Совершенствование методов организации и управления международными автомобильными перевозками в рыночных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование методов организации и управления международными автомобильными перевозками в рыночных условиях"

На правах рукописи

- гпг ез7

МАЛОВ Ва

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ОРГАНИЗАЦИИ

И УПРАВЛЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫМИ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

1997

Работа выполнена на кафедре техники и организации перевозок Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ

доктор технических наук, профессор В.С.Лукинский НАУЧНЫЙ КОНСУЛЬТАНТ

кандидат технических наук, доцент Е.В.Зайцев ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ

доктор экономических наук, профессор Е.В.Песоцкая кандидат экономических наук, доцент В.П.Плотникова . ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

Государственное унитарное предприятие «НИИ пассажирского и автомобильного транспорта» (г. Санкт-Петербург)

Защита состоится М 45 часов на

заседании диссертационного совета К 063.63.05 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук в Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 27, ауд. 324

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии Автореферат разослан «

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук,

доцент Т.Д.МАСЛОВА

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Последние годы формирования рыночных отношений в России привели к значительным институциональным и структурным преобразованиям на транспорте. В результате процессов разгосударствования, приватизации и демонополизации транспортного комплекса, либерализации тарифной политики ускоренно формируется рынок транспортных услуг, обеспечивающий производственные и межрегиональные связи, сферу обращения товаров и услуг. На всех видах транспорта занято более 4 млн.человек или 7% от общего числа работников всех отраслей экономики. Стоимость основных фондов транспорта на начало 1996 года составляла 1544 трлн.рублей или 11% от всех основных фондов страны. Доля транспорта в валовом внутреннем продукте страны достигает 10 процентов. На сегодня в транспортном комплексе преобразовано в акционерные общества и приватизировано 70% государственных предприятий. На рынке транспортных услуг действует уже свыше 550 тысяч операторов, более половины из которых представляют частные или индивидуальные предприятия. Предприятиями негосударственных форм собственности в настоящее время выполняются до 90% перевозок грузов. На автомобильном транспорте в распоряжении индивидуальных предпринимателей находится свыше 800 тысяч грузовых автомобилей.

Все эти казалось бы позитивные с позиций рыночной экономики процессы проходят на фоне существенного сокращения уровня промышленного производства в грузообразующих отраслях экономики России и странах СНГ, ухудшения экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, разрыва сложившихся транспортно-экономических связей, тарифной и налоговой политики, снижения жизненного уровня населения. В конечном итоге, это привело к устойчивому падению общего объема перевозок, сократившемуся в целом на 29% за 1992-1995 гг. и его перераспределению между видами транспорта. Это является свидетельством незавершённости процессов формирования Российского рынка транспортных услуг.

Следует отметить, что, несмотря на отмеченные негативные проявления в экономическом развитии страны, автомобильные перевозки, особенно международные, являются в настоящее время одним из наиболее динамично развивающихся и прибыльных видов предпринимательства в России. Динамика показателей работы автомобильного транспорта в международных автомобильных перевозках (МАП) свидетельствуют о том, что в 1995 году по сравнению с 1992 годом объем транспортной работы в МАП увеличился на 41%, а объем перевозок увеличился на 26% при опережающем росте импортных перевозок. Таким образом, активность отечественных международных автоперевозчиков с каждым годом увеличивается, увеличивается и значимость МАП в экономике стра-

ны. Это подтверждает сделанные в работах Домниной C.B., Куршина А.Б., Лу-кинского B.C., Миротина Л.Б., Персиянова В..А., Улицкого М.П. и других авторов выводы о том, что по мере развития рыночных отношений, в России, как и i других странах с переходной экономикой, будет возрастать роль автомобильного транспорта.

В то же время, на международном рынке МАП, отличающемся сложность«: организации транспортных процессов и высокими требованиями к качеству услуг, отечественным перевозчикам трудно конкурировать с доминирующими не нем перевозчиками Бельгии, Голландии, Германии. Более того, с развитием рынка в РФ и улучшением условий перевозок происходит утрата отечественными перевозчиками позиций на собственном рынке, что констатируется как самостоятельная проблема в работах Бережного В.И., Зайцева Е.И.,Заметалин: И.И., Куршина А.Б., Сухина Ю.С., Холоиова К.В. и других.

Анализ современных публикаций, касающихся МАП, свидетельствует с наличии большого круга проблем правового, организационного, экономического, технического, информационного, экологического характера на всех уровнял управления транспортным процессом. Технологические, методические и программные разработки в области организации и управления на автомобильного транспорте не в полной мере учитывают специфику МАП. В связи с этим особую актуальность приобретает проблема повышения конкурентоспособное™ российских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг. Et разрешение в современных условиях возможно путем организационного совер шенствования и повышения эффективности управления МАП за счет использо вания новых, современных методов и технологий. Именно это и является пред метом диссертационного исследования.

Цель диссертационного исследования состоит в повышении конкуренте способности российских автоперевозчиков на рынке МАП путем совершенст вования методов организации и управления перевозками в рыночных условиях.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения еле дующих задач:

- оценка состояние научно-практических исследований в области МАП;

- исследование особенностей рынка транспортных услуг экономичесю развитых стран и России;

- разработка методики вероятностно-статистического моделирование МАП;

- разработка методики оценки надежности системы обеспечения перевозок;

- обоснование выбора подвижного состава для МАП;

- разработка концепции информационной службы и рекомендаций по информационному обеспечению МАП;

- разработка алгоритма оценки эффективности МАП.

В качестве объекта исследования рассматривались грузовые автотранспортные предприятия Санкт-Петербурга, осуществляющие международные перевозки. Статистические данные о результатах работы этих предприятий послужили основной информационной базой исследования.

Теоретической и методологической основой исследования послужили: методы экономического анализа и прогнозирования, методы имитационного моделирования транспортного процесса; общая теория надежности и статистический анализ, международные конвенции и соглашения в области МАП.

В качестве инструмента исследования в диссертационной работе использо-зались пакеты прикладных программ решения математических задач и исследования операций.

Научная новизна работы состоит в следующем:

1. Проведен анализ рынка транспортных услуг экономически развитых стран и России и выявлены организационные и технологические особенности У1АП.

2. Разработана методика вероятностно-статистического моделирования транспортного процесса для МАП, обеспечивающая пбвышение качества планирования перевозок и реализацию современных технологий "точно-во-время".

3. Разработана методика оценки надежности системы обеспечения перево-юк, учитывающая возможные перевозочные риски.

4. Предложены рекомендации по выбору подвижного состава для МАП в современных экономических условиях РФ.

5. Разработана концепция компьютерной информационной службы и алгоритм оценки эффективности МАП

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что использование результатов исследования и разработанных методик позволяет по-зысить эффективность работы и конкурентоспособность российских перевозчи-<ов, осуществляющих МАП. Результаты исследований прошли апробацию и дашли применение в ряде предприятий г. Санкт-Петербурга и используются в учебно-консультационном центре АСМАП С-Пб.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 работ общим объемом 1,7 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы.

Во введении обоснована актуальность темы, поставлена цель и сформулированы основные задачи исследования, определен предмет и объект исследования, определены научная новизна и практическая ценность работы.

В первой главе - "Анализ и перспективы развития Международных автомобильных перевозок в экономически развитых странах и России" - дан подробный анализ и оценка перспектив развития автомобильных перевозок в развитых промышленных странах и России, рассмотрены особенности национальных рынков МАП, обобщен современный опыт теоретических и научно-практических исследований в области организации и управления МАП.

Во второй главе - "Вероятностно-статистическое моделирование и надежность международных автоперевозок" - определены законы и статистические оценки параметров распределений случайных характеристик маршрутов международных перевозок, разработана имитационная модель времени доставки груза, предложена методика определения надежности системы доставки грузов в МАП.

В третьей главе - "Выбор подвижного состава и информационное обеспечение международных автоперевозок" - предложены критерии выбора подвижного состава для МАП и разработана концепция формирования информационной системы (ИС) МАП, включающая обоснование общих требований к ее функциональной структуре и базе данных, содержащей практически все сведения, необходимые для освоения международных маршрутов.

В четвертой главе - "Бизнес-планирование и эффективность международных перевозок" - рассмотрена методика расчета себестоимости перевозок, предложены методики определения безубыточной протяженности маршрута и программы перевозок, алгоритм определения эффективности проекта МАП и проанализированы критерии эффективности производственных инвестиций в МАП. Рассмотрены примеры, иллюстрирующие возможности и область применения предложенных методик.

В заключении сформулированы основные выводы по работе и даны рекомендации по использованию результатов исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Для определения тенденций и перспектив развития грузового автотранспорта России в диссертации обобщен опыт работы автотранспорта государств ЕС. В отличие от США в Европе нет государственных грузовых предприятий и поэтому там отсутствует государственное регулирование тарифов. Это приводит к большей конкуренции между АТП в области стоимости транспортировки грузов. Грузовой автомобильный транспорт в ЕС доминирует во внутренних перевозках на коротких расстояниях. На его долю в общем объеме внутренних перевозок приходится 91,7 %, при этом 64 % перевозок приходится на расстояние до 50 км. Преимущества автомобильного транспорта на коротких расстоя-

ннях очевидны в силу его маневренности, доступности, высокой эффективности, незаменимости другими видами транспорта. Международные грузовые автомобильные перевозки в ЕС занимают значительно меньший сектор на рынке транспортных услуг из-за государственного регулирования, направленного на использование на расстояниях свыше 300 км более дешевых, экологически чистых и менее опасных видов транспорта.

В результате анализа выявлено, что в значительной степени сегментацию рынка транспортных услуг отражает структура парка грузовых автомобилей, находящихся в эксплуатации. Ориентируясь на потребности клиентуры, автотранспортные компании приобретают подвижной состав, максимально удовлетворяющий потребности клиентуры в перевозках. В странах с развитой рыночной экономикой более 70 % приходится на грузовые автомобили с грузоподъемностью до 2 тонн, 6-14 % - автомобили средней грузоподъемности, 5-9 % -большой грузоподъемности. Значительные отличия структуры парка России объясняются отсутствием развитого отечественного производства грузовых автотранспортных средств малой и большой грузоподъемности и высоких ставок ввозных пошлин. Нерациональная структура парка не отвечающая потребностям рынка транспортных услуг приводит к увеличению транспортной составляющей в стоимости продукции и другим негативным последствиям в масштабах национальной экономики: большее загрязнение окружающей среды и потребление энергоресурсов; большая территория для хранения подвижного состава; меньшая пропускная способность автомобильных дорог и городских улиц; большая аварийность; меньшая эффективность использования подвижного состава.

Рынок транспортных услуг ЕС представлен большим количеством мелких предприятий. По статистике в ФРГ на одно АТП приходится в среднем 5,9 , в Великобритании и Франции 5,4 , в Швеции 2,6 , в Испании и Италии 1,0-1,5 автомобиля. Несмотря на либерализацию транспортного рынка, АТП работают в обособленных национальных транспортных системах, что увеличивает конкуренцию как на внутренних, так и на международных перевозках. Обособленность проявляется в отсутствии гармонизации налогового законодательства и в наличии ограничений на каботажные перевозки (деятельность перевозчика одной страны на территории другой).

Большая конкуренция среди многочисленных перевозчиков ЕС привела к высокому качеству транспортных услуг, отвечающему различным потребностям клиентуры в перевозках. Долгосрочные контракты обеспечивают эффективную работу подвижного состава, наиболее приспособленного для конкретного вида груза, на 70-80% провозных возможностей транспортных фирм. Например, число малых предприятий в Швеции составляет 12088 или 91,3% от

общего числа АТП. Годовые пробеги автомобилей в малых предприятиях колеблются в пределах 60-90 тыс. км, а сроки эксплуатации доходят до 8-12 лет Число крупных предприятий насчитывающих более 10 автомобилей, не превышает 3,5 %, но зато на их долю приходится четверть подвижного состава. Годовые пробеги автомобилей превышают 120 тысяч километров, а сроки эксплуатации меньше 6 лет. Участие мелких предприятий в международных перевозка* ограничено из-за значительных капитальных вложений и более жесткой конкуренции, которую не выдерживают даже крупные перевозчики Италии, Англии и др. стран. Из всех МАП в ЕС 80,3 % объема приходится на долю транспортных фирм четырех стран: Голландия, Германия, Бельгии, Франции. Причем объемы транспортной работы в международном сообщении голландских и бельгийских перевозчиков превышает внутренние объемы транспортной работы.

При организации МАП транспортные фирмы решают ряд задач, не встречающихся при внутренних перевозках. Решение этих задач требует значительных дополнительных затрат, которые посильны крупным автотранспортным фирмам и транспортно-экспедиционным компаниям (ТЭК), для которых характерны диверсификация производства, т.е. расширение сферы предоставляемых услуг и выполнение функций не свойственных ранее для перевозчиков грузов Используя транспортную логистику, крупные ТЭК создают необходимые условия для рационального распределения грузов по видам транспорта, организации перевозок и складирования с минимальными издержками и высоким качеством.

Организация работы по принципу "точно-во-время" позволяет уменьшит! складские запасы, сократить продолжительность производственного цикла. Этс достигается за счет того, что фирмы производители часть функций, предшествующих непосредственно транспортировке и следующих за ней, таких как упа ковка, складирование, комиссионное обслуживание, сортировка грузов и т.д передают ТЭК.

Важную роль в решении этих и других задач, связанных с внедрением ло гистических принципов по данным исследованиям играют современные инфор мационные системы, в которых используются достижения современных инфор мационных технологий и компьютерной техники. Зарубежные компьютерные технологии в области автотранспорта сегодня развиваются в направлениях применения специализированных интегрированных систем управления АТП обеспечивающих все службы предприятия. Активно применяется дифференци рованный учет производительности и контроля работы автомобилей на трассе электронный обмен данными с отменой всех путевых документов и другие информационно-вычислительные сети.

Анализ показателей, характеризующих соотношение перевозчиков различ ных стран и России в МАП, свидетельствуют о том, что на долю российских ав

топеревозчиков приходится 32% ездок с грузом, 30% объемов перевозок. При этом надо отметить значительную неравномерность распределения объемов перевозок как импортных, так и экспортных грузов по регионам России. Большая часть импортных грузов приходится на Москву - 42% и Санкт-Петербург - 11%. Среди остальных регионов можно выделить Калининградскую область - 5%, Московскую область - 5%, Омскую область - 7%, на все остальные регионы России приходится всего 30% объемов перевозок. В распределении объемов экспортных грузов лидируют также Москва и Санкт-Петербург. Сравнение номенклатуры экспортных и импортных грузов Северо-Западного региона, Москвы и Московской области свидетельствует о полной несовместимости товарных групп. В одном направлении преобладают древесина, картон, металл и кожевенное сырье, а в другом - пищевые продукты, что обуславливает проблему загрузки подвижного состава в обоих направлениях при МАП.

Международные автоперевозки сложнее обычных и в организации и в технологии из-за дополнительных проблем с документами, таможенными органами и транспортной инспекцией, контролирующей не только техническое состояние АТС, но и соблюдение режимов труда и отдыха водителей. Случайный характер контроля и его длительности увеличивают степень неопределённости сроков выполнения контрактов в МАП. Для правильного планирования международных автоперевозок, особенно на условиях «.точно-во-время», возникает необходимость в оценке гарантированного времени доставки груза, чтобы исключить штрафные санкции и сохранить выгодную клиентуру.

Реальность маршрутных условий МАП обеспечивается детерминированными {протяжённость, тип дороги, ограничения и т. п.) и случайными параметрами. К случайным параметрам относятся средняя скорость и время прохождения участков маршрута время перерывов и отдыха ^ согласно требованиям ЕСТР и время случайных задержек на трассе

В работе предложен алгоритм моделирования времени перевозки, учитывающий случайно-вероятностные параметры временные и скоростные и позволяющие оценивать гарантированное с заданной вероятностью время доставки груза. На рис.1 представлена блок-схема разработанного алгоритма для конкретного варианта контейнерных перевозок по маршруту С-Пб - Хельсинки-Москва. Результаты моделирования в виде функции распределения времени доставки 1м представлены на рис.2. Для моделирования использовались экспериментально полученные законы распределения и статистические характеристики случайных скоростных и временных параметров маршрута.

В целом всё связанное с организацией, подготовкой и транспортировкой грузов в МАП рассматривается в работе как функционирование единой транспортной системы, состоящей из взаимосвязанных последовательно и парал-

лельно соединённых элементов. Очевидно, к этой системе можно применить методы структурной (схемной) надёжности для оценки её безотказности. Под отказом такой системы можно понимать события, состоящие в невыполнении контрактных обязательств по доставке груза. Эти события, возникающие с вероятностями могут быть вызваны четырьмя основными группами причин:

• превышением гарантированного времени доставки груза (Р|);

• порчей или утерей груз (Бг);

• технической неисправностью подвижного состава (Бз);

• чрезвычайными происшествиями на трассе маршрута (болезнь водителя, дорожно-транспортное происшествие, нападение на экипаж и т. п.) (БД

Рис. 1 Блок схема алгоритма моделирования времени доставки груза

Время, ч

Рис. 2 Функция распределения времени доставки груза по маршруту: СП5 - Хельсинки - Москва (^о ~ 71.5 ч)

В этом случае вероятность безотказной работы системы доставки грузов по

контрактам в МАП определяется по формуле

= = (1)

У-1 1-1

где: Pj - безотказность, обеспечивающих систему доставки груза подсистем.

Каждая из обеспечивающих доставку груза подсистем состоит из подверженных отказам элементов. Основные причины и особенности формирования отказов первой подсистемы представлены в табл.1. При оценке безотказности этой подсистемы учитывается возможность резервирования АТС, водителей и трасс маршрутов доставки грузов клиентам. Схематично это выражается в параллельном соединении составляющих подсистему элементов. Безотказность второй подсистемы Рг определяется вероятностью повреждения груза при выполнении погрузо-разгрузочных работ, утери или порчи груза в процессе транспортировки из-за неправильного крепления, тряски, нарушения температурного режима, влажности и т. п. Порча или потеря качества груза может также произойти в результате превышения установленного срока доставки (например, для скоропортящихся грузов) или ДТП. Для обычных грузов в первом приближении безотказность подсистемы можно определить по формуле

Рг = Ри х Р22, (2 )

где: Рг! = 1- р21! Р21 - вероятность повреждения груза в пунктах погрузки/разгрузки; Р22 = 1- Р22; Ргг - вероятность повреждения груза в процессе его

транспортировки. Безотказность третьей подсистемы Р3 определяется вероятностью отказа на трассе самого транспортного средства и зависит от его технического состояния и качества подготовки к перевозке. Вероятность линейного отказа вычисляется через поток отказов АТС с учётом протяжённости маршрута. Отказ может быть устранён силами водителя или на СТО и тогда это повлияет только на время доставки груза. Серьёзный отказ может вызвать прекращение перевозки и необходимость перегрузки груза на другое АТС. Безотказность четвёртой подсистемы Р4 определяется вероятностью возникновения таких чрезвычайных происшествий, как ДТП, заболевание водителя, нападение на экипаж преступной группы с целью похищения груза, разгрузка в не установленном месте (без таможенной охраны) с последующей утерей груза или его части. Разработанный в работе подход к оценке надежности системы гарантированной доставки грузов в МАП позволяет не только оценивать риск нарушения контракта, но и решать задачи нормирования элементов системы на стадии планирования маршрутов.

Основой для эффективного применения автотранспортных средств и новых перевозочных технологий является базовая справочная информация о действующей за рубежом системе правил и ограничений. Разработанная информационная система (ИС) МАП, функциональная структура которой в виде системы меню представлена на рис.3, позволяет перевозчику не только оперативно получать сведения об ограничениях в МАП , но и вести собственную базу данных с произвольной тематикой.

Практическая реализация ИС МАП осуществлена в среде СУБД FOXPRO и представляет собой управляющую программу с набором баз данных. Управляющая программа, выполняется в виде операционной оболочки, предоставляет пользователю удобный интерфейс для поиска необходимых сведений в базах данных, печати нужной информации, редактирования и оперативного пополнения информационных ресурсов. База данных содержит тексты конвенций, структурированные по разделам, библиографию по МАП, оперативную информацию АСМАП и других организаций.

Одним из инструментов совершенствования МАП является бизнес-планирование. Для разработки бизнес-плана (БП) необходимо собрать и проанализировать определенную информацию об объеме производства, потенциального спроса, производственных и финансовых потребностях предприятия, позволяющую рассмотреть несколько альтернативных вариантов реализации инвестиционного проекта.

Таблица 1

Подсистема обеспечения гарантированного времени доставки груза

Элемент Безотказность Описание отказа

Служба подготовки документов Pll = P|HXPl!2 Отсутствие полного комплекта документов к моменту начала МАП (Рщ). Ошибки в оформлении документов, приводящие к дополнительным таможенным проблемам (РП2)

Техническая служба Pl2=l" -na-p,2j) j=l Отсутствие на момент начала МАП исправного АТС, удовлетворяющего требованиям контракта и маршрутным условиям или оборотного прицепного состава. P^j - безотказность к резервных АТС для МАП нужного класса в АТП

Кадры Р13 = 1~ -no-Pnj) j=i Отсутствие на момент начала МАП подготовленного водителя-международника, удовлетворяющего требованиям ЕСТР по ежедневному отдыху, недельному и двухнедельному ограничениям времени работы. Pi3j- - безотказность к резервных водителей для МАП нужной квалификации в АТП

Терминал P.4 Превышение предельно-допустимого времени погрузки АТС

Дорога Pl5=l" -no-Pi5j) Превышение предельно-допустимого времени движения из-за пробок, ремонта дорог и.т.п. P15j -безотказность к резервных маршрутов (например, с паромом или по ж/д)

Автоконтроль Pl6 = P|6|XPl62 Нарушения эксплуатационных ограничений и требований ЕСТР, выявленные в результате выборочного инспекционного контроля АТС на трассе маршрута с последствиями в виде штрафа Pisi или прекращения транспортировки Р,62

Пограничный переход Pl7 = P|71xPl72 Отказ в проезде без таможенный досмотра груза и АТС при перевозке по системе TIR (Pm)-Превышение предельно-допустимого времени ожидания въезда из-за очереди (Рщ)-

Сгп рана Конвенция Документы Разное {• Сервис ВЫХОД

т

г

Австрия

Англия

Афганистан

Бельгия

Эстония

Югославия

О стране

Таможни

Скорость

Габариты

X

кдд...

кдпг...

мдп...

ЕСТР

СМА

Весовые ограничения Налоги и сооры

Платные дороги

Ввоз топлива

Особые условия

Перечень

Допущение АТС

CametTIR

Green Card

CMR

Г

Классы опасных грузов

Разрешение

Услуги АСМАП

Словари

Требования ЕС к АТС

Литература

Организации

Аббревиатуры

Блокнот

АСМАП

ИНГОССТРАХ

МЛТРАЛЕН

Пароль

О системе МАП

Печать

Справочники

Администратор

Отчёт

Страны

Организация

Блокнот

Конвенция КДД

Конвенция КДПГ

Конвенция МДП

Соглашение ЕСТР

Конвенция СМА

Пароли доступа

Режим работы

Просмотр

Редактирование

Рис. 3 Функциональная структура ИС МАП в виде системы меню

Поскольку МАП являются прибыльными и в среднем их прибыльность выше банковской процентной ставки, то экономический интерес АТП обычно лежит в направлении расширения перевозочной деятельности путём увеличения грузооборота на освоенных маршрутах и открытия новых направлений перевозок. Ключевыми моментами в составлении такого БП являются алгоритмизация и расчёт затрат на перевозку по маршруту, а также выбор и расчёт критериев эффективности маршрута. Решению этих задач посвящена заключительная глава диссертации. В ней рассмотрены методики расчета себестоимости перевозок, определения тарифов на перевозку и безубыточного объема перевозок. Проанализированы критерии эффективности маршрутов и разработан алгоритм эффективности проекта МАП (рис.4). На схеме алгоритма отражены типичные варианты, возникающие при определении безубыточной программы перевозок:

В работе рассмотрены и формализованы типичные ситуации, возникающие при определении безубыточной программы перевозок:

- при предлагаемом в контракте объёме перевозок меньшем чем безубыточный (}<(2о нет смысла в заключении контракта, ибо перевозки по маршруту будут убыточны;

- при предлагаемом в контракте объёме перевозок большем, чем безубыточный Ро«3, целесообразно определить провозные возможности предприятия <Затп;

- в случае (ЗлтпХЗо контракт заключается и продолжается поиск нового маршрута для использования оставшихся в резерве АТС;

- в случае (Затп^о необходимо принять решение об инвестициях в расширение МАП путём приобретения новых транспортных средств, аренды АТС или кооперации с компаньонами за определённое вознаграждение за экспедирование.

Последний вариант связан с необходимостью решения задачи эффективности инвестиций в МАП, что требует рассмотрения и выбора критериев эффективности, чему посвящен отдельный раздел в работе.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Анализ рынков транспортных услуг экономически развитых стран и России выявил ведущую роль автотранспорта в перевозках тозаров. Российский транспортный комплекс отличается от европейского структурой подвижного состава, дорожной сетью и её инфраструктурой, показателями транспортной работы и в целом характеризуется незавершённостью рыночных преобразований.

Маркетинговые исследования рыпка МАП (поиск груза, экспедиторы, INTERNET)

Заказчики МАП (отбор клиентов с учётом ограничений, условий н возможностей АТП)

QA-ГП - Qatti - Q -[

QahiS^/" Использование прибыли

1

Инвестирование МАП Финансовые операции

Выбор критериев эффективности инвестиционного проекта МАП

Определение оптимального варианта по выбранным критериям эффективности

Рис.4 Схема алгоритма определения эффективности проекта МАП

2. Выполненные статистические исследования и прогноз характеристик МАП а России свидетельствуют о больших потенциальных возможностях российских автоперевозчиков и более жёсткой, чем на внутреннем рынке, конкуренции.

3. В результате исследование выявлена тенденция к снижению конкурентоспособности российских автоперевозчиков по сравнению с иностранными. Это связано с большей сложностью организации транспортных процессов в МАП, высокими требованиями к качеству услуг, а также в силу недостаточной технической оснащённости предприятий, их плохой информированности и жёсткой налоговой политики государства.

4. Для повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков требуется совершенствование организации и управления МАП путём более качественного информационного обеспечения, применения современных алгоритмов расчёта и планирования маршрутов перевозок и внедрения современных перевозочных технологий.

5. Разработана методика вероятностно-статистического моделирования времени доставки груза в МАП. Методика базируется на выявленных статистических закономерностях. Она позволяет осуществлять вероятностное планирование перевозок по современной технологии "точно-во-время" с оценкой гарантированного времени доставки и повысить надёжность выполнения заключаемых контрактов.

6. Разработана методика оценки и нормирования надёжности систем обеспечения перевозочного процесса, которая позволяет определить организационные и технические требования к элементам систем на этапе разработки новых маршрутов МАП.

7. Предложена концепция информационного обеспечения МАП на основе технологий ИНТЕРНЕТ и разработанной ИС МАП, позволяющая перевозчикам оперативно получать необходимую информацию и вести собственную базу данных.

8. Разработаны рекомендации по выбору подвижного состава и бизнес-планированию перевозочной деятельности. В результате выполненных исследований и анализа применяемых в рыночных условиях критериев эффективности, предложены методики оценки безубыточности маршрутов и разработан алгоритм определения эффективности МАП.

По теме диссертации опубликованы следующие работы

1. О совершенствовании структуры затрат рабочего времени планово-экономической службы АТП. // Экономический механизм повышения эффек" тивности работы автомобильного транспорта: Сб.науч.трудов - JI: ЛИЭИ, 1986 -0,1 п.л.

2. Повышение качества грузовых автомобильных перевозок. // Социально-экономические аспекты развития автомобильного транспорта: Сб.науч.трудов -Л: ЛИЭИ, 1988 -0,1 п.л.

3. Оценка выполнения клиентурного плана с применением методов математиче" ской статистики. // Развитие хозрасчетных отношений на предприятиях автомо" бильного транспорта: Сб.науч.трудов - Л: ЛИЭИ, 1990 - 0,2 п.л.

4. Моделирование международных автомобильных перевозок. // Автомобиль" ный транспорт в условиях рыночных отношений: Сб.науч.трудов СПб: СПбГИ" ЭА, 1995 - 0,4 п.л. ( В соавторстве с Лукинским B.C., Заметалиным И.И.)

5. Анализ европейского рынка грузовиков. Международные автомобильные пе~ ревозки. М., АСМАП. 1997, № 2 - 0,2 п.л. (В соавторстве с Зайцевым Е.И.)

6. Стратегия развития автотранспортного предприятия с использованием лизин" говых операций. // Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений: Сб.науч.трудов - СПб: СПбГИЭА, 1995 - 0,2 п.л. (В соавторстве с Заметалиным И.И., Плетневой Н.Г.)

7. Обзор эксплуатационных испытаний современных магистральных грузопото" ков. Международные автомобильные перевозки. М., АСМАП, 1997, № 3 - 0,3 п.л. (В соавторстве с Зайцевым Е.И.)

8. Европейский рынок грузовых автомобилей. // Организация и управление ме" ждународными автомобильными перевозками. Сб.науч.трудов СПб: СПбГИЭА, 1997-0,2 п.л.