Совершенствование системы премирования ремонтных рабочих (на примере автомобильного транспорта) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Смочилина, Любовь Владимировна

ВВЕДЕНИЕ.

I. ПЛАВА ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРЕМИРОВАНИЯ

1.1. Принцип материальной заинтересованности.

1.2. Экономическая природа и функции премии.

1.3. Системы премирования и принципы их построения.

П ГЛАВА АНАЛИЗ ДЕЙСТВУЮЩИХ.СИСТЕМ.ПРЕМИРОВАНИЯ. . . РЕМОНТНЫХ РАБОЧИХ.

2.1. Организация.премирования.ремонтных рабочих грузовых АТП

2.2. Обзор работ, посвященных совершенствованию. премирования ремонтных рабочих.

Ш ГЛАВА ВЫБОР ЭФФЕКТИВНОГО ПОКАЗАТЕЛЯ ПРЕМИРОВАНИЯ РЕМОНТНЫХ.РАБОЧИХ НА.ОСНОВЕ ЭКОНОМИЮ)--МАТЕМАТИЧЕСКОЙ

МОДЕЛИ.

3.1. Обоснование показателей, характеризующих результаты работы и системы премирования ремонтных рабочих.

3.2. Выбор метода исследования

3.3. Систематизация исходной информации с помощью экспертно-статистического метода.

3.4. Построение многофакторной регрессионной модели простоя подвижного состава в ремонте.

3.5. Выбор эффективного показателя премирования ремонтных рабочих.

1У ГЛАВА РАЗРАБОТКА ОПТИМАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ПРЕМИРОВАНИЯ РЕМОНТНЫХ РАБОЧИХ И ЕЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ

ПРОВЕРКА. ИЗ

4.1. Возможные пути совершенствования премиальных систем ремонтных рабочих грузовых автотранспортных предприятий.

4.2. Экспериментальная проверка предлагаемой системы премирования ремонтных рабочих.и.расчет.ее. экономической эффективности.

4.3. Инструкция по переводу ремонтных рабочих, занятых текущим.ремонтом, на новую систему премирования

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование системы премирования ремонтных рабочих (на примере автомобильного транспорта)"

На современном этапе экономического развития возрастает роль транспорта и других отраслей народного хозяйства, призванных обслуживать процесс производства.

Автомобильный транспорт является одним из важных звеньев единой транспортной системы страны. Он наряду с другими видами транспорта обеспечивает нормальное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, нужды капитального, строительства, удовлетворяет потребности населения в перевозках. Высокие темпы развития народного хозяйства требуют значительного, роста объема перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом. В ближайшие годы и в более отдаленной, перспективе темпы роста перевозок на автомобильном-транспорте будут значительно выше, чем на других видах транспорта. Так "Основными направлениями экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года" предусмотрено увеличение„грузооборота автомобильного, транспорта за II пятилетку .в 1, 3-1,4 раза против 14-13$. на железнодорожном,„8-9$ на морском,. 19-20^ на речном транспорте .

Известно-также, что провозная.возможность.единицы-транспортных средств на автомобильном транспорте в-десятки раз ниже, чем на других-видах транспорта. Следовательно,-.выполнение задачи .освоения ожидаемых очень больших объемов, перевозок грузов немыслимо без повышения производительности труда, - рост которой, является., ключевой задачей развития, автомобильного транспорта. Значение по-. вышения производительности труда вообще, в.целом,, по народному хозяйству и на автомобильном транспорте,, в частности, существенно увеличивается, в настоящее .время по ряду причин. . .

Во-первых, в современных условиях в нашей стране влияние экстенсивных факторов на рост производства значительно уменьшилось.

Зто относится прежде всего к темпам роста- рабочей силы. В 9 пятилетке отрасли народного хозяйства впервые за годы планового социалистического строительства стали испытывать недостаток в рабочей силе. В 10 пятилетке этот недостаток испытывался еще более остро. Как отмечалось на ХХУ1 съезде КПСС одним из факторов, усложняющих экономическое развитие нашей страны в II пятилетке, явится сокращение прироста трудовых ресурсов. Связано это прежде всего с демографическими последствиями второй мировой войны. Этим определяется возрастающее значение интенсивных факторов развития производства, и прежде всего такого, как рост производительности труда.

Во-вторых, все более широкое развитие получает непризводствен-ная,сфера, в которой самые высокие темпы прироста трудовых ресурсов.

В-третьих, задача постоянного подъема материального и культурного уровня жизни народа, может' быть решена на основе высоких, темпов развития производства, повышения его эффективности, ускорения научно-технического прогресса и роста производительности труда. Повышение производительности труда является решающим условием экономического прогресса. "Производительность труда, это, в последнем счете, самое важное, самое главное, - писал В .И Ленин, - для победы нового общественного строя. Капитализм создал производительность труда, невиданную при крепостничестве. Капитализм будет окончательно побежден тем, что социализм создает новую, гораздо более высокую производительность труда" [8, с.21] .

Ответ на вопрос о пу.тях повышения производительности труда мы находим у. классиков.марксизма-ленинизма. "Производительная сила труда, - указывал К.Маркс, - определяется разнообразными обстоятельствами, между прочим средней степенью искусства рабочего, уровнем развития науки и степенью ее технологического применения, общественной комбинацией производственного процесса, размерами и эффективностью средств производства, природными условиями [3, с. 48] .

С Подробно рассмотрены факторы повышения производительности труда в работах В.И.Ленина, где дано всестороннее научное обоснование закономерностей и условий достижения высшей по сравнению с капитализмом производительностью труда. | у

Этому вопросу посвящены многие работы советских экономистов (Ноткин А.И., Прохоров-С.И., Черных В.П., Иванова Н.Ф., Струми-лин С.Г., Ткаченко В.П., Проскуряков В.М. и другие). В них довольно подробно и полно исследованы указанные факторы.

Вопросам повышения производительности труда на автомобильном транспорте уделяется большое внимание и посвящено немало научных исследований и разработок. Среди них работы А.ДЛуговцова, Ройтма-на Я., Шпенста В.И. и других.

Одной из задач повышения производительности труда на автомобильном транспорте является повышение производительности труда ремонтных рабочих, поскольку освоение возрастающих с каждым годом объемов перевозок, предполагает бесперебойную, производительную и надежную работу транспортных средств.

Хорошо известно, что до настоящего времени производительность труда ремонтных рабочих сравнительно низка и растет крайне медленно. Связано это с тем, что ремонтная служба в автотранспортных предприятиях является отсталой в организационном и техническом отношении, а также и с тем, что на предприятиях недостаточное внимание уделяется совершенствованию форм морального и материального . стимулирования работников. Правильный выбор, внедрение рациональных форм оплаты, и премирования ремонтных рабочих является одним из главных факторов, способствующих росту производительности тру- -да. В.И.Ленин назвал распределение материальных благ в соответствии с трудовым вкладом в общественное производство коллектива каждого работника могучим рычагом, способствующим росту производства и производительности труда. Премия является составной частью материального стимулирования и одной из важнейших категорий, используемых для повышения эффективности производства и производительности труда.^

В последнее время много внимания уделяется вопросам премирования,- однако не все аспекты премирования исследованы в одинаковой мере полно и глубоко. Ряд вопросов, связанных с необходимостью премирования, его экономической сущностью, принципами организации и определения показателей премирования остаются дискуссионными. Недостаточная их изученность, отрицательно сказывается на результатах совершенствования оплаты по труду, затрудняет последовательное сочетание интересов трудящихся, предприятия, общества в целом. . .

Расширение прав руководителей предприятий в области оплаты . труда и премирования дало предприятиям большие возможности по совершенствованию, форм и систем оплаты труда. Это привело к тому, что в выборе форм, показателей., условий премирования накоплен определенный опыт, который надо изучить и. обобщить. .

Ч \ Анализ построения и функционирования премиальных систем ремонтных рабочих показал, что в практике их применения имеются серьезные недостатки.

Так в практике материального стимулирования ремонтных рабочих имеется многообразие форм поощрения, которое объясняется не необходимостью учета особенностей работы отдельных подразделений, а низким уровнем организации экономической работы, отсутствием единства в подходе к выбору тех или иных показателей материального поощрения.

Не всегда соблюдаются принципы построения систем премирования, не уделяется должного внимания всем составным частям систем. Применяемые формы и показатели премирования не всегда достаточно действенны,.слабо увязаны с экономическими результатами работы предприятия. Недостаточно полно проводится экономический анализ использования той или иной системы премирования, не. уделяется должного внимания их экономической эффективности.

Все это свидетельствует о том, что на многих автотранспортных предприятиях серьезную работу по разработке и совершенствованию систем премирования ремонтных рабочих подменяют формальным подходом к решению данного вопроса. В итоге крупные суммы премиальных средств расходуются без должной отдачи. (

Вопросам совершенствования различных систем премирования, определения их экономической целесообразности, экономической эффективности стимулирования и ее повышения посвящены работы немногих авторов. К ним следует отнести Грекова Л.И., Петроченко П.Ф.Дай-кина В.П. Среди авторов, занимающихся этой проблемой на автомобильном транспорте, применительно к ремонтным рабочим, известны работы Васильева Н.М., Артамонова Н.И., Колчемановой B.C., Капла-на T.JI., Шпенста В.И. Однако в работах указанных авторов не нашли достаточного отражения вопросы совершенствования премиальных систем ремонтных рабочих. Не умаляя научную и практическую ценность выводов и предложений отдельных авторов, следует заметить, что проблема совершенствования премиальных систем весьма актуальна, требует народнохозяйственного подхода к их экономическому обоснованию и нуждается в дальнейшем изучении. О том, что исследование премиальных систем ремонтных рабочих заслуживает большого внимания говорит и тот факт, что на автомобильном транспорте в настоящее время трудится около 9% всего населения страны. Важность решения данной проблемы неоднократно подчеркивалась в постановлениях партии и правительства, в решениях съездов КПСС. Так в "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 19811985 годы и на период до 1990 года" отмечается: "Продолжить совершенствование системы материального поощрения с учетом конкретного вклада каждого трудового коллектива и отдельного работника в достигнутые результаты. Развивать эффективные формы поощрения." [ 14, с.1991 . Все изложенное определило выбор темы диссертации.

Целью настоящего исследования является разработка научно обоснованных рекомендаций по организации премирования ремонтных рабочих в грузовых автотранспортных предприятиях на основе всестороннего анализа эффективности действующих систем премирования.

Поставленная цель определила следующие основные задачи:

--теоретически обосновать принципы построения премиальных систем;

- разработать критерий оценки эффективности систем премирования;

- обобщить и проанализировать существующие системы премирования ремонтных рабочих грузовых АТП, выявить недостатки в практике их использования;

- теоретически обосновать и предложить обобщающий показатель, характеризующий результаты труда ремонтных рабочих;

- выявить взаимосвязь данного показателя с формирующими его факторами и разработать экономико-математическую модель;

- обосновать и предложить оптимальную систему премирования ремонтных рабочих на основе экономико-математического анализа;

- разработать научно-обоснованные рекомендации по совершенствованию применения и использования премиальных систем ремонтных рабочих в грузовых АТП.

Поставленные задачи определили структуру диссертационной работы, которая состоит из введения, четырех глав и заключения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Смочилина, Любовь Владимировна

Основные выводы из содержания данного параграфа и первой главы сводятся к следующему.

Совершенствование распределительных отношений и повышение материальной заинтересованности рабочих предполагает использование премий. Необходимость премий при социализме обусловлена тем, что используя только заработную плату, нельзя учесть таких факторов как инициатива, добросовестное отношение к работе, творческая активность. С помощью премии эта задача успешно решается.

Премия является особой формой вознаграждения за труд, превышающий общественно-необходимый уровень.

Источником премии наряду с необходимым является прибавочный продукт. Однако прибавочный продукт является исходным источником не всякой премии, а только премии из фонда материального поощрения.

Предлагается определять премию.как форму материального стимулирования, способствующую усилению материальной заинтересованности и осуществляющую дифференциацию оплаты труда в соответствии с его эффективностью.

Эффективность премиальной политики во многом определяется правильностью построения системы премирования. Любая система включает следующие составные части: показатели, условия премирования, размер премии, круг премируемых. Стержнем всей системы является показатель премирования, который определяет цель и задачи материального поощрения работников, создает определенное направление в материальном стимулировании.

При построении премиальных систем необходимо учитывать теоретические и организационные принципы, соблюдение которых позволяет повысить действенность премирования.

Изложенные теоретические и организационные принципы построения систем премирования являются общими. Поэтому на их основе можно рассмотреть применяемые премиальные системы ремонтных рабочих автотранспортных предприятий, и ответить на вопрос о том, насколько они отвечают этим принципам, а также задачам, стоящим перед ремонтной службой.

Кроме того, обеспечение высокой эффективности системы премирования требует постоянного ее совершенствования. Наметить такие пути невозможно без изучения практики и опыта применения действующих систем. Вот почему мы премиальных систем ремонтных переходим к анализу существующих рабочих грузовых АТП.

П ГЛАВА

АНАЛИЗ ДЕЙСТВУЮЩИХ СИСТЕМ ПРЕМИРОВАНИЯ РЕМОНТНЫХ РАБОЧИХ

2.1. Организация премирования ремонтных рабочих в грузовых АТП

Нужды народного хозяйства постоянно ставят работников автомобильного транспорта перед необходимостью ежегодного роста объема перевозимых грузов. Успешное решение этой задачи зависит не только от совершенствования организации перевозочного процесса, но и от работы технической службы автотранспортных предприятий, важнейшей категорией работников которой являются ремонтные рабочие. Значение технической службы увеличивается с ростом грузоподъемности автомобилей, увеличением времени работы автомобилей на линии. По Минавтотрансу РСФСР за 1980 год численность ремонтных рабочих составила 23,4^ от общей численности работающих , с.133]. Если учесть, что на большинстве автотранспортных предприятий в проведении технического обслуживания и текущего ремонта принимают участие и водители, то,эта цифра была бы выше. Вот почему так важен вопрос о повышении производительности труда ремонтных рабочих.

Производительность труда ремонтных рабочих зависит от целого ряда разнообразных факторов, среди которых важное место занимает правильная организация заработной платы, применение эффективных форм и систем оплаты труда, а также премирования ремонтных рабочих. Этот вопрос тем более актуален, что многие руководящие работники АТП считают, что рост производительности труда ремонтных рабочих может быть достигнут лишь за счет механизации трудоемких процессов ТО и ТР, мало внимания уделяя вопросам совершенствования оплаты труда ремонтных рабочих. Вопрос об эффективных формах и системах оплаты и премирования важен еще и потому, что затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт составляют от 10 до 15^ в общей себестоимости перевозок [бЬ , с.235; ЗА- , с.268 ], основная же доля в затратах падает на заработную плату ремонтных рабочих.

В данном параграфе рассматриваются существующие системы премирования и оплаты труда ремонтных рабочих грузовых автотранспортных предприятий и объединений. Исследованию подвергались 74 предприятия Министерства автомобильного транспорта РСФСР, Министерства автомобильного транспорта Казахской ССР, объединения "Саратовтранссельхозтехника", треста "Приволжскстройтранс". Рассмотрим применяемые системы оплаты труда и премирования ремонтных рабочих в исследуемых АТП и посмотрим, как они отражают основные задачи ремонтной службы, заинтересовывают ремонтных рабочих в повышении производительности труда и соответствуют принципам построения премиальных систем. При этом прежде всего определим правильность выбора основных элементов системы премирования: ее.показателей, условий, размеров премий и круга премируемых работников. Именно в такой последовательности проведен анализ.

В данном параграфе характеризуются ремонтные рабочие, занятые на текущем ремонте. Организация оплаты труда и премирования ремонтных рабочих, занятых на техническом обслуживании (ТО), не подвергается анализу в силу того, что на всех обследованных АТП труд этих рабочих оплачивается по сдельно-премиальной системе с начислением зарплаты по сдельным расценкам за единицу выполненного ТО и выплатой премии за выполнение плана по количеству ТО. Проводя анализ, мы исходили из того, что согласно Положению о социалистическом государственном производственном предприятии [74.ii.8l), автотранспортное предприятие имеет право само устанавливать ту или иную форму и систему оплаты труда, определять показатели премирования на основе типового положения о премировании работников АТП.

В исследуемых предприятиях для оплаты труда ремонтных рабочих, занятых на текущем ремонте, используется повременно-премиальная система оплаты. В этой связи интерес представляют применяемые системы премирования, а как было отмечено ранее, среди составных частей систем премирования основное место занимает показатель премирования, который является стержнем любой премиальной системы. Вот почему рассмотрение систем премирования ремонтных рабочих, занятых текущим ремонтом автомобилей, начнем с рассмотрения показателя премирования. Следует отметить, что они довольно разнообразны и среди них можно выделить следующие основные показатели:

- коэффициент технической готовности парка;

- коэффициент выпуска автомобилей на линию;

- норма выработки;

- норма простоя автомобилей в ремонте.

Найболыпее распространение получили второй и четвертый показатели. Так предприятия, где в качестве показателя премирования применяется выполнение коэффициента выпуска автомобилей на линию, составили 30,77^ от общего числа обследованных предприятий, а АТП, в которых показателем выступает норма простоя автомобиля в текущем ремонте, составили 38,46^.

Рассмотрим предприятия, которые в качестве показателя премирования используют коэффициент технической готовности парка.

В таких предприятиях, как Озинское АТП Приволжского территориально-транспортного управления (ПТТУ), автобаза № 8 треста "Приволжскстройтранс" г.Саратова, АТП № 1516 г.Каменск-Шахтинска и других, показателем премирования ремонтных рабочих, занятых текущим ремонтом, является коэффициент технической готовности парка.

При этом премия рабочим начисляется при выполнении планового в целом по АТП в процентах к тарифной ставке. Размеры премий колеблются от 30 до 50%. При перевыполнении плана по размер премии соответственно увеличивается. Начисление премий производится как по ежедневным результатам работы, так и по результатам работы за месяц.

Оценим <£т как показатель премирования ремонтных рабочих. Практика показывает, что многие предприятия уже отказались от этого показателя как основного. Дело в том, что это комплексный показатель, характеризующий деятельность всей технической службы в целом и не отражающий конкретных результатов работы исполнителей. Нам представляется, что использовать в качестве основного показателя премирования ремонтных рабочих нецелесообразно по ряду причин: во-первых, потому, что это отвлеченный от конкретной работы показатель, при котором не могут быть увязаны конкретные затраты труда по гаражно-технической службе в целом, ремонтному участку, бригаде и каждому рабочему в отдельности, т.е. отсутствует принцип сочетания общих, коллективных и личных интересов; плохо работающие рабочие, бригады, участки имеют возможность при такой системе премирования получать денежные вознаграждения за счет общих хороших результатов работы гаражно-технической службы в целом; во-вторых, ремонтные рабочие производственных участков зачастую не знают, почему и за какие конкретные упущения или достижения получают разные суммы премий.

Теперь рассмотрим те АТП, которые в качестве показателя премирования используют коэффициент выпуска автомобилей на линию.

Это один из наиболее распространенных показателей премирования ремонтных рабочих. В большинстве АТП (Балаковское АТП ПТТУ, автоколонна № 1428 г.Энгельса, Саратовское производственное объединение грузового автотранспорта № 3 - СПОГА № 3, автоколонна № II8I г.Саратова, автобазы К? I, № б треста "Приволжскстройтранс", автоколонна № 2572 Алма-Атинского городского управления грузовых перевозок) премию за этот показатель начисляют при выполнении плана по в целом по предприятию на календарный день (автобаза № I, автобаза Be б, автоколонна № 2572) или за выполнение на рабочий день (СПОГА № 3), причем в последнем случае у ремонтных рабочих имеется возможность получить премию как при невыполнении Хь в календарный день, так и при невыполнении .ct& в рабочий день, но при условии качественного ремонта, т.е. здесь явно не четко разработано положение о премировании, тем более, что в этом предприятии при определении качества текущего ремонта исходят не из объективного показателя (не установлен критерий качества), а из субъективных суждений мастеров ОТК, определяющих качество ТР визуально.

Размеры премий за выполнение различны и колеблются в пределах от 25 до 4035. Размеры премии могут снижаться за некачественный ремонт (СПОГА № 3), за невыполнение норм выработки (автоколонна № II8I, автоколонна № 2572), за нарушение трудовой дисциплины (в большинстве АТП), за снижение норматива запаса оборотных агрегатов (автоколонна К0- 2572).

Начисление премии производится как в зависимости от ежедневного фактического автомобилей (автобаза К? I, автобаза № б, автоколонна № II8I, СПОГА № 3), так и по результатам работы за месяц (автоколонна № 1428).

Рассмотрим целесообразность применения коэффициента выпуска автомобилей на линию в качестве показателя премирования ремонтных рабочих.

Б условиях использования Ль по автотранспортному предприятию как показателя премирования ремонтных рабочих, занятых текущим ремонтом, невыполнение А в по вине отдельных участков приводит к несправедливому снижению премии рабочим других участков, выполнившим свои задания, и наоборот, при выполнении планового выпуска рабочие всех производственных участков, как хорошо, так и плохо работавшие, получают одинаковые размеры премий. Это явно противоречит социалистическому закону распределения по труду.

Вновь следует повторить, что сЦ так же как и <£т - это общий показатель, не отражающий конкретные затраты труда того или иного ремонтного участка и каждого рабочего в отдельности.

Далее, коэффициент выпуска явно не годится как показатель для премирования ремонтных рабочих, так как выполнение или невыполнение его в целом по АТП не всегда и не столько зависит от ремонтных рабочих, сколько от целого ряда прочих причин (дорожно-климатические условия, наличие водителей, резины, горючего и т.д.). Так простой автомобилей по этим причинам в 1978 году по автоколонне № 1181 составили 23401 автомобиле-дней, что составляет 12,55^ от общего количества автомобиле-дней работы на линии. Особенно.это характерно для районных предприятий, расположенных в сельской местности. В этих предприятиях такие простои особенно высоки, в основном, за счет бездорожья. Например, в Дергачевс-ком АТП в 1977 году они составили 4510 автомобиле-дней или 33,175» общего количества автомобиле-дней работы, а в Балашовском АТП в 1975 г. - 6186 автомобиле-дней или 18,05^.

В качестве показателя премирования ремонтных рабочих применяется норма выработки (норма времени).

Автотранспортных предприятий, использующих выполнение нормы выработки как показатель премирования ремонтных рабочих, оказалось немного. Среди них автоколонна № 1180 г.Балаково, Пугачевское ГАТП, автоколонна № 2551 и № 2562 Алма-Атинского областного управления грузовых перевозок, Талгарское АТП и другие, всего 9

АТП из общего числа обследованных предприятий.

Премирование ремонтных рабочих в них производится за выполнение норм выработки в процентах от тарифных ставок. Премия выплачивается при условии качественного выполнения работ (Пугачевское ГАТП, автоколонна Р 1180) или при выполнении плана простоя автомобилей (автоколонны № 2562,.® 2551, Талгарское АТП).

Размеры премий различны, причем различны даже по отдельным профессиям рабочих. Например, в Пугачевском ГАТП премия начисляется:

- до 30% от тарифной ставки автослесарям по ремонту автомобилей;

- до 40% от тарифной ставки слесарям-мотористам, токарям.

Такую практику нельзя признать правильной, так как в тарифных ставках рабочих, занятых на текущем ремонте, и рабочих, занятых на станочных работах по обработке металлов, предусмотрена разница в условиях труда.

Начисление премии производится аналогично выше рассмотренным показателям: или за каждый день работы (автоколонны № 1180, № 1562, № 2551), или по итогам работы за месяц (Пугачевское ГАТП).

Применение нормы выработки в качестве показателя премирования имеет ряд положительных аспектов. Здесь прямая зависимость размера премий от результатов труда конкретного рабочего. Этот показатель позволяет более точно установить вклад каждого рабочего в результаты труда коллектива. Рабочий всегда знает, сколько времени надо затратить на выполнение отдельных операций и всей работы. Это дисциплинирует рабочих, ведет к сокращению зависящих от них потерь. Однако для премирования этот показатель используется редко. (Доля предприятий, использующих этот показатель, составляет всего 11,5*$ от общего числа обследованных предприятий). Главная причина - необходимость разработки обоснованных норм времени и введения строгого качественного учета работ, а ведь именно учет работ в технической службе далеко не совершенен.

При всех своих положительных сторонах (прямая зависимость материального вознаграждения от результатов труда, четкость и ясность при начислении премий) этот показатель имеет существенный недостаток: он не мобилизует ремонтных рабочих на выполнение главной задачи, которая заключается в обеспечении минимального простоя подвижного состава в текущем ремонте и отражает лишь интересы конкретного работника. Опять нет сочетания общих, коллективных и личных интересов - нарушается принцип построения премиальной системы.

Наконец рассмотрим те АТП, которые в качестве показателя премирования, используют норму простоя автомобилей в текущем ремонте .

Данный показатель оказался наиболее распространенным среди исследуемых предприятий. Число предприятий, его использующих,равно 30. Это Баканасское АТП, Чемолганское АТП, Чиликское АТП Алма-Атинского областного управления грузовых перевозок; Балашове-кое ГАТП, Вольское ГАТП, объединение "Саратовконтейнер", СПОГА № 4 ПТТУ; автоколонны № 2574, & 2538 Алма-Атинского городского управления грузовых перевозок; автобазы - 2,4,5 треста "Приволжск-стройтранс" и другие. В этих предприятиях премия ремонтным рабочим, занятым на текущем ремонте, выплачивается за выполнение планового простоя автомобилей в ремонте в процентах от тарифной ставки . Задания на ремонт по плановому количеству простоя автомобилей по каждому участку устанавливаются плановым отделом и рассчитываются на большинстве предприятий (СПОГА 4, автобаза № 5, "Саратовконтейнер") согласно плановому коэффициенту технической готовности. Основанием для начисления премии служит справка. Участку, допустившему завышение норм простоя подвижного состава в ремонте, премия за этот день не начисляется. Сошедший с линии автомобиль учитывается как простоявший в данный день на участке. За каждый процент- снижения простоя автомобилей в ремонте выплачивается премия в размере 1.% (автобаза К3 2, СПОГА № 4) или 2—5% (автобаза № 4) от тарифной ставки. Общий размер премии колеблется от 30 до 708». Условиями премирования чаще выступают качество работ, которое проверяет ОТК (Каскеленское АТП, СПОГА № 4), выполнение норм выработки (автобаза № 7, Чемолганское АТП, Текес-ское АТП), обеспечение неснижаемого запаса оборотных агрегатов (автобаза № 4, объединение "Саратовконтейнер").

На большинстве предприятий норма простоя автомобилей в ремонте устанавливается в единицах подвижного состава по производственным участкам, в Вольском ГАТП норма простоя устанавливается по авторемонтной мастерской в целом. Такой показатель не оказывает стимулирующего воздействия, так как в том случае, если участок выполнит свою норму простоя, а в целом по АРМ норма не будет выполнена, то рабочие участка лишатся премии, хотя ее и заслужили.

В одном из обследованных предприятий (автобаза № 4 г.Саратова) норма простоя подвижного состава в ремонте по участкам устанавливается в автотоннах. Данный показатель следует признать весьма интересным с точки зрения увязки его с конечными результатами работы предприятия. Так выполнение.плана по объему перевозок в большой степени зависит от того, простаивает ли в ремонте автомобиль ГАЗ-52-04 грузоподъемностью 2,5 тонны или автомобиль ЗИЛ 133Г1 грузоподъемностью 8 тонн.

Оценим норму простоя автомобилей в текущем ремонте как показатель премирования.

Этот показатель дает возможность всем рабочим видеть объем работы, который необходимо выполнить каждому ремонтному участку, позволяет дать количественную оценку по конечным результатам работы и точно определить вклад конкретного ремонтного участка в результаты труда ГТС. Он непосредственно влияет на финансовые результаты деятельности предприятия, зависит от результатов работы конкретных производственных участков, на которых работают ремонтные рабочие. Здесь прямая зависимость премии рабочих от конкретных результатов трз^да. При сокращении (увеличении) количества автомобилей, находящихся в ремонте на участке, размер премии соответственно увеличивается (снижается). Этот показатель прост для расчетов, не вызывает сложности в учете выполнения работ, понятен рабочим и нацеливает их на выполнение главной задачи - сокращение простоев автомобилей в ТР.

Норма простоя в отличие от предыдущих показателей соединяет вместе коллективные и личные интересы. Используя рационально и эффективно фонд заработной платы, фонд материального поощрения, имеется возможность сочетания всех трех интересов: общих, коллективных, личных.

Таким образом, норма простоя более чем какой-либо из показателей премирования ремонтных рабочих, занятых текущим ремонтом, отвечает задачам, стоящим перед технической службой, и принципам построения премиальных систем.

Б подтверждение этого рассмотрим показатели работы АТП с разными системами премирования, т.к. имеем дело с ремонтными рабочими, то изучению должны подвергаться показатели, характеризующие работу гаражно-технической службы. Начнем с коэффициента технической готовности, Динамика его характеризуется данными таблицы 2.1. Взяты средние значения по совокупностям предприятий, образованным в зависимости от применяемого показателя премирования ремонтных рабочих.

Из таблицы видно, что, во-первых, на тех АТП, где показателем премирования ремонтных рабочих является норма простоя подвиж