Совершенствование системы организации железнодорожных контейнерных перевозок и повышение их конкурентоспособности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование системы организации железнодорожных контейнерных перевозок и повышение их конкурентоспособности"

К'И

1! РОЛЬНЫЙ ЗИЗЭДПЛЯР |

На правах рукописи

МОСКОВОЙ ЕВГЕНИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ПОВЫШЕНИЕ ИХ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2003

i

1

Диссертация выполнена на кафедре "Экономика и управления на транспорте" в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ)

Защита состоится «12» ноября 2003 г. в 14 — часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д.15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Отзывы на реферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан «13» октября 2003 г.

Научный руководитель:

доктор экономических наук, доцент Кожевников Юрий Николаевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук

Мачерет Дмитрий Александрович

кандидат экономических наук, доцент Шеремет Николай Михайлович

Ведущая организация:

ВНИИЖТ МПС России

■1

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В настоящее время одним из наиболее важных направлений в отрасли является исследование потенциальных возможностей повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, определение путей достижения экономической стабильности и улучшения финансово - экономических показателей работы отрасли. Это позволит:

- повысить финансовую устойчивость железнодорожного транспорта за счет увеличения прибыли;

- снизить транспортную составляющую в цене конечной продукции. Эти задачи должны решаться с учетом внедрения новой техники, прогрессивных транспортных технологий, повышения производительности труда и решения социальных и экономических проблем.

Проблема совершенствования существуюших и внедрения новых технологий перевозок грузов давно стоит перед транспортной системой нашей страны. Переход к новым условиям в экономике привел к развитию конкуренции на рынке перевозок и, вследствие этого, к значительному изменению распределения объемов перевозок между различными видами транспорта. Это требует от железнодорожного транспорта проведения гибкой экономической политики и приспособления к быстрому обеспечению меняющихся требований потребителей транспортных услуг.

Произошедшее перераспределение объемов перевозок грузов, часть из которых осваивается автомобильным и морским транспортом, привело к снижению доходов железных дорог, а следовательно к уменьшению прибыли, к

избытку технических средств, персонала и т. д. Поэтому необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок, привлечение дополнительных объемов перевозок грузов, в том числе в контейнерах, является одной из важных задач железнодорожного транспорта.

Интерес к этому виду сообщения объясняется его экономической эффективностью и такими очевидными преимуществами над транспортировкой грузов в вагонах, как повышение гарантии сохранности грузов и сокращение сроков их доставки.

В сложившихся условиях необходимо исследовать возможность увеличения объемов перевозки грузов в контейнерах.

Современный грузовладелец предъявляет довольно жесткие требования к ценовой политике, транспортному и экспедиционному обслуживанию. Удовлетворить данные требования в условиях конкуренции с автомобильным и морским транспортом способен лишь тот перевозчик, который предоставляет полный комплекс высококачественных услуг по транспортировке грузов по приемлемым для клиентов ценам.

В современных условиях помимо повышения конкурентоспособности необходимо исследовать возможность освоения и развития новых видов услуг, в том числе и во взаимодействии с автомобильным транспортом. Это взаимодействие позволит создать непрерывную транспортную цепочку от грузоотправителя до грузополучателя по принципу "от двери до двери."

Цели и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационной работы является определение направлений совершенствования системы организации контейнерных перевозок.

В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:

• исследование различных форм обслуживания контейнерных перевозок и путей их совершенствования;

• анализ системы организации контейнерных перевозок, изучение опыта развития этих перевозок за рубежом;

• изучение перспектив развития контейнерных перевозок;

• формирование теоретических и методологических подходов к оценке эффективности развития контейнерных перевозок в современных условиях функционирования рынка транспортных услуг;

• экономическое обоснование принципов построения конкурентных железнодорожных тарифов.

Объект исследования. В качестве объекта диссертационного исследования выступает Московская железная дорога в выполнении контейнерных перевозок.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются направления совершенствования системы организации и повышение конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок.

Методика исследования. Методической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых - специалистов в области оценки эффективности капитальных вложений на транспорте, расчета себестоимости грузовых перевозок, повышения конкурентоспособности транспортной системы страны, положения теории регулирования рыночных систем, транспортной логистики, организации и управления внутренними и международными перевозками, в том числе на

этапе развития рыночной экономики: И.В. Белова, А.П. Абрамова, М.Ф. Трихункова, Н.П. Терешиной, В.Г. Галабурды, М.Е. Мандрикова, Ю. Н. Кожевникова, В.А. Персианова, A.A. Смехова, Н.Г. Смеховой, A.M. Шульги, С.Н. Кочетова, З.П. Межох, JI.A. Когана, А.Т. Дерибаса, A.A. Аветикяна, С.М. Резера, П.В. Куренкова, Д. Бенсона, Дж. Уатхеда и многих других.

Научная новизна. Научная новизна заключается в следующем:

разработаны методические подходы к организации контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте;

предложен методический подход по оценке возможности передачи части перевозк с автомобильного транспорта на железнлдорожный;

определены резервы повышения конкурентоспособности грузовых перевозок по корреспонденциям.

Практическая ценность. Практическая ценность данного исследования определяется возможностью применения разработанных в диссертации методического подхода для экономического обоснования вариантов развития контейнерных перевозок, привлечения дополнительных объемов перевозок, повышения конкурентоспособности и эффективности работы железнодорожного транспорта.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на третьей научно-практической конференции "Безопасность движения поездов" (Москва, 2002 год.).

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры "Экономика и управление на транспорте" Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).

Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации, опубликованы в 5 научных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка. Основной текст изложен на 159 машинописных страницах и содержит 21 таблицу, 6 рисунков. Библиографический список включает 78 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обосновывается актуальность исследования, определяются цели, задачи, научная новизна и практическая значимость работы, дается краткое изложение ее содержания и основных результатов исследования.

В первой главе анализируется современное состояние и перспектива развития контейнерных перевозок на Московской железной дороге.

Отмечается, что одним из направлений повышения экономической устойчивости Московской железной дороги является развитие контейнерных перевозок. Для которых также характерен значительный спад показателей с конца 80-х годов.

Динамика погрузки контейнеров на Московской железной дороге приведена в табл. 1.

Таблица 1

Динамика погрузки контейнеров на Московской железной дороге с 1985 по 2001 годы.

Погрузка контейнеров (едУсут.)

Всего, в том числе Среднетоннажные Крупнотоннажные

Период

план выполне план выполне план выполнен

ние ние ие

1985г. 1595 1662 1214 1228 381 434

1986г. 1721 1831 1249 1357 472 474

1987г. 1980 1910 1401 1420 579 490 ;

1988г. 1910 2028 2036 1412 1443 498 535

1989г. 2069 1514 1464 555 ' 572 1 557 : 572 ~ . 271 327

1990г. 1921 1972 1761 Г 1364 1400

1991г. 1614 1343 1434

1992г. 925 1145 786 932 139 213 1

1993г. ' 583 771 494 627 89 144 1

1994г. 383 503 324 ^412 Г 59 91

1995г. ' 433 503 353 386 80 117

1996г. 429 495 319 341 110 154 1

. 1997г. ( 1998г. 407 , 567 268 381 139 186 !

402 478 267 306 135 172 1

' 1999г. 550 577 789 " 363 376 187 201 |

2000г. 755 479 490 276 299

2001г. 805 818 502 521 303 297 ,

Выполненный анализ районов тяготения Московской железной дороги позволяет сделать вывод о том, что несмотря на высокую транспортную обеспеченность районов тяготения железнодорожными путями, удельная нагрузка на 1 км эксплуатационной длины выше, чем в среднем по стране, что объясняется высоким промышленным развитием районов тяготения.

На дороге проводится ряд мероприятий по увеличению объемов перевозки грузов в контейнерах. В настоящее время основное направление -

переключение перевозки контейнеропригородных грузов с повагонных отправок в контейнеры.

В 2001 г. было переключено 16,5 тыс. тонн контейнеропригородных грузов, под перевозку которых было занято 1,5 тыс. контейнеров.

Не менее важным направлением развития контейнерных перевозок является переключение части объемов перевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт.

В связи с этим в первой главе выполнен анализ маркетинговой модели продаж транспортных услуг ( рис.1).

На дороге регулярно проводятся маркетинговые обследования, предполагающие опрос грузовладельцев относительно возможности использования железнодорожного транспорта.

В результате опросов установлено, что важнейшими критериями для грузовладельцев являются:

- стоимость перевозки;

- срок доставки.

Опросы позволили определить, что одним из важных направлений роста объема перевозок является снижение провозных плат. По мнению грузовладельцев величина скидки при этом должна составлять от 10-60% от действующего тарифа.

Это позволяет сделать вывод о необходимости проведения гибкой тарифной политики.

Для повышения конкурентоспособности и привлечения клиентуры на железнодорожном транспорте необходимо также улучшить взаимодействие с клиентурой, в том числе за счет использования принципов логистики.

Разработка программы регионального маркетингового обследования

У Ч

Изучение экономики и инфраструктуры региона Сбор статистических данных по грузовым перевозкам

\

Обследование клиентуры и изучение спроса на перевозки грузов

I

Анализ и обработка инсЪоомаиии

. , т ..............Ла.

Разработка мероприятий Разработка

по увеличению объемов мероприятий

перевозок по расширению

''■■'■'■■'■'■'" номенклатуры

УСЛУГ

Прогнозирование и обоснование объемов грузовых перевозок, расходов и доходов железной дороги

Рис.1.Схема регионального маркетингового обследования районов тяготения железных дорог.

Вторая глава диссертации посвящена анализу методических подходов к оценке конкурентоспособности перевозки.

Отмечается, что отличие современной ситуации заключается в развитии и усилении конкуренции на рынке транспортных услуг. В связи с этим выделены

Выбор метода прогнозирован ия

I I

I II

| основные направления позволяющие повысить конкурентноспособность

( железнодорожного транспорта.

Здесь же установлено, что одним из факторов, определяющих | конкурентоспособность, является своевременная, гибкая и правильная реакция

на изменения рыночной конъюнктуры. Поэтому конкурентоспособность отдельных видов транспорта и конкурентные сектора на рынке перевозок в значительной степени являются подвижными величинам.

В этой же главе рассмотрена возможность использования оценки конкурентоспособности с помощью индекса конкурентоспособности. Отмечается, что важнейшими составляющими частями индекса являются качество и цена перевозки. Поэтому помимо ценовой конкуренции необходимо проводить мероприятия по повышению качества перевозок. Проведена классификация мероприятий, направленных на повышение качества транспортного производства, выделены классификационные признаки, к важнейшим из которых относятся наличие или отсутствие потребных капитальных вложений, сроки проведения мероприятия, масштабы и место их проведения, улучшения или снижение качества используемых технических средств.

Здесь же главе рассматривается теория и методы экономической оценки эффективности инвестиционных и инновационных мероприятий на транспорте, показатели экономической эффективности и особенности их применения в современных условиях. К числу таких особенностей относятся, например, учет инфляции, а также нестабильность цен на разные виды оборудования, технических средств.

В настоящее время особое внимание должно уделяться расчету показателей коммерческой эффективности. Это объясняется тем, что выбор видов деятельности, видов перевозок осуществляется грузовладельцем, имеющим собственные коммерческие интересы. Поэтому при сравнении народнохозяйственной и коммерческой эффективности в тех случаях, когда необходимо учитывать интересы клиентуры, приоритет должна иметь коммерческая эффективность.

Также рассмотрена комплексная экономическая эффективность контейнерных перевозок. Особенностью контейнерных перевозок является то, что повышение себестоимости транспортировки грузов в контейнере сопровождается более значительным снижением затрат клиентуры при выполнении погрузо-разгрузочных работ. Поэтому эффективность контейнерных перевозок необходимо оценивать при перевозке грузов "от двери до двери".

В этом же разделе рассматриваются основные факторы, определяющие интегральный показатель экономической эффективности.

Рассмотренные во второй главе методы оценки экономической эффективности в общем случае предполагают усиление пропускных, провозных способностей железнодорожного транспорта при выполнении дополнительных объемов перевозок. Наличие значительных резервов пропускной, провозной способностей в настоящее время приводит к сокращению количества факторов, учитываемых при определении эффективности дополнительных перевозок.

В третьей главе рассматривается методика оценки экономической эффективности переключения части грузов с автомобильного транспорта на

железнодорожный транспорт. Здесь же выполнен сравнительный анализ различных методик расчета себестоимости перевозок грузов в контейнерах. В результате анализа установлено, что наименее точно себестоимость перевозок по видам грузов рассчитывается по методике приведенной в "Методических рекомендациях по расчету себестоимости для тарифных целей в местном сообщении", утвержденной МПС России в 2001г. Данная методика представляет собой незначительную модификацию расчета себестоимости перевозок по родам грузов используемую для ориентировочных расчетов. Она предполагает, что себестоимость перевозок в расчете на 10 ткм брутто для всех родов грузов одинакова, что неверно. Наиболее точно себестоимость рассчитывается на основе разработанной в МИИТе методики расчета поучастковых затрат, позволяющей учесть особенности перевозок по конкретным участкам железных дорог и направлениям перевозок. Недостатками данной методики является большой объем подготовительной и расчетной работы, а также отсутствие ряда показателей в статистической отчетности дорожного уровня.

Расчет себестоимости перевозок по среднедорожным данным с необходимой корректировкой отдельных показателей методом расходных ставок приводит к некоторому снижению точности расчетов по сравнению с

I поучастковыми показателями. Однако решающими преимуществами таких

Г

% расчетов является резкое сокращение объема расчетов, объема используемой

информации, наличие всей необходимой информации в статистической и финансовой отчетности дорожного уровня. Дополнительное преимущество этого способа заключается в том, что необходимая для расчета информация

I

1

! !

содержится на электронных носителях в комплексных информационных |

хранилищах дороги. !

Это позволяет оперативно обновлять исходную информацию и снижает вероятность возникновения ошибок в расчетах.

1

Таблица 2

Методика расчета переменных расходов по операциям перевозочного процесса при перевозке грузов в контейнерах на 1000 тем нетто (для

повагонных и групповых отправок).

Операция перевозочного процесса и Затрата измерителя

измеритель

Начальная и конечная

Маневровые локомотиво-часы МТмаи=1000*1м1*у,/(РТЕХ*1)

Вагоно-часы п1=1000%оп*у|/(Ртех*1)

Вагоно-километры на маневрах пб= МТм„ *учав *к„*п„

Контейнеро-часы к1=к*т

Контейнеро-километры на маневрах 1«=к*П5

Количество грузовых отправок 0=1000/(Ртех*шгр *1)

Количество отправленных контейнеров ко=1000*к/(Ртех*1)

Передвижение

Вагоно-километры:

с поездами пз=1000*(1+сспоргр)/РТех

на маневрах П5= МТман *уман,*ки*пп,

Вагоно-часы:

в поездах п1=пз/у"уч

на станциях с переработкой п1=п$Пспертех/Ьм

на станциях без переработки

Контейнеро-километры:

с поездами к5=к*пз

на маневрах к5=к*ПБ

Контейнеро-часы:

в поездах кНс*гй

на станциях с переработкой кС=к*гЛ

на станциях без переработки к1=к*Ш .

Локомотиво-километры М8=К8*(1+р0бш)

Локомотиво-часы МТ=Ы8 * (1+(Здин)*24/8л

Бригадо-часы локомотивных бригад N11= М8Л *клпс/у"уч

Расход электроэнергии (топлива) аз (т) (т)

Тонно-километры брутто вагонов и РГ6р=Р1вбр+М8л*Рл

локомотивов

Маневровые локомотиво-часы МТмаи=п5*1м2/Ъм

Вспомогательные измерители

Тонно-километры брутто вагонов РГ6р=1000+ ПБЧ

Поездо-километры N8= пз/тс

Локомотиво-километры линейного пробега М5Л= N8 * (1+Р.пин)

Условные обозначения к табл. 2.: 1:М| -норма затрат маневровых локомотиво-часов на подачу одного

вагона;

У| -количество грузовых операций, совершаемых с вагоном. В прямом

сообщении у1=1, в местном сообщении 7|=2; Ртсх - техническая норма загрузки вагона, т; 1 - расстояние перевозки груза в границах дороги, км;

Цоп - время простоя вагонов под начальной (конечной) операцией, ч; уман - скорость движения маневровых локомотивов при выполнении работ,

связанных с начально-конечными операциями, км/ч; ки - коэффициент, учитывающий время использования маневровых

локомотивов;

п„ -среднее количество вагонов в отцепе при подаче и уборке под

грузовые операции;

Шф - количество вагонов в группе при групповых отправках. При

повагонных отправках тф=1; п„| - среднее количество вагонов в отцепе при-формировании поездов; ушн | - скорость движения маневровых локомотивов при выполнении работ,

связанных с формированием поездов, км/ч; у"ум - участковая скорость движения поездов, км/ч;

1сперте\ -время простоя вагона под одной технической операцией с переработкой, ч;

Ьм - среднее расстояние, проходимое вагоном между станциями с переработкой, км;

(оезпеР^ _Время простоя вагона под одной технической операцией без переработки, ч;

Ьуч -среднее расстояние, проходимое вагоном между станциями без переработки, км;

Робш -отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;

рлп„ -отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к

пробегу во главе поездов; 8„ - среднесуточный пробег локомотива, км;

клпс - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы

локомотивных бригад на прием и сдачу локомотива; у^ - участковая скорость движения локомотивов, км/ч; аЭ(Т) -норма расхода электроэнергии (топлива) на тягу поездов, квт*ч/1

поездо-км (кг/1 поездо-км); Р„ - средняя масса локомотива, т;

1м2 - норма затрат маневровых локомотиво-часов на один вагон в составе

поезда при формировании поездов; агр пор - отношение порожнего пробега вагонов к груженому, ед.; qт - масса тары вагона, т; тс - среднедорожный состав поезда, ваг.

ч

В современных условиях при расчете экономического эффекта очень сложно учесть экологическую и социальную составляющую эффекта. Поэтому в третьей главе при оценке эффективности передачи грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный транспорт учитываются затраты

грузовладельцев на перевозку грузов "от двери до двери" без этих составляющих.

В третьей главе рассматриваются разные методики расчета себестоимости грузовых перевозок для обоснования уровня скидок с провозных плат.

При оценке возможности передачи части перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный, расчет затрат грузовладельцев непосредственно на транспортировку груза по автомобильной перевозке выполнен по действующим автомобильным тарифам. Расчет затрат при использовании железнодорожного транспорта выполнен для трех вариантов: по действующим тарифам, по полной себестоимости, по себестоимости в части переменных расходов.

Особенностью современной ситуации на железнодорожном транспорте является значительный спад объемов перевозок грузов, в том числе в контейнерах. В результате ухудшились качественные показатели использования фитинговых платформ и контейнеров на дороге, увеличились простои платформ в ожидании погрузки. Следовательно, для освоения относительно небольшого дополнительного объема не потребуются дополнительный подвижной состав, дополнительные контейнеры, усиление пропускных, провозных и перерабатывающих способностей.

В четвертой главе выполнен расчет по оценке эффективности передачи части перевозок контейнеропригородных грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный. Для этого, по данным маркетингового обследования районов тяготения дороги определены направления перевозок грузов

автомобилем в границах дороги, к числу которых относится Москва-Смоленск, Москва-Орел, Москва-Брянск, Москва-Курск.

При расчетах принято, что одна автомобильная фура при железнодорожной перевозке заменяется двумя 20-ти футовыми контейнерами. Контейнеры перевозятся на фитинговых платформах, отправки повагонные.

Для повагонных отправок полная себестоимость перевозок контейнеров составляет:

в сообщении Москва - Смоленск 457,436 коп./10 ткм; в сообщении Москва - Орел 457,056 коп./10 ткм; в сообщении Москва - Брянск 458,504 коп./10 ткм; в сообщении Москва - Курск 422,388 коп./10 ткм. То же в части переменных расходов: в сообщении Москва - Смоленск 298,534 коп./10 ткм; в сообщении Москва- Орел 298,154 коп./10 ткм; в сообщении Москва - Брянск 299,602 коп./10 ткм; в сообщении Москва - Курск 263,486 копЛО ткм.

По каждому направлению рассчитаны затраты грузовладельцев на перевозку партий грузов "от двери до двери" с участием железнодорожного транспорта и при перевозке только автомобильным транспортом. Величины полных затрат грузовладельцев при перевозке грузов автотранспортом и железнодорожным транспортом при разных способах определения провозных железнодорожных плат, приведены в табл. 3.

«в

о

Таблица 3

Полные затраты грузовладельца при перевозке партии груза автомобильным и железнодорожным транспортом

Направление перевозки Автомобильный 1 Действующие Железнодорожные тарифы, построенные

транспорт тарифы I по переменным 1 расходам по полным расходам как конкурентные тарифы

Москва - Смоленск 16157 |16658 ,13861 15302 14541

Москва ~ Курск 17926 ( 17928 , 14258 16128 16133

Москва ~ Орел 15408 | 1770-1 |13662 14997 13867

Москва - Брянск 15282 17578 | |13648 14969 13754

Затраты грузовладельца при перевозке грузов по конкурентным тарифам, приведенные в табл. 3, снижены на 10% по сравнению с затратами при использовании автомобильного транспорта. Из табл. 3 видно, что применение конкурентных тарифов оправдано на направлениях Москва - Смоленск и Москва -Курск. Величины конкурентных тарифов за перевозку двух контейнеров составят: на направлении Москва - Смоленск - 3385 руб.; на направлении Москва - Курск - 4976 руб. Дополнительная прибыль при перевозке каждого вагона составит: на направлении Москва - Смоленск - 680 руб.; на направлении Москва - Курск - 1875 руб.

Рентабельность, рассчитанная как отношение дополнительной прибыли к дополнительным расходам, составит:

на направлении Москва - Смоленск - 25%.; на направлении Москва - Курск - 60%.

В заключении обобщаются основные результаты диссертационного исследования.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Разработанные в диссертационной работе предложения по построению и применению конкурентных железнодорожных тарифов позволят в практической работе:

обоснованно определять уровень скидок с действующих провозных платежей;

привлекать дополнительные объемы перевозок грузов в контейнерах с автомобильного транспорта;

улучшить качественные показатели использования фитинговых платформ, что приведет к снижению себестоимости перевозок;

повысить прибыль железнодорожного транспорта от грузовых перевозок при одновременном снижении транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции.

Кроме того, в практической деятельности служб фирменного транспортного т

обслуживания рекомендуется дополнительно собирать отсутствующую в настоящее время информацию об объемах перевозок грузов другими видами '

транспорта на конкурирующих с железнодорожным транспортом направлениях. Это позволит более обоснованно определять величину эффекта от освоения дополнительных перевозок.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах:

1.Московой Е. А. Выбор системы управления контейнерными перевозками // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях". Сб. науч. тр. с междунар. участием - Выпуск 24. Часть II. Самара: СамГАПС 2002,- с. 82-85.

2.Московой Е. А. Оценка конкурентоспособности перевозок Московской дороги по сравнению с другими видами транспорта. Современные проблемы экономики железных дорог: Межвузовский сборник научных трудов / Под ред. В.А. Подоба - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2002.- с. 49-50.

3.Московой Е. А., Прокопчук Т. А. Современное состояние, проблемы и перспективы развития контейнерных перевозок на Московской ж. д.// Партнер, 2002. - №7 - с.55-60

! 23 1 4.Московой Е. А., Межох 3. П. Основные тенденции развития контейнерных

перевозок во внутригосударственном и внешнегосударственном сообщении //

Наука и техника транспорта - 2002.-№ 10- с.78-80

5. Московой Е. А. Предложения по стимулированию спроса на транспортные

услуги. // "Безопасность движения поездов". Третья науч.-практ. конф. / Тр.

Моск. гос. Ун-т путей сообщения (МИИТ). - М., 2002. - с. 46-48.

! I

I

Р15 оз о

МОСКОВОЙ ЕВГЕНИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ПОВЫШЕНИЕ ИХ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать - /О. /0.03. Усл.-печ.л. 1,5 I

Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Формат 60X84 1/16 I

Тираж 80 экз. Заказ № /УЗ у, I

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15 >

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Московой, Евгений Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА МОСКОВСКОЙ

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ. ].

1.1. Основные задачи, проблемы, перспективы развития контейнерных перевозок, анализ формирования ускоренных контейнерных поездов и смешанной технологии перевозок грузов.

1.2. Анализ экономических районов тяготения и производственно-финансовых результатов работы Московской железной дороги. д 1.3. Анализ маркетинговой модели продаж транспортных услуг.

1.4. Логистические центры, их роль и цели создания.

2. АНАЛИЗ ИМЕЮЩИХСЯ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ В ОЦЕНКЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

2.1. Конкурентоспособность, характеристика конкурентных стратегий и методические подходы к оценке конкурентоспособности транспортной продукции.

2.2. Классификация мероприятий по повышению качества транспортного производства.

2.3. Теория и методы экономической оценки эффективности инно

4 вационных и инвестиционных мероприятий на транспорте.

2.4. Основы комплексной экономической оценки эффективности контейнерных перевозок.

3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ КрМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОПРИГОДНЫХ ГРУЗОВ С АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ.

3.1. Принцип построения методики комплексной экономической оценки эффективности переключения контейнеропригодных гру* зов с автомобильного транспорта на железнодорожный.

3.2. Методика определения экономического эффекта для грузовладельцев, переключивших перевозки грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт с использованием контейнеров.

3.3. Оценка экономической эффективности переключения грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт с использованием контейнеров.

3.3.1. Основные положения методики оценки экономической эффективности контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте.

3.3.2. Методика определения эксплуатационных расходов по железнодорожной контейнерной перевозки.

3.3.3. Метод расчета потребных капитальных вложений в развитие контейнерных перевозок.

3.4. Методика экономического обоснования уровня тарифа.

3.5. Метод расчета затрат по автомобильной грузовой перевозки. 124 4. РАСЧЕТ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕДАЧИ ЧАСТИ

ПЕРЕВОЗОК КОНТЕЙНЕРОПРИГОДНЫХ ГРУЗОВ С АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ.

4.1. Расчет расходов на перевозку грузов в контейнерах на автомобильном и железнодорожном транспорте.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование системы организации железнодорожных контейнерных перевозок и повышение их конкурентоспособности"

В настоящее время наиболее актуальными направлениям в отрасли являются исследование потенциальных возможностей повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, определение путей экономической стабильности и улучшения финансово - экономических показателей работы отрасли. Эти задачи должны решаться с учетом внедрения новой техники, прогрессивных транспортных технологий, повышения производительности труда и решения социальных и экономических проблем.

Проблема совершенствования существующих и внедрения новых технологий перевозок грузов давно стоит перед транспортной системой нашей страны. Переход к новым условиям в экономике привел к значительному перераспределению объемов перевозок между различными видами транспорта. При этом акцент делается на наиболее гибкую экономическую политику в отрасли и приспособленному к быстрому обеспечению постоянно меняющихся требований потребителей транспортных услуг.

В этой ситуации железнодорожный транспорт оказывается не в лучшем положении. Произошедшее перераспределение объемов перевозок грузов, часть из которых осваивается автомобильным и морским транспортом, привели к снижению доходов железных дорог, а, следовательно к уменьшению прибыли, к избытку технических средств, персонала и т. д. Поэтому на сегодняшний день актуальной проблемой является повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок и привлечение дополнительных объемов перевозок грузов.

Перспективной областью получения этих дополнительных объемов являются контейнерные перевозки. [5]

Интерес к этому виду сообщения объясняется его экономической эффективностью и такими очевидными преимуществами над транспортировкой грузов в вагонах, как повышение гарантии сохранности грузов и сокращения сроков их доставки.

В странах Западной Европы в контейнерах перевозится 40, Восточной Европы - до 20-ти процентов всех грузов. На Российских железных дорогах доля контейнерных перевозок по итогам 2002 года в общем объеме грузооборота составила всего 1,1 процента.

В сложившихся условиях необходимо исследовать возможность увеличения объемов перевозки грузов в контейнерах.

Современный грузовладелец предъявляет довольно жесткие требования к ценовой политике, транспортному и экспедиционному обслуживанию. Удовлетворить данные требования в условиях конкуренции с автомобильным и морским транспортом способен лишь тот перевозчик, который предоставляет полный комплекс высококачественных услуг по транспортировки грузов по приемлемым для клиентов ценам.

В сложившихся условиях необходимо исследовать возможность освоения и развития новых видов услуг, в том числе и во взаимодействии с автомобильным транспортом. Это взаимодействие позволит создать непрерывную транспортную цепочку от грузоотправителя до грузополучателя по принципу "от двери до двери".

В улучшении качества транспортного обслуживания грузовладельцев железнодорожным транспортом России целесообразно изучить опыт западных стран в развитии контейнерных перевозок, где наряду с фирменным обслуживанием контейнерных перевозок, существуют логистические центры и прогрессируют смешанные, комбинированные перевозки.

Таким образом, целью диссертационной работы является анализ и определение путей совершенствования системы организации контейнерных перевозок на примере Московской железной дороги.

В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:

• исследование различных форм обслуживания контейнерных перевозок и путей их совершенствования;

• анализ системы организации контейнерных перевозок, изучение опыта развития этих перевозок за рубежом;

• изучение перспектив развития контейнерных перевозок;

• формирование теоретических и методологических подходов к оценке эффективности развития контейнерных перевозок в современных условиях функционирования рынка транспортных услуг;

• экономическое обоснование принципов построения конкурентных железнодорожных тарифов.

В качестве объекта диссертационного исследования выступает Московская железная дорога в выполнении контейнерных перевозок.

Предмет исследования - пути совершенствования системы организации контейнерных перевозок.

Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области оценки эффективности капитальных вложений на транспорте, развития и повышения конкурентоспособности транспортной системы страны, транспортной логистики, организации и управления внутренними и международными перевозками, в том числе на этапе развития рыночной экономики: И.В. Белова, А.П. Абрамова, М.Ф. Трихункова, Н.П. Терешиной, В.Г. Галабурды, М.Е. Мандрикова, В.А. Персианова, Ю.Н. Кожевникова, A.A. Смехова, Н.Г. Смеховой, A.M. Шульги, С.Н. Кочетова,

З.П. Межох, JI.A Когана, А.Т. Дерибаса, A.A. Аветикяна, С.М. Резера, П.В. Куренкова, Д. Бенсона, Дж. Уатхеда и многих других.

Практическую ценность данного исследования можно определить с точки зрения возможности применения разработанных в диссертации методических подходов для экономического обоснования вариантов развития контейнерных перевозок на сети железных дорог России, как во внутреннем, так и в международном сообщении; в привлечении дополнительных объемов перевозок, повышении конкурентоспособности и эффективности работы железнодорожного транспорта.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Московой, Евгений Александрович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных исследований предложены следующие выводы:

1. Важной проблемой, стоящей перед железнодорожным транспортом в настоящее время является повышение его конкурентоспособности за счет привлечения дополнительных объемов перевозок, внедрения прогрессивных, в том числе принципиально новых технологий и технических средств, снижения себестоимости и повышения качества транспортного обслуживания клиентуры.

Анализ современного состояния международных грузовых перевозок в России показал, что конкурентоспособность на данном сегменте транспортного рынка играет ключевую роль в управлении процессом транспортного обеспечения грузовладельцев. Более высоким уровнем конкурентоспособности обладает тот вид транспорта, который обеспечивает наиболее полное удовлетворение возросших требований грузовладельцев к качеству транспортного обслуживания.

2. Одним из направлений развития мирового рынка транспортных услуг на сегодняшний день является внедрение технологий смешанных перевозок. Базой взаимовыгодного сотрудничества между отдельными видами транспорта является расширение комплекса сервисных услуг, проведение гибкой тарифной политики, обеспечение интеграции транспортных систем отдельных стран в единую общемировую систему. Изучение тенденций развития смешанных перевозок позволит выявить особенности отдельных видов этих перевозок, провести их классификацию и предложить методику выбора наиболее эффективных вариантов технологий для транспорта России.

3. Для обоснования эффективности и перспектив развития контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте России необходимы специальные маркетинговые исследования по определению возможного спроса на них на автомобильном транспорте и объема предложения со стороны железных дорог с учетом имеющихся производственных мощностей и специфических условий работы.

4. Определение экономической эффективности контейнерных перевозок требует развития традиционных методов оценки с учетом специфики этих перевозок в современных условиях.

Железнодорожный транспорт заинтересован в первую очередь в повышении объемов перевозок, снижении эксплуатационных расходов и в увеличении прибыли. Причем, величина прибыли, получаемой от контейнерных перевозок, должна обеспечивать в приемлемые для отрасли сроки окупаемость дополнительных капитальных вложений.

Для автоперевозчика экономический эффект предлагается определять в виде экономии эксплуатационных расходов при прямой автомобильной перевозке.

5. Одним из важных условий эффективности контейнерных перевозок на железных дорогах России в современных условиях является экономически обоснованный уровень железнодорожного контейнерного тарифа. Величина тарифа должна обеспечивать безубыточность этих перевозок для железнодорожного транспорта. В работе предложена методика расчета нижнего и верхнего предельного уровня железнодорожного тарифа на контейнерную перевозку.

6. По разработанным в диссертации методикам выполнены расчеты по конкретным железнодорожным контейнерным маршрутам, установленным на основе исследований рынка автомобильных перевозок во внутреннем сообщении.

Для каждого маршрута выполнен расчет затрат грузовладельца на перевозку партии груза "от двери до двери" автомобильным транспортом и с участием железнодорожного транспорта. Затраты грузовладельцев на перевозку с участием железнодорожного транспорта рассчитаны для трех вариантов железнодорожных тарифов:

-по действующим тарифам;

- по тарифам, установленным по полной себестоимости перевозок;

- по тарифам, установленным по себестоимости перевозок в части переменных расходов.

Сравнение затрат грузовладельцев позволило установить, что применение конкурентных железнодорожных тарифов экономически целесообразно на двух из четырех рассмотренных корреспонденциях.

7. По корреспонденциям Москва - Смоленск и Москва - Курск определены конкурентные железнодорожные тарифы таким образом, чтобы затраты грузовладельцев снизились на 10 % при использовании железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным. Рентабельность дополнительных перевозок грузов в контейнерах, согласно выполненным расчетам составит:

8. Разработанные в диссертационной работе предложения по построению и применению конкурентных железнодорожных тарифов позволят в практической работе: обоснованно' определять уровень скидок с действующих провозных платежей; привлекать дополнительные объемы перевозок грузов в контейнерах с автомобильного транспорта; улучшить качественные показатели использования фитинговых платформ, что приведет к снижению себестоимости перевозок; повысить прибыль железнодорожного транспорта от грузовых перевозок при одновременном снижении транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции.

Кроме того, в практической деятельности служб фирменного транспортного обслуживания рекомендуется дополнительно собирать отсутствующую в настоящее время информацию об объемах перевозок грузов другими видами транспорта на конкурирующих с железнодорожным транспортом направлениях. Это позволит более обоснованно определять величину эффекта от освоения дополнительных перевозок.