Экономическое обоснование эффективности обновления тягового подвижного состава железнодорожного транспорта с учетом влияния рисков тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование эффективности обновления тягового подвижного состава железнодорожного транспорта с учетом влияния рисков"

На правах рукописи

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБНОВЛЕНИЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С УЧЕТОМ ВЛИЯНИЯ РИСКОВ

Специальность 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2006

Диссертация выполнена на кафедре «Экономика и управление на транспорте» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель: кандидат экономических наук, профессор

Смехова Нина Георгиевна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Кожевников Руслан Александрович

кандидат экономических наук, доцент Евдокимова Екатерина Наумовна

Ведущая организация: Государственный университет управления.

Защита состоится 11 октября 2006 г, в 1600 ч. на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, дом 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан 11 сентября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

А.А. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Тенденция непрерывного роста объема перевозок наряду с высокой степенью износа основных фондов, увеличением количества отказов, случаев брака в работе и повышением ремонтоемко-сти эксплуатируемых локомотивов вызвала необходимость скорейшего обновления парка тягового подвижного состава (ТПС). В свою очередь, в условиях ограниченности инвестиционных возможностей предприятий железнодорожного транспорта повышенное внимание уделяется вопросам определения стоимости жизненного цикла локомотивов: при производстве и эксплуатации необходимо обеспечить минимум суммарных расходов на приобретение, техническое обслуживание и ремонт за весь срок службы. В этой связи задача обоснования эффективности обновления тягового подвижного состава приобретает особую важность и актуальность.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методики обоснования экономической эффективности обновления подвижного состава железнодорожного транспорта с учетом изменения структуры стоимости жизненного цикла и влияния рисков.

Для достижения заданной цели поставлены и решены следующие задачи:

- выполнен анализ текущего состояния парка тягового подвижного состава сети Российских железных дорог и производственных мощностей отечественных заводов по производству и ремонту локомотивов;

- исследованы существующие теоретические и методологические подходы к оценке эффективности обновления тягового подвижного состава;

- предложена схема управления надежностью локомотива на всех этапах его жизненного цикла, основанная на совместном участии представителей разработчиков, производителей и предприятий, осуществляющих эксплуатацию тягового подвижного состава;

- исследована взаимосвязь стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава со структурой соотношения затрат на приобретение и эксплуатацию локомотива при изменении его технико-эксплуатационных параметров;

- предложен методический подход к определению предельного уровня цены нового локомотива с учетом улучшения его потребительских свойств на основе изменения структуры стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава;

- представлена обобщающая характеристика основных видов рисков обновления тягового подвижного состава по стадиям жизненного цикла;

- разработана методика оценки влияния рисков на эффективность обновления тягового подвижного состава и предложен алгоритм оценки мероприятий, направленных на их снижение;

- разработана методика определения эффективности обновления тягового подвижного состава с учетом влияния рисков и апробирована на примере грузовых локомотивов.

Объект исследования - подвижной состав железных дорог. Предмет исследования - экономическая оценка эффективности обновления тягового подвижного состава в результате замены существующих типажей на перспективные,

Методика исследования. В процессе работы применялись различные методы научного исследования; анализ, методы математической статистики, экспертных оценок, логико-вероятностные методы, а также графо-аналитический метод. Теоретические и методологические вопросы рассматриваемой проблемы оценки эффективности и теории рисков получили свое решение в работах отечественных и зарубежных ученых: Т.С. Хачатурова, Б.В. Михальцева,

A.С.Чудова, В.Н.Орлова, Е.Д. Ханукова, А.В.Орлова, В.И.Дмитриева,

B.Я. Шулыи, А.Е. Гибшмана, И.В. Белова, М.Ф. Трихункова, В.А. Персианова,

A.П. Абрамова, Н.Н Баркова, В.Г. Галабурды, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, Б.А. Волкова, P.A. Кожевникова, A.B. Болотина, М.Е Мандрикова, Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета, Л.А. Мазо, Н.Г. Смеховой, З.П. Межох,

B.В. Черкасова, A.A. Первозванского, Н.В. Хохлова, Л.А. Филлипова, У. Шарпа, М. Гордона, и др.

Информационная база. В диссертации использованы данные статистической отчетности по основным показателям производственной и финансовой деятельности железнодорожного транспорта.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем.

1. Теоретически обосновано и практически подтверждено влияние изменения структуры стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава на эффективность его обновления.

2. Предложен методический подход к обоснованию предельного уровня цены нового локомотива с учетом улучшения его потребительных свойств на основе изменения структуры стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава.

3. Дополнена методика определения эффективности инвестиций с учетом оценки дополнительных капитальных вложений на повышение качества и экономичности эксплуатации тягового подвижного состава.

4. Разработаны предложения для совершенствования подхода к управлению качеством ТПС за период его жизненного цикла.

5. Представлена обобщающая характеристика рисков обновления тягового подвижного состава по стадиям его жизненного цикла и разработан алгоритм оценки рисков.

6. Разработана методика экономического обоснования эффективности обновления тягового подвижного состава на основе оценки стоимости его жизненного цикла с учетом влияния рисков.

Практическая ценность. Результаты исследования могут быть использованы в практике работы предприятий при оценке замены существующего парка на подвижной состав улучшенного типажа: определении экономически обоснованной стоимости нового локомотива; определении экономической эффективности дополнительных капитальных вложений на улучшение потребительных свойств тягового подвижного состава; оценке рисков при обновлении

тягового подвижного состава и разработке мероприятий по управлению рисками на стадиях жизненного цикла локомотивов.

Предложенные подходы к оценке рисков также могут быть использованы при разработке программы управления экономической безопасностью предприятия.

Внедрение. Выполненные исследования рекомендуется использовать в практической деятельности предприятий при разработке мероприятий по повышению экономической безопасности, в методическом обеспечении отдельных задач инвестиционного анализа, при обосновании уровня цены приобретения тягового подвижного состава, планировании перспективных затрат на обновление локомотивного парка. Результаты, полученные в диссертации, могут использоваться в учебном процессе транспортных вузов.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации нашли отражение в выступлениях автора и тезисах докладов на научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (Москва, 2002, 2003 гг.), «Современные проблемы экономики железных дорог» (Хабаровск, 2002 г.), «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» (Москва, 2004 г), в статье в журнале «Железнодорожный транспорт» (2003 г.).

Результаты диссертационных исследований заслушаны и одобрены на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в пяти научных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 167 машинописных страницах и содержит 11 рисунков, 19 таблиц, приложение. Список литературы включает 142 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена практическая и теоретическая значимость поставленной проблемы, сформулированы цели и задачи исследования.

В первой главе диссертации проведен анализ фактического состояния парка тягового подвижного состава и определены приоритетные направления его обновления, выявлены основные экономические проблемы обоснования стоимости жизненного цикла локомотивов и рассмотрен зарубежный подход к формированию ее структуры.

За период с 1992 по 2005 годы объем ежегодного приобретения тягового подвижного состава на железнодорожном транспорте снизился почти в полтора раза. В результате состояние тягового подвижного состава подошло к критическому уровню: при отсутствии закупок новых локомотивов к 2010 г. выработают свой срок службы 73,8 % грузовых и 73,3 % пассажирских электровозов постоянного тока; 37,7 % грузовых и 52,8 % пассажирских электровозов переменного тока; 91,5 % магистральных грузовых тепловозов; 65,4 % маневровых тепловозов. Кроме того, большая часть локомотивного парка была введена в эксплуатацию в 70-80 г.г. и в ближайшее время подлежит массовому выбытию по завершению срока службы.

Спад в течение длительного времени объема перевозок и кризисное состояние экономики страны не позволяло в должной мере поддерживать развитие отечественного машиностроения, поэтому на сегодняшний день мощности отечественных производителей не в состоянии обеспечить перевозчикам требуемый объем закупок новых локомотивов. В качестве вынужденной меры для поддержания численности парка, необходимого для осуществления запланированного объема перевозок, проводится капитальный ремонт с продлением срока полезного использования (КРП).

Тяговый подвижной состав железных дорог во многом устарел не только физически, но и морально. Массово эксплуатируемый в настоящее время локомотивный парк разрабатывался по техническим параметрам 60-х годов, поэто-

му программой модернизации транспортной системы России и программой стратегического развития ОАО «РЖД» предусматривается разработка и создание тягового подвижного состава (ТПС) нового поколения, отличающегося высокой экономичностью, лучшими потребительскими, экологическими и конструкционными качествами, позволяющими снижать расходы на эксплуатацию и ремонт.

Анализ современных экономических проблем обоснования эффективности обновления тягового подвижного состава показал, что имеются возможности существенного снижения затрат за счет совершенствования технических параметров локомотивов с учетом влияния, оказываемого на показатели их использования. Взаимосвязь технических параметров локомотива с показателями эффективности его использования представлено на рис.1.

технические параметры локомотива у

тип тяги

масса поезда брутто

суточный бюджет времени локомотива

показатели использования локомотива

средняя техническая скорость локомотива

производительность локомотива

передача тягового усилия

показатели тяговых расчетов: удельная сила тяги, полное

сопротивление двнжению поезда, удельный расход электроэнергии

надежность, износостойкость, ремонтопригодность всех элементов конструкции локомотива

экономичность (снижение уровня потребления всех ресурсов)

СТОИМОСТЬ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ЛОКОМОТИВА

Рис.1. Схема взаимосвязи технических параметров локомотивов с показателями эффективности использования тягового подвижного состава.

По мере улучшения технико-экономических характеристик тягового подвижного состава удельные эксплуатационные расходы на единицу работы снизятся под влиянием уменьшения ремонтоемкости и потребления материальных ресурсов, но первоначальные затраты на приобретение будут расти. В этой связи особая роль отводится обоснованию изменения структуры стоимости жизненного цикла локомотива и определению предельного (максимального) уровня его цены. При этом уровень цены на локомотив целесообразно увязывать не только с затратами, но и с формируемыми на основе спроса и предложения техническими и технологическими параметрами.

Под стоимостью жизненного цикла локомотива (ЬСС) понимаются обоснованные совокупные затраты от момента создания до его списания. Условно затраты за жизненный цикл тягового подвижного состава можно разделить на три основные составляющие: затраты на этапе создания; затраты на этапе производства; затраты на этапе эксплуатации.

Анализ зарубежного опыта оценки стоимости жизненного цикла ТПС показал, что передача большей части расходов в сферу создания и производства выступает мощным стимулом для интенсификации разработки и внедрения новых технических параметров, обеспечивающих существенное снижение затрат в эксплуатации и общей стоимости жизненного цикла локомотивов. Это положение использовано в разработанной в диссертационной работе методике оценки эффективности обновления тягового подвижного состава с учетом влияния рисков.

Во второй главе диссертации представлен аналитический обзор существующих методологических подходов к обоснованию инвестиционных затрат железнодорожного транспорта и основных методов определения эффективности обновления тягового подвижного состава; рассмотрены методические аспекты комплексной оценки качества нового ТПС; исследованы основные риски обновления локомотивного парка.

В теории оценки эффективности инвестиций во второй половине прошлого века явно обозначились два конкурирующих подхода: восточный (россий-

екая школа), который основывался на установлении экономии затрат производства, и западный (европейская школа), основу которого составляла оценка эффекта инвестиций, полученного в виде прибыли от реализации данного мероприятия. Приоритет получила западная схема оценки, в соответствии с которой в качестве основных критериев эффективности инвестиций принимаются чистый дисконтированный доход (NPV), индекс рентабельности (PI), норм рентабельности инвестиций (IRR) и срок окупаемости (РР).

На железнодорожном транспорте разработаны «Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов» (1998 г.), согласующиеся со сложившимися в мировой практике подходами. Однако реализация структурной реформы и выделение предоставления услуг локомотивной тяги в самостоятельный вид бизнеса требует дальнейшего развития методики оценки эффективности обновления тягового подвижного состава с учетом новых подходов к оценке затрат, учету инфляционных изменений и рисков.

Технический прогресс неосуществим без риска. Применительно к процессу обновления тягового подвижного состава риск — это угроза того, что предприятие (собственник тягового подвижного состава) понесет потери в виде дополнительных расходов сверх предусмотренных или получит доходы ниже тех, на которые рассчитывало.

Риски обновления тягового подвижного состава классифицируются по характерным признакам: характеру учета, комплексности исследования, сфере возникновения (основным этапам жизненного цикла), степени воздействия и методу управления. В диссертационной работе в соответствии с принципами системного подхода выявленные риски предлагается характеризовать комплексно и рассматривать в единой взаимосвязи: стратегические, финансовые, операционные риски и опасности, возникающие на стадиях создания, производства и эксплуатации ТПС. Автором дана комплексная характеристика основных рисков обновления тягового подвижного состава, которая представлена в табл. 1.

Таблица 1.

Характеристика основных рисков обновления тягового подвижного состава.

Основные риски (внешние / внутренние) Риекообразующие факторы (внешние / внутренние) Возможные последствия

На стадии создания подвижного состава.

стратегические Изменение нормативных актов и регламентирующих документов, отказ в лицензировании / Несоответствие разработки заданным техническим параметрам, отсутствие новизны технических решений и др. Изменение политической и экономической обстановки в стране, изменение законодательства / Изменения в технической политике, ошибки при выдаче технического задания, ошибки при проектировании, низкий уровень специалистов Неэффективное использование средств НИОКР, увеличение сроков разработки, удорожание стоимости разработки, несоответствие нового ТПС техническим требованиям

! технологические ! 1 Несогласованность, отсутствие четко поставленной задачи в техническом задании / Превышение срока разработки, отсутствие квалифицированного персонала и др. Низкий уровень технического персонала, юридические ошибки, изменения в направленности технической и инвестиционной политики / Неэффективное управление проектами, неэффективная системы подготовки персонала, низкий уровень оплаты труда, неэффективная система мотивации Увеличение сроков разработки, невозможность достижения запланированных показателей эффективности НИОКР

финансовые Рост процентных ставок, повышение уровня инфляции, изменение налогов, пошлин, квот / Сокращение финансирования НИОКР Состояние бюджетной и экономической политики РФ, отсутствие защиты стратегических интересов отрасли / Отсутствие инвестиционных, финансовых ресурсов Невозможность достижения запланированных показателей эффективности НИОКР и исполнения технических заданий, увеличение расходов на создание, потеря квалификации работников и научного потенциала

опасности; Форс-мажор, терроризм / Аварии, экологический ущерб при опытном производстве и испытаниях Воздействие факторов внешней среды, отсутствие или несовершенство системы охраны / Несоблюдение технологического процесса и техники безопасности Увеличение сроков разработки, возможная потеря трудоспособности персонала, необходимость возмещения экологического ущерба

Основные риски (внешние / внутренние) Рнскообразующие факторы (внешние / внутренние) Возможные последствия

На стадии производства подвижного состава

стратегические Низкий уровень конкурентоспособности / Отсутствие резерва производственных мощностей, недостижение плановых технико-экономических показателей Отсутствие регулирования технической политики, льготные условия импортерам / Физический и моральный износ оборудования, отсутствие средств для технического воспроизводства и обновления оборудования Ухудшение финансово-экономического состояния предприятий-производителей ТПС, срыв сроков производства, снижение качества, рост расходов на производство, повышение трудоемкости операций

технологические Срыв сроков поставки комплектующих, внесение изменений в план продаж / Перерасход сырья и материалов, срыв производственного плана, брак в технологии работ, отсутствие квалифицированного персонала, хищения и утечки Ухудшение финансово-экономического состояния контрагентов, особенности деловых взаимоотношений в РФ / Изпос оборудования, отсутствие эффективной системы управления, неэффективная система подготовки персонала, низкий уровень оплаты труда Срыв сроков производства, сокращение оборотного капитала, рост расходов на производство, сокращение срока службы ТПС, ухудшение финансово-экономического состояния производителей ТПС

финансовые Рост процентных ставок, повышение уровня инфляции, изменение налогов, пошлин, квот / Отсутствие оборотных средств при производстве, увеличение стоимости ТПС Состояние бюджетной и экономической политики РФ, отсутствие защиты стратегических интересов отрасли / Неэффективная система управления, рост цен на закупаемые товары и услуги Снижение объемов производства, изменение конкурентоспособности производителей, увеличение цены ТПС

опасности Форс-мажор, стихийные бедствия, терроризм / Аварии при производстве, сбой, поломки, отказ оборудования, пожары, взрывы, экологический ущерб Воздействие факторов внешней среды, расположение в неблагоприятных климатических зонах, отсутствие или несовершенство системы охраны / Влияние рисков, возникших и не устраненных на стадиях проектирования и создания, износ оборудования, несоблюдение технологического процесса и правил техники безопасности Срыв сроков производства, невозможность исполнения договоров, потеря трудоспособности персонала

Основные риски (внешние / внутренние) Рискообразующие факторы (внешние / внутренние) Возможные последствия

На стадии эксплуатации подвижного состава

стратегические \ Сокращение срока службы вследствие преждевременной выработки ресурса, недостижение плановых технико-экономических показателей, отсутствие необходимого количества ремонтных мощностей, неверная стратегия эксплуатации Ошибки при проектировании, низкое качество материалов и комплектующих в производстве, неудовлетворительное качество эксплуатации, текущего обслуживания и ремонтов, излишнее продление срока службы ТПС, увеличение числа ремонтных циклов Преждевременное выбытие ТПС, увеличение расходов на обновление, эксплуатацию и ремонт, увеличение потребности в парке ТПС, увеличение времени простоя в ремонте

технологические Срыв сроков поставки комплектующих, отсутствие мощностей для ремонта / Снижение качественных показателей использования ТПС, рост ремонто-емкости, перерасход сырья и материалов, несоблюдение сроков ремонтов, отсутствие квалифицированного персонала, хищения и утечки Отсутствие конкуренции по ремонтным мощностям, ухудшение финансово-экономического состояния поставщиков / Эксплуатация ТПС сверх установленных сроков службы, несоблюдение технологий ремонта, неэффективная система управления, неэффективная системы подготовки персонала, низкий уровень оплаты труда Увеличение времени простоя в ремонте, увеличение потребности в парке ТПС, рост расходов на эксплуатацию и ремонт, ухудшение финансово-экономического состояния предприятий, эксплуатирующих ТПС

финансовые Изменение налогов, пошлин, квот, повышение уровня инфляции, рост цен на сырье, материалы, топливо и электроэнергию / Отсутствие оборотных средств Состояние бюджетной и экономической политики РФ / Неэффективная система управления Рост расходов на эксплуатацию и ремонт, несвоевременное проведение ремонтов, рост потребности в парке ТПС

опасности Форс-мажор, стихийные бедствия, терроризм / Аварии при производстве, сбой, поломки, отказ оборудования, пожары, взрывы, экологический ущерб Воздействие факторов внешней среды, несовершенство системы охраны / Повышенный износ оборудования и ТПС, несоблюдение технологического процесса н техники безопасности Рост расходов на эксплуатацию и ремонт, преждевременное списание ТПС, снижение качества транспортного обслуживания

Для обобщенной оценки стоимости рисков и определения их влияния на изменение стоимости жизненного цикла ТПС в диссертационной работе автором предлагается использовать логико-графический метод. С помощью принятого метода составляется матрица оценки (или графическая карта рисков), позволяющая наглядно оценить рискованность проекта и выявить риски, требующие управления.

Особая роль в процессе обновления тягового подвижного состава отводится оценке его качества. Согласно стандарту ИСО 9100 под качеством ТПС понимается максимальное удовлетворение требований потребителей, предъявляемых к надежности, безопасности в эксплуатации и ремонтопригодности ТПС. В настоящее время управление качеством происходит отдельно в процессе производства и в процессе эксплуатации. В диссертационной работе предлагается осуществлять управление качеством и надежностью ТПС комплексно на всех этапах жизненного цикла тягового подвижного состава с участием разработчиков, производителей и лиц, причастных к эксплуатации. Предложенный подход позволит повысить безопасность перевозок и своевременно устранять выявленные в процессах создания, производства и эксплуатации ТПС технические недоработки.

Третья глава диссертации посвящена разработке методики экономического обоснования эффективности обновления тягового подвижного состава. В ней изложены предлагаемые методологические подходы к определению стоимости жизненного цикла ТПС, предельного уровня цены на новый локомотив, разработан алгоритм оценки рисков и эффективности мероприятий, направленных на их снижение; приведены показатели оценки эффективности и методы их расчета.

В основу построения методики экономического обоснования эффективности обновления тягового подвижного состава положен принцип оценки стоимости жизненного цикла локомотива с учетом выполненной им работы, т.е. совокупной производительности за устанавливаемый срок эксплуатации.

В качестве основного критерия эффективности обновления ТПС принимается минимум стоимости жизненного цикла.

Стоимость жизненного цикла ТПС учитывает все обоснованные величины затрат, возникающие с момента его создания до списания. В ЬСС включаются'. цена (принимается, что в цене ТПС учтены затраты на разработку, испытания и производство); расходы на техническое обслуживание, текущий, средний и капитальный ремонты; расходы на оплату труда локомотивных бригад; расходы на топливо (электроэнергию) на тягу поездов; налоговые отчисления; сопутствующие затраты, необходимые для обеспечения заданного уровня качества производства, технического обслуживания, ремонта и эксплуатации ТПС, а также прочие дополнительные затраты, влияющие на стоимость жизненного цикла.

Используя общепринятые в мировой экономической практике аббревиатуры, формула определения стоимости жизненного цикла ТПС с учетом неоднородности динамики роста цен примет вид:

ЬСС = Р + % М1С„ + X (ОСк * тк) + £ (ЕСк * ек)+£ (ЬСк*1к ) +£ ^ + £ 5С, , * * .к к к к

где: ЬСС - стоимость жизненного цикла ТПС, тыс. руб.; Р - цена ТПС, тыс. руб.;

М1С - сопутствующие затраты, необходимые для обеспечения заданного уровня качества технического обслуживания, ремонта и эксплуатации, тыс. руб.;

ОС - расходы на техническое обслуживание, текущий, средний и капитальный ремонты, тыс. руб.;

ЕС - расходы на топливо (электроэнергию) на тягу поездов, тыс. руб.; ЬС - расходы на оплату труда рабочих локомотивных бригад, тыс. руб.; N - налоги, тыс. руб.;

5С - прочие дополнительные затраты, тыс. руб.;

т, е, I - индексы роста соответственно цен на техническое обслуживание и ремонт, стоимость топлива (электроэнергии), уровня заработной платы; к - шаг расчета.

На основе метода структурной детальной аналогии определяется предельный уровень цены на новый локомотив с учетом повышения качества и улучшения его потребительных свойств:

где: Рн, Р6 - цена нового и базового локомотива соответственно, тыс. руб.;

, 1¥е - производительность нового и базового локомотива, млн. т-км брутто;

^ОМС^ОМС- эксплуатационные расходы базового и нового локомотива (включающие расходы на техническое обслуживание и ремонты, расходы на топливо (электроэнергию) на тягу поездов и расходы на оплату труда рабочих локомотивных бригад), тыс. руб.;

]Г М1С6, - сопутствующие затраты, необходимые для обеспечения

заданного уровня качества технического обслуживания, ремонта и эксплуатации базового и нового локомотива, тыс. руб.

Производительность локомотива определяется на основе технико-конструкционных параметров ТПС и показателей тяговых расчетов:

где: N - мощность локомотива, кВт;

а>0 - среднее основное удельное сопротивление движению вагонов и локомотива в режиме тяги (с включенными двигателями), Н/кН; I, - величина эквивалентного уклона (спрямленного на всем пути следования), %о; г - нормальное ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/сек2; Мя - масса локомотива, т;

V - скорость локомотива при максимальной силе тяги, км/ч. Т' - время эксплуатации ТПС за период жизненного цикла, сут;

Предложенный подход к определению цены позволяет учесть влияние изменения структуры стоимости жизненного цикла на цену локомотива и достичь экономически обоснованного соотношения затрат на приобретение и на

Р = р *_г_

эксплуатацию, а также оценить соответствие стоимости тягового подвижного состава его качеству и производительности.

Экономическая эффективность дополнительных инвестиционных вложений определяется на основе сопоставления затрат на повышение качества ТПС с эксплуатационными расходами, и рассчитывается по формуле:

Предлагаемый методический подход может быть использован для оценки эффективности замены локомотивов существующего типа на перспективные, и для обоснования выбора варианта обновления (типа ТПС, которым целесообразно осуществлять обновление существующего парка).

Для более точной оценки стоимости жизненного цикла ТПС в диссертационной работе в составе ЬСС предложено учитывать среднюю стоимость агрегированного риска проекта. Средняя стоимость риска проекта отражает средневзвешенную величину возможного ущерба, ожидаемого по проекту, и определяется на основе математического ожидания:

где: р - вероятность возникновения риска, доли процента; У - величина вероятного ущерба, тыс. руб.

Степень риска проекта автором предлагается определять с помощью коэффициента рискованности, который рассчитывается по формуле:

у* у '

где: У - средняя величина вероятного ущерба, тыс. руб. (рассчитывается как среднеарифметическая всех значений вероятного ущерба).

В диссертационной работ используется следующая шкала определения степени устойчивости проекта к рискам: при значении коэффициента рискованности до 19 % - высокая степень устойчивости проекта, до 49 % - нормальная; до 79 % - низкая; от 80 % и выше - очень низкая. В случае низкой или очень

низкой степени устойчивости проекта к рискам требуется повторная оценка рискованности проекта с учетом возможного изменения уровня риска в результате проведения мероприятий по его снижению.

Разработанный в диссертации алгоритм оценки рисков обновления тягового подвижного состава представлен на рис. 2.

-выбор наиболее значимого риска ]

расчет стоимости риска

разработка мероприятий по снижению риска, расчет затрат на их реализацию

определение вероятности наступления риска с учетом реализации мероприятий по его снижению

расчет новой стоимости риска 1

1

сравнение первоначальной и новой стоимости риска с учетом затрат на реализацию мероприятий по снижению риска

принятие решения об осуществлении, изменении или отказе выбранных мероприятий по снижению риска

Рис.2. Алгоритм оценки рисков обновления тягового подвижного состава.

В основу принятия решения об управлении риском положена средняя стоимость рассматриваемого риска. При ее величине, превышающей среднюю стоимость риска проекта, необходимо разработать мероприятия по его снижению.

Эффективность мероприятий по снижению риска определяется из соотношения стоимости риска до и после их проведения:

С я > Ся + Зя ,

где: Ск, С'„ - стоимость рассматриваемого риска соответственно до и после проведения мероприятий по его снижению, тыс. руб.; Зя - величина затрат на реализацию мероприятий по снижению рассматриваемого риска, тыс. руб.

В четвертой главе диссертации представлена апробация предложенной методики экономического обоснования эффективности обновления тягового подвижного состава с учетом влияния рисков: выполнен расчет стоимости жизненного цикла нового грузового локомотива существующего типажа и перспективного: электровозов ВЛ80Р и 2ЭС5К «Ермак»; тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ25А «Пересвет», и дано обоснование выбора варианта обновления ТПС.

Локомотивы нового поколения - электровоз переменного тока «Ермак» и тепловоз «Пересвет» - разрабатывались с учетом современных требований к надежности, экономичности, ремонтопригодности и безопасности движения поездов специально для замены морально устаревающих электровозов серий ВЛ80, ВЛ10 и тепловозов серий 2ТЭ116, 2ТЭ10М соответственно.

В основе определения стоимости жизненного цикла находится принцип сопоставимости затрат: принимается, что локомотивы сравниваемых типажей за период жизненного цикла выполняют одинаковый объем работ. При этом различие в стоимости жизненного цикла достигаться за счет:

- повышения производительности в результате улучшения тяговых характеристик ТПС;

- снижения ремонтоемкости за счет увеличения межремонтных пробегов вследствие продления срока эксплуатации основных конструкций ТПС;

- снижения топливно-энергетических затрат в результате совершенствования конструкции дизелей и применения энергосберегающего тягового оборудования;

- снижения расходов на оплату труда в результате сокращения количества работников локомотивных бригад, требуемых для выполнения заданного объема перевозок.

Цена базового локомотива формируется на основе затратного метода и учитывает в себе расходы за период создания и производства. Величина амортизационных отчислений в расчетах не учитывается, так как сама по себе амортизация представляет перераспределение стоимости приобретения на будущие периоды. Результат расчета стоимости жизненного цикла для рассматриваемых типов локомотивов представлен в табл. 2.

Таблица 2.

Расчет стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава.

наименование показателя ВЛ80 2ЭС5К 2ТЭ116 2ТЭ25А

Цена, тыс.руб. 43 000 50 000 72 000 80 000

Сопутствующие затраты, необходимые для переоснащения ремонтной базы, повышения квалификации ремонтных работников и машинистов, тыс. руб. - 15 700 - 11 300

Расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт, тыс. руб. 138 404 126 422 119218 113 556

Расходы на средний и капитальный ремонт, тыс. руб. 18 736 16 029 18 248 15 375

Расходы на топливо (электроэнергию) на тягу поездов, тыс. руб. 515 106 487 383 616 835 574 936

Расходы на оплату труда рабочих локомотивных бригад (с отчислениями), тыс. руб. 114 300 85 726 45 125 42 562

Налог на имущество, тыс. руб. 13 717 15 950 15 048 16 720

Стоимость жизненного цикла ТПС, тыс. руб., в т.ч.: 843 263 797 210 886 474 834 449

цена, тыс. руб. 43 000 50 000 72 000 80 ООО

эксплуатационные расходы, тыс. руб. 786 546 715 560 799 426 746 429

прочие затраты, тыс. руб. 13 717 31650 15 048 28 020

Стоимость жизненного цикла ТПС с учетом стоимости рисков, тыс. руб., в т.ч.: - 809 500 - 874 049

средняя стоимость рисков, тыс. руб. - 12 290 - 19 600

Представленный в табл. 2 результат расчета стоимости жизненного цикла рассматриваемых типов локомотивов обосновывает эффективность обновления парка тягового подвижного состава перспективными локомотивами и наглядно демонстрирует эффект от изменения структуры стоимости жизненного цикла: при увеличении цены приобретения электровоза на 16,3 % и снижении эксплуатационных расходов на 9,0 % обеспечивается снижение стоимости жизненного цикла на 5,5 %. Применительно к тепловозам, увеличение на 11,1 % цены приобретения и снижение на 6,6 % эксплуатационных расходов обеспечивает снижение стоимости жизненного цикла на 3,6 %.

Расчет эффективности дополнительных капитальных вложений свидетельствует о том, что за период жизненного цикла экономия эксплуатационных расходов превышает затраты на повышение качества тягового подвижно-

о 786546-715 560 ..

го состава: для электровоза 2ЭС5К Э. = = 3,1 раза,

отолса г, 799 425-746 429 , _ для тепловоза 2ТЭ25А 3. = (80 000 + 11300)_(72 000)а 2'7 Р338'

Выполненный в диссертационной работе расчет коэффициента рискованности обновления парка ТПС локомотивами нового поколения составил 10,9 %. Полученная величина свидетельствует о том, что процесс обновления тягового подвижного состава обладает высокой степенью устойчивости к рискам. Однако детальная оценка рискованности каждого этапа жизненного цикла в отдельности выявила риски, стоимость которых достаточно высока.

Это, прежде всего, касается рисков возможного сбоя, поломок и отказов оборудования; недостаточного инвестирования, направленного на обновление и развитие производственной и ремонтной базы; задержки сроков поставок нового ТПС; увеличения времени постоя в ремонте; отсутствие необходимого количества ремонтных мощностей, требующихся для поддержания заданного уровня качества нового ТПС. Поэтому для минимизации возможного ущерба на эти риски следует обратить особое внимание при разработке системы риск-менеджмента.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам проведенного исследования сделаны следующие выводы и предложения.

1, На основе проведенного в диссертационном исследовании комплексного анализа существующих методических подходов к обоснованию эффективности обновления тягового подвижного выявлена необходимость их совершенствования и углубления методики оценки. Использование показателя «стоимость жизненного цикла» в качестве основного показателя оценки эффективности обновления тягового подвижного состава (ТПС) обеспечит экономически обоснованное соотношение затрат на создание, производство и эксплуатацию и позволит оценить соответствие качества и производительности ТПС расходам на его содержание.

2. Представленный в диссертации подход к комплексному управлению качеством тягового подвижного состава на всех этапах его жизненного цикла с участием разработчиков, производителей и лиц, причастных к эксплуатации может быть использована для разработки детальных мероприятий по управлению надежностью, что позволит повысить безопасность перевозок и своевременно устранять выявленные технические недоработки.

3. Разработанная в результате исследования методика оценки эффективности обновления тягового подвижного состава включает в себя несколько локальных методик: определение стоимости жизненного цикла ТПС с учетом стоимости рисков; методику оценки предельного уровня цены ТПС с учетом влияния улучшения его технико-конструкционных характеристик на производительность; методику оценки экономической эффективности дополнительных инвестиционных затрат на повышение качества нового ТПС; методику оценки рисков и эффективности мероприятий, направленных на их снижение.

4. Предложенная в диссертационной работе методика оценки рисков позволяет в достаточной мере определить степень рискованности процесса обновления ТПС, среднюю стоимость рисков и оценить эффективность мероприятий, направленных на их снижение. При оценке влияния рисков на эффективность обновления тягового подвижного состава в стоимости жизненного цикла ТПС рекомендуется учитывать полученную расчетным путем стоимость рисков. При наличии действенной системы риск-менеджмента использование предложенного подхода будет способствовать снижению стоимости жизненного цикла ТПС.

5. Выполненные по предложенной методике расчеты стоимости жизненного цикла грузовых локомотивов показали, что обновление парка тягового подвижного состава локомотивами нового поколения позволяет снизить расходы в процессе эксплуатации и ремонта, повысить качество ТПС и обеспечить экономию стоимости жизненного цикла. Полученная экономия обосновывает целесообразность изменения структуры стоимости жизненного цикла и приобретения перспективных локомотивов по более высокой цене с существенным

снижением эксплуатационных расходов за жизненный цикл. Расчет коэффициента рискованности показал, что в процесс обновления ТПС является достаточно устойчивым к влиянию рисков.

б. Эксплуатация локомотивов с улучшенными технико-экономическими характеристиками за счет повышения их производительности и эффективности использования при сопоставимых объемах перевозок обеспечивает экономию парка ТПС, что также отразится на общей величине эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта. Представленная в диссертационной работе методика оценки эффективности обновления тягового подвижного состава может быть применима для оценки эффективности обновления грузового вагонного парка.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Захарчук Е.А. Пути снижения транспортных затрат за счет оптимизации технологических процессов в основных отраслевых хозяйствах железнодорожного транспорта. «Безопасность движения поездов» // Труды третьей науч.-практ. конференции. -М.: МИИТ, 2002. VI-16-I7.

2. Захарчук Е.А. Экономические аспекты оценки эффективности технологических резервов железнодорожного транспорта. // «Современные проблемы экономики железных дорог». Межвузовский сборник научных трудов / под ред. В .А. Подоба. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2002. - с.247-250.

3. Захарчук Е.А. Подходы к оценке технологических резервов. // Железнодорожный транспорт, №1,2003 г., с. 64-66.

4. Захарчук Е.А. Повышение безопасности движения за счет внедрения подвижного состава нового поколения. «Безопасность движения поездов» И Труды пятой науч.-пракг. конференции. - М.: МИИТ, 2004. III-4.

5. Захарчук Е.А. Анализ основных экономических проблем в сфере обновления и ремонта подвижного состава железнодорожного транспорта. II «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте». Труды науч.-пракг. конференции.-М.: МИИТ, 2004. IV-19.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Макеева, Елена Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБНОВЛЕНИЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

1.1. Основные направления стратегического развития железнодорожного транспорта в области обновления тягового подвижного состава.

1.1.1. Оценка текущего состояния локомотивного парка.

1.1.2. Приоритетные направления обновления тягового подвижного состава.

1.2. Анализ современных экономических проблем обоснования затрат на обновление тягового подвижного состава.

1.3. Анализ зарубежного опыта оптимизации затрат тягового подвижного состава за период жизненного цикла.

ГЛАВА 2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБНОВЛЕНИЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.*.

2.1. Аналитический обзор методических подходов к оценке экономической эффективности инвестиционных затрат железнодорожного транспорта.

2.2. Методы определения эффективности инвестиций на обновление тягового подвижного состава.

2.3. Особенности учета рисков при обновлении подвижного состава.

2.3.1. Определение и классификация рисков.

2.3.2. Характеристика основных видов рисков.

2.3.3. Методы анализа и оценки рисков.

2.3.4. Методы управления рисками.

2.3.5. Логико-графический метод определения изменения стоимости рисков.;.

2.4. Методические аспекты комплексной оценки качества тягового подвижного состава.

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБНОВЛЕНИЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С УЧЕТОМ

ВЛИЯНИЯ РИСКОВ.

- ,3.1. Концепция построения методики.

3.2. Оценка стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава.

3.3. Определение предельного уровня цены нового подвижного состава с учетом улучшения его потребительских свойств на основе изменения структуры стоимости жизненного цикла ТПС.

3.4. Экономическая эффективность дополнительных инвестиционных вложений на повышение качества тягового подвижного состава.

3.5. Экономическая оценка рисков и эффективности мероприятий, направленных на их снижение.

3.6. Предложения по минимизации рисков.

ГЛАВА 4. АПРОБАЦИЯ МЕТОДИКИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБНОВЛЕНИЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

С УЧЕТОМ ВЛИЯНИЯ РИСКОВ (НА ПРИМЕРЕ ГРУЗОВЫХ

ЛОКОМОТИВОВ).

4.1. Обоснование базы сравнения и основные технические характеристики сравниваемых локомотивов.

4.2. Расчет стоимости жизненного цикла грузовых локомотивов и экономической эффективности дополнительных инвестиционных вложений на повышение качества ТПС.

4.3. Расчет стоимости рисков обновления тягового подвижного состава.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование эффективности обновления тягового подвижного состава железнодорожного транспорта с учетом влияния рисков"

Динамичное развитие и устойчивое функционирование железнодорожного транспорта - необходимое условие для стабилизации и подъема экономики России. Тенденция непрерывного роста объема перевозок наряду с высокой степенью износа основных фондов, увеличением количества отказов, случаев брака в работе и повышением ремонтоемкости эксплуатируемых локомотивов актуализировала задачу обновления существующего парка тягового подвижного состава (ТПС).

Приоритетным направлением при решении этой задачи является закупка ТПС нового поколения, позволяющего повысить производительность, снизить издержки, приходящиеся на его эксплуатацию и обеспечить общую экономичность всех составляющих перевозочного процесса.

Стратегией реформирования железнодорожного транспорта предполагается, что закупка тягового подвижного состава будет осуществляться не только силами ОАО «РЖД», но и частными операторскими компаниями. С этой целью на втором и третьем этапе реформ проводится комплекс мероприятий по обеспечению недискриминационного доступа независимых перевозчиков к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта и развитию частной собственности на локомотивы, что будет способствовать развитию услуг локомотивной тяги и созданию условий для вовлечения компаний-операторов в процесс обновления тягового подвижного состава.

Частные перевозчики заинтересованы в инвестировании в тяговый подвижной состав, так как это обеспечивает им существенную скидку с тарифа. В настоящее время у сторонних организаций, имеющих собственные локомотивы с правом выезда на пути ОАО «РЖД», уже насчитывается более 1 % всего эксплуатируемого парка локомотивов железных дорог России. Кроме того, крупные перевозочные компании (ООО «Балттранссервис», ОАО «Северсталь», СП ЗАО «Евросиб СПб», ООО «Новая перевозочная компания») планируют дальнейшее приобретение грузовых тепловозов и электровозов для осуществления перевозок в собственном подвижном составе [107]. Прогнозируется, что к 2010 г. удельный вес числа локомотивов, принадлежащих перевозочным компаниям, в общем локомотивном парке достигнет 15 % [118].

Задача обеспечения железных дорог современным высокоэффективным тяговым подвижным составом, эксплуатация которого позволит снизить транспортную нагрузку на экономику страны, вызвала необходимость модернизации и наращивания производственных мощностей отечественных ло-комотивостроительных предприятий, а также разработки и создания локомотивов нового поколения. В настоящее время на Новочеркасском локомотиво-строительном заводе создан грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К «Ермак»; на Коломенском заводе разработаны двухсекционный магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет» и пассажирский тепловоз ЭП2К; на Брянском машиностроительном заводе проходит сертификационные испытания маневровый тепловоз нового поколения ТЭМ21 и ведутся разработки локомотивов перспективного типажа [110].

Кроме того, повышенный спрос на тяговый подвижной состав способствовал активизации на отечественном рынке машиностроения таких крупнейших транснациональных корпораций, как Siemens (Германия), Bombardier (Канада и Швейцария), Alston (Франция), Hitachi (Япония).

Локомотивостроительные заводы постепенно выходят из кризиса и в скором времени будут в состоянии удовлетворить потребность в поставках новых локомотивов. Однако ограниченные инвестиционные возможности железнодорожных предприятий обусловили повышенное внимание к вопросам экономического обоснования эффективности обновления тягового подвижного состава. В условиях производства и эксплуатации требуется обеспечить минимум суммарных расходов на приобретение, техническое обслуживание и ремонт ТПС. Таким образом, назрела необходимость совершенствовать и углублять подходы к формированию затрат с точки зрения их оценки за период жизненного цикла.

Сохранявшийся на протяжении длительного времени подход к сокращению затрат по тяговому подвижному составу за счет максимального снижения капитальных затрат в современных условиях работы не обеспечивает требуемую экономию эксплуатационных расходов.

Использование передовых научных достижений в области железнодорожного машиностроения позволяет снизить эксплуатационные расходы за счет увеличения производительности и снижения ремонтоемкости локомотива в результате применения более износоустойчивых и долговечных конструкций, узлов и деталей, и в конечном итоге снизить стоимость жизненного цикла тягового подвижного состава. Однако реализация таких технических решений приводит к перераспределению расходов из ремонта и эксплуатации в стоимость приобретения более совершенной техники и, таким образом, изменению структуры стоимости жизненного цикла, что требует отдельного экономического обоснования.

Методика оценки стоимости жизненного цикла получила широкое применение в странах Европы, Японии и США, в России успешно применяется в оборонном комплексе, на воздушном и автомобильном транспорте при обосновании эффективности обновления основных фондов [124]. Использование в качестве критерия эффективности показателя «стоимость жизненного цикла» позволяет экономически обоснованно формировать соотношения его составляющих и, таким образом, обеспечивать экономию общей величины затрат, а также оценивать соответствие качества новой техники затратам на ее приобретение и эксплуатацию.

Этот принципиально новый для железнодорожного транспорта подход к оценке эффективности обновления тягового подвижного состава получил методологическое обоснование и практическое подтверждение в выполненном в диссертационной работе исследовании.

Особенности развития отечественной экономики и транспортного рынка при оценке эффективности обновления тягового подвижного состава предопределяют необходимость учета рисков, возникающих в результате воздействия неблагоприятных экономических, технологических, политических и других факторов.

Необходимость учета рисков обусловлена непредсказуемостью экономической конъюнктуры; развитием конкуренции; темпами роста научно-технического прогресса, опережающего темпы его внедрения; а также изменением политической обстановки, влияющей на эффективность функционирования отраслей народного хозяйства, в том числе железнодорожного транспорта [101]. Соответственно, для обоснованного учета влияния рисков на процесс обновления тягового подвижного состава требуется разработка методического подхода, позволяющего детально оценивать воздействие неблагоприятных факторов и разрабатывать мероприятия по предотвращению или, если предотвращение невозможно, снижению рисков.

В современных условиях ежегодного роста объема перевозок грузов и пассажиров и необходимости срочного пополнения и замены локомотивов существующего типажа на перспективный проблема обоснования эффективности обновления тягового подвижного состава приобретает особую важность и актуальность.

Рассмотренные и предложенные в диссертационной работе подходы к оценке эффективности обновления тягового подвижного состава с учетом влияния рисков имеют большое теоретическое и практическое значение при обосновании стоимости жизненного цикла ТПС, и могут быть использованы при определении технических и экономических требований к разработке тягового подвижного состава улучшенного типажа, установлении верхнего уровня цены приобретения ТПС, анализе конъюнктуры рынка аналогичной продукции (например, при сравнении отечественного и зарубежного локомотива), а также оценке конкурентоспособности локомотивов различных типов и серий.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методики обоснования экономической эффективности обновления подвижного состава железнодорожного транспорта с учетом изменения структуры стоимости жизненного цикла и влияния рисков.

Для достижения заданной цели поставлены и решены следующие задачи: выполнен анализ текущего состояния парка тягового подвижного состава сети Российских железных дорог и производственных мощностей отечественных заводов по производству и ремонту локомотивов; исследованы существующие теоретические и методологические подходы к оценке эффективности обновления тягового подвижного состава; предложена схема управления надежностью локомотива на всех этапах его жизненного цикла, основанная на совместном участии представителей разработчиков, производителей и предприятий, осуществляющих эксплуатацию тягового подвижного состава; исследована взаимосвязь стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава со структурой соотношения затрат на приобретение и эксплуатацию локомотива при изменении его технико-эксплуатационных параметров; предложен методический подход к определению предельного уровня цены нового локомотива с учетом улучшения его потребительских свойств на основе изменения структуры стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава; представлена обобщающая характеристика основных видов рисков обновления тягового подвижного состава по стадиям жизненного цикла; разработана методика оценки влияния рисков на эффективность обновления тягового подвижного состава и предложен алгоритм оценки мероприятий, направленных на их снижение; разработана методика определения эффективности обновления тягового подвижного состава с учетом влияния рисков и апробирована на примере грузовых локомотивов.

Объект исследования - подвижной состав железных дорог.

Предмет исследования - экономическая оценка эффективности обновления тягового подвижного состава в результате замены существующих типажей на перспективные.

Методика исследования. В процессе работы применялись различные методы научного исследования: анализ, методы математической статистики, экспертных оценок, логико-вероятностные методы, а также графоаналитический метод. Теоретические и методологические вопросы рассматриваемой проблемы оценки эффективности и теории рисков получили свое решение в работах отечественных и зарубежных ученых: Т.С. Хачатурова, Е.В. Михальцева, А.С. Чудова, В.Н. Орлова, Е.Д. Ханукова, А.В. Орлова, В.И. Дмитриева, В.Я. Шульги, А.Е. Гибшмана, И.В. Белова, М.Ф. Трихунко-ва, В.А. Персианова, А.П. Абрамова, Н.Н Баркова, В.Г. Галабурды, Н.П. Те-решиной, М.М. Толкачевой, Б.А. Волкова, Р.А. Кожевникова, А.В. Болотина, М.Е. Мандрикова, Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета, Л.А. Мазо, Н.Г. Смеховой, З.П. Межох, В.В. Черкасова, А.А. Первозванского, Н.В. Хохлова, Л.А. Фил-липова, У. Шарпа, М. Гордона, и др.

Информационная база. В диссертации использованы данные статистической отчетности по основным показателям производственной и финансовой деятельности железнодорожного транспорта. и

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем.

1. Теоретически обосновано и практически подтверждено влияние изменения структуры стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава на эффективность его обновления.

2. Предложен методический подход к обоснованию предельного уровня цены нового локомотива с учетом улучшения его потребительных свойств на основе изменения структуры стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава.

3. Дополнена методика определения эффективности инвестиций с учетом оценки дополнительных капитальных вложений на повышение качества и экономичности эксплуатации тягового подвижного состава.

4. Разработаны предложения для совершенствования подхода к управлению качеством ТПС за период его жизненного цикла.

5. Представлена обобщающая характеристика рисков обновления тягового подвижного состава по стадиям его жизненного цикла и разработан алгоритм оценки рисков.

6. Разработана методика экономического обоснования эффективности обновления тягового подвижного состава на основе оценки стоимости его жизненного цикла с учетом влияния рисков.

Практическая ценность. Результаты исследования могут быть использованы в практике работы предприятий при оценке замены существующего парка на подвижной состав улучшенного типажа: определении экономически обоснованной стоимости нового локомотива; определении экономической эффективности дополнительных капитальных вложений на улучшение потребительных свойств тягового подвижного состава; оценке рисков при обновлении тягового подвижного состава и разработке мероприятий по управлению рисками на стадиях жизненного цикла локомотивов.

Предложенные подходы к оценке рисков также могут быть использованы при разработке программы управления экономической безопасностью предприятия.

Внедрение. Выполненные исследования рекомендуется использовать в практической деятельности предприятий при разработке мероприятий по повышению экономической безопасности, в методическом обеспечении отдельных задач инвестиционного анализа, при обосновании уровня цены приобретения тягового подвижного состава, планировании перспективных затрат на обновление локомотивного парка. Результаты, полученные в диссертации, могут использоваться в учебном процессе транспортных вузов.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации нашли отражение в выступлениях автора и тезисах докладов на научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (Москва, 2002, 2003 гг.), «Современные проблемы экономики железных дорог» (Хабаровск, 2002 г.), «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» (Москва, 2004 г), в статье в журнале «Железнодорожный транспорт» (2003 г.).

Результаты диссертационных исследований заслушаны и одобрены на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в пяти научных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 167 машинописных страницах и содержит 11 рисунков, 19 таблиц, приложение. Список литературы включает 142 наименования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Макеева, Елена Александровна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

По результатам проведенного исследования сделаны следующие выводы и предложения:

1. На основе проведенного в диссертационном исследовании комплексного анализа существующих методических подходов к обоснованию эффективности обновления тягового подвижного выявлена необходимость их совершенствования и углубления методики оценки. Использование показателя «стоимость жизненного цикла» в качестве основного показателя оценки эффективности обновления тягового подвижного состава (ТПС) обеспечит экономически обоснованное соотношение затрат на создание, производство и эксплуатацию и позволит оценить соответствие качества и производительности ТПС расходам на его содержание.

2. Представленный в диссертации подход к комплексному управлению качеством тягового подвижного состава на всех этапах его жизненного цикла с участием разработчиков, производителей и лиц, причастных к эксплуатации может быть использован для разработки детальных мероприятий по управлению надежностью, что позволит повысить безопасность перевозок и своевременно устранять выявленные технические недоработки.

3. Разработанная в результате исследования методика оценки эффективности обновления тягового подвижного состава включает в себя несколько локальных методик: определение стоимости жизненного цикла ТПС с учетом стоимости рисков; методику оценки предельного уровня цены ТПС с учетом влияния улучшения его технико-конструкционных характеристик на производительность; методику оценки экономической эффективности дополнительных инвестиционных затрат на повышение качества нового ТПС; методику оценки рисков и эффективности мероприятий, направленных на их снижение.

4. Предложенная в диссертационной работе методика оценки рисков позволяет в достаточной мере определить степень рискованности процесса обновления ТПС, среднюю стоимость рисков и оценить эффективность мероприятий, направленных на их снижение. При оценке влияния рисков на эффективность обновления тягового подвижного состава в стоимости жизненного цикла ТПС рекомендуется учитывать полученную расчетным путем стоимость рисков. При наличии действенной системы риск-менеджмента использование предложенного подхода будет способствовать снижению стоимости жизненного цикла ТПС.

5. Выполненные по предложенной методике расчеты стоимости жизненного цикла грузовых локомотивов показали, что обновление парка тягового подвижного состава локомотивами нового поколения позволяет снизить расходы в процессе эксплуатации и ремонта, повысить качество ТПС и обеспечить экономию стоимости жизненного цикла. Полученная экономия обосновывает целесообразность изменения структуры стоимости жизненного цикла и приобретения перспективных локомотивов по более высокой цене с существенным снижением эксплуатационных расходов за жизненный цикл. Расчет коэффициента рискованности показал, что в процесс обновления ТПС является достаточно устойчивым к влиянию рисков.

6. Эксплуатация локомотивов с улучшенными технико-экономическими характеристиками за счет повышения их производительности и эффективности использования при сопоставимых объемах перевозок обеспечивает экономию парка ТПС, что также отразится на общей величине эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта. Представленная в диссертационной работе методика оценки эффективности обновления тягового подвижного состава может быть применима для оценки эффективности обновления грузового вагонного парка.