Система оценки экономической эффективности взаимодействия подвижного состава и пути тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Система оценки экономической эффективности взаимодействия подвижного состава и пути"



МХКОВСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЯЕЛЕЗНОДОРШПОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи

Ковалев Евгений Владимирович

СИСТЕМА ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПУТИ

Специальность 08.00.05 - Экономика, планирование и организация управления народным хозяйством и его отраслями /железнодорожный транспорт/

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

/ Москва 1992

Работа выполнена на кафедре экономики и организации машиностроительной промышленности Харьковского политехнического института

им. В.И.Ленина

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Грихунков М.Ф. доктор экономических наук, профессор Журавель А.И. доктор технических наук, ведущил научный сотрудник Евстратов A.C.

Ведущая организация - Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта.

Защита .состоится " "Ю " ßnpZfiJl 1992 года в

час 00 _ мин б ауд. .34 ¿У на заседании специализированного Совета Д 114.05.06. Московского института инженеров железнодорожного транспорта.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан " 5 " МЯ/этл. 1992 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатьо, просим .направлять в адрес Совета института: 101475, Москва, ул. Образцова, 15, МИИТ.

Учений секретарь специализи рованиого совета, кандидат экономических наук, доцент

.-Г' „ ! • ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Перспективы развития железнодорожного транспорта связаны с решением больших и сложных задач. В соответствии с Государственной программой технического перевооружения и модернизации железных дорог в 1991-2000 гг. предусмотрено дальнейшее повышение эффективности транспортного производства, увеличение пропускной и провозной способности железных дорог. Важными для железнодорожного транспорта.является тенденции повышения масс поездов и скоростей их движения. В перспективе намечено около 60$ прироста перевозок освоить за счет увеличения масс поездов и 40% - путем повышения интенсивности движения. Системой станет обращение сверхтяжелых поездов массой 10-15 тыс тонн. Войдут в практику скоростные и дликносоставные пассажирские поезда. С одной стороны увеличение масс поездов и скоростей их движения позволит полнее удовлетворить потребности народного хозяйства в перевозках, повысить'груз о- и пассажиропотоки, с другой - интенсифицирует работу транспортной системы и вызовет повышение расходов на ее функционирование. При этом, создание экономически оптимальных условий взаимодействия подвижного состава и верхнего строения пути превращается в важную народнохозяйственную проблему. Практические расчеты и исследования зконо-' мической эффективности совершенствования условий взаимодействия подвижного состава и пути представляют значительные трудности. В научной литературе и официальных руководствах вопросы экономической оценки взаимодействия подвижного состава и пути рассмотрены недостаточно полно. Вследствие этого постановка, исследование и решение вопросов экономического анализа взаимодействия подвижного состава и пути своевременны и актуальны.

Цель работы. Цели настоящей диссертационной работы является теоретическое обоснование и практическая реализация методического обеспечения системы оценки экономической эффективности взаимодействия подвижного состава и пути.

Задачи работы. Технические вопросы взаимодействия подвижного состава и пути в теоретическом, экспериментальном, эксплуатационном и других аспектах в настоящее время в значительной мере уже решены. Исторически это объясняется существенным влиянием

■ результатов Технических расчетов на выбор безопасных условий работы железных дорог. Однако, до настоящего времени не разработана комплексная система оценки технико-экономической эффективности взаимодействия подеинного состава и пути, включающая-технические, эксплуатационные и экономические показатели и позволяющая уже

■ на ранних стадиях проектирования делать правильный, обоснованный не только технически, но, главное, экономически выбор конструкторских и технологических решений. Б этой связи главной задачей работы являлось установление функциональных выражений и способов определения величин текущих расходов по ремонту и обслуживанию железнодорожного пути на основе учета его напряженно-деформируемого состояния. Кроме того, были поставлены задачи-исследования

и моделирования условий производства и эксплуатации элементов транспортной системы; развития теории и методологии системного анализа эффективности новой железнодорожной техники, установления на основе реализаций экономико-математической модели транспортной системы сфер рационального применения новой железнодорожной техники.

■Методика выполнения исследования. Теоретической и методологической основой исследования является труды классиков экономической науки, работы ведущих отечественных и зарубежных эконо-

иистов. Для решения поставленных задач в диссертации применены методы технико-экономического и системного анализа, математического моделирования процессов эксплуатации подвижного состава и железнодорожного пути. В процессе работы использованы данные исследований ВНИИКТа, МИИТа, ЛИИЖТа, научно-техническая литература, отчетные данные о - работе подвижного состава и железнодорожного пути.

Научная новизна. К.числу наиболее существенных результатов, обладавших новизной и выносимых на защиту, относятся следуэдие:

- экономическое описание взаимодействия подвижного состава и пути;

- разработка экономико-математической модели работы участка железнодорожного пути, редпиэущей системность функционирования его составных элементов и учитнваодеа дополнительные эксплуатационные факторы: реальные план и профиль участка, устройство его верхнего строения пути, действующие ограничения скоростей двикения и др., что позволяет значительно повысить- точность экономических расчетов;

- развитие теории и методологии системного анализа эффективности новой железнодорожной техники, связанной с взаимодействием подвижного состава и пути;

- создание новой методики расчета затрат по текущему содер- , жанию и амортизации верхнего строения пути, учитывающей уровень напряженного и дефектного состояний элементов подвижного состава и пути на участке;

- исследование и учет существующих объективных зависимостей между динамическими качествами подвижного составе и напрякеийо-дефектным состоянием элементов железнодорожного пути;

-разработка системы безразмерных показателей, необходи-

мых для построения зависимостей по определению затрат на текущее содержание и амортизацию верхнего строения пути.

, Практическая ценность. Разработанный нами метод системного экономического анализа взаимодействия подвижного состава и пути позволяет учесть при выполнении технико-экономических расчетов ранее не рассматривавшиеся факторы: напряженно-дефектное состояние элементов железнодорожного пути; реальные плай и профиль участка; устройство его верхнего строения пути; действующие ограничения скоростей движения; конструкционные особенности локомотивов и вагонов грузовых и пассажирских поездов, зксплуатаруе-ных на участке и т.д. В связи с этим метод может успешно использоваться при решении ряда крупных транспортных проблем:

- определения народнохозяйственной эффективности и направлений совершенствования динамических качеств подвижного состава;

- установления границ экономической эффективности роста осевых нагрузок подвижного состава; '

- определения сфер рационального применения высокоскоростного движения; . ' . .

- установления экономической целесообразности эксплуатации большегрузных и дпинносоставных поездов.

Иетод практически реализован в виде математических моделей производства и эксплуатации, описывающих явления взаимодействия подвижного состава и пути с учетом дополнительных, названных выше, ранее не рассматривавшихся факторов.

Апробация и реализация работы. Результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на совместном заседании кафедр "Путь и путевое хозяйство" и "Экономика транспорта" Харьковско-

го Института инженеров железнодорожного транспорта им. С.М.Кирова в 1979 г.; заседании расширенного НТС отделов динамики и технико-экономических исследований Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института в 1979 г.; заседании представителей центрального конструкторского бпро Луганского производственного объединения тепловозостроения в 1979 г.; заседании кафедры "Ло-комотивостроение" Луганского машиностроительного института в 1979 г.; научных конференциях в Харьковском политехническом институте им. В.И.Ленина в 1976 - 1992 гг.; Всесоюзной научно-практической конференции "Основные экономические проблемы транспорта" /Москва, 18-20 декабря I9B5 г./; Всесоюзной научно-практической конференции "Теория и практика оценки народнохозяйственной эффективности научно-технического прогресса" /Новосибирск, 19-20 декабря 1986 г./; Всесоюзной научно-технической конференции "Повышение эффективности эксплуатации машин я оборудования на основе стандартизации" /Горький, 13-15 октября 1987 г./; заседании Днепропетровского городского научного семинара по проблеме "Общая механика" с участием сотрудников кафедр строительной механики, теоретической механики, вагонов и вагонного хозяйства, лаборатории динамики и прочности подвижного состава, ка. федры экономики транспорта Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта; ' отдела статистической динамики транспортных средств и отдела колебаний и устойчивости механических систем Института технической механики АН УССР; отдела АСУ ГПТ Института геотехнической механики АН УССР /9 ноября 1987 г./; 2-й Республиканской научно-технической конференции "Научно-технический прогресс и повышение эффективности использования произ—. водственного и научного потенциала в машиностроении" /Харьков, декайря 1967 г./; Всесоюзной конференции "Проблемы механики

железнодорожного транспорта" /Днепропетровск, 17-19 мая 1988 г./\ Республиканской научно-технической конференции "Пути технического перевооружения и. модернизации железнодорожного транспорта" /Гомель, 14-17 ноября 1989 г./. По основным положениям диссертации получены положительные отзывы отделений: тепловозов и локомотивного хозяйства; комплексных динамических испытаний ВНИШТа.

Результаты диссертационной работы использованы: при определении' экономической эффективности улучшения динамики тепловозов 2ТЭ10Л, 2ТЭЮВ, 2ТЭП6, ТШБ, перспективных тепловозов большой мощности в производственном обьдинении "Лугансктепловоз" /акты внедрения от 21 июня 1978 г., от 22 июня 1979 г., от 16 августа 1979 г., от 3 декабря 1985 г., от 5 декабря 1986 г., от 18 мая 1988 г./; во Всесоюзном научно-исследовательском тепловозном институте /акт внедрения от 28 июня 1979 г./; Луганском машиностроительном институте /акт внедрения от 21 июня 1979 г./; на Лю-диновском тепловозостроительном заводе /акт внедрения от II декабря 1980 г/; при выборе рационального профиля бандажа для уменьшения износа гребней колес в локомотивном депо Бельцы Молдавской железной дороги /акты внедрения от 12 ноября 1985 г. и от 16 сентября 1987 г./; проектировании двухдизельного тепловоза на Лс-диновском тепловозостроительном заводе /акт внедрения от 25 ноября 1982 г./; при разработке конструкций перспективных локомотивов на альтернативных видах топлива во Всесоюзном научно-исследовательском тепловозном институте /акты внедрения от 24 июня 1967 г. и от 18 декабря 1987 г./; при разработке пакета приклад-■ ных программ "Определение лимитной цены, тепловоза" в Министерстве путей сообщения СССР /акт внедрения .от 2 апреля 1991 г./; при выполнении' учебного процесса /акт внедрения от 23 апреля 1991 г./.

Публикации. Основное содержание работы изложено в одной мо-

е

нографии, двух учебных пособиях общим объемом 24,9 п.п. и 36-и статьях объемом 17,6 п.л.

Обьем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, тести глав, выводов, рписка литературы и приложений. Она содержит 195 страниц текста, 67 страниц иллюстраций и таблиц, 64 страницы приложений. Список литературы включает 133 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ ' .

Введение посвящено обоснованию актуальности выбранной темы диссертации, определению задач и методов исследования.

В первой главе выполнен анализ развития новой железнодорожной техники, рассмотрены закономерности, определяющие ее развитие, установлены основные тенденции развития железнодорожного ( транспорта и экономические проблемы железнодорожной техники. Наиболее важные из них:

проблема экономической эффективности взаимодействия подвижного состава и пути. Переход к рыночным отношениям на железнодорожной транспорте вызывает усиление дифференцированного подхода к удовлетворению транспортних потребностей, что определяет необходимость, наряду с"сохранением обычного, резкого развития большегрузного и скоростного грузового, длинноеоставного и высокоскоростного пассажирского движений поездов. Такой подход предполагает с одной стороны использование высоких тарифов, с другой - рост расходов по ремонтам и текущему содержанию пути и подвижного состава. Определение условий взаимодействия подвижного состава и пути, обеспечивающих наряду с безопасностью движения максимальную прибыль от эксплуатационной деятельности железных дорог делает в условиях'рынка названную проблему одной из центральных;

- проблем» системности в анализе экономической эффективности новой железнодорожной техники. Локомотивы, вагоны, элементы железнодорожного пути представляют собой единую динамическув систе- : иу "подвижной состав - железнодорожный путь". Нарушение системного подхода в анализе экономической эффективности новой железнодорожной техники, например, отсутствие учета напряженно-дефектного состояния железнодорожного пути при оценке эффективности нового подвижного состава, становится основой неверных уп-

. равленческих решений, приводящих к неоправданным экономическим потерям. В условиях развития рыночных отношений на транспорте системный подход к анализу эффективности новой техники становится особенно актуальным и позволит выявить дополнительные резервы повышения экономической эффективности в конструкциях подвижного состава и пути, выбрать наиболее рациональные схемы размещения тяговых средств и т.д.;

- энергетическая проблема и экономическая эффективность создания' локомотива на твердом топливе, рассматривается суяность энергетической, проблемы на современном этапе, развития общества при

' нарастающем дифиците жидкого топлива и экономическая эффективность использования для тяги поездов локомотивов на твердой топливе.

Во. второй главе анализируются применяемые в широкой практике методы оценки экономической эффективности новой железнодорожной техники. Принципиальными недостатками используемых методов экономического анализа являются:

I. Для технико-экономических исследований характерен односторонний, узкий подход к анализу эффективности нового вида железнодорожной техники. Исследуемая транспортная система, дейотву-

ицая на данном железнодорожном участке разбивается на ряд элементов, эффективность которых анализируется раздельно. Принцип системности технико-экономического анализа наруиается. Сущест- . вование названного методологического недостатка является основой неправильных выводов и экономических просчетов. Проблема строгого системного подхода к оценке эффективности Железнодорожной техники назревала постепенно. Ведущие ученые - экономисты железнодорожного транспорта: И.В.Белов, В.Я.Шульга, А.П.Дбра-мов, Н.Н.Барков, В.Д.Дмитриев, М.Ф.Трихунков в своих работах Неоднократно указывали на. необходимость системного рассмотрения транспортных процессов. Особую остроту проблема системной экономической оценки приобрела в настоящее время, при полном исчерпании пропускных способностей многих железнодорожных направлений. Разорванность, кесйстемносяь экономического анализа является одной из главных причин непропорционального развития элементов транспортной системы, проявлявшегося в частности в опережающем развитии- подвижного состава и резком отставании развития пути и путевого хозяйства. М.Ф.Трихунков отмечает, что на отечественном иелезнодорожном транспорте основная доля капитальных вложений /около 53 %! направляется на приобретение подвижного состава, меньшая их часть /около 47 направляется на постоянные устройства. В настоящее время постоянные устройства, основным элементом которых является железнодорожный путь, предо-тавляют собой наиболее "узкое" место транспортной системы, ограничивающее ее перевозочные возможности. Поэтому с целью повышения эффективности функционирования системы необходимо, чтобы доля капитальных вложений в усиление и модернизаций железнодорожного пути'была существенно выше современного уровня. Необходимо коренное улучшение сложивиейся структуры капитальных вло-

жений и их распределения по хозяйствам Екутри железнодорожного транспорта. Правильность выдвигаемого положения, в частности, подтверждается опытом развития железных дорог других стран. Так, в большинстве зарубежных стран с развитой сетью железных дорог устойчиво преобладают капитальные вложения в постоянные устройства, связанные с увеличением их мощности, пропускной и перерабатывающей способности. Удельный вес этих капитальных вложений . находится в пределах 65 - 75 %. > 2. Исследования экономической эффективности новой техники вообще и новой железнодорожной техники в частности проводятся для условий реализации максимальных эксплуатационных параметров техники. При этом наиболее полно проявляются технико-экономические преимущества исследуемых проектных решений. Однако, такие расчетные условия существенно отличаются от реальных условий эксплуатации техники. Так, например, при исследованиях экономической эффективности подвижного состава чаше всего единственным расчетным ограничением по скорости является конструкционная скорость локомотивов и вагонов. В действительности же на конкретном участке келез-. нодорокного пути в зависимости от условий организации движения, состояния элементов верхнего строения пути, видов перевозимых £' грузов и других факторов движение поезда целесообразно с некоторой оптимальной скоростью, как правило, меньшей конструкционной и обеспечивавшей при заданных эксплуатационных условиях минимум текущих расходов и капитальных вложений. В этой связи на участке железнодорожного пути вводятся постоянно и временно действующие ограничения скоростей движения. По результатам проведенных . нами исследований, подтверкдаемых данными ведущих научно-исследовательских организаций железнодорожного транспорта, на 100 км в среднем приходится б - Р временных ограничений скорости дви-

кения до 15 - 65 км/ч по техническому состояние и ремонтам вех-него строения пути. Кроме этого, преимущественное использование для технико-экономических расчетов метода равновесных скоростей, построенного на применении спрямленных, усредненных профилей пути также существенно нарушает реальную картину транспортного процесса и снижает точность результата. В реальных условиях эксплуатации для локомотива характерна частая смена режима движения - локомотив ло существу, работает не на постоянных, а на переходных режимах. Более половины времени движения локомотив работает на холостом ходу. В исследованиях, проведенных на основе метода равновесных скоростей с ограничением по конструкционной скорости, время работы на номинальной мощности в общем времени роботы составляет порядка 80 %. В реальных же условиях эксплуатации эта величина равняется примерно 5 %, т.е. ошибка составляет порядка 1500 %, что свидетельствует о совершенно неудовлетворительной точности проводимых расчетов. Такое положение вызывает появление цепочки негативных факторов: существенно завышается расчетный экономический эффект., что приводит к принятию более высоких лимитных и на их основе' - оптовых цен. Следует отметить, что названные недостатки все более обостряются. Рост цен на подвижной состав, несоизмеримый с ростом его эффективности, определяет увеличение себестоимости перевозок и падение рентабельности железных дорог. Особое значение позшение точности экономических расчетов новой железнодорожной техники приобретает в условиях развития рыночных отношений.

3. Недостаточно разработаны методы экономической оценки динамических свойств системы "подвижной состав - келезнодорожный путь". В "Методике определения экономической эффективности.магистральных тепловозов", ВНИТИ, 1980. /разработчики - Е.К.Ставрова,

Э.В.Краснопольская, А.И.Беляев и др./ впервые в официальных методических материалах сделаны предложения об учете факторов динамического взаимодействия тепловозов -и железнодорожного пути при выполнении расчетов экономической эффективности. При этом экономическая оценка уровня динамического взаимодействия локомотива и железнодорожного пути выполняется на основе корректировки расходной ставки на содержание и ремонт рельсов:

р(" _ о* кг • -

£ Г/с - С ТК А Р

рр V'

где Стк, С ук " соответственно расходная ставка на содержание и ремонт рельсов до и после корректировки, р/ткы брутто;

I Р I Р -

л/ >л2 * " показатели выхода рельсов под воздействием базового и нового локомотивов.

Однако, такой подход не полно отражает реальное положение работы системы. Во-первых, следует отметить, что железнодорок-ный путь состоит из нескольких элементов: рельсов, скреплений, ' шпал, балласта, земляного полотна, динамические и разрушавшие воздействия на которые со стороны подвижного состава различны, а затраты по текущему содержанию и ремонту скреплений, шпал, балласта, земляного полотна существенно превышают соответствующие расходы по рельсам. Во-вторых, показатели Лу , Ай не учитывают всего многообразия типов подвижного состава в поезде, а также не определяют влияние грузовых и пассажирских поездов на формирование суммарного выхода рельсов из строя. В-третьих, расходная ставка по текущему содержанию и ремонту пути принимается одинаковой для всего расчетного участка, что противоречит реальному'положению. Отрезки расчетного участка пути резко различаются между собой по плану, профилю, а следовательно, и по уровню скоростей и динамического взаимодействия подвижного сос-

тава и верхнего строения пути, что приводит и к существенному различив в расходах по текущему содержания и ремонту пути на различных отрезках расчетного участка. Сравнение результатов расчетов, выполненных в соответствии с требованиями "Методики определения экономической эффективности магистральных тепловозов" и по предлагаемому нами методу показывает, что вследствие неудовлетвор1тельного учета методикой вышеназванных факторов ошибка расчета величины расходов на текущее содержание и амортизации верхнего строения пути для различных эксплуатационных условий колеблется от 10 % до £0 %.

Дальнейшим крупным шагом в развитии методики экономической оценки взаимодействия подвижного состава и пути явилась разработка "Методичес м;: указаний по определение технико-экономической эффективности новых и усоверюенствсванных электровозов", ВНИИЕТ, 1986. /разработчики - О.А.Некрасов, 2.И.Хаит, В.А.Лаптев и др./. В соответствии с рекомендациями "Методических указаний" экономическая оценка динамического взаимодействия подвижного состава и пути осуществляется на основе корректировки расходных ставок: по текущему содержанию и ремонту пути на измеритель I ткм брутто . и по ремонту локомотива на измеритель I кВт-ч. При этом учитыва-. ется корректировка ставок в .зависимости: от массы, приходящейся на ось локомотива; от скорости движения поездов;'от способа подвешивания тяговых двигателей; от-мер по стабилизации ■сцепления.

Хотя в этом случае методические указания более широко, чем в предыдущем подходят к экономической оценке динамических качеств, существенным недостатком .рекомендаций является их частный характер, возможность использования только для названных выше четырех', факторов. Методические указания не дают общей схемы экономической оценки, что существенно затрудняет технико-экономический

анализ принципиально новых конструктивных решений и определяет ошибку расчета величины расходов на текущее содержание и .амортизации верхнего строения пути для различных эксплуатационных условий в пределах от 7 до 40 %.

Такие показатели, как осевая нагрузка, скорость'движения, тип подвешивания являются показателями единичными. Комплексными же показателями динамического взаимодействия элементов транспортной системы являются величины напряжений и выход элементов взаимодействующих конструкций. На основе уровней напряжений и циклов .нагружений конструкций возможно определение факторов дефектного состояния элементов системы, которые определяют уровни соответствующих расходов. При таком построении метод экономической оценки намического взаимодействия подвижного состава и пути приобретает системный характер, позволяет учесть дополнительные конструкционные .и эксплуатационные факторы, предоставить более ши- ■ рокие возможности для расчетов и исследований.

Отсутствие разработанного, научно обоснованного метода экономической оценки силового взаимодействия подвижного,состава и п-ути приводит к тому, что в практических расчетах и исследованиях не анализируется или анализируется недостаточно глубоко и объективно эффективность большой группы работ, связанных с совершенствованием динамических качеств подвижного состава /уменьшение необрессоренных масс ходовых частей, снижение жесткости рессорного подвешивания, совериенствование профиля бандажа колеса, введение горизонтальных связей колесных пар и тележек и др/, значение которых в условиях постановки и реализации задач роста скоростей движения, осевых нагрузок и масс поездов чрезвычайно велико.

Создание такого метода особенно актуально на современном

этапе развития рыночных отношений. Метод позволяет:

- создателям подвижного состава уже. на ранних стадиях проектирования принимать наиболее оптимальные конструкторские и технологические решения на основе экономико-математического моделирования эксплуатации подвижного состава на железнодорожных участках определенного региона страны. Это обеспечивает высо-

. кую эксплуатационную эффективность, что, соответственно, является основой высокой цены и производственной рентабельности подвижного состава;

- эксплуатационникам - еще до приобретения подвижного состава определять направления, на которых эксплуатация подвижного состава с данными динамическими качествами наиболее эффективна; проводить расчеты, служащие основой для установления договорных цен; на отделениях и железных дорогах по новому планировать выполнение ремонтов, усиления и модернизации железнодорожного пути. .

Третья глава содержит основные положения предлагаемого системного подхода к анализу эффективности новой железнодорожной техники. В соответствии о математической теорией игр действие локомотивного, вагонного и путевого хозяйств, определяющих функционирование и развитие транспортной системы, может рассматриваться как поведение субъектов с непротивополокными интересами. Под субъектом будем понимать составную часть транспортной системы /локомотивное, вагонное, путевое хозяйства/, имеющую собственные интересы развития. В этой случае функция выигрыша каждого субъекта, выражая наиболее эффективное развитие по сравнению с другими субъектами при установленных ограничениях транспортной системы, базируется на минимуме функции затрат его развития, т.е. зг -/¿(х) — min,

где 3; - приведенные затраты на функционирование i - го субъекта транспортной системы, р;

X - вектор параметров управления...

Экономически транспортную ситуацию, складывающуюся из функционирования системы П субъектов можно описать П аналитическими функциями приведенных затрат их действия

ь-мх).:. ..Ъп-м):

Набор параметров.управления X разбивается на ft набр-ров . ,

X = (Ху, ; . . ,Хп), '

где - набор параметров, контролируемых I - м-субъект-

том транспортной системы.

Субъект обладает определенной свободой выбора параметров, если существует область X. ' , такая, что любое значение.из, этой области Х& X может быть реализовано субъектом.

Каждый субъект транспортной системы выбором контролируемого им набора параметров в рамках заданных ограничений стремится минимизировать уровень приведенных затрат на свое функционировав ние - , т.е. каждое хозяйство стремится улучшить использо-.

вание. находящихся в его распоряжении ресурсов и максимизировать на этой основе свой выигрыш - экономический эффект 3i

Выбор, наиболее эффективного проектного решения новой железнодорожной техники осуществляем на основе анализа технико-экономического уровня всей транспортной системы и ее наиболее устойчивого состояния при минимуме затрат.

Определение технико-экономического уровня состояния транспортной системы проводится на основе реализации экоромико-мате-

матическоЯ модели работы участка железнодорожного пути, что позволяет в ходе полного перебора параметров управления отыскать решение, по уровню эффективности совпадающее или приближающееся к точке оптимума.

В четвертой, главе рессматриваются методические положения анализа экономической эффективности производства новой железнодорожной техники. Для определения себестоимости изготовления техники в зависимости от стадии проектирования используются методы :

- агрегатный - при разработке технического задания, технического предложения, эскизного и технического проектов;

- калькулирования себестоимости - на этапах рабочего проекта и . серийного выпуска изделий.

При организации производства новой железнодорожной техники различают капитальные вложения:

- на предприятии - изготовителе;

- на научно-исследовательские работы;

- в смежные предприятия.

Целевой функцией эффективности проектного решения единицы новой железнодорожной техники является.минимум приведенных затрат. На основе представленных зависимостей разработаны схемы алгоритмов автоматизированных расчетов производственных расходов на ЗВМ. ' •

Пятая глава посвящена разработке методических положений системного анализа экономической эффективности эксплуатации новой железнодорожной техники. Оценка эффективности проектного решения осуществляется на основе экономико-математического мо- ■. делирования транспортной системы на участке железнодорожного пути. Модель позволяет выполнять широкую комплексную оценку проект-

ного решения и включает блоки а/ технических; б/ эксплуатационных; в/ социальных; г/ экономических показателей.

Для выполнения анализа принимается расчетный участок железнодорожного пути. Он разбивается на П. однородных элементарных участков длиной: '1*1... 1,1 ... Ь п с уклонами ■ ■ 1п . радиусами . 2п ■ соответствующим вер-

хним строением пути /типы рельсов, шпал, балласта на каждом элементарном участке/. Выбираются типы единиц подвижного состава, которые могут входить в состав грузовых и пассажирских поездов.

В блоке технических показателей исходя из тяговых качеств локомотивов, длины приемо-отправочных путей и конструкционных особенностей подвижного состава, определяются кассы грузового и пассажирского поездов. На основе аналитического метода решаются тяговые задачи движения грузовых и пассажирских поездов по участку с учетом действующих постоянных и, если необходимо, временных ограничений скоростей движения по конструкционным качествам подвижного состава и состоянию пути": [V* ] . . . .. ••[Уп]. При решении тяговой задачи на каждом шаге интегрирования устанавливаются: мгновенные значения скорости движения, силы тяги локомотива, сопротивления состава, приращения пути, приращения времени, абсолютного значения пройденного пути, абсолютного значения времени, используемой мощности. На каждом элементарном участке определяется суммарное время движения и средняя скорость. По скорости движения, параметрам элементов верхнего строения пути /рельсы, шпалы, балласт/ и экипажной части подвижного состава определяются напряжения в рельсах, шпалах, балласте от воздействия локомотивов и вагонов грузовых и пассажирских поездов.

На основе величин напряжений, массовых характеристик подвижного состава, частоты движения поездов рассчитываются пока-

затели, характеризующие уровень дефектного состояния элементов верхнего строения пути. При исследовании вопросов формирования системы показателей использованы работы М.Ф.Вериго, В.Я.Шульги, В.С.Лысюка, С.Н.Андриевского, а также результаты научных работ БНИИИа! МИИТа, ЛИШТа и других организаций.

В диссертации предлагаются следующие новые показатели, учитывающие уровень напряженно-дефектного состояния и используемые для определения затрат по текущему содержанию и амортизации верхнего строения пути:

1. Изменение одиночного изъятия рельсов, Ы р . Предлагаемый показатель С>( р имеет вид дроби, числитель которой представляет Собой фактическое суммарное воздействие подвижного состава на рельсы за год, знаменатель - нормативное.суммарное воздействие подвижного состава на' рельсы за год. Показатель используется для определения расходов на одиночную смену рельсов по дефектам контактно-усталостных разрушений.

2. Изменение срока службы рельсов Р р • Предлагаемый показатель рр имеет вид дроби, числ'*тель которой представляет собой нормативное суммарное воздействие подвижного состава на рельсы за год, знаменатель - фактическое суммарное воздействие подвижного состава на рельсы за год. Показатель используется для определения величины амортизационных отчислений.

3. Изменение износа рельсов С¿и • Предлагаемый показатель С/и имеет вид дроби, числитель которой представляет собой

фактическое суммарное воздействие истирания и смятия рельсов подвижным составом за год, знаменатель - нормативное суммарное воздействие истирания и смятия рельсов подвижным составом за год. Показатель используется для определения расходов на одиночную смену рельсов по дефектам истирания и смятия.

4. Изменение износа шпал . Предлагаемый в диссертации показатель ОС ш имеет вид дробичислитель которой представляет собой фактическое суммарное воздействие,подвижного состава на шпалы за год, знаменатель - нормативное суммарное воздействие подвижного состава на шпалы за год. Показатель используется для определения расходов на одиночную смену шпал.

5. Изменение деформации балластного слоя, с/^ , Предлагаемый нами показатель имеет вид дроби, числитель которой представляет собой фактическое суммарное воздействие подвижного состава на балласт за год, знаменатель- нормативное суммарное воздействие подвижного состава на балласт за год. Показатель используется для определения расходов на балластные материалы.

6. Относительное изменение величины рабочей силы, необходимой

■ для текущего содержания пути, Ы- с .Предлагаемый показатель С^с учитывает изменение величины рабочей силы, необходимой для для одиночного изъятия рельсов, шпал, и пополнения балласта при текущем содержании железнодорожного пути. Показатель используется для определения расходов на рабочую силу.

Предложенные нами показатели: До, оби, Ыс

открывают возможности для комплексной оценки воздействия подвижного состава на элементы железнодорожного пути, их учет в технико-экономических расчетах позволяет поднять методологию, исследования эффективности железнодорожной техники на принципиально новый научный уровень.

В блоке эксплуатационных показателей устанавливаютсяколичество 'Грузовых / П. гр /и пассажирских / П пс / поездов, проходящих по участку в сутки, наличная / Nта*/ и .потребная / Нпогр / пропускная способность участка, среднесуточный про-

бег грузового / 5 сут. г / и пассажирского / 5с</г.л / локомотивов, годовой пробег грузового / 8.год. г / и пассажирского / Srod.il / локомотивов, потребный парк грузового / Ми.Г / и пассажирского / Ми П / локомотивов, годовая производительность грузового / Д ГКМ / и пассажирского / Л пасс км/ локомотивов, потребное количество грузовых / Пи-Г /и пассажирских /. /7 и.П / вагонов. Зависимости по определение названных величин позволяет установить основные эксплуатационные показатели участка железнодорожного пути.

Блок социальных показателей, определяющих оздоровление условий труда локомотивных бригад, отражающих социальную эффективность использования новой железнодорожной техники включает;

1. Показатель снижения шума - уменьшение площади д8с столбиковой диаграммы, характеризующей "шумовое" состояние условий труда и связывающей уровень и частоту шума. Определяется как площадь перекрытия столбиковых диаграмм шумового состояния условий труда локомотивной бригады до и после внедрения новой техники.

2. Показатель снижения вибрации- уменьшение величины показателя плавности хода 'локомотива А V/ , комплексно учитывающего вибрационные условия труда локомотивной бригады. Определяется по известным зависомистям.

Б блокё экономических показателей проводится расчет текущих эксплуатационных издержек и капитальных вложений. К текущим издержкам относятся:

1. Расходы на топливо, Ит ;

2. Расходы на экипировку, смазку силовой установки и механической части локомотива и вагонов, ИзК+ СМ ;

3. Расходы на ремонт локомотивов, Ир + И пт ;

4. Расходы на содержание локомотивных бригад, И МЪ \

5. Раоходы на оплату обслуживающего, персонала пассажирских вагоне», И проб + Имех + эь .;'■'•.

6. Расходы на ремонт, реновацию вагонов, устройств вагрнного хозяйства и станционных путей, Ибо г+Илх + Ирс-.

7. Рас-ходы на текущее содержание и амортизацию верхнего строения пути, И тс I ■

8. Затраты в народном хозяйстве, связанные, с потерей рабочего времени в пути следования, И пас .

Основную долю текущих эксплуатационных расходов составляют две статьи затрат:

1. Расходы на топливо;

2. Расходы на текущее содержание и амортизацию верхнего строения пути.

Как отмечалось выше, методика их расчета обладает рядом принципиальных недостатков. В этой связи основное внимание в диссертации при построении блока экономических показателей уделено совершенствованию методик расчета расходов на топливо и на текущее содержание и амортизацию верхнего строения пути. Остальные статьи текущих издержек определяются либо по известным зависимостям, либо содержат незначительные методические изменения.

. Для расчета расхода топлива используем аналитический метод решения тяговых задач движения поездов по расчетному железнодорожному участку при использовании характеристик: план и профиль пути, действующие ограничения скоростей движения, параметры элементов верхнего строения пути, единиц эксплуатируемого подвижного состава и т.д. Расход-топлива на каждом шаге интегрирования определяется на основе произведения величины используемой мощности локомотива и удельного расхода топлива в соответствии с

характеристикой силовой установки локомотива. Суммирование расхода топлива по вагам интегрирований и по элементарным участкам дает общий расход топлива. Затраты на топливо при передвижений (поездов по участку определяются: г п

'Ит = Z Z Mrpi 'Цт,

рч ¿ч

где MfpL ~ расход топлива на передвижение L - го поезда р -го типа по расчетному участку железнодорожного пути, т; Цт .- оптовая цена топлива, р/т; fl - количество поездов р -го типа, проходящих • по участку за год, шт;

р> - количество типов поездов /грузовые, пассажирские/.

Расходы на текущее содержание и амортизации верхнего строения пути /р/км'год/ включают затраты на:

- амортизационные отчисления железнодорожного пути, 3 Ш ;

- рабочую силу для текущего содержания пути, Зс ;

- одиночную смену рельсов, 3 р ;

- одиночную омену скреплений, - З скр »

- одиночную смену шпал, 3 Ш ;

- балластные материалы, 3 § ; '

Величина амортизационных отчислений рассчитывается по формуле . р

a fo UP/АгГ

Jam = £_ Jam; =71 т.д .

/" ' /ч

где ^ Р ~ сумма стоимости ремонтов железнодорожного пути/капитальный, средний, подъемочный/ за срок между двумя капитальными ремонтами за вычетом ликвидной стоимости на у -ом элементарном участке при рельсах р - типа, р/км;

I,у - длина у - го элементарного участка, км;

~ изменение срока службы рельсов на у - м элементарном участке;

Т - норма межремонтного тоннажа, млн т брутто; Г -1 грузонапряженность эксплуатации железной дороги, млн т■км брутто/км пути в год. Расходы на рабочую силу для текущего содержания пути определяются - к

Зс ' ■ Кн'Кр- Сшту ' Я/хгсу/,

где - показатель относительного изменения величины ра-

бочей силы на у - ом элементарном участке; /2 - количество месяцев в году;

Кн ~ коэффициент, учитывающий общие и накладные расходы;

Кр - районный коэффициент; ' Сш(п}~ й0Рма расхода фонда заработной платы в месяц на ° работы по текущему содержанию пути на у -ом . элементарном участке; Hpocчj ~ расчетная норма расхода рабочей силы на текущее содержание I км пути в год на j -ом элементарном участке. 'Определяется по формуле

и

Hpacчj = Н то5ау ' Д кп ^-,

где HmoSrtj - табличная норма расходе рабочей силы на j -ом элементарном участке в зависимости от грузонапряженности, рода балласта и типа рельсов на I км железнодорожного пути;

Кп Lj - I - я поправка табличной нормы расхода рабочей силы на J -ом элементарном участке железнодорожного пути;

■ f\ ~ количество поправок табличной нормы расхода ра-

бочей силы на у -ом элементарном участке железнодорожного пути.

Расходы на одиночну смену рельсов

■ < .

Зр= Z °<pj ■ fipj ■ (си.pj - Cc.pj), j ^

где Ыpj - показатель относительного изменения одиночного изъятия рельсов на J -ом элементарном участке; ■

Пpj - количество рельсов, заменяемых в расчетном году в порядке одиночной смены, шт/км-год;

СH.pj, Cc.pj ~ стоимость нового и старого рельсов, р/шт.

Годовые расходы на одиночную смену скреплений

К \ 3скр = С^САСр - 5р - Z ^c<pj • oïpj- flpj (Cnpj-£c.pi),

<j 1

где oi скр - коэффициент пропорциональности.

Величину расходов на одиночную смену ипал рассчитываем по формуле * . ■

Ош — Z. (y'UJj ' ' (Сн.ШJ ~ Cc.LUj),

ГД8 . /7 шу - среднегодовое количество шпал, заменяемых в порядке одиночной смены, шт/км^

Сншу - стоимость новой-шпалы, р/шт; .

С с т/ " стоимость старой шпалы, р/шт. . '...'<? п Для определения //ш предварительно устанавливаем срок

службы•шпал

¿ш"1росч'Кр'Кг'Ккл,

t расц - расчетный срок службы шпал в годах в зависимости от рода пропитки и породы древесины;

Кр - коэффициент влияния массы рельсов на выход шпал;

К Г -.коэффициент влияния грузонапряженности на выход шпал;

коэффициент влияния климатическо-географических условий на выход шпал;

Ыш^' " показатель относительного изменения одиночного изьятия шпал на у -м элементарном участке. Расходы на балластные материала ^ к

.. Ъьа2.■НрасцрЫ-Ц'т^Щ-ф^

где . - показатель изменения деформации балластного

слоя на £ -м элементарном участке;

Н расу у - расчетная норма расхода рабочей силы на текущее содержание пути, чел/км;

N число рабочих дней в году; ■ ^ ~ допя Р^от по . выправке пути от всех работ текущего содеркания; ■ .'

РП^ - удельный расход балластных материалов, м^/чел-деиь; 2е

?л/ ~ коэффициент, учитывающий длину рельсов; Ц(jj - цена балласта, р/г3. ' Суммарная пеличина расходов на текущее содержание и амортизацию верхнего строения пути

Суммарная величина текущих эксплуатационных расходов

И » Иг * И ЭК + Исм + Ир +Ипт + Ими ИпроЬ + + Имех+зл + 'И&аг +Илх + И тс + И пас.

Капитальные вложения, связанные с эксплуатацией транспортной системы, включают затраты: -а/ в Локомотивный парк, К лОК ; 6/ в вагонный парк, К&Q3 ; в/,на путевое развитие станций, КрС ;

г/ на технологическое оснащение, реконструкцию депо и ремонтных

заводов, Ктехн \ д/ на оборотные средства в пути следования, Коб . Суммарная величина капитальных вложений

К ~ К ьок + К баг Крс + ICiexH + КаЬ.

Величина приведенных затрат на функционирование рассматриваемой транспортной системы

3 -И* ЕнК.

Целевой функцией эффективности проектного решения исследуемой единицы новой техники является минимум удельных прйведен-

них затрат на единицу транспортной работы Зу^ rnlo.

lia основе представленной экономико-математической модели функционирования транспортной системы на участке железнодорожного пути разработана схема алгоритма автоматизированного расчета эксплуатационных расходов, рис. I.

Схема алгоритма включает блоки: I - блок задания исходных данных. Он состоит из нескольких массивов: L(r - массив исходных данных по локомотиву грузовому; LP ~ то же по локомотиву пассажирскому; . , , W/iA' - массивы исходных данных по вагонам грузовым типов 1 ... N ; \JP{ . . . VJPhl - то же по вагонам пассажирским. Исходные данные по единицам подвижного состава в основном характеризуют конструкционные особенности: мощность,- сила тяга, статическое давление колеса на рельс, диаметр колеса, жесткость рессорного подвешивания и другие. Массив д включает исходные данные по организации движения на участке железной дороги: длина расчетного участка, грузопоток, пассажиропоток, количество ускоренных и сборных поездов, длина участка работы локомотивной бригады и т.д. В блоке 2 проводится расчет и выбор массы грузового и пассажирского поездов, исходя из учета особенностей конструкции подвижного состава: сила тяги локомотива, сопротивление движению подвижного со става.и особенностей организации движения на участке: длина приемо-отправоч-ных путей, руководящий уклон и т.д. Блоки 3 н1 - счетчики циклов, которые определяют проведение расчетов для поезда р -го типа на j -м элементарном отрезке расчетного участка железной дорога. В блоке 5 проводится решение тяговой задачи, которая включает определение на каждом шаге интегрирования скорос-

( Пуск

шасси бы исходных донных: /¿С - мкаыютиб грцмбои; ¿Р - мкимтиЫ пассажурс кии; УС/,., исы - Шона грц- ' кЪыв ■ цЬ ... уры. П0ссаосирс •/ <' 0 - органтация Шиженид гру- ' /моих и поссоееирских лоезМ

Расчет и 5ыбор массы груьо£о го и пассажирского пае} ¿об

ив

5__

Решение тягоЬой ¡а¡Зоии д&ижент паеьда по му элементарному втреьку пути

Определение расхода топгшбо (знер гии) но перемещение поехда но м Элементарном о/презке пути

<5 -0

LÜ

Определение напряжений S элементах пути но J- м участке от. 1-й ' единицы подвижного eocmaia

Расчет- дефектною состояния ме ■ теитоЬ nyrt>u но J-м втреьке

г-/7--—

Расчет pocxoâob но текущее содер ягanus и омортиъацию бер/него строения пути но j- ы отреъко

Г-¡8

Расчет прибеденных затрат

(1]станобу

Рис. I. Блок-схема алгоритма автоматизированного расчета эксплуатационных расходов -

ти движения, пройденного пути, сопротивления движению, используемой мощности локомотива и др. Блок б включает расчет расхода топлива /энергии/ на перемещение поезда на ^ -м элементарном участке. Блок 7 -счетчик типов единиц подвижного состава, В блоке 6 на основе данных о скорости движения поезда определяются напряжения в элементах железнодорожного пути /рельсы, шпалы, балласт/. Расчет выполняется на всех элементарных участках для всех типов подвижного состава грузовых и пассажирских поездов. Выход из цикла типов подвижного состава.осуществляется в блоке 101 Выход из,цикла счета элементарных отрезков данного участка железнодорожного пути осуществляетсявв блоке 12. Выход из цикла типов поездов - в блоке 14. По величинам напряжений в элементах железнодорожного пути /блок 8/ в блоках 16 и 17 проводится расчет дефектного состояния пути и расходов на текущее содержание, амортизацию верхнего строения пути на у -м элементарном участке. В блоках 20, 21, 22 выполняются расчеты текущих^ капитальных и приведенных затрат на функционирование в целом транспортной системы на данном участке железной дороги. На основе блока 23 осуществляется оптимизация транспортной системы по минимуму приведенных затрат. '

На основе представленной схемы, рис. I на алгоритмическом языке "Фортран" разработана программа расчета эксплуатационных расходов транспортной системы. Программа отлажена и использовалась автором в исследованиях экономической эффекиивности новой железнодорожной техники.

В шестой главе рассмотрены результаты исследования эффективности некоторых перспективных решений железнодорожной техники: мероприятий по совершенствовению динамических качеств под-гикного состава, локомотива на твердом топливе, тепловоза с

несколькими силовыми установками, выполнено сравнение методов расчета экономической эффективности, перспективных локомотивов на ряде железных дорог.

ВЫВОДЫ

I. Выполнив свою полижительную роль, действующие методические материалы по выбору эффективных проектных решений в современных' условиях перехода к рыночным, отношениям и дифференцированного подхода к росту' масс поездов, скоростей движения, частоты следования.и в целом качества транспортного обслуживания уже не в полной мере отвечают требованиям повышения эффективности железнодорожной техники. С учетом этого в диссертации разработана система оценки экономической эффективности взаимодействия подвижного состава и пути, особенностями которой-являются: а/ экономическое описание взаимодействия подвижного состава и пути и создание на этой основе новой методики расчета затрат по текущему содержанию и амортизации верхнего строенйя пути, позволяющей учесть уровень напряженного и дефектного состояний элементов подвижного состава и'пути на участке; б/ системный подход к анализу экономической эффективности транспортного процесса, заключающийся в рассмотрении анализируемого объекта /локомотива, вагона, элемента пути и т.д./ как одного из элементов единой динамической транспортной системы "подвижной состав - железнодорожный путь". Экономическая целесообразность применения новой техники определяется минимумом приведенных затрат всей системы на единицу транспортной работы; в/ разработка экономико-математической модели работы участка железнодорожного пути, учитывающей дополнительные эксплуатационные факторы: реальные план и профиль участка, действующие ограничения скоростей движения, характеристики элементов верхнего стро-

ения. пути и подвижного состава и т.д.; • -

г/ разработка на основе исследования объективных зависимостей между динамическими качествами подвижного состава и напряженно-дефектным состоянием элементов железнодорожного пути, системы безразмерных показателей, необходимых для построения зависимостей по-определение затрат на текущее содержание и амортизацию верхнего строения пути.

2. Применение предлагаемой системы оценки экономической эффективности взаимодействия подвижного состава и пути позволит повысить точность экономических расчетов и способствовать успешному решению рядя крупных транспортных проблей:

- определения народнохозяйственной эффективности и направлений совершенствования динамических качеств подвижного состава;

» установления границ экономической эффективности роста осевых нагрузок подвижного состава;

- определения сфер рационального применения высокоскоростного ' движения ;

- установления экономической целесообразности эксплуатации большегрузных и длинносоставных поездов.

3. Практическое применение предлагаемого метода в экономических расчетах вследствие его сравнительной сложности рекомендуется выполнять с использованием средств вычислительной техники. С этой целью автором на алгоритмическом, языке "Фортран" разработаны программы .оценки экономической эффективности улучшения динамики подвижного состава по параметрам экипажной части и по напряжениям в элементах пути и ходовой части, программа системного экономического анализа, проектного решения подвижного, состава.

Разработанная система оценки экономической эффективности взаимодействия подвижного состава и- пути широко использовалась

на Практике, в частности, при:

а/ анализе экономической эффективности модернизации тепловозного парка депо "Бельцы" Молдавской железной дороги и выборе рационального профиля бандажа для уменьшения износа гребней колес. Бко-. номический эффект - 196 тыс. р;

б/ выборе оптимальных конструкционных решений экипажной части серийных локомотивов 2ТЗЮЛ, 2ТЗЮВ, 2ТЭИ6, ТГМЭБ. Экономический эфрект - 465 тыс. р;

в/ разработке рекомендаций по выббру оптимальных конструкционных решений перспективных локомотивов. Экономический эффект от использования рекомендаций - 300 тыс. р. На основе данных, приведенных в разделе 6.1 диссертации без дополнительных вычислений может быть определена экономическая эффективность проектных решений и определены направления по- совершенствованию динамических качеств подвижного, состава. Метод может быть успешно использован для рационального размещения перспективных локомотивов на сети железных дорог.' Данные свидетельствуют, что при учете реальных условий эксплуатации, учитывающих действующие ограничения скоростей движения поездов на участке, связанных с уровнями силового взаимодействия подвижного состава и пути, других эксплуатационных факторов; картина эффективности перспективных локомотивов может существенно меняться. Так по проведенным в' соответствии с предлагаемым нами методом системного экономического анализа исследованиям на Ютой, Алма-Атинской, Западно-Казахстанской, Среднеазиатской и Приволхской железных дорогах перспективные тепловозы типа -2ТгШ и 2Тс1Э6 уступают по уровню экономической эффективности серийным локомотивам 2ТЭ116 и ?Т?1СМ. Данные наших рас--, четных исследований подтверждаются опитом эксплуатации тепловозов 2Тс121 в условиях Пккой железной дороги;

г/ создании метода расчета оптимального уровня лимитной цены перспективного тепловоза. Работа выполнялась по заданию Министерства путей сообщения совместно с Белорусским институтов инженеров железнодорожного транспорта и Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным институтом. Зкокомический эффект.- 150 тыс. р. Результаты расчетов, выполненных для условий £лма-Атинской, Западно-Казахстанской, Среднеазиатской и Приволжской железных дорог с использованием разработанного метода, свидетельствует о 5 том, что установленные заводом-изготовителем оптовые цёнН на • тепловозы 2ТЭ11б, 2T3I2I, 2TSI37, ТЭ136 существенно превышают ■ экономически обоснованный уровень лимитных цен на эти тепловозы. Данное обстоятельство приводит к необоснованному перераспределению на основе оптовой цены части прибыли от потребителя /железной дороги/ к изготовителю и делает для потребителя /железной дороги/ применение перспективного' тепловоза убыточным й экономически нецелесообразным.'

Основные положения диссертации изложены в работах:

1. Ковалев ЕЛ. Анализ экономической эффективности новой техники. Утверждено Советом Учебно-методического кабинета по высшему образованию при Минвузе УОСР в качестве учебного пособия по специальности!! "Двигатели внутреннего сгорания" и "Локо-мотивостроение". Киев: УМК ВО, 1990, 208 с.

2. Ковалев Е.В. Об экономической эффективности пр1менения

• пневмоподвешивания на тепловозе, Вестник Харьк. политехи, ин-га "Научно-технический прогресс и экономика", вып. б, 1977, с. 2223.

3. Ковалев Е.В. Экономическая-эффективность улучшения ди-

намических качеств подвижного состава. Вестник Харьк. политехи, ин-та "Экономика промышленности", вып. В, 1900, с. 36 - 38.

4. Ковалев Е.В., Куиенко С.М. Исследование методами математического моделирования технико-экономической эффективности увеличения коэффициента использования сцепной массы при применении на газотурбовозе группового привода. Библиографический указатель ВИНИТИ "Депонированные рукописи", 1981, № 5, 32 с.

5. Ковалев ЕЛ. Функциональное выражение показателя изменения износа рельсов для экономической оценки совершенствования динамических качеств подвижного состава. Библиографический указатель ВИНИТИ "Депонированные рукописи", 1983, № 10, 9 с.

6. Ковалев Е.В. Показатель изменения контактно-усталостных разрушений рельсов для технико-экономических расчетов. Библиографический указатель ВИНИТИ "Нелезнодорожный транспорт", 1984, » II, б с.

7. Ковалев ЕЛ. Бнергетическая проблема и эффективность применения на железнодорожном транспорте локомотива на твердой топливе. Тезисы докладов Всесоюзной но.учно-практической конференции "Основные экономические проблемы транспорта". Москва: МИУ, 1985, с. 73 - 74;

8. Ковалев ЕЛ. Показатель изменения деформации балластного слоя для технико-экономических расчетов. Реферативный журнал ВИНИТИ "Железнодорожный транспорт", 1985, К' 10, 5 с.

9. Ковалев Е.В. Экономическая эффективность снижения динамического воздействия на железнодорожный путь тепловозов Т53, 2ТЭ10Л, 2ТЭ116. Вестник Харьк. политехи, ин-та "Технический прогресс и эффективность производства", вып. 12, 1985, с. 31 - 32.

10. Ковалев Е.В. Показатель изменения износа шпал для технико-экономических расчетов. Реферативный журнал ВИНИТИ "Лелез-

нодорожный транспорт", 1985, № II, 5 с,

11. Ковалев Е.В. Экономическая эффективность двухдизельного тепловоза. Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции "Повышение эффективности эксплуатации машин и оборудова- . ния на основе стандартизации". Горький: ВЩШНМЛ1, 1987, с. 67 -68.

12. Ковалев Е.В. Методика системного анализа экономической эффективности новой железнодорожной техники. Тезисы докладов республиканской конференции "Научно-технический прогресс и повышение эффективности использования производственного и научного потенциала в машиностроении". Харьков: 1987, с. 15.

13. Ковалев-Е.В. О реальной эффективности новой техники. Тезисы докладов Всесоюзной научно-практической конференции "Теория и практика оценки народнохозяйственной эффективности научно-технического прогресса". Новосибирск: ¡986, с. 72 - 73.

14. Ковалев Е.В. К вопросу об экономической эффективности' эксплуатации тепловозов с несколькими силовыми установками. Вестник.Харьк. политехи, ин-та "Технический прогресс и эффективность производства", вып. 14, 1987, с. 12 - 13.

15. Ковалев Е.В. Метод технико-экономического анализа динамических качеств системы "подвижной состав - железнодорожный путь". Тезисы докладов Всесоюзной конференции "Проблемы механики железнодорожного транспорта". Днепропетровск: 1988, с. 6586. ' '

16. Ковалев Е.В., Ершов В.И. Формирование основных положений и алгоритма расчете оптимального уровня лимитной цены тепловоза. Тезисы докладов республиканской конференции' "Пути технического перевооружения и модернизации железнодорожного транспорта". Гомель: 19Р9, с. II.

■ 17.■ Ковалев Е Л5. Технико-экономический анализ'динамических качеств проектного-подвижного состава. Утверждено Советом Учебно-Методического кабинета по высшему образование при Минвузе УССР в качестве учебного пособия по специальности "Локомотивостроение". Киев: УМК ВО, 19?8, 67 с.

16. Ершов В;Й., Ковалев Е.В., Петрущенко С.Н. Оптимальная цена магистрального тепловоза. Ж.-д. транспорт, 1991, с. 6972.

19. Ковалев Е.В. Системный экономический анализ новой техники для железнодорожного транспорта: Монография. Изд-во "Основа" при Харьк. ун-те, 1991, 192 с»

Ковалев Евгений Владимирович ^

СИСТЕМА ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПУТИ

Специальность 08.00.05 - Экономика, Планирование и организация управления народным хозяйством и его отраслями /железнодорожный транспорт/

Автореферат ' диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Подп.к печ/'-С'Формат 60x64 Бумага тип.Печать офсетная

Усл. печ. л^Уч.-изд.Тира»; /се экз. Зак. Тс^У. Бесплатно.

Харьковское меквузовское арендное полиграфическое предприятие 310093, Харьков, ул.Свердлова, НО.