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методов и моделей развития микрологистической системы промышленного производства (МЛСП), развитие теоретических основ и практических рекомендаций по системе планирования организационно-экономической устойчивости МЛСП.

Поставленная цель предусматривает решение следующих задач:

- изучение практики состояния МЛСП и оптимизация перспектив развития этих систем;

- определение содержания и инструментария логистического менеджмента в промышленности в масштабах предприятия;

совершенствование и целенаправленное развитие производственно-технологической и организационной структуры МЛСП методами логистико ориентированного управления;

- определение логистических процедур принятия- решений по транспортировке в микрологистических системах промышленного производства;

формирование оптимальной производственной программы микрологистической системы промышленного производства в рыночной среде;

- моделирование процесса транспортного обслуживания в микрологистических системах промышленного производства.

Объект и предмет исследования. В качестве объекта исследования выступает микрологистическая система промышленного производства предприятия ОАО "Красный гидропресс" (г. Таганрог, Ростовская область).

Предметом исследования являются транспортные потоки обслуживания МЛСП и связанные с ними экономические отношения,

складывающиеся между участниками рыночных трансакций под влиянием логистизации экономических потоков.

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования, послужили фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых по общей экономической теории, логистике, маркетингу, организации перевозок и управлению транспортом, другим инструментам рыночной экономики, теоретические положения по логистизации транспорта, а также современные представления о логистических подходах к решению производственных проблем.

Проведенный нами библиографический поиск показал, за последнее десятилетие рядом исследователей сделан существенный вклад в развитие основополагающих прикладных направлений логистики. Теоретико — методологический базис данной науки закладывался трудами отечественных и зарубежных ученых А. Альбекова, В. Алферьева, Б. Аникина, А. Белоусова, А. Гаджинского, М. Гордона, Е. Ивакина, Д. Костоглодова, О. Новикова, В. Лукинского, Л. Миротина, Д. Новикова, Ю. Неруша, О. Проценко. В. Сергеева, А. Смехова, В. Стаханова, С. Уварова, М. Чернышева, В. Щербакова и других исследователей.

Среди зарубежных работ в этой области можно выделить исследования Р. Баллоу, Д. Бауэрсокса, Д. Дюрана, А. Керни, Д. Клосса, М. Кристофера, Д. Кука и других авторов.

Эмпирической базой исследования являются законодательные и другие нормативные акты Российской Федерации и Ростовской области, регулирующие отношения между субъектами региона; материалы региональной статистики; аналитические и отчетные данные региональных. и муниципальных органов управления, а также отдельных промышленных предприятий региона.

Теоретико - методологический инструментарий исследования включает совокупность научных методов, отражающих системный

характер логистики. Все исследования проводились с использованием системного подхода, методов математической статистики и экономико -математического моделирования. Все это позволило обеспечить репрезентативность, доказательность и обоснованность положений и результатов диссертационного исследования.

Научная новизна выполненной работы заключается в следующем:

- уточнены определения макро- и микрологистических систем, цели и задачи их формирования. Установлено, что МЛСП следует рассматривать как единую организационно-хозяйственную структуру, состоящую из промышленного предприятия, поставщиков материальных ресурсов и потребителей готовой продукции, а также включающую в себя систему транспортного и складского хозяйства;

- построена модель информационного управления МЛСП, обеспечивающая устойчивость ее функционирования на товарном рынке;

- установлены функции интегрированной деятельности МЛСП, на их основе разработана организационная структура интегрированных подразделений системы, а также дифференцированы цели и задачи их функционирования;

сформулированы основные направления государственной поддержки интегрированной деятельности МЛСП, заключающиеся в использовании методов прямого (государственные закупки) и косвенного (экономическое стимулирование) управления, информационном и кадровом обеспечении логистической деятельности предприятий, в использовании и совершенствовании механизма функционирования оптовых посредников;

- выявлены основные этапы транспортного обслуживания МЛСП, позволяющие обеспечить эффективность грузоперевозок на всех стадиях движения материальных потоков при минимизации трудовых ресурсов и финансовых средств;

- определены критерии альтернативного выбора промышленным предприятием собственного парка транспортных средств или использования независимых транспортных операторов;

- установлены основные цели и проанализированы поведенческие модели, обеспечивающие эффективность управления грузопотоками при организации транспортного обслуживания МЛСП в условиях рыночной конкуренции.

Практическая значимость результатов исследования.

Практическая значимость диссертации заключается в использовании результатов исследований при разработке комплексных планов развития предприятия и использовании их в практической деятельности.

Методология, оптимизационные модели и методы, предложенные в диссертации, апробированы при формировании микрологистической системы промышленности на базе крупного промышленного предприятия Ростовской области ОАО "Красный гидропресс" и его функционирования на региональном товарном рынке. Универсальность предложенных моделей и методов позволяет использовать результаты исследований в народном хозяйстве.

Апробация и внедрение результатов исследования. Результаты исследований применяются в учебном процессе, в виде методических указаний и используются автором при изучении спецдисциплин «Логистика», « Экономика отрасли», «Маркетинг» на кафедрах «Маркетинг и логистика» и «Организации перевозок и дорожного движения» Ростовского государственного строительного университета.

Основные положения и результаты диссертации доложены и одобрены на международных научно-практических конференциях Ростовского государственного строительного университета в 2001-2003 г.г. Материалы диссертации внедрены в практику работы ОАО «Красный

гидропресс», используются Министерством промышленности Администрации Ростовской области.

Структура и объем исследования. Диссертация объемом 160 страниц состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 154 наименований.

Публикации. По теме диссертации опубликовано шесть научных работ, общий объем которых составляет 2,4 п.л.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении приводится обоснование выбора темы диссертационной работы, раскрывается актуальность разрабатываемой проблемы, ее значимость для науки и практики, обосновываются научная новизна и практическая ценность исследования, формулируются цели и задачи диссертационного исследования, дается обзор используемой литературы..

В первой главе - «Анализ развития микрологистических систем в промышленном производстве» даны обзор и анализ развития производства и его связи с рынком транспортных услуг, рассмотрено влияние управленческих органов на логистизацию интегрированной деятельности промышленных предприятий и международный опыт логистизации промышленного производства.

Участие посреднических структур в интегрированной деятельности МЛСП становится эффективным инструментом экономии финансовых и материальных ресурсов в процессе товародвижения. На современном этапе хозяйствования логистические посредники могут органически сочетать закупки и реализацию товаров с обеспечением физического товародвижения, складирования и перевозок, традиционные и новые

логистические услуги, в том числе транспортно-экспедиционные, услуги по выполнению операций, свойственных производственным складам предприятий, а также консалтинговые и информационные услуги.

Оценка целей и задач интегрированной деятельности МЛСП с учетом потребительского спроса на производимую продукцию позволяет сформировать структуру поведения промышленных предприятий (рис. 1) на рынке услуг.

Во второй главе - «Концепция транспортного обслуживания в микрологистических системах промышленного производства», рассмотрены новые логистические системы сбора и распределения грузов транспортного производства.

Логистическая система ложится в основу экономической стратегии транспортного обеспечения микрологистических систем промышленности. Такой подход' обеспечивает тесную координацию логистического обеспечения рынка и производственной стратегии, расширяет технологические функции системы. С развитием рыночных отношений в нашей стране понятие транспортировки грузов существенно изменилось от отрасли, приравненной к промышленным отраслям экономики, до сферы услуг - транспортного сервиса. С позиций потребителя транспортный сервис должен обеспечить доставку груза обусловленного качества в заданное место с минимальными затратами. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивали бы наилучшее качество логистического сервиса.

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае

Рис. 1. Структура формирования рынка товаров и услуг промышленным предприятием в регионе

получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

С точки зрения приоритета отдельных критериев процедура ранжирования при выборе отдельных видов транспорта может быть представлена в виде табл. 1.

Таблица 1

Ранжирование критериев при выборе МЛСП вида транспорта

Критерий (показатель) Вид 1] ранспорта

железнодорожный водный автомобильный воздушный

Затраты, связанные с транспортировкой 1-2 1-2 3 4

Время доставки 3 4 2 1

Надежность 2 4 1 3

Мощность 1 4 2 3

Доступность 2 4 1 3

Безопасность 3 4 1 2

Процедуры выбора способа транспортировки, вида транспорта, перевозчика являются многокритериальными и должны проводиться специальными методами векторной оптимизации. Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия МЛСП решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика. Часто эта процедура доверяется промышленным предприятием транспортно-экспедиционной фирме, с которой у него имеются давние установившиеся деловые отношения.

Одна из схем выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков, полученного по алгоритму, приведенному на рис. 2.

Рис. 2. Алгоритм выбора перевозчика микрологистической системой промышленного производства

Рассмотрим пример использования алгоритма выбора перевозчика промышленным предприятием ОАО "Красный гидропресс" согласно схеме на рис. 2. В качестве критериев отбора перевозчика на данном предприятии принимают: надежность времени доставки (1); тариф на перевозку (2); финансовую стабильность перевозчика (5); сохранность груза (9); отслеживание отправок (12).

В скобках приведены соответствующие ранга факторов. Анализ рынка транспортных услуг позволил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной схеме факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке: 1 — хорошо, 2 — удовлетворительно, 3 — плохо. Вычисление соответствующих рейтингов сведено в табл. 2.

Таблица 2

Рейтинговая оценка и выбор перевозчика промышленным < предприятием

Фактор-критерий Ранг/ вес Перевозчики

I II III

Оценка Рейтинг Оценка Рейтинг Оценка Рейтинг

Надежность времени доставки 1/5 3 15 1 5 2 10

Тариф за перевозку 2/2,5 1 5 2 10 3 15

Финансовая стабильность перевозчика 5/1 1 5 3 15 2 10

Сохранность груза 9/0,55 3 14,85 2 9,9 2 9,9

Отслеживание отправок 12/0,42 2 10,08 2 10,08 1 5,04

Суммарный рейтинг 10 44,93 10 49,98 10 49,94

Стратегия поведения субъектов подчинена основной цели -завоевать наиболее выгодные позиции на транспортном рынке. Для МЛСП это означает по возможности максимально сократить расходы на перевозку, добиться доступности транспорта в любое время, обеспечения сохранности и доставки груза "точно в срок". Для транспортной системы важно сохранить или завоевать наиболее благоприятное стратегическое положение по сравнению со своими конкурентами и привлечь для перевозки наибольшее количество грузов. С этой целью устанавливаются конкурентоспособные тарифы и обеспечивается высокий уровень сервиса при выполнении транспортных услуг. Результатом реализации такой стратегии является получение максимального дохода и соответствующей прибыли.

Оптимизация каналов грузопотоков - это одна из ключевых проблем МЛСП. В структурировании функционирующих на принципах логистики каналов грузопотоков решающее значение имеет транспорт. Канал грузопотоков представляет собой сложную производственно-транспортную цепь, включающую в себя многие элементы: промышленное предприятие, сооружения для хранения запасов, магистральный транспорт, региональный распределительный центр, потребителей-покупателей.

Оптимизация каналов грузопотоков состоит в поиске и реализации наилучших в экономическом отношении параметров функционирования рассматриваемой логистической цепи. Важным условием поиска оптимального решения является доставка "точно в срок". При создании нового канала грузопотоков или его реконструкции перечисленные параметры дополняются мощностью технического оснащения грузовых фронтов в пунктах производства и потребления. В качестве целевой функции при решении данной оптимизационной задачи выступают приведенные народнохозяйственные затраты. Для промышленного

предприятия, являющегося потребителем транспортного сервиса, такими затратами являются не только расходы, но доходы и прибыль.

В третьей главе - «Направления формирования организационно -экономической устойчивости МЛСП» рассмотрены концептуальные основы системы планирования организационно-экономической устойчивости МЛСП. Объектом планирования эффективности функционирования МЛПС может выступать качество продукции. Современная концепция управления деятельностью МЛСП - это концепция управления качеством продукции, процессов и систем, получившая в англоязычной литературе название Total Quality Management (TQM) - всеобщее управление качеством. Все принципы направлены на планирование повышения качества продукции, процессов и самой МЛСП.

Производственная система должна быть управляемой и контролируемой. Поэтому система управления и планирования качества продукции на промышленном предприятии должна иметь контуры прямого управления и обратной связи, позволяющей корректировать управляющее воздействие.

Технико-экономическое планирование охватывает всю производственную, хозяйственную и финансовую деятельность МЛСП и осуществляет планирование: объема продажи и производства продукции, труда, заработной платы, материально-технического обеспечения, капитального строительства, технического развития и организации производства, затрат на производство и себестоимость продукции, финансов предприятия. Цель технико-экономического планирования -разработка системы планов, обеспечивающих выполнение государственных заказов и хозяйственных договоров с потребителями о поставках продукции по количеству, качеству и срокам.

Планирование производственно-хозяйственной деятельности МЛСП в условиях рынка осуществляется от "узкого места". Если "узким местом"

являются материальные ресурсы, то планирование необходимо начинать с определения возможного объема производства продукции в натуральных единицах исходя из обеспеченности материальными ресурсами. Однако, как правило, "узким местом" является объем продажи продукции. Поэтому планирование производственно-хозяйственной деятельности предприятия начинается с анализа рынка сбыта, изучения потребности в выпускаемой продукции и оказываемых услугах и разработки плана реализации продукции и услуг.

Задача оптимизации плана заключается в выборе из имеющегося набора заказов такого количества изделий каждого наименования, подлежащих изготовлению в данном периоде, при котором в пределах заданных ресурсов функция - критерий достигает экстремального значения.

Математическая модель построения оптимального плана реализации продукции сводится к следующему. В соответствии с портфелем заказов имеется количество изделий каждого наименования //,(1* = 1,и). Требуется определить номенклатуру и количество подлежащих производству изделий , обеспечивающих максимум прибыли от реализации продукции

Исходная информация:

- объем производства видов продукции в натуральном выражении, обеспечивающих наибольшую прибыль от их реализации, шт.;

- объем производства прочих видов продукции в натуральном выражении, шт.;

/,,£,,.¿7, - трудоемкость (ч), себестоимость и цена продукции (руб.);

{1р - нормативное время обработки /-го изделия на р-й группе

оборудования, ч/шт.;

кв„ - коэффициент выполнения норм времени;

Рщ, - действительный годовой фонд времени работы оборудования^;

Зш'^пою - затраты материалов и покупных готовых изделий на единицу /-и продукции, руб.

Расчет оптимальной годовой производственной программы ведется с учетом ограничений по: объему выпуска продукции в натуральном выражении; объему реализуемой продукции; пропускной способности оборудования; затратам на приобретение материалов и покупных готовых изделий; фондам на развитие производства; фонду заработной платы производственных рабочих. Предлагаемый алгоритм формирования оптимального плана реализации продукции включает (рис. 3):

1. Расчет объема продажи по первоочередным видам продукции, в том числе:

а) расчет плановой трудоемкости на годовую производственную программу по группам оборудования;

б) расчет загрузки оборудования;

в) расчет объема производства продукции в часах, по себестоимости и в рыночных ценах;

г) расчет объема продажи продукции в рыночных ценах;

д) определение материальных затрат на годовой объем производства;

е) расчет ФЗП основных производственных рабочих.

2. Определение величины резервов по объему реализуемой продукции, мощности и ресурсам МЛСП; при этом необходимо соблюдать ограничения по объему производства продукции каждого наименования, который не должен превышать спрос на эту продукцию.

3. Расчет оптимального варианта плана по номенклатуре и объему производства продукции, обеспечивающего получение максимальной прибыли.

Рис. 3. Алгоритм формирования оптимального плана реализации продукции

Планирование объемов и сроков поставок осуществляется совместно с разработкой плана производства продукции и расчетом производственной мощности промышленного предприятия.

К основным показателям плана производства продукции можно отнести: объем товарной продукции в натуральном и стоимостном выражении, объем валовой и чистой продукции в стоимостном выражении. Предлагаемый алгоритм расчета производственной мощности МЛСП включает:

1. Определение трудоемкости выпуска продукции в расчете на годовой план производства нар-й группе оборудования:

г,=1л>> (1)

где - трудоемкость обработки годовой программы выпуска ]-го

изделия на р-й группе оборудования, определяемая как:

1-1 "«.»

(2)

2. Расчет производственной мощности МЛСП по каждому наименованию изделия плана производства:

где г]тр - коэффициент использования производственной мощности (по группам оборудования), определяется по формуле:

3. Определение возможного выпуска дополнительной продукции на р-й группе оборудования:

Таким образом, мощность всей МЛСП определяется суммой возможного выпуска основной и дополнительной продукции:

М^М^М^.. (7)

В заключении в конспективной форме изложены основные положения и результаты проведенного исследования.

Основные идеи диссертации можно представить следующим образом.

Современная логистическая деятельность на промышленных предприятиях связана с созданием единых информационных баз данных о наличии и движении материальных ресурсов, систем информационно-компьютерной поддержки управления материальными потоками и складированием запасов продукции. Это позволяет улучшить взаимодействие предприятий между собой не только внутри данного региона, но и с предприятиями других регионов, с региональными органами управления, с транспортными организациями и другими субъектами рынков товаров и услуг.

Неотъемлемой частью всех видов логистики является обязательное наличие логистического информационного потока, включающего в себя сбор данных о товарном потоке, их передачу, обработку и систематизацию, с последующей выдачей готовой информации. С помощью информационного потока выявляются возможности адекватной реакции на изменения внешней среды.

Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем обслуживания и низким уровнем запасов товарно-материальных ценностей на линиях снабжения МЛСП, привело к корректированию традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на

близкорасположенных складах, осуществлению новых видов услуг по

сбору и распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей.

При традиционных способах оказания услуг сокращение времени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускоренной обработки грузов в пунктах их объединения. Объединенные грузы отправляют непосредственно заказчикам на его склады или в распределительные центры, где они разукрупняются и мелкими партиями доставляются заказчику силами и техникой центра.

Преимущество скорректированного традиционного способа оказания услуг состоит в том, что при изменении условий в МЛСП или потребности в обслуживании клиентуры можно перезаключать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспортные компании общего пользования.

Методология формирования МЛСП, предложенная в диссертационном исследовании базируется на интегрированном подходе к организации работы промышленного предприятия и его логистических посредников. Определяющими факторами для формирования интегрированной деятельности МЛСП являются концепции минимизации общих логистических издержек и управления качеством на всех этапах производственно-распределительного цикла.

Проведенный анализ внедрения логистического управления на отечественных промышленных предприятиях, а также использование современного опыта государственного управления промышленным производством, позволяет сформулировать основные направления государственной поддержки интегрированной деятельности МЛСП: надежное и своевременное обеспечение предприятий производственно-коммерческой информацией; организация поставок продукции для

государственных нужд; влияние на систему обслуживания МЛСП посредническими структурами; формирование кадрового обеспечения интегрированной деятельности МЛСП.

Формирование логистических систем в промышленности позволит существенно сократить издержки предприятий, оптимизировать потоки материальных и трудовых ресурсов, финансовых средств и сопутствующей им информации от места возникновения до их потребления.

Эффективным инструментом экономии материальных и финансовых ресурсов в процессе товародвижения становится участие посреднических структур в интегрированной деятельности МЛСП. Особенно характерным в деятельности логистико-посреднических организаций становится развитие транспортно-экспедиционных услуг, обеспечивающих минимизацию совокупных затрат на всех стадиях процесса товародвижения.

В процессе осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции готовой продукции потребителям промышленные предприятия могут использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических посредников в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. В работе выполнена оценочная характеристика видов • транспорта при организации грузоперевозок промышленными предприятиями. Определение преимуществ и недостатков различных видов транспорта при организации грузоперевозок способствует устойчивости функционирования МЛСП за счет оптимального выбора способа транспортировки, транспортного средства и конкретного перевозчика.

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную

инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

Анализ критериев альтернативного выбора промышленным предприятием собственного парка транспортных средств или использования наемного транспорта позволил разработать алгоритм организации транспортировки материальных потоков в интегрированной деятельности МЛСП.

Установлены основные цели и проанализированы поведенческие модели, обеспечивающие эффективность управления грузопотоками при организации транспортного обслуживания МЛСП в различных видах рыночной конкуренции.

Показана необходимость построения поведенческих моделей транспортного рынка на основе поиска' "равновесных точек", обеспечивающих учет интересов промышленных предприятий, транспортных систем и потребителей продукции. Наличие конкуренции в предоставлении транспортного сервиса МЛСП предполагает возможность получения одностороннего эффекта при игнорировании экономических интересов потенциальных конкурентов, что успешно осуществляется на основе использования "теории игр".

Разработана структурная схема классификации каналов грузопотоков МЛСП. Выявлено, что существенным фактором целевой функции, выражающей приведенные затраты на перевозку грузов, является форма материально-технического снабжения - складская или транзитная. Сформулированы условия экономической целесообразности их применения.

Построены модели, описывающие функционирование канала грузопотока при транзитной, складской формах снабжения с участием РРЦ и на промышленном предприятии, что позволяет оптимизировать перевозку грузов. МЛСП по логистическим издержкам. Адаптируемость разработанных моделей выполнена на основе статистической информации по транспортному обслуживанию промышленного предприятия ОАО "Красный гидропресс".

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Демкин В.В. Логистическое управление на промышленном предприятии // Строительство - 2003: Материалы Международной научно-практической конференции. - Ростов н/Д: РГСУ, 2003. - С. 104-105.

2. Демкин В.В. Классификация микрологистических систем промышленного производства // Строительство - 2003: Материалы Международной научно-практической конференции. - Ростов н/Д: РГСУ, 2003. - С. 106 - 107.

3. Демкин В.В. Концептуальные основы планирования организацион-ноэкономической устойчивости микрологистической системы промышленности // Логистика: теория и практика: Материалы первого Южно-Российского логист-ического форума. - Ростов н/Д: РГЭУ, 2003. - С. 179 - 184.

4. Демкин В.В. Моделирование процесса транспортного обслуживания в микрологистических системах промышленного производства // Известия РГСУ. - Ростов н/Д, 2003, № 8, с. 146.

5. Демкин В.В. Особенности транспортного обеспечения микрологистических систем промышленности / Ростовский государственный строительный университет. - Ростов н/Д, 2004. - 20 с. - Деп. в ВИНИТИ 23.01.2004. №111-В2004:

6. Зырянов В.,В., Шабанов А.В., Демкин В.В. Формирование оптимальной производственной программы микрологистической системы промышленного производства в рыночной среде / Ростовский государственный

строительный университет. 23.01.2004. №110-В2004.

- Ростов н/Д, 2004. - 21 с. - Деп. в ВИНИТИ

ЛР 020818 от 13.01.99. Подписано в печать 14.01.04. Формат 60x84/16. Бумага писчая. Ризограф. Уч.-изд.л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ 13

Редакционно-издательский центр

Ростовского государственного строительного университета 344022, г. Ростов-на-Дону, ул. Социалистическая, 162.

•-2889

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Демкин, Владислав Владимирович

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ МИКРОЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

В ПРОМЫШЛЕННОМ ПРОИЗВОДСТВЕ. f 1.1. Логистический подход к управлению промышленным производством.

1.2. Особенности формирования микрологистических систем промышленного производства.

1.3. Анализ влияния управленческих органов на логистизацию интегрированной деятельности промышленных предприятий.

2. КОНЦЕПЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В МИКР.ОЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ ПРОМЫШЛНОГО ПРОИЗВОДСТВА.

2.1. Особенности транспортного обеспечения микрологистических систем промышленности.

2.2. Организация каналов грузопотоков в микрологистических системах промышленного производства.'.

2.3. Моделирование процесса транспортного обслуживания в микрологистических системах промышленного производства.

3. НАПРАВЛЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ МИКРОЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА.

3.1. Концептуальные основы системы планирования организационно-экономической устойчивости МЛСП.

3.2. Формирование оптимальной производственной программы микрологистической системы промышленного производства в рыночной среде.

3.3. Управление производственно-сбытовой деятельностью микрологистической системы промышленного производства.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Рыночно-ориентированное управление организационно-экономической устойчивостью микрологистических систем промышленного производства"

Современный этап развития экономических отношений требует рассматривать промышленное предприятие в постоянной взаимосвязи с поставщиками производственных ресурсов и потребителями готовой продукции. В условиях возрастающей конкуренции успех любого предприятия зависит от быстроты реагирования на постоянные изменения во внешней инфраструктуре. Поэтому промышленное предприятие должно иметь механизмы управления, позволяющие осуществлять адаптацию к рыночным условиям и конкуренции на мировых рынках российских производителей. Реализация такого подхода означает, что именно потребитель должен определять направление развития любого предприятия. В связи с этим выдвигается необходимость формирования на предприятиях организационно-экономических условий, позволяющих любому промышленному предприятию нормально функционировать в условиях развитой рыночной экономики. Организационно-экономические условия, включающие совокупность методов и алгоритмов управления предприятием в рыночных условиях, должны обеспечивать достижение целей функционирования, обобщение которых для промышленных предприятий и производственных систем может быть выражено тезисом: "Создание потребителя".

В этой связи необходим поиск новых эффективных путей управления промышленным предприятием. Одним из таких путей является применение инструментария логистики к формированию устойчивого положения промышленного предприятия на товарном рынке, обеспечивающего удовлетворение всего спектра потребительского спроса по профилю выпускаемой продукции или видов услуг.

Кроме того, огромное значение приобретает развитие научно-практической специализации, в частности логистики промышленного производства. Продукция промышленного производства по своему содержанию является многокомпонентной и создающейся в процессе взаимодействия различных отраслей экономики, в том числе и магистрального транспорта, торговли, сервисного обслуживания и других. В результате рыночные инструменты, обеспечивающие сопряжение интересов и оптимизацию трансакций в промышленности чрезвычайно востребованы, а учитывая последние тенденции -ускорение темпов изменений бизнес-среды, особенно актуальны.

Следует отметить, что различным научно-теоретическим и практическим аспектам логистики материально-технического обеспечения отраслей народного хозяйства и взаимодействия снабжения и транспорта посвящены работы многих отечественных ученых и специалистов, в частности Альбекова А.У., Аникина Б.А., Афанасьева JI.JI., Гаджинского A.M., Гордона М.П., Голикова Е.А., Залмановой М.Е., Зеленцова Л.Б., Зырянова В.В., Ивакина Е.К., Костоглодова Д.Д., Миротина Л.Б., Неруш Ю.М., Новикова О.А., Омельчен-ко И.Н., Плоткина Б.К., Семененко А.И., Сергеева В.И., Смехова А.А., Стаханова В.Н., Ташбаева Ы.Э., Уварова С.А., Чернышева М.А., Шабанова А.В., Щербакова В.В. и других авторов.

Анализ работ указанных авторов, а также трудов по логистике и логистическому менеджменту таких известных зарубежных исследователей, как Баллоу Р., Барди Е., Бауэрсокс Д., Кавинато Дж., Кристофер М., Клосс Д., Койл Дж., Ламберт Д., Лэнгли С., Шапиро Р. показывает, что множество научно-практических проблем в сфере логистики промышленного производства не решены и остаются неохваченными, тем самым, требуют продолжения теоретико-методологических и прикладных исследований для развития как общей теории логистики, так и ее отраслевых приложений.

Цель данной диссертационной работы заключается в развитии концептуальных основ микрологистических систем промышленного производства и разработке научно-практических рекомендаций по созданию таких систем, а также их функционированию и управлению. В процессе достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи:

- выявить конкретные формы логистических систем промышленного производства на основе классификации их по административно-территориальному, объектно-функциональному и организационно-управленческому признакам;

- раскрыть содержание н формы организации микрологистических систем промышленного производства;

- построить организационную структуру МЛСГ1 и функциональную схему ее информационного управления на каждом организационном уровне;

- сформулировать основные направления государственной поддержки интегрированной деятельности МЛСП;

- исследовать состав и структуру экономических потоков и процессов МЛСП;

- определить основные этапы транспортного обслуживания МЛСП, обеспечивающие эффективность грузоперевозок на всех стадиях движения материальных потоков при минимизации трудовых ресурсов и финансовых средств;

- установить критерии альтернативного выбора промышленным предв приятием потребности формирования собственного парка транспортних средств или использования наемного транспорта;

- предложить логистический инструментарий для рыночно-ориентиро-ванного управления организационно-экономической устойчивостью МЛСП.

Предметом диссертационного исследования послужили экономические отношения, формирующиеся в процессе промышленного производства с использованием моделей и инструментов логистики. Объектом исследования выступают промышленные предприятия и организации различных форм собственности Ростовской области.

Методологией исследования явились:системный, институциональный, структурно-функциональный методы, а также приемы экономического анализа: сравнительный, математической статистики, теории случайных процессов, многокритериального (композиционного) моделирования и прогнозирования и др.

Эмпирической базой исследования явились данные Госкомстата Российской Федерации, Ростоблстата, ведущих научно-исследовательских институтов, центров и вузов России, специализирующихся на проблемах теории и практики экономики переходного периода, маркетинга, логистики, а также экономики и организации промышленного производства, в частности: Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов, Московского института исследований товародвижения и конъюнктуры оптового рынка, Ростовского государственного экономического университета, Ростовского государственного строительного университета, других НИИ и вузов России. Отдельные положения, выводы и рекомендации диссертационного исследования опираются на материалы госбюджетных и хоздоговорных НИР, выполненных при участии автора в Ростовском государственном строительном университете в рамках научного направления «Рыночная ориентация инвестиционной деятельности».

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что в процессе работы были:

- развиты теоретико-методологические основы экономической природы функционирования промышленных предприятий на потребительском рынке, обоснована необходимость использования логистического подхода при формировании МЛСП;

- предложена концепция интегрированной деятельности МЛСП, построена организационная структура и функциональная схема ее информационного управления на каждом организационном уровне;

- показаны основные направления государственной поддержки интегрированной деятельности МЛСП;

- выявлены этапы транспортного обслуживания МЛСП, составлены алгоритмы организации транспортировки материальных потоков и выбора перевозчика логистической системой;

- построены модели, описывающие функционирование канала грузопотока при транзитной, складской форме снабжения с участием региональных распределительных центров и на промышленном предприятии, определены условия экономической целесообразности их применения;

- сформулированы основные принципы планирования организационно-экономической устойчивости МЛСП, разработаны алгоритмы формирования оптимальных планов производства, реализации продукции и расчета производственной мощности микрологистической системы;

- создана модель управления сбытом продукции МЛСП в условиях рыночной конкуренции;

- разработаны научно-практические рекомендации коммуникационной политики МЛСП на потребительском рынке.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования состоит в том, что применение результатов исследования дает возможность обеспечить гибкое и эффективное управление промышленным предприятием в условиях рыночной конкуренции. Предложенные алгоритмы и модели позволяют обеспечить экономическую устойчивость промышленных предприятий на потребительском рынке. Разработанные принципы интегрированного управления МЛСП обеспечивают сопряжение интересов всех участников рынка в качественном обслуживании потребителей товарами народного потребления.

Основные выводы и рекомендации выполненной работы были апробированы в процессе разработки модели МЛСП Ростовской области, на примере ОАО "Красный гидропресс". Научно-практические разработки диссертации могут быть использованы в процессе рыночного реформирования сферы промышленного производства Ростовской области и других субъектов Южного Федерального округа и Российской Федерации.

Основные выводы и рекомендации были представлены и прошли апробацию на международных, региональных и внутривузовских научно-практических конференциях и методологических семинарах кафедры "Организация перевозок и дорожного движения". По теме диссертационного исследования автором опубликовано 6 научных работ общим объемом 2,4 п.л.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Демкин, Владислав Владимирович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные в диссертационной работе исследования позволили сформулировать следующие основные выводы теоретического и практического характера, направленные на решение проблемы формирования организационно-экономической устойчивости микрологистических систем промышленного производства, обеспечивающей эффективное управление материальными и сопутствующими им потоками применительно к специфике рыночных преобразований в России:

1. На основе анализа экономической ситуации в России раскрыта роль логистических систем в социально-экономическом развитии страны и углублении реформ. Новизна концепции логистического подхода к управлению промышленными системами состоит во всестороннем и комплексном решении вопросов движения материальных ресурсов в процессе производства и потребления. Формирование логистических систем в промышленности позволит существенно сократить издержки производства, осуществить оптимизацию материальных и сопутствующих им ресурсов, а также максимально скоординировать учет экономических интересов потребителей и производи телей продукции.

2. В связи с неоднозначной трактовкой отечественными и зарубежными исследователями некоторых понятий логистики, в диссертации уточнен понятийный аппарат, используемый далее для описания и исследования логистических систем промышленности. В частности, уточнены определения макро- и микрологистических систем, цели и задачи их формирования. Анализ и обобщение большого количества зарубежных и отечественных литературных источников, а также практики логистического менеджмента позволил сформулировать основные методологические принципы синтеза микрологистических систем промышленности. Установлено, что МЛСП следует рассматривать как единую организационно-хозяйственную структуру, состоящую из промышленного предприятия, поставщиков материальных ресурсов и потребителей готовой продукции, а также включающую в себя систему транспортного и складского хозяйства. Построена модель информационного управления МЛСП, обеспечивающая устойчивость ее функционирования на товарном рынке.

3. Методология формирования МЛСП, предложенная в диссертационном исследовании базируется на интегрированном подходе к организации работы промышленного предприятия и его логистических посредников. Определяющими факторами для формирования интегрированной деятельности МЛСП являются концепции минимизации общих логистических издержек и управления качеством на всех этапах производственно-распределительного цикла. Установлены функции интегрированной деятельности МЛСП, на их основе разработана организационная структура интегрированных подразделений системы, а также цели и задачи их функционирования. Анализ проблем интегрированного управления МЛСП позволил сформулировать структуру поведения промышленных предприятий на региональном рынке. При этом доказано, что эффективным инструментом экономии материальных и финансовых ресурсов в процессе товародвижения становится участие nod-реднических структур в интегрированной деятельности МЛСП. Особенность деятельности логистико-посреднических организаций заключается в развитии транспортно-экспедиционных услуг, способствующих минимизации совокупных затрат на всех стадиях процесса товародвижения микрологистической системы.

4. Современный опыт логистического управления промышленного производства показал необходимость государственной поддержки логистизации интегрированной деятельности промышленных предприятий, влияние на их функционирование многообразных методов государственного управления. В логистическом управлении на промышленном предприятии в части закупок и реализации продукции сопрягаются принципиальные подходы товародвижения и производственной логистики. Изучение данных процессов позволило сформулировать основные направления государственной поддержки интегрированной деятельности МЛСП, заключающихся в использовании методов прямого (государственные закупки) и косвенного (экономическое стимулирование) управления, информационном и кадровом обеспечении логистической деятельности предприятий, в использовании и совершенствовании механизма функционирования оптовых посредников.

5. Выявлены основные этапы транспортного обслуживания МЛСП, позволяющие обеспечить эффективность грузоперевозок на всех стадиях движения материальных потоков при минимизации трудовых ресурсов и финансовых средств. Сравнительная оценочная характеристика видов транспорта показывает, что каждому виду транспорта присущи свои достоинства и недостатки, которые должна учитывать МЛСП при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного перевозчика.

Каждый вид транспорта (кроме трубопроводного) характеризуется определенным типажом транспортных средств (подвижного состава, подвижных единиц) и производственно-технической базой, необходимой для организации перевозочного процесса, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. В качестве компонентов транспортной системы рассматривают пути (железнодорожные, водные автомобильные дороги, воздушные трассы), терминалы, подвижной состав и тяговые средства. Для выбора способа транспортировки материальных ресурсов промышленным предприятием определяющими являются определенные технико-эксплуатационные параметры этих компонентов.

Для подвижного состава такими параметрами являются: техническая и эксплуатационная скорость; габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств; полная масса, нагрузка на оси; мощность силовых установок; грузоподъемность.

Для путей сообщения - пропускная способность, ширина проезжей части, глубина фарватера; допустимая нагрузка на дорожное полотно.

Для терминалов параметрами выбора способа транспортировки служат: полезная складская площадь; количество оборотов; производительность подъемно-транспортного и складского оборудования и т.д.

6. Определены критерии альтернативного выбора промышленным предприятием собственного парка транспортных средств или использования наемного транспорта. Их анализ позволил разработать алгоритм организации транспортировки материальных потоков в интегрированном управлении МЛСП. Проведенная классификация основных видов транспортировки грузов позволила на основе сформулированных критериев обеспечить выбор соответствующего вида транспорта, составить алгоритм выбора перевозчика логистической системы. Выбирая соответствующий вид транспорта, МЛСП должна учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

7. Установлены основные цели и проанализированы поведенческие модели, обеспечивающие эффективность управления грузопотоками при организации транспортного обслуживания МЛСП в различных условиях рыночной конкуренции. Выполненные исследования показали необходимость построения поведенческих моделей транспортного рынка на основе поиска "равновесных точек", обеспечивающих учет интересов промышленных предприятий, транспортных систем и потребителей продукции. Наличие конкуренции в предоставлении транспортного сервиса МЛСП предполагает возможность получения одностороннего эффекта при игнорировании экономических интересов потенциальных конкурентов, что успешно осуществляется на основе использования "теории игр".

8. Разработанная структурная схема классификации каналов грузопотоков МЛСП позволила выявить, что существенным фактором целевой функции, выражающей приведенные затраты на перевозку грузов, является форма материально-технического снабжения - складская или транзитная. Их детальный анализ позволил сформулировать условия экономической целесообразности использования в различных условиях конкурентной среды. В процессе выполнения данной работы были построены модели, описывающие функционирование канала грузопотока при транзитной, складской форме снабжения с участием РРЦ и на промышленном предприятии, что позволяет оптимизировать перевозку грузов МЛСП по логистическим издержкам.

9. Выполненный анализ показал, что в условиях рынка формирование организационно-экономической устойчивости МЛСП осуществляется путем разработки и построения системы планов предприятия, направленных на удовлетворение спроса потребителей и получение достаточной и стабильной прибыли от результатов его хозяйственной деятельности. Для их разработки в диссертации были проведены следующие исследования:

- составлена классификация планов и определена их взаимосвязь в системе планирования деятельности МЛСП, проявляющаяся в преемственности показателей планов-прогнозов, перспективных, текущих и оперативных планов;

- сформулированы основные принципы планирования функционирования МЛСП, позволяющие уточнить задачи, методы и временные сроки объекта планирования;

- предложен алгоритм формирования оптимального плана реализации продукции МЛСП, заключающийся в выборе из имеющегося набора заказов такого количества изделий каждого наименования, подлежащих изготовлению в данном периоде, при котором в пределах заданных ресурсов функция-критерий (максимальная суммарная прибыль от реализации продукции, минимум издержек производства) достигает экстремального значения;

- разработаны план производства продукции и алгоритм расчета производственной мощности промышленного предприятия, позволяющие совместно с планированием продукции на рынке сбыта, обеспечить эффективность комплексного планирования производственно-хозяйственной деятельности МЛСП в условиях конкурентной борьбы;

- построена модель управления сбытом продукции МЛСП, позволяющая по сравнению с существующими моделями обеспечить более высокую степень прогноза ее поведения на товарном рынке, за счет ввода дополнительных ограничений, связанных с производственно-технологическими условиями взаимосвязи МЛСП с потребителями, например, как своевременность перевода денежных средств потребителями товаров. Ее эффективность позволяют повысить.

Организационно-экономическую устойчивость МЛСП позволяют повысить сформированные основные задачи коммуникационной политики (информационного обеспечения потребителей) МЛСП. Для их реализации показаны наиболее эффективные инструментарии информационного обеспечения потребительского рынка.

10. Методология, оптимизационные модели и методы, предложенные в диссертации, апробированы при формировании микрологистической системы промышленности на базе крупного промышленного предприятия Ростовской области ОАО "Красный гидропресс" и его функционирования на региональном товарном рынке.