Современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок

Гуриева, Мадина Таймуразовна

Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень: кандидата экономических наук
Автор: Гуриева, Мадина Таймуразовна
Место защиты: Москва
Год: 2010
Шифр ВАК РФ: 08.00.14

Современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок - тема диссертации по экономике, скачайте бесплатно в экономической библиотеке

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок"

00461 0Э.' Г

На правах рукописи

ГУРИЕВА Мадина Таймуразовна

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО РЫНКА ГРУЗОВЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК

Специальность: 08.00.14. - Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва, 2010

1 4 ОПТ 2010

004610577

Диссертация выполнена на кафедре международных экономических отношений и внешнеэкономических связей Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД России.

Научный руководитель: доктор экономических наук,

доцент

Саркисов Сергей Васильевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор

Афанасьев Василий Григорьевич

кандидат экономических наук, доцент

Свищев Алексей Владимирович

Ведущая организация: Всероссийский инстшут внешней торговл

Минэкономразвития России

Защита состоится «¡¿£_» 2010 г. в час РО мин

на заседании диссертационного совета Д 209.002.06 по экономическим наукам Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД России по адресу: 119454, Москва, проспект Вернадского, 76.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке им. И.Г. Тюлина Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД России.

Автореферат разослан «-«# » 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, профессор

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В современных условиях развития мировой экономики постоянно усиливается значимость международных перевозок грузов для обеспечения бесперебойного функционирования международной торговли товарами, а также снабжения современных систем производства и распределения. Воздушный транспорт является одним из наиболее динамично развивающихся видов транспорта, чья значимость растет по мере увеличения в структуре мировой торговли доли готовых и дорогостоящих изделий. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (1АТА), доля авиатранспорта в общем объеме перевозимых грузов составляет в мире 0,6%-2%, в то же время доля перевезенных авиатранспортом грузов в стоимостном выражении достигает 3540%.

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью расширения деятельности российских авиапредприятий на мировом рынке грузовых перевозок, выявления их потенциала на данном рынке посредством всестороннего исследования современных тенденций его развития и определения основных факторов, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний.

Современная ситуация на рынке авиагрузовых перевозок характеризуется существенным сокращением объемов перевозимых грузов, что связано с мировым экономическим кризисом, а также рядом факторов, негативно влияющих на динамику спроса на авиаперевозки. Среди данных факторов можно отметить возросшую конкуренцию со стороны других видов транспорта (в особенности, морского), нестабильность цен на топливо, ужесточающиеся экологические требования. В таких условиях для грузоперевозчиков важно стремиться к максимальному сокращению издержек и построению стратегии развития с учетом специфики современной ситуации. Особую значимость в настоящий момент приобретают организационные инновации, новые формы кооперации и организации процесса транспортировки, внедрение новейших достижений сферы информационных технологий для оптимизации процесса доставки товара при воздушной перевозке и удовлетворения потребностей клиентов параллельно с сокращением издержек.

Особая актуальность данной темы для российской экономики связана с

тем, что доля российских грузоперевозчиков на динамично развивающемся ми-

ровом авиарынке весьма невелика и не соответствует потенциалу страны, обусловленному ее географическим положением, уровнем развития и наличием собственного авиастроительного комплекса. В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» отмечается, что географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала, а сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют эффективно решать задачи растущей экономики. Все вышесказанное в полной мере относится к грузовому авиационному транспорту.

Степень разработанности темы в научной литературе. Проблемы функционирования мирового авиационного рынка достаточно широко рассматриваются в российской и зарубежной экономической литературе, в том числе в работах таких известных отечественных и иностранных ученых, как Б.В. Артамонов, В.Г. Афанасьев, В.Д. Бордунов, Е.В. Костромина, К. Баттон, Г. Батлер, Р. Доганис, Н. Эванс и других. Однако специфика современного развития мирового рынка грузовых перевозок воздушным транспортом, вопросы формирования конкурентных преимуществ непосредственно российских и зарубежных авиакомпаний на этом рынке остаются проблемами, в недостаточной степени освещенными в научных исследованиях, что также определяет актуальность данного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является выявление современных тенденций развития мирового рынка грузовых авиаперевозок и возможностей расширения деятельности российских компаний на данном рынке.

Подобное определение цели предполагает постановку ряда конкретных задач, последовательное решение которых обусловливает структуру исследования, а именно:

выявление и исследование теоретических особенностей формирования современного мирового рынка грузовых авиаперевозок, условий его функционирования и основных факторов, оказывающих влияние на тенденции и динамику развития этого рынка;

анализ особенностей и перспектив развития воздушного флота, используемого для грузовых перевозок на мировом рынке, и их взаимосвязи с конкурентоспособностью грузоперевозчиков;

исследование тенденций оптимизации функционирования мирового грузового авиарынка, в том числе внедрения в практику деятельности грузовых авиакомпаний элементов системы упрощения бизнеса;

выявление и анализ организационных инноваций в сфере грузовых авиаперевозок, в том числе сравнение преимуществ различных бизнес - моделей и их влияния на конкурентоспособность перевозчиков на мировом рынке;

анализ текущего состояния и перспектив отрасли грузовых авиаперевозок в Российской Федерации, а также определение наиболее эффективных направлений повышения конкурентоспособности грузоперевозчиков и разработка предложений по их реализации в деятельности российских авиакомпаний;

формирование инновационных направлений увеличения экспорта услуг грузового авиатранспорта России.

При решении вышеизложенных задач особое внимание уделяется практическому опыту деятельности зарубежных авиакомпаний и международных организаций в данной сфере, а также возможностям его использования российскими участниками рынка.

Объектом исследования в рамках диссертации выступает мировой рынок грузовых авиаперевозок в его современном состоянии, как перспективное направление развития деятельности российских грузоперевозчиков.

Предметом исследования настоящей диссертационной работы являются современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок и факторы, оказывающие влияние на конкурентоспособность компаний на нем.

Хронологические рамки исследования. В диссертации рассматривается развитие мирового рынка грузовых авиаперевозок в конце XX - начале XXI века. Проанализирован период с 1978 г. (момента либерализации рынка авиационных услуг в США1) по настоящее время. В указанный период на мировом рынке перевозок грузов и почты произошли значительные изменения как в объемах и темпах роста перевозок, так и в относительной значимости основных факторов,

1 По мнению многих специалистов, именно этот момент является отправной точкой развития рынка авиаперевозок в его современном виде.

определяющих конкурентоспособность авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок.

Теоретическая и методологическая базы. Разработка избранной темы базировалась на изучении статей и монографий российских и зарубежных ученых и специалистов в области международных перевозок, логистики и авиационного бизнеса: Б.А. Аникина, Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, В.Д. Борду-нова, A.M. Гаджинского, B.C. Грязнова, В.В. Дыбской, Е.В. Костроминой, Л.Б. Миротина, В.М. Назаренко, Ю. М. Неруша, B.C. Никифорова, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, C.B. Саркисова, A.A. Фридлянда, К. Батто-на, Г. Батлера, Р. Доганиса, М. Кристофера, Н. Эванса и других.

Методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные процессам глобализации в международных экономических отношениях, теории международной конкурентоспособности, международной торговли услугами: Е.Ф. Авдокушина, В.Д. Андрианова, О.Т. Богомолова, A.C. Булатова, A.A. Дынкина, В.К. Ломакина, H.H. Ливенцева, М. Портера, A.A. Томпсона, А. Дж. Стрикленда и других.

Информационную базу исследования составили нормативные, аналитические и статистические материалы Правительства РФ, Федеральной службы статистики РФ, Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, российские и зарубежные специализированные справочные издания, материалы специальных докладов и тематических обзоров. В работе использованы монографии и научно-аналитические работы ученых, специализирующихся на вопросах транспорта, в особенности авиационного, материалы российской и зарубежной периодической печати, исследования научно-исследовательских центров и институтов авиастроительной промышленности, публикации, обзоры и доклады Всемирной торговой организации, Международной ассоциации воздушного транспорта, Международной организации гражданской авиации и других международных организаций, материалы Интернета.

В целях настоящего исследования были использованы статистические данные и публикации российских научно-исследовательских институтов, отчеты и доклады научно-практических конференций, материалы российских и зарубежных изданий по вопросам конкурентоспособности на международном авиа-

рынке, годовые отчеты и корпоративные материалы авиакомпаний и производителей гражданской авиатехники, а также экспертные оценки ведущих специалистов авиационной отрасли. В работе были также рассмотрены аналитические обзоры и рейтинги, составленные агентствами «Financial Times», «Эксперт РА».

Научная иовизна. В процессе исследования в диссертационной работе автором были получены следующие теоретические и практические результаты, определяющие научную новизну:

1. Выявлены сущность и роль транспортных услуг в обеспечении непрерывности воспроизводственного процесса в современных условиях, а также возрастающее значение грузового авиатранспорта в мировой экономике в условиях глобализации. На основе проведенного анализа состава и качественного содержания факторов, оказывающих воздействие на динамику предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок на современном этапе, выделены факторы, имеющие в настоящее время наиболее значительное влияние: колебания цен на топливо; ужесточение требований, связанных с охраной окружающей среды и обеспечением безопасности полетов; а также современные тенденции международной торговли и внедрение новейших видов организации производства и систем управления запасами, в реализации преимуществ которых авиационный транспорт способен играть решающую роль.

Установлены особенности и перспективы формирования грузового авиапарка в условиях глобализации. При этом выявлена специфика изменения структуры грузового воздушного флота, в том числе существенное увеличение в ней доли новейших широкофюзеляжных судов, в наибольшей степени соответствующих географическому и количественному распределению грузопотоков в настоящее время, а также их качественному составу.

в частности, путем присоединения к Монреальской конвенции 1999 г., а также внедрения программы электронного таможенного декларирования грузов.

3. Определено, что современное состояние отрасли предполагает активное использование инноваций в деятельности компаний, при этом на данном этапе особенно важными становятся организационные инновации, позволяющие оптимизировать процессы внедрения новых методов распределения и сбыта, выхода на новые рынки, внедрения новых бизнес - моделей. Обосновано, что применительно к рассматриваемой отрасли наиболее актуальными инновациями, являются следующие: появление и развитие такой формы перевозки грузов, как экспресс - перевозки; образование стратегических альянсов на грузовом рынке; деятельность лизинговых компаний на новой комплексной основе, позволяющей перевозчикам расширять свое присутствие на рынках, в том числе подверженных сезонным колебаниям, без значительных капиталовложений в технику и затрат на дополнительный персонал.

4. Установлено, что российские участники рынка грузовых авиаперевозок, несмотря на существенный потенциал отрасли, не играют сопоставимо значимой роли на мировом рынке. Сформулированы предложения по внедрению в деятельность российских грузовых авиаперевозчиков ряда мер, направленных на повышение их конкурентоспособности на мировом рынке, в том числе внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг в рамках предложенного комплекса мероприятий по повышению прибыльности; горизонтальная и/или вертикальная интеграция; действия, направленные на преодоление дисбаланса на важнейших направлениях, и другие.

5. Обоснована актуальность на данный момент государственной поддержки авиационной отрасли, особенно в виде предоставления производителям гражданских судов доступа к технологиям и разработкам, изначально создававшимся для военных целей и финансировавшихся государством, а также предложен комплекс мер государственной политики, направленных на расширение экспорта услуг грузового авиатранспорта России, в том числе снятие пошлин на импортную авиатехнику, аналогов которой в России не производится, содействие широкому внедрению международных стандартов и механизмов аудита безопасности, электронных технологий, стимулирование развития конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности и другие.

Практическая значимость. Основные положения и результаты диссертации были использованы автором в научных, учебных и практических целях и нашли свое отражение в опубликованных работах.

Результаты исследования, основные положения, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы на разных уровнях управления российскими авиакомпаниями, а также могут послужить основой для дальнейших практических разработок в области повышения конкурентоспособности отрасли грузовых авиаперевозок России.

Результаты исследования могут быть востребованы министерствами и ведомствами в сфере транспорта и внешнеэкономической деятельности, и, прежде всего, Министерством транспорта РФ, Министерством экономического развития РФ, Министерством промышленности и торговли РФ, Министерством иностранных дел РФ, а также будут полезны при исследовании соответствующих вопросов в ИМЭМО РАН, ОАО «ВНИКИ» и аналитических центрах авиапромышленности.

Кроме того, практическая значимость исследования обусловлена возможностью использования материалов и выводов диссертации научно-образовательными учреждениями экономического профиля при подготовке лекционных курсов и практических занятий по дисциплинам «Международные транспортные операции и логистика», «Коммерческая логистика», «Международное коммерческое дело», «Торговля услугами», «Транспортный менеджмент», «Транспортно-экспедиторские операции».

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные теоретические выводы и положения диссертации, а также ряд практических предложений получили апробацию в следующих формах: по теме диссертации автором опубликовано 6 работ общим объемом 3,0 п.л. (в т.ч. авт. 2,8 п.л.)

Основные теоретические положения и практические выводы диссертации были также апробированы соискателем на IV Международном логистическом форуме «Логистика. Товародвижение. Снабжение» (Институт ИТКОР, Москва, 26-29 октября 2009) и семинаре-конференции «Логистика производственных и торговых организаций» (Институт ИТКОР, Москва, 7 апреля 2010).

Аналитические материалы диссертации и экспертные предложения автора, основанные на выводах, сделанных в ходе подготовки данной работы были ис-

пользованы в работе авиакомпании «Атлант-Союз» при принятии управленческих решений.

Материалы диссертации также использованы при чтении лекций и проведении семинарских занятий по курсам «Основы логистики», «Международные экономические отношения» на факультете МЭО МГИМО (У) МИД России, «Международные транспортные операции и логистика» факультета МБДА МГИМО (У) МИД России, «Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности» ИВЭС МГИМО (У) МИД России.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, ставятся его цели и задачи, характеризуются теоретическая и методологическая основы работы и уровень разработанности рассматриваемых проблем, раскрывается научная новизна, и приводятся основные направления использования результатов работы.

Глава I. Теоретические и методологические особенности анализа мирового рынка грузовых авиаперевозок. В первой главе рассматривается сущность и понятие транспортных услуг, место и роль грузового авиатранспорта, а также основные факторы, определяющие состояние мирового рынка грузовых авиаперевозок в современных условиях.

Автор обосновывает высокую значимость транспорта для обеспечения процесса общественного воспроизводства. Без участия транспорта товар не может быть потреблен, а процесс народнохозяйственного кругооборота завершен. Специфика транспортной услуги заключается в том, что поскольку материально-вещественная форма товара в процессе транспортировки остается неизменной, владелец товара заинтересован в том, чтобы цена перемещения была минимальной, а сам процесс доставки - максимально быстрым. Поэтому весь ход развития научно-технического прогресса на транспорте обусловлен, с одной стороны, необходимостью удовлетворения потребности общества в перемещении товаров и людей, обеспечении высоких скоростей и сохранности товаров и людей в пути следования, а с другой стороны, возрастающей важностью максимального сокращения издержек в сочетании с необходимостью учитывать и другие интересы общества, такие, как, например, охрана окружающей среды и соблюдение

норм безопасности при осуществлении данной услуги. С точки зрения автора, именно сектор воздушных перевозок способен наиболее эффективно обеспечить выполнение указанных требований к процессу перевозки, так как авиатранспорт характеризуется самой высокой скоростью доставки и степенью сохранности груза в пути. Развитие данного сектора необходимо для обеспечения внешнеторговых связей страны и непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики в мировом хозяйстве.

Проблема ценообразования и установления тарифов на авиаперевозку является одной из важнейших экономических проблем мирового воздушного транспорта, в том числе и в секторе грузовых перевозок. В настоящее время особенно значимое влияние на цену авиатранспортной услуги оказывают следующие факторы:

• Изменение потребительных свойств транспортной услуги. Традиционно характерной особенностью воздушного транспорта, его конкурентным преимуществом являлась скорость перевозки. С течением времени, по мере введения в эксплуатацию новых типов воздушных судов скорость перевозки еще более увеличивается, что повышает привлекательность данного вида транспорта. С другой стороны, усиление мер безопасности, длительные процедуры оформления грузов в настоящее время снижают позитивный эффект от технических нововведений. Изменение других характеристик, в том числе рост безопасности перевозок, надежности, повышение грузоподъемности и расширение номенклатуры изделий, которые способен перевозить авиатранспорт, ведет к увеличению потребительной стоимости.

• Соотношение спроса и предложения также оказывает серьезное воздействие на уровень и движение цен на воздушном транспорте.

• Регулирование цен в рамках межправительственных соглашений, международными организациями (IATA), либо в рамках соглашений о создании стратегических альянсов авиакомпаний, при которых всеми членами альянса устанавливаются единые цены на авиаперевозку.

• Изменение затрат на производство единицы транспортной продукции. Затраты на производство единицы транспортной продукции на мировом рынке у различных авиакомпаний могут существенно различаться. Более того,

даже для одной авиакомпании эти затраты постоянно меняются. Наибольшее влияние на это изменение оказывают затраты на приобретение авиапарка, оплату труда персонала, приобретение топлива. Соотношение этих затрат постоянно меняется; важное место среди них в последние годы занимают затраты на приобретение топлива.

По мнению автора, среди наиболее значимых факторов, влияющих в настоящее время на состояние предложения на грузовые авиаперевозки в мире, можно выделить следующие:

• активная деятельность стран в области либерализации международного

воздушного транспорта;

• изменение цен на сырую нефть, а соответственно, на авиационное топливо;

• ужесточение требований, связанных с охраной окружающей среды;

• дополнительные меры безопасности, введенные в связи с усилением угрозы

террористических актов, и другие.

В то же время существует ряд факторов, оказывающих существенное влияние на состояние спроса на данном рынке, в том числе:

• связанные с глобализацией и усилением специализации современные тенденции международной торговли, в особенности рост доли дорогостоящих изделий и расширение географии торговли;

• активное внедрение новейших видов организации производства и систем управления запасами;

• возможность альтернативной транспортировки, то есть конкуренция со стороны других видов транспорта, и другие.

Автор считает, что в перспективе влияние почти всех упомянутых факторов на грузовые авиаперевозки может быть положительным, так как современные тенденции развития мировой экономики в средне- и долгосрочной перспективе либо стимулируют рост спроса на услуги авиатранспорта и, соответственно, ведут к повышению доходов, либо, даже оказывая формально негативное воздействие, выражающееся, например, в росте топливных цен или ужесточении требований по охране окружающей среды, фактически оказывают воздействие скорее позитивное, являясь стимулами к сокращению издержек, внедрению новых технологий и введению в эксплуатацию новейших моделей грузовых судов.

Несмотря на то, что авиационные грузоперевозки начали развиваться относительно недавно, в настоящее время они представляют собой весьма динамично развивающуюся сферу мировой экономики. Сегодня на грузоперевозки приходится 12% всех доходов воздушного транспорта или 55 млрд долларов'. В течение последних четырех десятилетий прирост грузовых авиаперевозок (в выполненных тоннокилометрах - ткм) превышал темпы прироста мирового ВВП в среднем в 1,5 - 2,3 раза. Так, в период с 1987 по 1997 г. прирост грузовых авиаперевозок составлял, в среднем, 7,1% в год. Последующее десятилетие (отмеченное рядом факторов экономического и политического характера, оказавших крайне негативное воздействие на отрасль, таких как азиатский экономический кризис, террористические атаки 11 сентября 2001 г. в США и резкий рост цен на нефть) характеризуется уже гораздо более низкими показателями, равными в среднем 4,1 % в год. В 2008 году общий грузооборот авиакомпаний мира составил 193 млрд тоннокилометров, а общее количество перевезенных по воздуху грузов - 39,6 млн т2. В региональном разрезе основные направления связаны с грузоперевозками между странами Азии, Северной Америки и Европы (Таб. 1).

Таблица 1

Основные направления воздушных грузоперевозок в мире_

Доля в общем коли- Доля в грузообороте

честве перевезенных (выполненные ткм) в

грузов в мире в 2008 г. 2008 г.

Китай (внутренний рынок) 6,7% 2,0%

Перевозки между странами Азии 15,8% 8,1%

Азия - Северная Америка 9,1% 22,3%

Европа-Азия 9,7% 19,4%

Европа- Африка 3,9% 4,0%

Европа - Юго-западная Азия 1% 1%

Латинская Америка- Европа 1,7% 3,0%

Латинская Америка- Северная Америка 3,4% 3,0%

Европа- Северная Америка 8,0% 10,4%

Европа- Ближний Восток 2,5% 2,2%

Перевозки между странами Европы 3,8% 1,0%

Перевозки внутри Северной Америки 18,2% 12,0%

Источник: Рассчитано автором по данным World Air Cargo Forecast 2008-2009[Electronic resource]/Boeing Company. - 2009. - Mode of access: http://www.boeing.com/commercial/carEo/wacfpdf

1 IATA fact sheet: industry statistics [Electronic resource]/ 1ATA.- 2009. - Mode of access: http://www.iata.Org/nr/rdoidyres/8bdaibl7-eed8-45cB-92e2-590cd87a3144/0/factsheetindustiyfactssept09.pdf

2 World Air Cargo Forecast 2008-2009[Electronic resource]/Boeing Company. - 2009. - Mode of access: http://www.boeing com/commercial/carqo/wacfpdf

Около 19% выполненных тоннокилометров приходится на оборудование, 13,5% - на компьютеры, 12,4% - на полуфабрикаты, 7,4% - на скоропортящиеся товары1.

Значительная часть услуг по воздушной перевозке грузов в мире выполняется небольшим количеством крупных перевозчиков (Таб. 2), которые зачастую выполняют и внутренние и международные перевозки, что, по мнению автора, подчеркивает специфику данного сектора сферы транспортных услуг.

Таблица 2.

Крупнейшие авиационные грузоперевозчики в регулярном сообщении по данным 1ЛТА (в _млн ткм) _

ABHaKOMDaHHH 2008

Federal Express 15 122

UPS Airlines 10 977

Korean Air Cargo 8 890

Cathay Pacific Airways 8 245

Lufthansa 8 206

Singapore Airlines 7 486

Emirates 6013

Air France 5 820

Cargolux 5 334

China Air 5 261

Hcto'ihhk:IATA World Air Transport Statistics 53rd edition, extract [Electronic resource] / IATA/ mode of access: tittD://www.iata.org/DS/Dublications/wats-freight-lcm htm

Глава II. Организационные аспекты совершенствования функционирования мирового рынка грузовых авиаперевозок. Во второй главе диссертации рассмотрены такие направления деятельности авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок, как формирование специального авиапарка, оптимизация процесса перевозки, а также внедрение инноваций в данную сферу.

В работе показано, что перевозки грузов в мире осуществляются либо с использованием подпалубного пространства пассажирских судов, либо на специализированных грузовых судах, которые различаются по грузоподъемности и дальности полетов. От этих параметров зависит, в каких регионах и какими типами операторов эксплуатируются данные суда. В настоящее время около 57% мирового грузового флота контролируется компаниями из Северной Америки, преимущественно экспресс-перевозчиками, хотя в будущем доля операторов из

1 IATA annual report 2009 [Electronic resource] / International Air Transport Association/ - 2010 - Mode of access: http://www.iata.Org/nr/rdonlyres/a33bc4b3-431b-4690-be6d-6788900c8ae3/0/iataannualreport2009.pdf

Северной Америки будет сокращаться, а доля стран Азиатско-тихоокеанского региона - расти. (Таб.3).

Таблица 3.

Региональное распределение грузовых судов в 2008 г. и в 2028 (прогноз)_

2008 2028

Количество Доля в об- Количество Доля в об-

грузовых щем грузовых су- щем количе-

судов количестве дов стве (%)

(%)

Северная Америка 982 57% 1 550 40%

Латинская Америка 81 5% 149 4%

Европа и страны СНГ 289 17% 547 14%

Азиатско-тихоокеанский ре- 277 16% 1 447 37%

гион

Африка 61 3% 72 2%

Ближний Восток 41 2% 99 3%

Итого в мире: 1731 100% 3 864 100%

Источник: Global Market Forecast 2009 - 2028 [Electronic Resource]/«ГА/ - 2009, - Mode

of access: http://www.airbus.com/en/corporate/gmf2009

Существенно увеличивается в авиапарке доля тяжелых широкофюзеляжных судов (судов с поперечным сечением фюзеляжа около 6-6,5 м, что существенно превышает размеры традиционных узкофюзеляжных судов - 3,5-4 м). Такое увеличение размеров позволяет не только значительно повысить пассажи-ровместимость судна, но и предоставляет самолету совершенно другие, уникальные возможности по размещению грузов благодаря значительно большей ширине главной и грузовой палуб. Габариты перевозимого груза, таким образом, значительно превосходят аналогичные у узкофюзеляжных судов. Доля последних в общем количестве грузовых судов уже сейчас составляет менее 40%.

Для снижения затрат и повышения качества обслуживания авиатранспортные предприятия, объединяемые ИАТА, осуществляют в настоящее время программу упрощения бизнеса, которая позволяет снизить издержки путем более эффективного использования технологических достижений и устранения излишней сложности операций. По мнению автора, для авиагрузовой отрасли наибольшую значимость может иметь система электронного оформления грузов е-freight, приблизительный аналог которой в пассажирских перевозках - электронный билет - уже довольно широко используется авиакомпаниями мира и экономит до 3 млрд долл. в год1. Программа e-freight заменит бумажные документы

1 IATA annual report 2009 [Electronic resource] / International Air Transport Association/ - 2010 - Mode of access: http://wwwjata.Org/nr/rdonlyres/a33bc4b3-431b-4690-be6d-678B900c8ae3/0/iataarmualreport2009.pdf

электронными сообщениями EDI1 и позволит сократить совокупные издержки авиакомпаний-грузоперевозчиков на сумму от 3,1 до 4,9 млрд долл. в год (в зависимости от полноты внедрения)2. Автор показывает, что основными источниками экономии и роста эффективности будут: сокращение издержек по оформлению документации, сокращение среднего времени груза в пути (время доставки в авиасообщении снизится на 1 сутки с современного уровня 6,5 суток), сокращение запасов, сокращение таможенных штрафных санкций, связанных с неправильным оформлением документов или их предоставлением с опозданием, рост конкурентоспособности отрасли по отношению к главным конкурентам и увеличение доли рынка (на 1 %).

Автор считает весьма целесообразным максимально скорое присоединение России к данной системе, чему на данном этапе препятствуют два основных момента: неучастие в международном соглашении, позволяющем заменить бумажные документы электронными сообщениями, и отсутствие программы электронного таможенного декларирования грузов, которая позволяет обмениваться стандартными электронными сообщениями с администрациями таможен вместо бумажных документов.

В работе рассматриваются основные организационные инновации в сфере авиационных грузоперевозок, среди которых, по мнению автора, можно выделить следующие: появление и развитие фирм по экспресс-перевозке со специфической бизнес-моделью, сближение бизнес-моделей экспресс-перевозчиков и традиционных грузовых авиакомпаний, образование стратегических альянсов, деятельность лизинговых компаний на новой основе, в частности, появление ACMI-фирм3, предоставляющих в аренду полный пакет услуг.

Стратегические альянсы грузовых авиакомпаний появились на мировом рынке несколько позже, чем в пассажирском секторе. В современных правовых рамках воздушных грузовых перевозок одна авиакомпания не имеет практической возможности создать и эксплуатировать глобальную маршрутную сеть. Кроме того, создание такой сети потребовало бы огромных финансовых затрат. Это подтверждается тем, что сегодня нет ни одной традиционной грузовой авиа-

1 EDI - Electronic Data Interchange system - система межкомпыотерной передачи стандартных текстов деловых документов.

2IATA e-freight handbook version 2.0 [Electronic resource] / 1АТА/ - 2009 - Mode of access: / httpV/www.iata.orB/NR/idonlvres/C0795AE4-7866-4A95-BF4C-407FDB7E638C/0/TATAefreightHandbooltv20pdf

3 ACMI - Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance - самолет, экипаж, обслуживание, страховка

компании, которая осуществляла бы свою деятельность по всему миру. Поэтому расширение горизонтальных связей, установление партнерских отношений в различных формах является существенной и неотъемлемой частью стратегии успешной авиакомпании. Главным фактором успеха является возможность предложения единого продукта, поскольку условия перевозки и качество услуг, предлагаемые авиакомпаниями альянса, как правило, одинаковы.

С точки зрения автора, именно унификация предоставляемых услуг является инновацией для процесса создания стратегических альянсов грузовыми авиакомпаниями, каждая из которых доводит качество услуги и условия перевозки до согласованного и весьма высокого уровня.

Глава III. Перспективы расширения деятельности российских компаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок. В третьей главе анализируется современное состояние отрасли грузовых авиаперевозок России, рассматриваются пути повышения конкурентоспособности отечественных грузопере-возчиков на мировом рынке, а также инновационные подходы к расширению экспорта услуг грузового авиатранспорта России.

После распада СССР в сфере авиационных перевозок России сложилось достаточно сложное положение, обусловленное, главным образом, недостаточными финансовыми возможностями многочисленных компаний, образовавшихся в этот период. Тогда же произошел разрыв хозяйственных связей и резкое сокращение количества производимых самолетов, в том числе новых, соответствующих современным международным требованиям в сфере охраны окружающей среды.

Доля перевезенных авиакомпаниями СНГ грузов в общемировом объеме составляет в настоящее время 1,3% в ткм или 2,3 % в тоннах. Общее количество грузов, перевезенных авиакомпаниями, базирующимися в странах СНГ, составило в 2007 году более 865 ООО тонн, в том числе 587 ООО тонн - на международных направлениях. На Россию приходится большая часть грузопотоков региона, в частности, российские авиакомпании перевезли 85% этих грузов, то есть около 735 ООО тонн всего и 499 ООО тонн - на международных направлениях, что отражает сохраняющуюся диспропорцию между внутренними и международными авиаперевозками. Существенная часть грузов, перевозимых авиакомпаниями стран СНГ, принадлежит крупным ТНК и правительствам иностранных госу-

дарств, то есть данные грузопотоки не связаны с рынками стран СНГ, поскольку и аэропорты отправления, и аэропорты назначения находятся в других странах. Российские перевозчики доставили в 2007 году 186 ООО тонн этих грузов, таким образом, на них пришлось около 40% всего международного грузооборота российских авиакомпаний. Последние начали более активно пользоваться благоприятным географическим положением нашей страны, участвуя в транспортировке грузов на самом быстрорастущем направлении Азия - Европа, без коммерческих остановок на территории России.

Географическое распределение российских авиагрузовых потоков выглядит следующим образом (Рис. 1):

4%1%

43%

Н Европа

■ Азия □ СНГ

О Северная Америка

■ Юго-Западная Азия В Ближний Восток

и Африка_

32%

Рисунок 1. Географическое распределение российских авиагрузовых потоков в 2007 г. (за иски, транзитных, чартерных, военных перевозок)

Крупнейшими российскими грузоперевозчиками можно считать 15 авиакомпаний, на которые в 2009 г. приходилось соответственно 93,6% по грузообороту в ткм и 83,0% по количеству перевезенных грузов (Таб. 4):

Таблица 4.

Грузооборот и количество перевезенных грузов крупнейшими авиакомпания-

Авиакомпания Грузооборот (млн. ткм) Перевозки грузов и почты (тыс. тонн) Процент коммерческой загрузки, %

Янв.-декабрь % роста Янв.-декабрь % роста Янв.-декабрь

2009 2008 2009 2008 2009 2008

1 ЭйрБриджКарго 1 317,7 1 101,8 119,6 198,0 131,1 151,0 87,4 71,2 +16,2

2 Волга-Днепр 526,1 618,8 85,0 83,9 136,6 61,4 55,6 59,5 -3,9

3 Аэрофлот-Карго 426,1 437,3 97,5 55,7 64,1 87,0 64,2 64,5 -0,3

4 Аэрофлот - РАЛ 399,9 391,0 102,3 86,8 87,9 98,7 55,9 56,2 -0,3

5 Трансаэро 170,8 130,0 131,4 29,4 24,3 121,0 68,1 66,3 + 1,8

Итого по 5 авиакомпаниям 2 840,6 2 678,9 106,0 453,8 444,0 102,2

Доля в общем объеме, % 79,8 72,6 63,7 57,0

Источник: Федеральное агентство воздушного транспорта, 2010. - http://www.favt.ru/vp/vga/

При этом на долю 5 крупнейших российских комланий-авиалеревозчиков пришлось 79,8% грузооборота в ткм и 63,7% перевезенных грузов.

Автор отмечает, что в настоящее время грузовые авиаперевозки не так развиты в России, как этого можно было бы ожидать, исходя из особенностей и интересов страны, а также потенциальных возможностей российских авиакомпаний, деятельность которых пока недостаточно соответствует современным условиям глобализации.

По мнению автора, для успешной интеграции российских грузоперевозчи-ков в мировой рынок им, в первую очередь, следует учитывать и максимально использовать те преимущества, которые может дать специфика географического положения страны и наличие парка воздушных судов, доставшихся многим компаниям далеко не по рыночным ценам; а также грамотный подход к управлению деятельностью, современные технические достижения и внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг. Удачным примером такого подхода и успешного создания конкурентных преимуществ на мировом рынке автор считает российские авиакомпании, функционирующие в одном из сегментов рынка, а именно в сфере перевозок негабаритных и сверхтяжелых грузов. Основными потребителями услуг на рынке негабаритных грузов являются следующие сектора экономики:

- авиакосмическая промышленность;

- производители и эксплуатанты промышленного и нефтегазового оборудования;

- автомобильная промышленность;

- производители тяжелой колесной и гусеничной техники двойного назначения;

- международные организации (перевозка гуманитарных грузов).

По прогнозам, к 2020 году объем этого рынка достигнет 3 млрд долларов США, и Россия занимает лидирующие позиции в данном сегменте рынка, ее доля превышает 70% (Рис.2).

т Волга-Днепр

(РФ)

52%

■ АНТК им. Антонова (Украина) □ Полет (РФ)

□ Прочие

Рисунок 2. Структура мирового рынка авиаперевозок уникальных и негабаритных грузов.

Транспортная стратегия Российской Федерации, в соответствии с которой в 2030 году экспорт транспортных услуг в стоимостном выражении должен возрасти в 6,8 раз (до 80 млрд долларов США) по сравнению с 2007 годом, предусматривает, что рост объемов экспорта услуг транспорта должен происходить, в том числе, и за счет повышения их конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг и расширения доступа к перевозкам пассажиров и грузов между третьими странами. Стратегия рассматривает три варианта развития транспортной системы РФ: инерционный, знерго-сырьевой и инновационный, предусматривающий значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов.

В работе показано, что в случае реализации инновационного варианта развития транспортной системы РФ именно воздушный транспорт может получить наиболее мощный импульс вследствие своей специфики. В перспективе до 2030 года показатели деятельности воздушного транспорта РФ в области грузоперевозок могут измениться следующим образом (Таб. 5):

Таблица 5

Прогноз перевозок грузов и грузооборота на воздушном транспорте при различных вариантах развития транспортной системы РФ_

2010 20)5 2020 2030

Инерпяопный вариапт

Количество перевезенных грузов в млп тонн / доля в общем количестве в % 1,1 /0,008% 1,4 /0,01% 1,8 /0,011% 3 /0,017%

Грузооборот в млрд ткм / доля в общем объеме грузооборота в % 5,2 /0,19% 7,6 /0,24% 10,1 /0,29% 14 /0.36%

Энерго-сы рьевой вариант

Количество перевезенных грузов в млн топп / доля в общем количестве в % 1 /0,008% 1,5 /0,011% 2,1 /0,013% 3,2 /0,018%

Грузооборот в млрд ткм / доля в общем объеме грузооборота в % 5 /0,18% 7,3 / 0,22% 9,7 /0,25% 13,7 /0,33%

Пниовапионпый вариант

Количество перевезепных грузов в млн тонн / доля в общем количестве в % 1,1 /0,009% 1,7 /0,011% 2,5 /0,018% 5 /0,024%

Грузооборот в млрд ткм / доля в общем объеме грузооборота в % 5,2 /0,19% 8,7 /0,26% 11,6 /0,30% 20,9 /0,46%

Источник: Рассчитано автором по материалам Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. http://wvw.mintrans.ru/pressa/cloc/TransStrateg 22112008 1734 r.zip

Автор считает, что отрасль грузовых авиаперевозок в РФ имеет значительные перспективы, связанные, прежде всего, с возможностью успешной интеграции в мировой рынок. Для выявления сильных и слабых сторон отрасли, а также возможностей и угроз, с которыми может быть связано ее развитие, в работе применен метод 8\\ЮТ-анализа'. Среди сильных сторон текущего состояния рынка авиационных грузоперевозок в России следует, по мнению автора, выделить следующие:

• явные и устойчивые тенденции к наращиванию спроса на грузоперевозки в средне- и долгосрочной перспективе;

• слабая конкуренция со стороны других видов транспорта при перевозках дорогостоящих товаров в направлении восточной части страны и внутри нее, а также на международных интерконтинентальных направлениях;

• благоприятное географическое положение страны в целом, и Москвы в частности, с точки зрения перевозок между странами Европы и Азии;

• наличие, по крайней мере, у некоторых российских авиаперевозчиков, определенного количества воздушных судов с уникальными техническими характеристиками.

Слабых сторон выявлено несколько больше:

' SWOT-анализ - это определение сильных (Strengths) и слабых сторон (Weaknesses) предприятия, а также возможностей (Opportunities) и угроз (Threats), исходящих из внешней среды.

• дефицит парка современных воздушных судов;

• устаревшая аэродромная сеть;

• отсутствие современной нормативной базы, например, отвечающей потребностям электронного документооборота;

• недостаточно сильная восприимчивость к мировым достижениям, опыту и новациям, которые все более активно внедряются в отрасли, к новым организационным и технологическим решениям;

• отсутствие уверенности в защите со стороны национальных авиационных властей при конфликтах на глобальном уровне;

• неоправданно высокие цены на услуги, предоставляемые поставщиками-монополистами, и, как следствие,

• низкая конкурентоспособность большинства российских авиаперевозчиков и

• постоянное состояние «догоняющего развития».

По мнению автора, основными потенциальными угрозами для российского сектора авиационных грузоперевозок можно считать следующие:

• продолжение повышения цен на авиационное топливо;

• продолжение неуправляемого повышения цен со стороны монопольных поставщиков услуг;

• дальнейшее снижение уровня прибыльности в отрасли;

• отсутствие серийного производства конкурентоспособной отечественной авиатехники в сочетании с сохраняющимися ввозными пошлинами на основные типы импортной техники;

• допуск иностранных компаний на внутренний рынок;

• отсутствие реальной государственной поддержки развития сети авиационных хабов1.

Основные возможности российских авиаперевозчиков по успешной интеграции в мировой рынок грузовых авиаперевозок связаны с реализацией следующих мер:

' Хаб (hub) - узловой аэропорт, достаточно крупный пересадочный и перегрузочный транспортный узел с необходимым набором сервисов, имеющий подходящее географическое положение.

• поддержка государством отечественного авиастроения, однако, не в форме субсидий и прямой поддержки производителей, а в том виде, в каком это практикуется в большинстве развитых стран мира.

• снятие пошлин на импортную авиатехнику, аналогов которой в России не производится, для обеспечения не только конкурентоспособности на международных рынках, но и принципиальной доступности этих рынков для российских перевозчиков.

• стимулирование максимально широкого внедрения стандартов и механизмов IOSA1, ISAGO' электронных технологий оформления грузов, логистики, современных методов работы с клиентами и др.;

• стимулирование развития конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности (топливозаправка, техобслуживание воздушных судов, обработка багажа, грузов и почты);

• регулирование деятельности топливозаправочных компаний аэропортов для предотвращения дискриминации в обслуживании авиакомпаний и других владельцев топлива, а также для обеспечения прозрачности формирования цен на авиатопливо и их снижения, возможно, путем организации закупок через аукционы.

На уровне отдельных компаний наиболее целесообразными автор считает следующие меры:

• Горизонтальная и/или вертикальная интеграция в форме участия в стратегических и тактических альянсах (горизонтальная) и развития различных форм сотрудничества по вертикали с экспедиторскими компаниями и их ассоциациями с целью предоставления более качественных услуг отправителям;

• Меры по повышению прибыльности. В качестве мер по преодолению сложившейся ситуации предлагается, во-первых, максимальное снижение издержек и повышение операционной эффективности в соответствии со стандартами и программами IATA; во-вторых, увеличение среди предоставляемых ус-

1 IOSA (IATA Operational Safety Audit) - проверка соответствия авиакомпании требованиям разработанного Международной ассоциацией воздушного транспорта стандарта операционной безопасности полетов.

2 ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations) - аудит по безопасности наземного обслуживания Международной ассоциации воздушного транспорта, подтверждающий использование передовых стандартов в области управления безопасностью при наземном обслуживании.

луг доли более дорогостоящих (хотя и более сложных в оказании), таких, как например, доставка «от двери до двери», гарантированная доставка в фиксированные сроки, перевозка негабаритных грузов, доставка с возможностью отслеживания местонахождения и статуса груза в процессе перевозки; и, в-третьих, установление более тесных прямых связей с крупными грузоотправителями и предоставление им некоторых экспедиторских услуг напрямую, поскольку такие услуги традиционно более прибыльны, чем сама перевозка.

• Меры по преодолению дисбаланса на важнейших направлениях, преимущественно при перевозках между странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Северной Америки и Европы.

В заключении диссертации подводятся итоги исследования, формулируются основные научные результаты и практические рекомендации. В частности, автор обращает внимание на необходимость максимально скорого внедрения в России такого элемента системы упрощения бизнеса, как электронное оформление грузов, позволяющее существенно снизить издержки, связанные с оформлением и доставкой грузов в авиасообщении, для чего предлагаются меры по совершенствованию законодательной и нормативно-правовой базы. Автор считает целесообразным проведение сбалансированной государственной политики поддержки отрасли, направленной на повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке, что непосредственно влияет и на конкурентоспособность национальной экономики.

III. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ АВТОРА:

Публикации общим объемом 3,0 п.л. (авт. 2,8 п.л.), в том числе в изданиях, входящих в список реферируемых изданий ВАК:

1. Гуриева М.Т. Мировой рынок грузовых авиаперевозок: современные тенденции / статья в соавторстве в сборнике научных статей аспирантов и преподавателей ВЗФЭИ/ Под редакцией Г.Б. Поляка. Вып.2. - М.:МЗФЭИ, 2002. — с. 76-85. - 0,5 п.л. / 0,4 п.л.

2. Гуриева М.Т. Основные факторы, определяющие развитие мирового рынка грузовых авиаперевозок / статья // «Вестник университета».

Государственный университет управления. - 2009. - № 10. - с. 87-91. - 0,5 п.л.

3. Гурнева М.Т. Программа электронного оформления грузов как элемент современной стратегии развития рынка грузовых авиаперевозок / статья /У «РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция». - 2009. - № 3. - с. 11-14.-0,5 п.л.

4. Гуриева М.Т. Современные методы управления грузовыми авиаперевозками на примере группы компаний «Волга-Днепр» / статья // «РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция». - 2009. - № 4. - с. 19-23. - 0,5 п.л.

5. Гуриева М.Т. Глобализация в сфере международных авиаперевозок грузов / статья // «Вестник университета». Государственный университет управления. - 2009. - № 11. - с. 82-85. - 0,5 п.л.

6. Гуриева М.Т. Современные методы развития рынка грузовых авиаперевозок /статья в соавторстве в сборнике научных статей «Инновационное развитие сферы услуг». Экономический факультет МГУ / Под редакцией Е.В. Егорова, E.H. Жильцова. -М.:ТЕИС, 2009. - с. 353-362. -0,5 п.л. / 0,4 п.л.

Тираж 100 экз. Заказ № 466.

Издательство «МГИМО-Университет» 119454, Москва, пр. Вернадского, 76

Отпечатано в отделе оперативной полиграфии и множительной техники МГИМО(У) МИД России 117218, Москва, ул. Новочеремушкинская, 26

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Гуриева, Мадина Таймуразовна

СОДЕРЖАНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ АНАЛИЗА МИРОВОГО РЫНКА ГРУЗОВЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК.

1.1. Сущность транспортных услуг и место в них грузового авиатранспорта

1.2.Основные факторы, влияющие на состояние предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок в современных условиях.

1.3. Товарная и географическая структура мирового рынка грузовых авиаперевозок.

Глава 2. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МИРОВОГО РЫНКА ГРУЗОВЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК.

2.1. Особенности и перспективы формирования и модернизации грузового авиапарка.

2.2. Современные тенденции оптимизации процесса грузовых авиаперевозок в мире

2.3. Совершенствование функционирования мирового рынка грузовых авиаперевозок на основе инноваций.

Глава 3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАСШИРЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РОССИЙСКИХ КОМПАНИЙ НА МИРОВОМ РЫНКЕ ГРУЗОВЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК.

3.1. Анализ современного состояния авиаперевозок грузов в России.

3.2. Пути повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний -грузоперевозчиков на мировом рынке.

3.3. Инновационные подходы к расширению экспорта услуг грузового авиатранспорта России.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок"

Актуальность темы. В современных условиях развития мировой экономики усиливается значимость международных перевозок грузов для обеспечения бесперебойного функционирования международной торговли, а также снабжения современных систем производства и распределения. Воздушный транспорт является одним из наиболее динамично развивающихся видов транспорта, чья значимость растет по мере увеличения в структуре мировой торговли доли готовых и дорогостоящих изделий. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, доля авиатранспорта в объеме перевозимых грузов составляет в мире 0,6%-2%, в то же время доля перевезенных авиатранспортом грузов в стоимостном выражении достигает 35-40% [132, 134].

Современная ситуация на рынке авиагрузовых перевозок характеризуется существенным сокращением объемов перевозимых грузов, что связано с мировым экономическим кризисом, а также рядом факторов, негативно влияющих на динамику спроса на авиаперевозки. Среди данных факторов можно отметить возросшую конкуренцию со стороны других видов транспорта (в особенности, морского), нестабильность цен на топливо, ужесточающиеся экологические требования. В таких условиях для авиакомпаний важно стремиться к максимальному сокращению издержек и построению стратегии развития с учетом современной специфики. Особую значимость в настоящий момент приобретают организационные инновации, новые формы кооперации и организации процесса транспортировки, внедрение достижений сферы информационных технологий для оптимизации процесса доставки товара при воздушной перевозке и удовлетворения потребностей клиентов параллельно с сокращением издержек.

Актуальность данной темы для российской экономики связана с тем, что доля российских грузоперевозчиков на мировом авиарынке весьма невелика и не соответствует потенциалу страны, обусловленному ее географическим положением, уровнем развития и наличием собственного авиастроительного комплекса. В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» отмечается, что географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала, а сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют эффективно решать задачи растущей экономики. Все вышесказанное в полной мере относится к грузовому авиационному транспорту.

Степень разработанности темы в научной литературе. Проблемы функционирования мирового авиационного рынка достаточно широко рассматриваются в российской и зарубежной экономической литературе, в том числе в работах таких известных отечественных и иностранных специалистов, как Б.В. Артамонов, В.Г. Афанасьев, В.Д. Бордунов, Е.В. Костромина, К. Баттон, Г. Бат-лер, Р. Доганис, Н. Эванс и других. Однако специфика современного развития мирового рынка грузовых авиаперевозок, вопросы формирования конкурентных преимуществ российских и зарубежных авиакомпаний на этом рынке остаются проблемами, в недостаточной степени освещенными в научных исследованиях, что также определяет актуальность данного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является выявление современных тенденций развития мирового рынка грузовых авиаперевозок и перспектив расширения деятельности российских компаний на данном рынке.

- выявление и исследование теоретических особенностей формирования современного мирового рынка грузовых авиаперевозок, условий его функционирования и основных факторов, оказывающих влияние на тенденции и динамику развития этого рынка;

- анализ особенностей и перспектив развития воздушного флота, используемого для грузовых перевозок на мировом рынке, и их взаимосвязи с конкурентоспособностью грузоперевозчиков;

- исследование тенденций оптимизации функционирования мирового грузового авиарынка, в том числе внедрения в практику деятельности грузовых авиакомпаний элементов системы упрощения бизнеса;

- выявление и анализ организационных инноваций в сфере грузовых авиаперевозок, в том числе сравнение преимуществ различных бизнес - моделей и их влияния на конкурентоспособность перевозчиков на мировом рынке;

- анализ текущего состояния и перспектив отрасли грузовых авиаперевозок в Российской Федерации, а также определение наиболее эффективных путей повышения конкурентоспособности грузоперевозчиков и разработка предложений по их внедрению в деятельность российских авиакомпаний;

- формирование инновационных направлений увеличения экспорта услуг грузового авиатранспорта России.

При решении вышеизложенных задач особое внимание уделяется опыту деятельности зарубежных авиакомпаний и международных организаций в данной сфере и возможности его использования российскими участниками рынка.

Теоретическая и методологическая базы. Разработка избранной темы базировалась на изучении статей и монографий российских и зарубежных ученых и практиков в области международных перевозок, логистики и авиационного бизнеса: Б.А. Аникина, Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, В.Д. Бордуно-ва, A.M. Гаджинского, B.C. Грязнова, В.В. Дыбской, Е.В. Костроминой, Л.Б. Миротина, В.М. Назаренко, Ю. М. Неруша, B.C. Никифорова, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, C.B. Саркисова, A.A. Фридлянда, К. Бат-тона, Г. Батлера, Р. Доганиса, М. Кристофера, Н. Эванса и других.

Информационную базу исследования составили нормативные, аналитические и статистические материалы Правительства РФ, Федеральной службы статистики, Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, российские и зарубежные специализированные издания, материалы специальных докладов и тематических обзоров. В работе использованы научно-аналитические работы ученых, специализирующихся на вопросах транспорта, в особенности авиационного, материалы периодической печати, исследования научно-исследо

1 По мнению многих специалистов, именно этот момент является отправной точкой развития рынка авиаперевозок в его современном виде. вательских центров и институтов авиастроительной промышленности, публикации, обзоры и доклады Всемирной торговой организации, Международной ассоциации воздушного транспорта, Международной организации гражданской авиации и других международных организаций, материалы Интернета.

В целях настоящего исследования были использованы статистические данные и публикации российских НИИ, отчеты и доклады научно-практических конференций, материалы российских и зарубежных изданий по вопросам конкурентоспособности на международном авиарынке, годовые отчеты и корпоративные материалы авиакомпаний и производителей гражданской авиатехники, а также экспертные оценки ведущих специалистов авиационной отрасли. В работе были также рассмотрены аналитические обзоры и рейтинги, составленные агентствами «Financial Times», «Эксперт РА».

Научная новизна. В процессе исследования в диссертационной работе автором были получены следующие теоретические и практические результаты, определяющие научную новизну:

1. Выявлены сущность и роль транспортных услуг в обеспечении непрерывности воспроизводственного процесса в современных условиях, а также возрастающее значение грузового авиатранспорта в мировой экономике в условиях глобализации. На основе проведенного анализа состава и качественного содержания факторов, оказывающих воздействие на динамику предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок на современном этапе, выделены факторы, имеющие в настоящее время наиболее значительное влияние: колебания цен на топливо; ужесточение требований, связанных с охраной окружающей среды и обеспечением безопасности полетов; а также связанные с глобализацией и усилением специализации современные тенденции международной торговли и внедрение новейших видов организации производства и систем управления запасами, в реализации преимуществ которых авиационный транспорт способен играть решающую роль.

2. В результате исследования организационных аспектов функционирования мирового грузового авиарынка выявлены значительные возможности их совершенствования, в том числе существенного сокращения издержек грузопе-ревозчиков, связанные с перспективой внедрения элементов системы упрощения бизнеса. Установлено, что для использования данной системы в России требуется осуществление комплекса мер, направленных как на внедрение нововведений технологического характера, так и на совершенствование законодательной базы, в частности путем: присоединения к международному соглашению, позволяющему заменить бумажные документы электронными сообщениями и признанному в большинстве стран (Монреальская конвенция 1999 г.), и внедрения программы электронного таможенного декларирования грузов.

3. Определено, что современное состояние отрасли, учитывая высокотехнологичный характер ее развития, предполагает использование инноваций в деятельности компаний, при этом на данном этапе особенно важными становятся организационные инновации, позволяющие оптимизировать процессы внедрения новых методов распределения и сбыта, выхода на новые рынки, внедрения новых бизнес - моделей. Обосновано, что применительно к рассматриваемой отрасли наиболее важными и актуальными инновациями, ориентированными на долгосрочное развитие и способными привести к существенному экономическому эффекту, являются следующие: появление и развитие такой формы перевозки грузов, как экспресс - перевозки, преимуществом которых является ускоренное прохождение груза по всем звеньям логистической цепи «от двери до двери» и возможность отслеживания местонахождения груза в режиме реального времени; образование стратегических альянсов на грузовом рынке, вследствие чего авиакомпании получают доступ к глобальной маршрутной сети, а также унифицируют предоставляемые услуги, доводя их качество и условия перевозки до согласованного и высокого уровня; деятельность лизинговых компаний на комплексной основе, позволяющей перевозчикам расширять свое присутствие на рынках, в том числе подверженных сезонным колебаниям, без значительных капиталовложений в технику и затрат на дополнительный персонал.

5. Наряду с необходимостью применения современных рыночных инструментов совершенствования деятельности российских авиакомпаний, обоснована актуальность на данный момент государственной поддержки авиационной отрасли, особенно в виде предоставления производителям гражданских судов доступа к технологиям и разработкам, изначально создававшимся для военных целей и финансировавшихся государством, а также предложен комплекс мер государственной политики, направленных на расширение экспорта услуг грузового авиатранспорта России, в том числе снятие пошлин на импортную авиатехнику, аналогов которой в России не производится, содействие широкому внедрению международных стандартов и механизмов аудита безопасности, электронных технологий, стимулирование развития конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности и другие.

Результаты исследования, основные выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы на разных уровнях управления авиакомпаниями, а также могут послужить основой для дальнейших разработок в области повышения конкурентоспособности отрасли грузовых авиаперевозок России.

Результаты исследования могут быть востребованы министерствами и ведомствами в сфере транспорта и внешнеэкономической деятельности, и, прежде всего, Министерством транспорта, Министерством экономического развития, Министерством промышленности и торговли, Министерством иностранных дел, а также при исследовании соответствующих вопросов в ИМЭМО РАН, ОАО «ВНИКИ» и аналитических центрах авиапромышленности.

Кроме того, практическая значимость исследования обусловлена возможностью использования материалов диссертации образовательными учреждениями при подготовке лекционных курсов и занятий по дисциплинам «Международные транспортные операции и логистика», «Торговля услугами», «Транспортный менеджмент», «Транспортно-экспедиторские операции».

Материалы диссертации также использованы при чтении лекций и проведении семинарских занятий по курсам «Основы логистики», «Международные экономические отношения», «Международные транспортные операции и логистика», «Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности» на факультетах МЭО, МБДА и ИВЭС МГИМО (У) МИД России.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Гуриева, Мадина Таймуразовна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена значительно изменили объем и структуру рынка грузовых авиаперевозок, увеличили требования к эффективности функционирования авиационных транспортных систем.

В результате проведенного исследования выявлено, что авиационные гру-зоперевозчики находятся в достаточно сложном, двояком положении, обусловленном спецификой самой транспортной услуги, обеспечивающей непрерывность воспроизводственного процесса. Весь ход развития научно-технического прогресса на транспорте обусловлен, с одной стороны, необходимостью удовлетворения потребности общества в перемещении товаров и людей, обеспечении высоких скоростей и сохранности товаров и людей в пути следования, а с другой стороны, возрастающей важностью максимального сокращения издержек. Все большее значение приобретает сочетание указанных требований к транспорту с необходимостью учитывать и другие интересы общества, такие как, например, охрана окружающей среды и соблюдение норм безопасности при осуществлении данной услуги.

Спрос на грузовые авиаперевозки в мире был исторически связан с экономическим ростом, также на него оказывает влияние характер перевозимых грузов и логистические потребности соответствующей цепочки поставки. Следует отметить, что грузовой воздушный транспорт испытывает воздействие целого ряда факторов, оказывающих на отдельных этапах развития как положительное, так и отрицательное влияние на динамику его функционирования. Наиболее важными факторами, влияющими на спрос на перевозки, являются современные тенденции экономического развития и международной торговли, конкуренция с другими видами транспорта, особенно, морскими контейнерными перевозками. Факторы, связанные с предложением грузовых авиаперевозок, включают в себя процессы дерегулирования в сфере авиатранспорта, колебания цен на нефть, меры по защите окружающей среды и ряд других.

В целом, по нашему мнению, в перспективе влияние почти всех упомянутых факторов на грузовые авиаперевозки может быть скорее положительным, так как указанные современные тенденции развития мировой экономики в средне- и долгосрочной перспективе либо стимулируют рост спроса на услуги по грузовым авиаперевозкам и, соответственно, ведут к повышению доходов, либо, даже оказывая формально негативное воздействие, выражающееся, например, в росте топливных цен или ужесточении требований по охране окружающей среды, фактически оказывают воздействие скорее позитивное, являясь стимулами к сокращению издержек перевозчика, внедрению новых технологий и введению в эксплуатацию новейших моделей грузовых судов.

Перевозки грузов в настоящее время осуществляются не только грузовыми самолетами, но и пассажирскими или комбинированными, грузопассажирскими, на долю которых в совокупности приходится не менее половины перевозимых грузов. Что касается специализированных грузовых самолетов, то их общее количество остается приблизительно неизменным в течение последних 10 лет, что отражает примерно сбалансированный уровень списания и поставки новых судов. Сбалансированность, однако, касается только количества судов, характеристики же вновь поставляемых судов меняются для удовлетворения вновь возникающих потребностей рынка, причем предпочтение явно отдается широкофюзеляжным самолетам нового поколения. По нашему мнению, именно широкофюзеляжные самолеты нового поколения, с учетом их высокой грузовместимости и экономической эффективности, станут основой формирования общей провозной способности мирового грузового флота.

В работе показано, что ожидаемое троекратное увеличение грузооборота воздушного транспорта в течение ближайших 20 лет может быть обеспечено за счет сочетания следующих факторов: большего количества специализированных грузовых самолетов, повышения грузоподъемности судов, более интенсивного их использования и роста коэффициента загрузки.

150

В региональном разрезе, около половины всех поставок грузовых судов в мире будет производиться авиакомпаниям из Северной Америки, в основном экспресс-перевозчикам. Тем не менее, несмотря на самый значительный размер грузового парка, доля американских компаний в общемировом количестве воздушных судов существенно уменьшится - с 57% по данным 2008 г. до 40%. Наибольший рост доли грузовых судов ожидается, как уже отмечалось, в странах Азиатско-Тихоокеанского региона - с 16% в 2008 г. она, по прогнозам,. возрастет до 37% к 2028 г.

Исследованием выявлено, что отрасль грузовых авиаперевозок традиционно отличается весьма низкой прибыльностью. Из-за широкомасштабного экономического кризиса, затронувшего и сферу авиаперевозок, причем даже в большей степени, чем другие, более дешевые, виды транспорта, не следует ожидать существенного роста доходов авиакомпаний в краткосрочной, а возможно, и среднесрочной перспективе, поэтому этот путь повышения прибыльности вряд ли можно считать перспективным.

В связи с этим, авиакомпании стоят в настоящее время перед необходимостью максимально сокращать издержки при повышении качества обслуживания, в чем им может быть полезной программа упрощения бизнеса. По мнению автора, ключевым направлением программы для сектора грузовых перевозок следует считать e-freight (систему электронного оформления грузов), приблизительный аналог которой в пассажирских перевозках - электронный билет - уже довольно широко используется авиакомпаниями мира.

Система e-freight заменяет бумажные документы электронными сообщениями EDI. Внедрение этой системы, помимо существенного сокращения издержек, имеет еще целый ряд других преимуществ, в том числе, например, с точки зрения экологии. Источниками экономии и сокращения издержек должны стать следующие направления: минимизация издержек, связанных с обработкой информации, уменьшение времени в пути, оптимизация размеров запасов, снижение количества таможенных штрафных санкций, увеличение доли рынка.

Так как к концу 2010 года полностью готовыми для будут пункты, через которые проходит 81% мирового грузооборота, участие во внедрении системы электронного оформления грузов становится все более актуальным для России, которой такое участие позволило бы решить целый ряд задач.

В работе показано, что Россия пока не включена в процесс внедрения е-1ге1§Ы; по двум основным причинам. Во-первых, наша страна-не является участницей международного соглашения, позволяющего заменить бумажные документы электронными сообщениями, регулирующего режим ответственности перевозчика и общепризнанного в большинстве стран (чтобы одно и то же международное соглашение действовало бы как в пункте отправления, так и в пункте назначения). Таким соглашением может стать Монреальская конвенция 1999 года, к которой Россия пока не присоединилась. Во-вторых, фактором, тормозящим внедрение е-1ге1§Ы: в РФ, является отсутствие программы электронного таможенного декларирования грузов, которая позволяет обмениваться стандартными электронными сообщениями с администрациями таможен вместо бумажных документов.

В современных условиях все большее значение для сферы грузовых авиа-: перевозок приобретает внедрение инноваций, особенно организационных, которыми считаются нововведения, базирующиеся на новых принципах организации производственных процессов и новых принципах построения организационно-производственных структур.

Среди наиболее значимых организационных инноваций в данной сфере, ориентированных на долгосрочное развитие и способных привести к существенному экономическому эффекту, по нашему мнению,- можно выделить следующие: появление и развитие фирм по экспресс-перевозке, образование стратегических альянсов, деятельность лизинговых компаний на новой основе, в1 частности, появление АСМ1-фирм.

В работе отмечается, что темпы прироста объемов экспресс-перевозок в течение последних лет превышали средние темпы прироста авиационных перевозок грузов примерно в два раза, достигая в некоторые годы 13%, а их доля в

152 общем объеме авиационных грузоперевозок возросла с 4,2% в 1992 году до 13,2 % в 2007. Средний вес пересылаемых таким способом грузов возрос за указанный период с 2,7 кг до 5,7 кг, что позволяет экспресс-перевозкам играть все более важную роль в доставке деталей и компонентов для производства электронного и телекоммуникационного оборудования.

При рассмотрении конкуренции между традиционными грузоперевозчи-ками, работающими в связке с экспедиторами, и интеграторами, мы приходим к выводу, что в настоящее время выделить одну, наиболее удачную, бизнес-модель практически невозможно. Несмотря на то, что появление экспресс-перевозчиков оказало значительное влияние на весь мировой рынок грузовых авиаперевозок путем установления нового уровня в стандартах качества услуг, оказываемых авиатранспортными компаниями, считать эту модель идеальной и стремиться к внедрению в деятельность всех авиакомпаний нельзя. Успешная стратегия авиакомпании, несомненно, должна учитывать новые конкурентные угрозы. Подобно тому, как экспресс-перевозчики постепенно начинают предлагать все менее стандартизированные услуги, традиционные авиакомпании начали перенимать определенные черты бизнес-модели интеграторов. Фактически происходит размывание некогда четкой границы между традиционными перевозчиками и компаниями-интеграторами. Традиционные авиакомпании, стремясь повысить доходность грузоперевозок, начинают активно предлагать заказчикам более удобные услуги - экспресс-доставку, доставку в фиксированное время и даже доставку "от двери до двери".

Известно, что одно из основных преимуществ интеграторов заключается в том, что вертикально интегрированная структура позволяет обеспечить максимальную слаженность действий всех ее функциональных элементов. Высокая степень координации структурных элементов позволяет максимально упростить и минимизировать количество выполняемых процедур в процессе авиагрузовой перевозки. Соответственно, все больше внимания, по нашему мнению, должно уделяться развитию вертикальных форм сотрудничества между авиакомпаниями и экспедиторами.

Важна также и горизонтальная интеграция. Стратегические альянсы грузовых авиакомпаний появились на мировом рынке несколько позже, чем в пассажирском секторе, хотя потребность в «горизонтальной» интеграции на авиагрузовом рынке существовала и раньше. В современных правовых рамках воздушных грузовых перевозок одна авиакомпания не имеет практической возможности создать и эксплуатировать глобальную маршрутную сеть. Кроме того, создание такой сети потребовало бы огромных финансовых затрат. Это подтверждается тем, что сегодня нет ни одной традиционной грузовой авиакомпании, которая осуществляла бы свою деятельность по всему миру. Поэтому расширение горизонтальных связей, установление партнерских отношений в различных формах является существенной и неотъемлемой частью стратегии успешной авиакомпании.

Клиентам предлагается фактически единый продукт — условия перевозки и качество услуг, предлагаемые авиакомпаниями альянсов, абсолютно одинаковы. Именно возможность повышения уровня качества услуги, предоставляемой всеми компаниями - членами альянса до максимально высокого в отрасли на данный момент является, на наш взгляд, принципиально новой причиной создания и перспективности функционирования альянсов в данной сфере.

Из-за высокой стоимости новых судов около пятой части заказов на их производство размещают лизинговые компании, в том числе и специализирующиеся на лизинге по системе АСШ (aircraft, maintenance, crew and insurance), к которому относят операции по лизингу грузовых самолетов с экипажем, обслуживанием и страховкой, то есть оператор предлагает авиакомпании полный пакет услуг. Такой лизинг открывает перед авиакомпаниями новые возможности: они могут использовать арендуемое судно в тех случаях, когда нет уверенности в спросе, проникая на новые или пытаясь расширяться на старых рынках, а также предлагать свои услуги на рынках, подверженных сезонным колебаниям спроса, и все это без крупных капиталовложений и дополнительных затрат, например, на персонал или страховку. Анализ показал, что такие услуги востребованы на рынке - на них приходится около 6% грузоперевозок в мире.

В России в секторе авиаперевозок за несколько лет произошел переход от плановой системы хозяйственных отношений к рыночной, причем переход этот осуществлялся в крайне тяжелых условиях, на фоне общего дерегулирования экономики, приватизации, либерализации цен, что в конечном итоге негативно сказалось на развитии сектора авиауслуг.

В этих условиях авиакомпании стали постепенно осваивать новые рынки. При этом следует отметить изменение структуры авиаперевозок, которое выражалось, прежде всего, в увеличении доли международных перевозок. Для всех российских авиакомпаний, в том числе и для самых успешных, наиболее серьезной проблемой была проблема морального и физического износа авиационной техники, на обновление которой практически не было средств. Эта авиатехника неконкурентоспособна по ряду причин: она имеет в 1,5 - 2 раза больший удельный расход топлива, чем зарубежные аналоги, не отвечает современным международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и другим параметрам.

В результате проведенного исследования выявлено, что авиакомпании нуждаются в самолетах, во-первых, отличной от имеющейся пассажиро- и грузовместимости с учетом потребностей рынка и тенденций его развития; а во-вторых, отвечающие современным требованиям по безопасности, уровню шума и выбросов, экономии топлива. Все ведущие мировые авиакомпании, которые намерены и дальше присутствовать и конкурировать на глобальном рынке мировых перевозок, ведут беспрецедентное перевооружение своего флота, закупая новые, современные, топливоэффективные самолеты. Этим современная ситуация принципиально отличается от прежней, когда в сложных экономических условиях авиакомпании воздерживались от заказов новых воздушных судов в ожидании улучшения своего финансового положения. В текущих же условиях именно новые самолеты с улучшенными характеристиками являются главным фактором сокращения издержек.

Представляется, что главным способом для России сохранить конкурентоспособность на мировом рынке была бы отмена (возможно, временная) ввозных пошлин на те типы самолетов, в производстве которых на данном этапе позиции отечественных производителей утрачены полностью или частично, то есть дальнемагистральные и среднемагистральные широкофюзеляжные суда.

В настоящее время в России сложилась достаточно специфическая ситуация в области грузовых авиаперевозок, которая характеризуется определенными особенностями. Отметим сохраняющуюся диспропорцию между внутренними и международными авиаперевозками. За последние 15 лет соотношение между ними достигло 1:3 в пользу международных. Развитие внутренних российских грузовых перевозок — вопрос актуальный, но очень сложный. Спрос на такие перевозки должен существовать хотя бы в силу российской географии, однако за многие годы спада авиаперевозок грузоотправители переориентировали свои логистические схемы на наземный транспорт — железнодорожный, водный и автомобильный. Поэтому авиатранспортные схемы нужно восстанавливать или создавать заново, на что может уйти немало времени.

Большой импульс к развитию российских грузоперевозок и экономики в целом могли бы дать гармонизация с общепринятыми мировыми стандартами таможенных правил, упрощение процедур и освоение современных технологий.

По мнению автора, для успешной интеграции российских грузоперевоз-чиков в мировой рынок им, в первую очередь, следует учитывать и максимально использовать те преимущества, которые может дать специфика географического положения страны и наличие парка воздушных судов, доставшихся многим компаниям практически бесплатно; а также грамотный подход к управлению деятельностью, современные технологические достижения и внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг.

Среди современных инновационных подходов в области стратегии развития предприятий выделяются усилия авиакомпаний, в том числе и грузовых, направленные на координирование своей деятельности на мировом рынке авиаперевозок, например, путем создания тактических и стратегических альянсов.

156

По нашему мнению, сотрудничество в этой сфере может быть также реализовано российским авиакомпаниями путем создания совместных предприятий. Совместное использование парка самолетов сторон позволяет предоставлять оптимальный по качеству и гибкости спектр услуг в области авиационной транспортной логистики, обеспечивая при этом максимально эффективные цены на рынке перевозок грузов.

Помимо рынка перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов, для работы на котором требуется нестандартная техника и где российские компании на данном этапе занимают доминирующее положение, немалый интерес и перспективы для российских авиакомпаний может представлять и сегмент регулярных перевозок, пока еще недостаточно освоенный отечественными перевозчиками.

Для создания и развития в России международных маршрутов грузовых авиаперевозок необходимо наличие современной инфраструктуры, в частности авиационных узлов (хабов). Формирование авиатранспортных узлов имеет стратегическое значение для развития отрасли грузовых авиаперевозок. В случае успешной реализации проектов по строительству российских хабов через 25 лет они смогут ежегодно зарабатывать для отечественной экономики более $95 млрд. в год, обрабатывая более 13 млн. тонн грузов, что, по расчетам, составит 11,1% от общего грузооборота мировых аэропортов. Воздушное пространство России очень привлекательно для осуществления регулярных грузовых авиаперевозок между Китаем, другими странами Юго-Восточной Азии, Европой и США. Через территорию России пролегают кратчайшие межконтинентальные воздушные маршруты.

Данная отрасль в РФ имеет значительные перспективы, связанные, прежде всего, с возможностью успешного расширения экспорта услуг грузового авиатранспорта. Выделенные автором на основе проведенного SWOT- анализа преимущества российских участников рынка грузовых авиаперевозок и их слабые стороны, ведущие к низкой конкурентоспособности и постоянному состоянию «догоняющего» развития, во многом, предопределяют основные угрозы для развития отрасли.

По нашему мнению, основные возможности российских авиаперевозчиков по успешной интеграции в мировой рынок грузовых авиаперевозок связаны с реализацией таких мер, как: поддержка государством отечественного авиастроения, однако, не в форме субсидий и прямой поддержки производителей, а в том виде, в каком это практикуется в большинстве развитых стран мира; снятие пошлин на импортную авиатехнику, аналогов которой в России не производится; стимулирование максимально широкого внедрения стандартов и механизмов ЮБА, КАОО, электронных технологий оформления грузов, логистики, современных концепций работы с клиентами и других.

На уровне отдельных компаний наиболее целесообразными будут, по нашему мнению, следующие меры:

• горизонтальная и/или вертикальная интеграция;

• комплекс мероприятий по повышению прибыльности;

• действия, направленные на преодоление дисбаланса на важнейших направлениях.

Анализ современных тенденций развития мирового рынка грузовых авиаперевозок показал очевидный значительный потенциал роста данного сектора экономики и его прямую взаимосвязь с такими факторами, как: степень технического и технологического развития страны, участие государства в международных торговых процессах и общий уровень развития экономики.

В целом подводя итог, можно с уверенностью сказать, что российский сегмент грузовых авиаперевозок и связанные с ним отрасли имеют большую перспективу развития, в том числе на международном уровне. Именно сейчас российские авиакомпании имеют все возможности занять значительную долю мирового рынка.

Очевидно, что при этом необходимо максимально эффективно использовать имеющиеся объективные конкурентные преимущества страны и активно внедрять современные технологии, позволяющие минимизировать затраты и максимизировать использование существующего и/или созданного потенциала.

Для этого отрасль грузовых авиационных перевозок должна считаться одним из стратегических направлений развития авиационной отрасли в целом и, соответственно, иметь определенную государственную поддержку. Однако основные перспективы отрасли все же связаны с необходимостью совершенствования авиакомпаниями своей деятельности, в том числе с использованием рекомендаций, сделанных в данном исследовании.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Гуриева, Мадина Таймуразовна, Москва

1. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ, официальный текст по состоянию на 21 сентября 2009 года / М.: ОМЕГА-Л, 2009

2. Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года Электронный ресурс./ Режим доступа : www.mintrans .ru

3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р. Электронный ресурс. / Режим доступа:http://www.mintrans.ru/pressa/doc/TransStrateg221120081734r.zip

4. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» в ред. Постановлений Правительства РФ от 31.05.2006 № 338, от 09.07.2007 № 437, от 10.04.2008 № 258 Электронный ресурс./ Режим доступа: www.mintrans.ru

5. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2010-2015 годы)» в ред. Постановлений Правительства РФ от 20.05.2008 № 377, вступает в силу с 1 января 2010 г Электронный ресурс./ Режим доступа: www.mintrans.ru

6. Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air Electronic resource. / Mode of access: http://www.icao.int/icao/en/leb/mtl99.pdf

7. Directive 2008/101/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 Electronic resource. / EC 2008. - Mode of access: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32008L0101:EN:NOT

8. Гражданская авиация в России. 2007: Стат. сб. Электронный ресурс.7 Росстат. Режим доступа: http://www.gks.ru/bgd/regl/b0768/Main.htm

9. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2008: Стат. сб. Электронный ресурс. / Росстат. Режим доступа: http://www.gks.ru/bgd/regl/b0855/Main.htm

10. Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения: Учеб. пособие. 4-е изд. перераб. и доп. / Е.Ф. Авдокушин. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 1999.-264 с.

11. Альтернативные сценарии развития рынка до 2010 года. /Аналитическая записка. Электронный ресурс. Эксперт. - 2002,- Режим доступа: http://www.raexpert.ru/researches/avia/part3/

12. Андрианов В.Д. Россия в мировой экономике: учеб. пособие для ВУЗов / В.Д. Андрианов. М.: ВЛАДОС, 2002. - 400 с.

13. Аникин Б.А. Логистика/ под ред. Б.А. Аникина М.: Инфра-М, 2008 -408 с.

14. Арсенов В.И. Транспортный комплекс Российской Федерации в новых экономических условиях / В.И. Арсенов, Е.М. Махлин, В. Станиславюк // Бюллетень транспортной информации. 1995. -№1,2.

15. Артамонов Б.В. Конъюнктура мировых воздушных перевозок / Б.В. Артамонов. М.: Международные отношения, 1986.

16. Артамонов Б.В. Стратегия управления авиапредприятием / Б.В. Артамонов. Н.Новгород: Талам, 2002.

17. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий / В.Г. Афанасьев. М.:Транспорт, 1987. - 280 с.

18. Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт: экономика, политика, внешнеэкономические связи / В.Г. Афанасьев. М.Международные отношения, 1992.

19. Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт: экономический аспект. Проблемы международных экономических отношений и регулирования вмировом воздушном пространстве / В.Г. Афанасьев. М."Международные отношения, 1985.-272 с.

20. Афанасьев Г.И. Русско-английский сборник авиационно-технических терминов / Г.И. Афанасьев и коллектив издательства «Авиаиздат». М.: Авиа-издат, 1995.-640 с.

21. Березовиков Л.Б. Внешнеторговые транспортные операции и логистика / Л.Б. Березовиков, В.М. Назаренко и др., под ред. Д.С. Николаева. М.: АНКИЛ, 1998. - 318 с.

22. Богомолов О.Т. Мировая экономика в век глобализации / О.Т. Богомолов. М. : Экономика, 2007. - 359 с.

23. Бойкова М.В. Авиация будущего / М.В. Бойкова, С.Д. Гаврилов, H.A. Гавриличева // Форсайт. 2009. - №1(9). - с.4-15

24. Бордунов В.Д. Международное воздушное право: учебное пособие / В.Д. Бордунов. М.:Научная книга, 2007. - 464 с.

25. Бордунов В. Д. Позади планеты всей / В. Бордунов // Воздушный транспорт. 2004. - № 41-42. - с. 2

26. Борисов Ф. Тормозящие пошлины/ Ф. Борисов// Авиатранспортное обозрение. 2008. - № 93.

27. Булатов A.C. Мировая экономика: учебник для вузов / под ред. A.C. Булатова. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Экономистъ, 2007. - 858 с.

28. Булатов A.C. Мировая экономика и международные экономические отношения : учебник/ под ред. A.C. Булатова, H.H. Ливенцева. — М. : Магистр, 2008, —654 с.

29. Буралев Ю.В. Менеджмент на транспорте/ Ю.В. Буралев, H.H. Громов, В.А. Персианов и др. М.: Academia, 2008, 528 с.

30. Быстров А. Банкротство по-американски / А. Быстров // Авиатранспортное обозрение. 2008. - № 95.

31. Вступает в силу соглашение «Открытое небо» между США и ЕС // Новая газета. 2008. - № 22. - 31 марта.

32. Выполненный грузооборот авиакомпаний Российской Федерации Электронный ресурс. / Федеральное агентство воздушного транспорта. 2009.- Режим доступа: http://www.favt.ru/vp/vga/

33. Гаджинский A.M. Логистика / A.M. Гаджинский. М.: Дашков и К, 2008. - 432 с.

34. Городникова Н.В. Индикаторы науки: Статистический сборник / Н.В. Городникова, С.Ю. Гостева, Г.А. Грачева и др.; под ред. Л.М. Гохберга, Т.Л. Горбачева. М: ГУ ВШЭ, 2006.

35. Грязнов B.C. Правовые основы воздушных сообщений / B.C. Грязнов.- М.: Авиабизнес, 2001. 276 с.

36. Грязнова А.Г. Макроэкономика. Теория и российская практика / А.Г. Грязнова, H.H. Думная. М.: КНОРУС, 2008. - 688 с.

37. Губарев В. Международное научно производственное сотрудничество в российском авиастроении: накопленные проблемы и перспективы / В. Губарев, А.Кузьменко // Авиапанорама. - 2008. - №3(69).

38. Джаворовски Р. Прогноз рынка гражданской авиатехники / Р. Джаво-ровски // Авиатранспортное обозрение. 2009. - № 97.

39. Дыбская В.В. Логистика / В.В. Дыбская, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова и др. М.: Эксмо, 2008. - 944 с.

40. Дынкин A.A. Инновационная экономика / A.A. Дынкин, М.В. Грачев, Н.И. Иванова; под ред. A.A. Дынкина, Н.И. Ивановой. М.: Наука, 2004. - 352 с.

41. Дынкин A.A. Мировая экономика: прогноз до 2020 г. / A.A. Дынкин, И.С. Королев, Е.С. Хесин; под ред. A.A. Дынкина. М.: Магистр, 2007. - 429 с.

42. Жильцов E.H. Экономика социальных отраслей сферы услуг: учебное* пособие / E.H. Жильцов, В.Н. Казаков. М.:ТЕИС, 2007. - 288 с.

43. Иванов И.В. Высокотехнологичные предприятия в эпоху глобализации / И.В. Иванов, В.В. Баранов, Г.И. Лысак и др. М.: Альпина Паблишер, 2003. -416 с.

44. Комарова Т. Грузовое расширение /Т. Комарова// Авиатранспортное обозрение. 2008. - № 92.

45. Конкурентоспособность и перспективы развития российских авиаперевозчиков / Аналитическая записка. Электронный ресурс. Эксперт. - 2003. -Режим доступа: http://www.raexpert.ru/researches/avia/avia.pdf

46. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг / Е.В. Костромина. -М.: Авиабизнес, 2003

47. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка / Е.В. Костромина. М.: Авиабизнес, 2005

48. Крэнделл Р. Рынок авиаперевозок должен регулироваться/ Р. Крэнделл //Авиатранспортное обозрение. 2008. - № 91.

49. Кукушкин М. Германия взяла под контроль две «России»: Евросоюз устроил парниковый эффект авиации / М. Кукушкин// Время новостей. 2009. -№153

50. Левитин И.А. Об инновационном развитии транспортного комплекса Российской Федерации Электронный ресурс./ И.А. Левитин. Доклад на заседании президиума Государственного Совета 24 ноября 2009 г. - Режим доступа: http://www.mintrans.ru

51. Ливенцев H.H. Международные экономические отношения: учебник / H.H. Ливенцев и др.; под ред. H.H. Ливенцева: М.: Проспект, 2005. - 648!с.

52. Ломакин В.К. Мировая экономика / В.К. Ломакин. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. - 672 с.

53. Маркс К. Собрание сочинений. Т. 26, ч.1 / Маркс К., Энгельс Ф., 2-е изд. М.: Государственное издательство политической литературы, 1962.

54. Международная организация гражданской авиации. Годовой- доклад Совета. 2007 год. Doc 9898 Электронный ресурс. /ИКАО. 2007. - Режим http://www.icao.int/icaonet/dcs/9898/9898ru.pdf

55. Миротин Л.Б. Транспортная логистика / Л.Б. Миротин. М.: Экзамен, 2005.-512 с.

56. Мостовой Ю.С. Анализ развития гражданской авиации в России/Ю.С. Мостовой. // Бюллетень транспортной информации. - 1998. - № 31

57. Мэй Дж. Возвращение госконтроля над авиакомпаниями только повредит рынку / Дж. Мэй// Авиатранспортное обозрение. 2008. - № 95.

58. Никифоров B.C. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика / B.C. Никифоров. М.:ТрансЛит, 2007. - 272 с.

59. Николаев Д.С. Международные торговые перевозки / Д.С. Николаев. -М.: МГИМО-Пресс, 1995.-190 с.

60. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях: Проблемы экономики и- организации товародвижения в мирохозяйственных связях / Д.С. Николаев. М.Международные отношения; 1984.

61. Николаев Д.С. Транспорт во внешней торговле СССР / Д.С. Николаев. -М.:Международные отношения, 1977.- 360 с.

62. Новая экономика / под ред. Е.Ф. Авдокушина, В1С. Сизова. М.: Магистр, 2009. - 543 с.

63. Обновление парка российских авиалиний. Обсуждение с участием В.М. Окулова, М. Погосяна, Д. Гришанкова, К. Макиенко. Электронный ре165сурс. / Эксперт РА. 09.02.2006. - Режим доступа: http://www.raexpert.ru/researches/aviapark/

64. Окулов В.М. В экологической обертке кроются прагматические коммерческие интересы / Интервью заместителя министра транспорта В.М. Окулова // Время новостей. 2009. - №158.

65. Окулов В.М. Коллапса в авиации не будет / Интервью заместителя министра транспорта В.М. Окулова. // Транспорт России. 2009. - №33(581).

66. Осипов И. ВТО покончит с конкуренцией Airbus и Boeing Электронный ресурс. // Infox.ru. 26.07.2009 - Режим доступа: http://vmw.infox.ru/business/company/2009/07/26/VTOpokoncliitskonk.html

67. Особенности формирования российского рынка авиаперевозок / Аналитическая записка. Электронный ресурс. Эксперт. - 2003. - Режим доступа: http://www.raexpert.ru/researches/avia/avia.pdf

68. Плужников К.И. Глобализация производства и распределения транспортных услуг / К.И. Плужников. М.:ТрансЛит, 2008. - 320 с.

69. Плужников К.И. Транспортное экспедирование / К.И. Плужников, Ю.А. Чунтомова. М.:ТрансЛит, 2006. - 528 с.

70. Подшипков В.А, Организация коммерческой работы на воздушном транспорте / В.А. Подшипков, Т.А. Панченко. М.:Транспорт, 1980.

71. Портер М. Конкуренция: пер.с англ. / М. Портер. М.: Издательский дом «Вильяме», 2000. -495 с.

72. Пядушкин М. Интеграция с мировым авиапромом / М. Пядушкин // Авиатранспортное обозрение. 2008. - № 91.

73. Распределение перевозок внешнеторговых грузов по видам транспорта Электронный ресурс. / АСМАП. 2005. - Режим доступа: http://www. asmap.ru/ simg.php3 ?id=kmGal ash.jpg

74. Резер C.M. Логистика. Словарь терминов / С.М. Резер, А.Н. Родников. М.: ВИНИТИ РАН, 2007. - 412 с.

75. Родников А.Н. Логистика: терминологический словарь / А.Н. Родников. М.: Инфра-М, 2000. - 352 с.

76. Рожко M. Глобальные альянсы авиакомпаний / М. Рожко, О. Кибальников // Авиатранспортное обозрение. 2009. - № 98.

77. Румянцева З.П. Мировой воздушный транспорт / ЗЛ. Румянцева. М.: Знание, 1971

78. Саркисов C.B. Логистика / C.B. Саркисов. М.: Дело, 2008. - 368 с.

79. Саркисов C.B. Формирование международных логистических систем предприятиями России в условиях- глобализации мировой экономики Г C.B. Саркисов. М.: Анкил, 2007. - 264 с.

80. Синицкий А. «Аэрофлот -Карго» обновляет парк ВС и развивает мультимодальные перевозки / А. Синицкий // Авиатранспортное обозрение. -2008.-№91.

81. Синицкий А. Поиски соразмерной конкуренции / А. Синицкий // Авиатранспортное обозрение. 2009. - № 98.

82. Смит П. Западные самолеты всего лишь начало / П. Смит // Авиатранспортное обозрение. - 2004. - № 53. - с. 22.

83. Стиглиц Дж.Ю. Глобализация: тревожные тенденции / Д.Ю. Стиглиц. М.: Национальный общественно-научный фонд, 2003. - 304 с.

84. Стиглиц Дж.Ю. Справедливая торговля для всех. Как торговля может содействовать развитию / Д.Ю. Стиглиц, Э.Чарлтон. М.: Весь мир, 2007. - 280 с.

85. Столяревская Е.А. Конкурентоспособность ведущих компаний на мировом рынке авиауслуг: автореф. дис. канд. экон. наук: 08.00.14 / МГИМО. -М., 2009.-27 с.

86. Такер Р.Б. Инновации как формула роста / Р.Б. Такер. М.: Олимп-Бизнес, 2006.-240 с.

87. Тихонов В.М. Международные авиационные организации / В.М. Тихонов. -М.: Транспорт, 1986.

88. Томпсон А.А. Стратегический менеджмент. Концепции и ситуации для анализа / А. А. Томпсон, А.Дж. Стрикленд. М.: Вильяме, 2007. - 928 с.

89. Фетисов А. Классика жанра / А. Фетисов // Авиатранспортное обозрение. -2004. -№ 50. с. 64.

90. Фетисов А. Регулярный мост / А. Фетисов // Авиатранспортное обозрение. 2004. - № 50. - с. 69.

91. Фетисов А. Терминал «на вырост» / А. Фетисов // Авиатранспортное обозрение. 2004. - № 50. - с. 67.

92. Фридлянд A.A. Государственное регулирование и монополизм на воздушном транспорте / A.A. Фридлянд., И.В. Щербаков // Бюллетень транспортной информации. 2000. - № 63.

93. Фридлянд A.A. Интеграция в авиатранспортном бизнесе: Механизмы формирования эффективных альянсов / A.A. Фридлянд, Т.П. Чубукова, Т.Х.Ван. М.: Аэропрогресс, 2003. - 142 с.

94. Фридлянд A.A. Основные тенденции и перспективы развития авиакомпаний в рыночных условиях / A.A. Фридлянд., П. Романцова // Бюллетень транспортной информации. 1995. - № 6

95. Фридлянд A.A. Рыночные преобразования на воздушном транспорте / A.A. Фридлянд, И.В. Щербаков// Бюллетень транспортной информации. 2000. -№55.

96. Хасбулатов Р.И. Мировая экономика и международные экономические отношения. Ч. 2 / под ред. Р.И.Хасбулатова. М.:Гардарики, 2006. - 718 с.

97. Холопов К.В. Международное частное транспортное право / К.В. Холопов. М.: Статут, 2010. - 702 с.

98. ЮЗ.Чибирев Е. Оценка текущей ситуации / Е. Чибирев. Выступление на заседании правления российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. Июль 2008. // Авиатранспортное обозрение. 2008. - № 91.

99. Ю4.Шофилд А. Игры в антимонополию / А. Шофилд // Авиатранспортное обозрение. 2009. - № 98.

100. Ю5.Щербанин Ю.А. Основы логистики / Ю.А. Щербанин. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. - 320 с.

101. AirbridgeCargo Airlines becomes first Russia member of Cargo 2000 Electronic resource. / IATA. 2007. - Mode of access: http://www.iata.org/nr/rdonlyres/566a8bed-15d2-4d21-8036-aa9f5cf8f2d0/0/mediainfo20070105airbridgecargoc2kmediarelease.pdf

102. Bronder C. Developing strategic alliances: A conceptual framework for successful co-operation / C. Bronder, R. Pritzl // European Management Journal. -1992.-Vol. 10.-pp. 412-421.

103. Butler G., Handbook of Airline Marketing / Gail F. Butler, Martin R. Keller. Handbook of Airline Marketing. USA: The McGraw-Hill Companies, Inc, 1998.

104. Button K. J. Flying into the future:air transport policy in the European Union / K. J. Button, K. Haynes, R. Stough. Edward Elgar. - Cheltenham, UK, 1998.

105. O.Button K. J.The future of international air transport policy: responding to global change / K. J. Button. OECD. - OECD Publishing, 1997.-154 p.

106. Button K. J. Transport economics 2nd edition/ K. J. Button. Edward Elgar. -1993.-269 p.

107. Cargo Plummets 22.6% in December IATA Press release Electronic re-source./IATA. - 2009. - Mode of access: http://iata.org/pressroom/pr/2009-01-29-01

108. Cargo eChartbook Q2 Q3 2009 Electronic resource./ IATA. - 2009. -Mode of access: www.iata.org/economics

109. Cargo eChartbook Q4 2009 Electronic resource./ IATA. 2010. - Mode of access: www.iata.org/economics

110. Christopher M. Logistics and supply chain management. Creating value-adding networks /M. Christopher. Prentice Hall - Financial Times. - 2005. - 305 p.

111. Delfmann W. Strategic management in the aviation industry / W. Delfmann, H. Baum, S. Auerbach et al. Burlington: Ash gate, 2005. - 672 p.169

112. Doganis R. Flying off course. Third edition / R. Doganis.- London, Routledge, 2002. 349 p.

113. Doganis R. The airline business in the twenty-first century / R. Doganis. -London: Routledge, 2001 240 p.

114. Doganis R. The airline business. Second edition / R. Doganis. Oxon: Routledge, 2006. - 307 p.

115. Elmuty D. An overview of strategic alliances / D. Elmuty, Y. Kathawala // Management decision. 2001. - 39(3). - pp. 205-217

116. Evans N. Collaborative strategy: an analysis of the changing world of international airline alliances // Tourism management. 2001. - 22. - pp. 229-243

117. Findlay C. Asia Pacific air transport: challenges and policy reforms / C. C. Findlay, L.C. Cilia, K. Singh. Singapore, Institute of Southeast Asian Studies, 1997, 208 p.

118. Flint P. Cargo forecast: Interesting times ahead / P.Flint //Air Transport World. 2006. - Vol.43, # 1. - pp. 38-42.

119. Global Innovation Outlook 2.0: IBM Corporation interactive conference materials - 2006 Electronic resource. /IBM. - 2006 .- Mode of access: http://www.ibm.com/gio

120. Global Market Forecast 2000- 2019Electronic Resource./Airbus SAS/ 2000, - Mode of access: http://www.airbus.com/fíleadmin/mediagallery/gmf2000/PDFdl/00-all-gmf2000.pdf

121. Global Market Forecast 2009 2028 Electronic Resource./Airbus SAS/ -2009, - Mode of access: http://www.airbus.com/en/corporate/gmf2009

122. Gomes-Casseres B. Competitive advantage in alliance constellations / B. Gomes-Casseres // Strategie Organization. 2003. - Vol. 1(3). - pp.327-335.

123. Hanl on J.P. Global airlines: competition in a transnational industry. Third edition / J.P. Hani on. Burlington: Butterworth-Heinemann, 2007. - 370 p.

124. IATA annual report 2009 Electronic resource. / International Air Transport Association/ 2010 - Mode of access: http://www.iata.org/nr/rdonlyres/a33bc4b3-431b-4690-be6d-6788900c8ae3/0/iataannualreport2009.pdf

125. IATA e-freight handbook version 2.0 Electronic resource. / International Air Transport Association/ 2009 - Mode of access: / http://www.iata.org/NR/rdonlyres/C0795AE4-7866-4A95-BF4C-407FDB7E638C/0/IATAefreightHandbookv20.pdf

126. IATA fact sheet: industry statistics Electronic resource./ IATA.- 2009. -Mode of access: http://www.iata.org/nr/rdonlyres/8bdafbl7-eed8-45d3-92e2-590cd87a3144/0/factsheetindustryfactssept09 .pdf

127. IATA passenger and freight forecast 2005-2009 Electronic resource. / IATA. 2005. - Mode of access: http://www.iata.org/ps/publications/9266.htm

128. ICAO Environmental Report 2007 Electronic resource. / International Civil Aviation Organization/ 2007. - Mode of access: / http://www.icao.int/icao/en/env/pubs/envreport07.pdf

129. Industry Financial Forecast December 2008 Electronic resource. / IATA. -2009. Mode of access: www.iata.org/economics

130. Industry Financial Forecast June 2009 Electronic resource. / LATA. -2009. Mode of access: www.iata.org/economics

131. Industry Financial Forecast September 2009 Electronic resource. / IATA. -2009. Mode of access: www.iata.org/economics

132. International trade statistics 2008 Electronic resource. / WTO. 2009. -Mode of access: http://www.wto.org/english/rese/statise/its2008e/its08toce.htm171

133. IPCC, 4th Assessment report, 2007, Technical summary Electronic resource. / UN Intergovernmental Panel on Climate Change / 2007. - Mode of access: http://ipcc-wgl.ucar.edu/wgl/wgl-report.html

134. Johnson G. Exploring corporate strategy / G. Johnson, K. Scholes, R. Whit-tington. 7th edition. - Prentice Hall. - London, 2005 •

135. Kleymann B. Levels of airline alliance membership:balancing risks and benefits / B. Kleymann, H. Seristo // Journal of air transport management. 2001. - # 7.-pp. 303-310

136. Kleymann B. Managing Strategic Airline Alliances/ B. Kleymann, H. Seristo. Burlington: Ashgate, 2004. - 206 p.

137. La Croix S. J. The Asia-Pacific airline industry: economic boom and political conflict / S. J. La Croix, D. J. Wolff. Honolulu, East-West Center, 1995. - 37 p.

138. March Chip Sales Rebound Slightly from FebruaryElectronic resource./ Semiconductor Industry Association. 2009. - Mode of access: http://www.sia-online.org/cs/papersjublications/pressreleasedetail?pressrelease.id=1587

139. Micco A. Competition regimes and air transport costs: The effects of Open Skies agreements / A. Micco, T. Serebrisky // Journal of International Economics. -2006. # 20. - p. 25-51.

140. Piermartini R. Liberalization of air transport services and passenger traffic Electronic resource. / R. Piermartini, L. Rousova. WTO. - 2008. - Mode of access : http://www. wto. org/engli sh/rese/resere/ersd200806e.htm

141. Porter M. Competitive advantage: creating and sustaining superior performance / M. Porter. Free Press. - New York, 1985172

142. Porter M. Competitive strategy: techniques for analyzing industries and competitors / M. Porter. Free Press. - New York, 1980.

143. Review of maritime transport 2007 Electronic resource. / UNCTAD. 2008.- Mode of access: http://www.unctad.org/Templates/Webflyer.asp?intItemID=4398

144. Shaw S. Airline marketing and management. Sixth edition / Stephen Shaw.- Burlington, Ashgate, 2005. 308.

145. SIA Forecast: Semiconductor Sales Slowing Electronic resource. / Semiconductor Industry Association. 2008. - Mode of access: http://www.sia-online.org/cs/paperspublications/pressreleasedetail?pressrelease.id=1516

146. The Economic Impact of Air Service Liberalization Electronic resource. / Inter-VISTA-ga. 2006. - Mode of access:http://www.intervistas.com/4/reports/2006-06-07EconomicImpactOfAirServiceLiberalizationFinalReport.pdf

147. The impact of recession on air traffic volumes Electronic resource./ IATA.- 2009. Mode of access: www.iata.org/economics

148. Warwick G. The European-US trade quarrel is moving closer to judgement as talks flounder / G. Warwick. Flight international. - 2006. - №5017. - vol.169. -p.28-29.

149. Wensveen J.G. Wheels up: Airline business plan development / John G. Wensveen. Brooks Cole, 2004. - 220 p.

150. World Air Cargo Forecast 2008-2009Electronic resource./Boeing Company. -2009. Mode of access: http://www.boeing.com/commercial/cargo/wacf.pdf

151. World trade report 2009: Trade policy commitments and contingency measures Electronic resource. /World Trade Organization. 2009. - 172p. - Mode of access: http://www.wto.org/english/rese/bookspe/anrepe/worldtradereport09e.pdf