Стратегическое управление недвижимостью крупного города: цели и механизм реализации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Стратегическое управление недвижимостью крупного города: цели и механизм реализации"

На правах рукописи

КИРИНА Ирина Викторовна

ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ В УПРАВЛЕНИИ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: логистика; экономика, организация и управление предприятием, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени ■\ кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2006

Работа выполнена на кафедре логистики и организации перевозок ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет».

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ: доктор технических наук, профессор

Лукинский Валерий Сергеевич

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ: доктор экономических наук, профессор

Будрина Елена Викторовна

кандидат экономических наук, доцент Козлов Владимир Константинович

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ: ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет»

Защита состоится« » 2006 г. в на заседании диссерта-

ционного совета Д 212.219.01 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 191002, г. Санкт-Петербург, ул. Марата, д.27, ауд. 324.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета по адресу: 196084, г.Санкт-Петербург, Московский пр., д.103а.

Автореферат разослан« » 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

В.С.Боголюбов

ЛСШ_ /vjt/З

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Последние десятилетия ознаменованы возрастанием интереса ученых, а также практикующих хозяйственников к проблематике логистики. Глобализация рынка товаров и услуг, а также революционные изменения в информационных технологиях требуют обеспечения четкости физических потоков поставок как необходимого условия обязательной непрерывности хозяйственных процессов.

Четкость логистических процессов, применение новейших инструментов управления ими, экономическое ведение деятельности и снижение логистических расходов - необходимые условия сохранения рыночной позиции фирмы и ее победы в конкурентной борьбе.

Зарубежный опыт показывает, что логистике принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе. Наилучших результатов в бизнесе добиваются компании, использующие концепцию интегрированной логистики, которая позволяет объединить усилия управляющего персонала фирмы, ее структурных подразделений и логистических партнеров в единой цепи: закупки — производство - распределение - продажи - сервис. Принципы и методы интегрированной логистики направлены на получение оптимальных решений, в частности минимизацию общих логистических издержек фирмы, сокращение времени исполнения заказа, улучшение качества логистического сервиса.

Отечественная экономика переживает сейчас непростой период, когда необходим поиск путей выхода из затянувшегося кризиса. Одним из таких путей, как показывает мировой опыт, является построение логистических систем. Для России формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем имеет первостепенное значение, так как позволит ускорить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство.

Логистика является относительно молодой и стремительно развивающейся наукой и сферой бизнеса. Многие вопросы, относящиеся к ее понятийному аппарату и терминологии, по мере развития рыночных отношений постоянно уточняются и изменяются, наполняясь новым содержанием. Значительный вклад в развитие данного направления внесли отечественные ученые: Аникин Б.А., Будрина Е.В., Гаджинский A.M., Гордон М.П., Горев А.Э., Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Залманова М.Е., Инютина К.В., Козлов В.К., Лукинский B.C., Ми-ротин Л.Б., Неруш Ю.М., Плоткин Б.К., Проценко О.Д., Семененко А.И., Сергеев В.И., Сидоров И.И., Смехов A.A., Уваров С.А., Щербаков В.В. и др.

Среди ведущих зарубежных ученых и специалистов можно отметить работы таких авторов, как Р.Баллоу, Д.Бауэрсокс, Д.Джонсон, Д.Клосс, У.Копачино, М.Кристофер, Д.Ламберт, М.Линдерс, ДУотерс, Х.Фирон, Дж.Шапиро и других.

Высоко оценивая вклад перечисленных выше авторов нельзя не отметить, что, несмотря на значительное количество работ в области логистики, многие методологические и методические вопросы в новых условиях хозяйствования еще недостаточно разработаны. Так, например, аналитический аппарат, исполь-

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С.-Петербург ОЭ 200 "йкт '

зуемый лишь в некоторых разделах логистики, характеризуется разрозненностью и незавершенностью. Многочисленные варианты расчетов с использованием моделей, методов и методик, приводимых в различных публикациях по логистике, выполнены как условные примеры. Указанные выше проблемы, требующие научного и практического решения, и определили актуальность темы.

Целью диссертационного исследования является развитие существующих и разработка новых методов, моделей и научно-практических рекомендаций по оптимизации процессов распределения в транспортао-складских сетях.

Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих основных задач:

- анализ современного состояния логистики, позволяющий выявить основные тенденции ее развития;

- анализ транспортной ситуации в России, выявление проблем транспорта и путей их решения с использованием логистического подхода;

- уточнение классификации моделей управления цепями поставок;

- систематизация и усовершенствование моделей и алгоритмов решения транспортных и транспортио-складских задач;

- формирование справочно-информациониой базы и программного обеспечения при решении транспортных и транспортно-складских задач;

- апробация решений транспортных и транспортно-складских задач на основе реальных данных с целью конкретизации расчетов и проектирования бизнес-процессов в логистических системах.

Предметом диссертационного исследования являются методы и модели управления цепями поставок, их применение для повышения эффективности продвижения материальных потоков в и минимизации расходов на транспортировку и складирование.

Объектом исследования являются производственные, дистрибьюторские, транспортные и транспортно-экспедиторские предприятия, имеющие собственные логистические сети или оказывающие транспортно-складские услуги.

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования послужили методология и методы, представленные в трудах ведущих зарубежных и отечественных исследователей по проблемам логистики. Для обоснования выдвинутых в диссертации положений использованы методы экономико-математического моделирования, в том числе линейного и целочисленного программирования, методы статистической обработки информации, методы системного, логического анализа.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

1. На основе комплексного анализа определены основные тенденции развития интегрированной логистики применительно к управлению цепями поставок, выявлены основные источники экономии затрат за счет внедрения логистической концепции.

2. Доказана необходимость разработки новых методов проектирования бизнес-процессов в логистических системах, которые в отличие от существующих подходов должны представлять собой синтез логистических функций и ал-

s

горитмов решения транспортных, транспортно-складских и производственно-транспортно-скл адских задач.

3. Предложена и обоснована иерархическая классификация моделей управления цепями поставок, образующая непересекающиеся классы моделей, а также позволяющая принимать решения о применении и использовании тех или иных моделей при решении конкретных задач управления цепями поставок.

4. Разработаны экономико-математические модели и алгоритмы решения транспортных и транспортно-складских задач, применяемые при проектировании доставки мелкопартионных грузов в отличие от приводимых в литературе примеров оптимизации потоков при полнопартионных перевозках.

5. Разработана методика решения предложенных автором моделей транспортных и транспортно-складских задач в среде Microsoft Excel.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в обобщении теоретических положений и разработке конкретных методических рекомендаций по решению логистических задач, что является основой для решения различных практических проблем, связанных с адаптацией предприятий к изменяющимся условиям и развивающимся рыночным отношениям. Реализация методических положений, методов, моделей, процедур и рекомендаций на практике обеспечит предприятиям в условиях рыночной экономики избегать значительных экономических потерь, исключая неоправданные расходы на транспортировку; улучшить качество обслуживания клиентов; снизить суммарные издержки; повысить эффективность управления.

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в десяти работах общим объемом 1,8 п.л.

Диссертационное исследование имеет следующую структуру: введение, три главы основной части, заключение и список использованных источников.

В первой главе «Современное состояние и перспективы развития транспортно-складской логистики» выполнен анализ современных концепций и теорий логистики; определены перспективы развития логистики в целом и транспортной логистики как ее функциональной составляющей; выявлена необходимость наполнения общетеоретических положений логистики реальными данными; сформулированы цель и задачи диссертационного исследования.

Во второй главе «Разработка моделей и алгоритмов решения производст-венно-транспортно-скл адских задач» систематизированы модели управления цепями поставок; предложена классификация моделей управления цепями поставок; изложены разработанные автором модели и алгоритмы решения транспортных и транспортно-складских задач; определена возможность создания справочно-информационной базы для решения данного класса задач.

В третьей главе «Формирование справочно-информационной базы и программное обеспечение для решения транспортно-складских задач» рассмотрена возможность применения современных информационных технологий при управлении цепями поставок, проведен обзор программных продуктов для решения задач транспортной логистики. Показана эффективность разработанных

автором моделей решения транспортных и транспортно-складских задач, апробированных на конкретных примерах.

В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации по использованию результатов исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Исследование современного состояния логистики показывает, что в последние годы возникли некоторые новые предпосылки развития глобальной логистики, к основным из которых можно отнести следующие.

Во-первых, в настоящее время преобладает новое понимание механизмов рынка и понимание глобальной логистики как стратегического элемента в конкурентных возможностях транснациональных корпораций и других организаций бизнеса.

Во-вторых, имеется достаточно много перспектив интеграции международных логистических партнеров, построения новых организационных (структурных) отношений.

В-третьих, технологические возможности, в частности в области гибких производств, информационно-компьютерных технологий и телекоммуникационных систем радикально изменились и открыли новые горизонты международной интеграции.

На основе проведения анализа и сопоставления существующих точек зрения по поводу роли и значения логистики на современном этапе выявлена ее сущность и содержание в условиях становления рыночных отношений. Проведенное исследование позволяет сделать вывод о том, что задачей логистики в эпоху глобализации является создание таких условий, которые позволили бы компаниям извлекать максимальные выгоды из глобального производства и маркетинга, поддерживая эффективный уровень издержек и сервиса.

В диссертации показано, что глобализация мировой торговли привела к возрастанию объемов перевозок и последовательному снижению транспортных расходов в расчете на единицу грузовой массы. Достигнутое снижение транспортной составляющей в оценке международного оборота товаров в среднем до 15% приобрело значение фактора, стимулирующего дальнейший рост товарооборота, а он в свою очередь является стимулом дальнейшего повышения эффективности транспортного процесса за счет внедрения новейших перевозочных, складских и информационных технологий. Такие логистические принципы, как, например, «точно в срок» могут увеличивать общий размер транспортных издержек, но они воспринимаются производством и торговлей как дополнительная оплата качества услуг, определяемая параметрами гибкости сервиса, точности и надежности поставок.

Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач были классифицированы и проанализированы применяемые в управлении цепями поставок модели и методы.

Рассмотрев экономико-математические модели и методы в логистике,.автор пришел к выводу о том, что необходимо уточнение классификаций моделей

и методов, в результате чего была создана иерархическая классификация моделей управления цепями поставок (см. рис. 1), с помощью которой возможно более глубокое понимание областей применения и использования тех или иных моделей. На верхнем уровне иерархии все модели предлагается делить «по бизнес-функциям» на два типа:

. - модели учета издержек (транзакционные);

- модели операций (аналитические).

Дальнейшая классификация разрабатывалась только для моделей операций, которые на втором уровне иерархии предлагается делить «по степени определенности» на два класса:

- детерминированные (оптимизационные);

- вероятностные (стохастические).

На третьем уровне иерархии предлагается делить модели на группы «по математическим свойствам». При этом детерминированные или оптимизационные модели будут подразделяться на линейные, нелинейные и многоцелевые модели. Вероятностные или стохастические модели - на модели принятия решений, имитационные модели, модели прогнозирования и модели очередей.

На четвертом уровне предлагается делить все линейные оптимизационные модели «по охватываемому временному интервалу» на статические, охватывающие один временной период и динамические, охватывающие несколько временных периодов.

На пятом уровне предлагается деление всех линейных оптимизационных моделей на подгруппы «по виду целевой функции и ограничений». Например, статические модели предлагается делить на три подгруппы: общего вида (переменные Ху - действительные числа) транспортные (целочисленные) и транс-портно-складские (частично-целочисленные). Наряду с производственно-транспортно-складскими моделями к динамическим моделям относятся также модели управления запасами. Примерами транспортных моделей являются: классическая транспортная модель, транспортная модель с промежуточными пунктами, модель поиска кратчайшего пути, модель назначений. К подгруппе транспортно-складских моделей относятся: модели размещения центров распределения и модели позиционирования складов. К подгруппе производствен-но-транепортно-складских моделей относятся интегрированные модели цепей поставок.

Представленная на рис. 1 классификация стохастических моделей соответствует традиционной, приводимой во многих литературных источниках, классификации. Например, модели принятия решений, подразделяются «по предположениям о поведении природы» на три подгруппы: модели принятия решений в условиях определенности, модели принятия решений в условиях риска и модели принятия решений в условиях неопределенности. Модели прогнозирования подразделяются «по категориям» на причинно-следственные модели и модели временных рядов.

Таким образом, иерархическая классификация моделей управления цепями поставок, позволяет получить непересекающиеся классы моделей, а также глубже понять, где применяются и как используются те или иные модели.

Модели управления псптя поставок

«по бизнес-функциям»

Рис. 1. Классификация моделей управления цепями поставок

Предложенная классификация в данной работе рассматривается на примере транспортной логистики. Современный логистический подход предполагает построение обобщенного алгоритма, включающего все вышеперечисленные модели.

Безусловно, данная иерархия моделей имеет ряд достоинств, поскольку позволяет реализовать единый подход к формализации методов решения транспортной логистики и теории организации перевозок. Однако типы транспортных задач применительно к автомобильным перевозкам в пространстве и во времени, охваченные данной иерархией, сводятся лишь к решению распределительной задачи и задачи маршрутизации.

Таким образом, автором было обосновано, что существующий алгоритм планирования грузовых перевозок должен быть дополнен и должен включать в себя весь спектр задач транспортного типа и методов их решения.

Под задачами транспортного типа подразумевается решение классической транспортной задачи, транспортной задачи с промежуточными пунктами, задачи о назначениях и задачи выбора кратчайшего пути.

Решение задач транспортного типа достаточно подробно исследовано в специальной литературе. Однако, по нашему мнению, при мелкопартионных перевозках, могут быть даны новые формулировки этих задач, учитывающие специфику мелкопартионных перевозок. Например, задачу о группировке пунктов по маршрутам предложено решать как частный случай задачи о назначениях. В диссертационной работе предложен алгоритм решения задачи о назначениях подвижного состава при мелкопартионных перевозках и показана эффективность использования данного алгоритма для локальных автоперевозок на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ».

Кроме этого, в соответствии с классификацией моделей, представленной на рис. 1, автором были рассмотрены классы транспортно-складских и произ-водственно-транспортно-скл адских задач.

Транспортно-складской задачей называется задача о размещении центров распределения (складов), сформулированная и представленная в виде частично-целочисленной модели линейного программирования.

В диссертационной работе дана математическая постановка транспортно-складской задачи. Пусть уг\, если склад / арендуется, и.>у=0 в противном случае (¡=\,...,т), хч - количество автофургонов, отправленных со склада г в район

Теперь создадим модель, построив сначала целевую функцию. Выражение С| |Х, |+е12Х12+. • -^Ст^пп отражает полные затраты, связанные с отправкой фургонов, а с1у\+с12у2+---+с1тут - это полная стоимость аренды складов. Таким образом, целевую функцию и ограничения можно представить следующим образом:

Г т п

т

,=17'=1 1=1

л т

т

№ ¿=1

л У = 1,—

<=1

Ху {о}, I = 1,..., от, у = 1,..., я;

^ е{0,1}, / = 1,...,от.

Первое ограничение в (1) - это ограничение по пропускной способности складов. Если уг=0, то со склада г невозможно отправить ни один автофургон. Следующее ограничение гарантирует удовлетворение спроса в районе Третье и четвертое ограничение - традиционные для классической транспортной задачи ограничения на неотрицательность и целочисленность переменных дг„. Последнее ограничение указывает, что переменная у, должна быть двоичной.

Поскольку до настоящего момента был широко исследован класс задач оптимизации сети логистических цепей и моделей, занятых только с распределением, однако, множество важных моделей рассматриваются во взаимосвязи с решениями об инвестициях, производстве и распределении, то автором была предпринята попытка рассмотреть класс производственно-транспортно-складских задач. Производственно-транспортно-скпадская задача - это задача стратегического планирования, сформулированная и представленная в виде интегрированной модели цепи поставок.

Каждая из подмоделей интегрированной модели цепи поставок представляет собой частично-целочисленную модель линейного программирования.

Результирующая стратегическая модель создается путем построения множества подмоделей, в следующем порядке:

- модель производства для каждого года, описывающая мощность (объем выпуска) существующего завода и альтернативы его расширения и производства нового изделия;

- модель производства для каждого года, описывающая мощность нового альтернативного завода с дополнительным вариантом производства там нового изделия;

- модель транспортирования для каждого года и каждого изделия, описывающая товарные потоки от заводов к рынкам;

- модель продаж для каждого года и для каждого продукта, ограничивающая продажи на каждом рынке, чтобы они были в рамках или ниже максимального предела;

- многоальтернативные ограничения на осуществление инвестиций, опре-

делякицие, что они могут быть осуществлены в самом первом году горизонта планирования;

- функции чистого дохода для каждого года и функция дисконтированного чистого дохода, суммированные по всему горизонту планирования. , Последняя функция и является целевой, т.е. максимизация дисконтиро-

ванного чистого дохода является целью оптимизации в данном случае.

Таким образом, расширенная и дополненная иерархия моделей формиру-% ет единый подход к формализации методов решения задач управления в транс-

портной логистике и теории организации перевозок; охватывает весь спектр типов транспортных задач применительно к автомобильным перевозкам в пространстве и во времени; позволяет осуществить трехуровневую оптимизацию по мере редуцирования количества рассматриваемых объектов и последовательного включения дополнительных факторов, связанных с конкретными маршрутами перевозок.

Поскольку целью организаций, занимающихся логистикой, является доставка товаров вовремя и по назначению, то эффективное управление перевозками грузов требует разработки оптимальных маршрутов, удобных мест хранения товара, методов отслеживания транспортных средств и грузов, точного и своевременного реагирования на различные ситуации. Поэтому процесс усовершенствования и внедрения новых более эффективных подходов перевозки и хранения грузов становится все более ориентированным на использование географических информационных систем (ГИС).

Наиболее распространенными программными продуктами данного класса, представленными на отечественном рынке, являются «Деловая карта» (разработчик ООО «Фирма «ИНГИТ»), «Тор Logistic» (разработчик «Компания «TopPlan»), ArcLogisties Route (разработчик Environmental Systems Research Institute, Inc., ESRI, Редландс, штат Калифорния, США). Наибольшими функциональными возможностями среди них обладает программа «ArcLogistics Route».

Проведенный обзор наиболее популярных программных продуктов для транспортной логистики позволил выявить их функциональные возможности, а также их преимущества и недостатки. Среди ключевых преимуществ ГИС можно назвать: удобное для пользователя отображение пространственных данных, интеграция данных внутри организации, принятие обоснованных реше-- ний, удобное средство для создания карт. Вместе с тем, рассмотренные про-

граммные продукты имеют существенные функциональные ограничения и недостатки. Например, не реализованы возможности решения классической « транспортной задачи, а также автоматического разбиения зоны обслуживания

на сектора развозки. Компании-разработчики ГИС не показывают, какие методы решения задач маршрутизации реализованы в их алгоритмах. В то же время не происходит своевременного обновления быстро устаревающей картографической основы ГИС.

В диссертации отмечено, что все приводимые в литературе примеры рассматривают оптимизацию потоков при полнопартионных перевозках. Тем не менее, такая задача часто возникает при мелкопартионных перевозках, напри-

мер, при закреплении рынков сбыта за распределительными центрами (складами, терминалами). В диссертационном исследовании проведена апробация методов решения транспортных и транспортно-складских задач в условиях мегаполиса. Для этого был произведен сбор и обработка данных на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ». На рис. 2 представлен один из вариантов решения зада- • чи закрепления секторов развозки за складами в среде Microsoft Excel.

В таблице 1 проведено сравнение результатов решения задачи закрепления секторов развозки за терминалами (складами) на примере компании ОАО « «ПЕТМОЛ», полученных при использовании четырех возможных моделей оптимизации.

Таблица 1

Задача закрепления секторов развозки за складами (варианты решения)

Оптимизируемая модель Транспортные затраты, тыс. руб. Экономия затрат,%

до оптимизации после оптимизации

Классическая транспортная задача без ограничений по пропускной способности складов 7723 7348 4,9

Классическая транспортная задача с ограничениями по пропускной способности складов 7723 7354 4,7

Транспортная задача с промежуточными пунктами без ограничений по пропускной способности складов 11393 9336 18,1

Транспортная задача с промежуточными пунктами с ограничениями по пропускной способности складов 11393 10983 3,6

Таким образом, проведенные расчеты показывают, что применение оптимизационных методов при решении задачи закрепления секторов развозки за складами (терминалами) дает экономию затрат от 4 до 18%, в зависимости от применяемой модели оптимизации и учета дополнительных ограничений при решении данной задачи.

Следует отметить, что существует ряд задач, в том числе рассмотренный выше пример, где непосредственное целочисленное программирование нуждается в доработке более гибкими методами. Такие задачи можно смоделировать, но трудно решить как единую модель целочисленного программирования. Быстро найти нужное решение поможет эвристика, которая применяет специальные методы исследования, адаптированные под определенные задачи принятия решений, которые тщательно подбираются специалистами «вручную». Простота и эффективность применения эвристики для решения задач управления цепями поставок заключается в применении математических исследований, нацеленных на обобщение методов и обеспечение математическими результатами.

Регион Завод Распределительные центры

Сервис Центр Север

Центр V 780 0 890

Сервис íootat. 0 780 10000

Север 10000 \10000 890 0

Адмиралтейский 10000 \780 780 880

Кузьмолово 10000 1000Q 10000 1100

Ольгино lOOOOj 10000" Ч 10000 840

Первомайское 10000 10000 Чоооо 1250

Песочное 10000 10000 lóepo 1100

Приморск 10000 10000 МООЪч 2400

Приморский 10000 940 940 \ 840

Приозерск 10000 10000 10000 NJ900

Репино 10000 10000 10000 íisp

Рощино 10000 10000 10000 1250N

Сертолово 10000 10000 10000 1250

Сестрорецк 10000 10000 10000 1110

Советский 10000 10000 10000 2400

Солнечное 10000 10000 10000 1250

Сосново 10000 10000 10000 1600

Токсово 10000 10000 10000 1320

Потребители Поставщики Сумма Спрос

Завод | Сервис | Центр | Север

Предложение

7164 7164 7164 7164

Центр i ' 7164 0 0 0 7164 7164

Сервис 0 6223 941 0 7164 7164

Красногвардейский 0 0 383 0 383 383

Кронштадт 0 0 0 76 76 76

Кузьмолово 0 0 0 28 28 28

Ольгино 0 0 0 7 7 7

Первомайское 0 0 0 25 25 25

Песочное 0 0 0 14 14 14

Приморск 0 0 0 4 4 4

Приморский 0 0 565 0 565 565

Приозерск 0 0 0 14 14 14

Репино 0 0 0 8 8 8

Рощино 0 0 0 19 19 19

•-Сертолово 0 0 0 36 36 36

СЬяТрорецк 0 0 0 81 81 81

Советский 0 0 0 14 14 14

СолнечЬде 0 0 0 1 1 1

Сосново \ 0 0 0 8 8 8

Токсово \ 0 0 0 17 17 17

Сумма \ 7164 7164 7164 7164

Транспортные ^ затраты, руб i 1335670

Рис. 2. Табличная модель транспортной задачи с промежуточными пунктами

Более сложными являются транспортно-складские модели, поскольку в данном случае объектом оптимизации являются не только потоки и связанная с ними транспортная составляющая затрат, но и складские запасы и соответствующие затраты. Сущность данной задачи заключается в том, что необходимо принять экономически обоснованное решение арендовать определенный склад или нет и одновременно оптимизировать транспортные потоки.

В диссертационной работе представлено решение транспортно-складской задачи на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ». Предположим, что компания ОАО «ПЕТМОЛ» располагает одним собственным складом (терминал «Центр») и два склада арендует (терминалы «Сервис» и «Север»), Стоимость аренды составляет: склада в промзоне «Парнас» (терминала «Север») — 1 млн. руб., склада в Московском районе (терминала «Сервис») - 750 тыс. рублей ежемесячно. Постоянные затраты на содержание собственного склада составляют 1,5 млн. руб. ежемесячно. Допустим, что пропускная способность терминала «Центр» неограниченна, т.е. равна спросу потребителей всех регионов. Пропускная способность терминала «Сервис» составляет 1800 грузовых отправок, а терминала «Север» - 2500 грузовых отправок в течение месяца. Затраты на складские операции на каждую грузовую отправку составляют 550 руб. Предположим также, что из терминала «Центр» мы можем осуществлять прямые поставки товара всем потребителям. Необходимо оценить целесообразность аренды дополнительных складских площадей, для чего вводим двоичную переменную у, (строка «Выбор»), которая принимает значение, равное 1, если используется j-й склад, и yj=0 в противном случае.

Табличная модель данной задачи в Excel, подробно рассмотренная в третьей главе диссертации, сформирована и представлена в виде четырех таблиц «Стоимость доставки», «Опции распределительного центра», «Таблица-план оптимального закрепления» и «Мощность и затраты распределительного центра» (рис. 3).

Ввиду того, что переменные yj являются двоичными переменными, данная модель является существенно нелинейной, т.е. данная задача является задачей частично-целочисленного программирования со всеми вытекающими отсюда трудностями ее оптимизации. Избежать вычислительных проблем, связанных с нелинейностью бинарных параметров модели, можно использованием сценариев при решении оптимизационных задач.

Сценарий Excel - это инструмент, позволяющий моделировать различные физические, экономические, математические и другие задачи. Он представляет собой зафиксированный в памяти компьютера набор значений ячеек рабочего листа. Используя сценарии, можно сохранить в памяти компьютера несколько наборов исходных данных так, чтобы их можно было быстро загрузить (и получить результат, соответствующий этому набору исходных данных).

Таким образом, создав сценарий, пользователь получает возможность узнать, что произойдет с результатом, если поменять исходные значения в некоторых ячейках листа. Кроме того, в случае необходимости всегда можно вернуться к одному из вариантов, рассмотренных ранее.

В рамках рассматриваемой модели возможны четыре сценария:

1) сценарий «Центр» - обслуживание всех клиентов компании только с центрального склада;

2) сценарий «Центр+Сервис» - обслуживание всех клиентов компании с терминалов «Центр» и «Сервис»;

3) сценарий «Центр+Север» - обслуживание всех клиентов компании с терминалов «Центр» и «Север»;

4) сценарий «Центр+Сервис+Север» - использование всех трех складов для обслуживания клиентов.

В первом случае, переменные д^ принимают значения {0;1;0}, во втором случае- {1;1;0}, в третьем случае- {0;1;1},ивчетвертомслучае-{1;1;1}.

В табл. 2 представлены результаты решения транспортно-складской задачи на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ».

Таблица 2

Транспортно-складская задача (варианты решения)_

Сценарий поиска решения Ежемесячные затраты, тыс. руб. Увеличение в сравнении с лучшим вариантом, %

складские транспортные общие

«Центр» 5440 7544 12984 -

«Центр+Сервис» 6190 7485 13675 53

«Центр+Север» 6440 7407 13847 6,6

«Центр+Сервис+Север» 7190 7348 14538 11,9

Анализ полученного решения показывает, что минимум транспоргно-складских затрат имеет место при обслуживании всех клиентов компании только с центрального склада (сценарий «Центр»). В этом случае общие издержки обращения составят 12984 тыс. руб. Использование сценария «Центр+Сервис» (т.е. обслуживание клиентов с центрального склада и арендуемого терминала «Сервис») дает стоимость решения равную 13675 тыс. руб., сценария «Центр+Север» (т.е. обслуживание клиентов с центрального склада и арендуемого терминала «Север») - 13847 тыс. руб., сценария «Центр+Сервис+Север» (т.е. обслуживание клиентов с центрального склада и двух арендуемых складов) — 14538 тыс. руб. В данном случае оптимальное решение заключается в отказе от аренды дополнительных складских площадей. Очевидно, что при изменении объемов поставок, учете дополнительных ограничений будет получено иное оптимальное решение.

Все представленные в третьей главе примеры решения реальных задач транспортной логистики были разработаны в виде табличных моделей в Microsoft Excel, который в настоящее время является наиболее популярным программным продуктом для решения офисных задач, обладающим широкими функциональными возможностями.

Сценарий "Ципр+Сервис+Север" Стоимость доставки, руб.

Регион Распределительные центры

Сервис Центр Север

Адмиралтейский 780 780 880

Васильевский остров 780 780 880

Токсово 10000 1320 1320

Опции распределительного центра

Показатели Значения

Сервис Центр Север

Ежемесячные постоянные затраты, руб. 750000 1500000 1000000

Затраты на отправку одного автомобиля, руб. 550 550 550

Ежемесячная пропускная способность (грузовые отправки), ед. 1800 7164 2500

Выбор 1 1 I

Таблица-план оптимального закрепления

Потребители Поставщики Сумма Спрос

Сервис | Центр | Север

Предложение

1800 7164 2500

Адмиралтейский 0 294 0 294 294

Васильевский остров 0 243 0 243 243

Токсово 0 0 17 17 17

Сумма 540 5002 1622 7164 7164

Транспортные затраты, тыс. руб 421200 5456290 1470080 7347570

Мощность и затраты распреде гительного центра

Показатели Значения

Сервис Центр Север

Поток (грузовые отправки), ед. 540 5002 1622

Ежемесячная пропускная способность (грузовые отправки), ед. 1800 7164 2500

Общие издержки распределительного центра, руб. 1047000 4251100 1892100

Общие издержки обращения, тыс. руб. 1 4537770

Рис. 3. Табличная модель транспортно-складской задачи

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Результаты проведенного диссертационного исследования позволили автору сделать следующие выводы и предложения:

1. Анализ современного состояния логистики позволил выявить необходимость развития интегрированной логистики. Установлено, что логистика, как правило, интегрированная система сбыта, снабжения, транспортировки, хранения и производства товаров, то есть она подразумевает все виды деятельности от получения заказа до поставки товара потребителю. Этот процесс охватывает все этапы хозяйственной деятельности - от разработки источников сырья и материалов до поставки готовых продуктов и услуг. Определена задача логистики - создать такие условия, которые позволили бы компаниям извлекать максимальные выгоды из глобального производства и маркетинга, поддерживая эффективный уровень издержек и сервиса. Приведены примеры экономии затрат за счет внедрения логистической концепции.

2. Анализ показателей автотранспорта позволяет судить о том, что он является мощным сектором российской экономики, роль и значение которого в транспортном комплексе страны и в экономике в целом особенно возрастают. Проведенные исследования показали, что происходящие на Западе глобализа-ционные процессы оказывают влияние на деятельность отечественного транспорта, создают теоретическую базу для прогнозирования хода и особенностей этого процесса в России в отраслевом разрезе. Глобализация производства и распределения транспортных услуг - качественно новый этап интернационализации хозяйственной деятельности на транспорте.

3. Обоснована необходимость наполнения общетеоретических положений логистики реальными данными с целью конкретизации расчетов и проектирования бизнес-процессов в логистических системах. Огромная размерность реальных задач управления цепями поставок (сотни поставщиков, десятки распределительных центров, тысячи потребителей) требует разработки новых методов, объединяющих несколько логистических функций, и алгоритмов решения транспортных, транспортно-складских и производственно-транспортно-складских задач.

4. На основе анализа, систематизации и уточнения классификаций экономико-математических моделей и методов в логистике предложена иерархическая классификация моделей управления цепями поставок, образующая непересекающиеся классы моделей, а также позволяющая глубже понять, где применяются и как используются те или иные модели.

5. Рассмотрены алгоритм планирования деятельности автотранспортного предприятия и основные виды задач, которые решаются при планировании:

- Рассмотрены транспортные модели. Дана математическая постановка задачи о назначениях подвижного состава при мелкопартионных перевозках. Показано, что в задачах управления цепями поставок мелкопартионных грузов, которые часто встречаются в практике работы крупных компаний, данный класс моделей находит широкое применение.

- Рассмотрены транспортно-складские модели. Дана математическая постановка транспортно-складской задачи. Рассмотрены методы решения транс-портно-складских задач различных типов.

- Рассмотрены производственно-транспортно-складские модели. Уточнено определение производственно-траиспортно-складской задачи как задачи стратегического планирования, сформулированной и представленной в виде интегрированной модели цепи поставок.

6. Обоснована необходимость формирования информационной базы для реализации разработанного алгоритма, для чего был проведен обзор наиболее популярных программных продуктов для транспортной логистики, таких как «Деловая карта» (разработчик ООО «Фирма «ИНГИТ»), «Тор Logistic» (разработчик «Компания «TopPlan»), «ArcLogistics Route» (разработчик Environmental Systems Research Institute, Inc., ESRI, Редландс, штат Калифорния, США). Рассмотрены их функциональные возможности, преимущества и недостатки.

7. Построены и оптимизированы табличные модели транспортных задач, показаны примеры решения этих задач в электронной таблице Microsoft Excel. Акцент при этом сделан на решение задач управления цепями поставок мелкопартионных грузов, которые часто встречаются в практике работы крупных компаний.

8. Построена и оптимизирована табличная модель транспортно-складской задачи как задачи частично-целочисленного линейного программирования. Показан эффективный метод решения данной задачи в электронной таблице Microsoft Excel. Показано на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ», что оптимальное решение позволяет экономить до 12% от общей величины издержек на транспортировку и складирование.

9. Научно-исследовательские положения диссертации по решению задач управления цепями поставок используются в учебном процессе при проведении занятий по дисциплине «Транспортировка в логистике», а также могут быть использованы в производственных, дистрибьюторских, транспортных и транс-лортно-экспедиторских предприятиях, осуществляющих доставку товаров потребителям своим или арендованным подвижным составом.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Кирина И.В. Логистическая концепция устойчивого развития предприятия. // Материалы I научной конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов Северо-Кавказского гуманитарно-технического института. - Ставрополь: СевКавГТУ, 2001. - 0,2 пл.

2. Кирина И.В. Проблемы развития транспортной логистики в условиях реформируемой экономики России. // Материалы I научной конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов СевероКавказского гуманитарно-технического института. - Ставрополь: СевКавГТУ, 2001.-0,2 п.л.

3. Kirina I.V. Logistics as a Vital Component of Economics. // New Trends in Modern Economic Science: Сборник докладов П международной научно-

практической конференции на иностранном языке студентов и аспирантов 31 мая 2002 г. - СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - 0,2 п.л.

4. Kirina I.V. Core Concepts of Logistics Excellence. // New Trends in Modern Economic Science: Сборник докладов II международной научно-практической конференции на иностранном языке студентов и аспирантов 31 мая 2002 г.-СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - ОД пл.

5. Кирина И В. Управление деятельностью дистрибьюторского предприятия с позиций логистической концепции. // Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей. ИНЖЭКОН-2003. VI науч.-практ. конф.студ. и асп. СПбГИЭУ 22,23 апр. 2003 г.: Тез.докл./ Отв.ред. Б.МГенкин, С.Б.Куцына, Т.А.Селищева, И.А.Пластуняк. - СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - 0,2 пл.

6. Kirina I.V. Problems of Practical Implementation of Logistics Concepts. // New Trends in Global Business Integration: Сборник докладов III международной научно-практической конференции на иностранном языке студентов и аспирантов 18 марта 2003 г. - СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - ОД пл.

7. Кирина И.В. Логистический подход к управлению предприятиями в современных условиях. // Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей. ИНЖЭКОН-2004. VII науч.-практ. конф.студ. и асп. СПбГИЭУ 20, 21 апр. 2004 г.: Тез.докл./ Ред.кол.: Б.М.Генкин (отв.ред.) и др.- СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,2 пл.

8. Кирина И.В. Тенденции развития прикладной логистики. // Логистика: современные тенденции развития: Ш международная научно-практическая конференция 22, 23 апреля 2004.: Тез.докл./ Отв.ред. В.СЛукинский, С.А.Уваров, Е.А.Королева. - СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,2 пл.

9. Бочкарев A.A., Кирина И.В. Использование моделей SCM-класса в управлении цепями поставок товара. // Современное экономическое и социальное развитие: проблемы и перспективы. - Ученые и специалисты Санкт-Петербурга и Лен.области - Петербургскому экономическому форуму 2004. -СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2004. - 0,3 пл./ОД пл.

Подписано в печетъ Формат 60x84 Vщ Псч. л. Тираж РО эр. Заев .

ИзПК СПбГИЭУ 191002, Санюг-Пегербург, ул. Марата, 31

jmsL

№115 13

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Беляев, Александр Викторович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОЦЕССА

УПРАВЛЕНИЯ НЕДВИЖИМОСТЬЮ КРУПНОГО ГОРОДА.

1.1. Недвижимость крупного города как объект управления.

1.2 Анализ состояния и проблемы научного обеспечения управления недвижимостью крупного города.

1.3. Методические положения стратегического подхода к управлению недвижимым имуществом крупного города.

ГЛАВА 2. ФОРМИРОВАНИЕ ЦЕЛЕЙ СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКОЙ НЕДВИЖИМОСТЬЮ И ОБЩИЙ КОНТУР МЕХАНИЗМА ИХ РЕАЛИЗАЦИИ.

2.1. Требования к целям стратегического управления недвижимым имуществом города.

2.2. Принципиальная схема определения целей стратегического управления городской недвижимостью.

2.3. Сущность и состав механизма реализации целей стратегического управления недвижимостью крупного города.

ГЛАВА 3. СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РЕАЛИЗАЦИИ ЦЕЛЕЙ СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКОЙ НЕДВИЖИМОСТЬЮ.

3.1. Кадровое обеспечение стратегического управления недвижимостью города.

3.2. Система информационно-аналитического обеспечения реализации целей стратегического управления городской недвижимостью.

3.3. Финансовое обеспечение реализации целей стратегического управления недвижимостью города.

3.4. Частно-общественное партнерство в процессе управления городской недвижимостью: формы и критерии эффективности.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Стратегическое управление недвижимостью крупного города: цели и механизм реализации"

Актуальность темы исследования. Широкий круг проблем экономики и управления недвижимостью в условиях отечественных реформ реально сформировался, главным образом, в последнее десятилетие - непосредственно с законодательным восстановлением категории недвижимости и открытием возможностей для ее рыночного вовлечения в активный хозяйственный оборот. Недвижимое имущество составляет материальную базу развития городов и иных поселений, объединяя такие значимые ресурсы, как земля, здания, сооружения и является одним из главных средств пополнения городского бюджета при условии эффективного управления этим имуществом. Современный экономический рост в России, сопровождающийся увеличением прямых инвестиций, в том числе инвестиций в недвижимость, обуславливает высокую потребность в динамичном развитии системы управления недвижимостью.

В России институт управления недвижимостью города пока еще развит недостаточно, на практике превалируют административные методы управления в ущерб экономическим. В стратегическом аспекте этот процесс еще более нуждается в научном обеспечении, поскольку применяемые городскими властями способы управления объектами недвижимости ориентируются преимущественно на текущие задачи пополнения городского бюджета путем сдачи объектов в аренду; новые технологии управления, такие как доверительное управление, концессия практически не используются. Таким образом, на настоящий момент не обеспечивается максимальная доходность недвижимости как инвестиционного актива, не минимизируются риски управления, не оптимизируются операционные расходы и не обеспечивается должный уровень качества обслуживания недвижимости и ее пользователей.

Отдельные аспекты проблемы управления недвижимостью рассмотрены в трудах отечественных и зарубежных ученых, среди которых Асаул А.Н., Бузырев

B.В., Васильева Н.В., Вахмистров А.И., Гибсон В., Горемыкин В.А., Грибовский

C.B., Григорьев В.В., Гуерриери В., Завьялов A.A., Кошкин В.И., Макнамара М.,

Максимов С.Н., Озеров Е.С., Панибратов Ю.П., Смирнов Е.Б., Смирнова И.В., Соловьев М.М., Стерник Г.М., Тарасевич Е.И. и многие другие. В их работах представлены подходы к управлению недвижимостью, исследованию форм и механизмов развития рынка недвижимости, оценки недвижимого имущества в целях управления и т.д. Вместе с тем, целенаправленные и комплексные исследования проблем стратегического управления недвижимостью на уровне крупного города в отечественной экономической литературе пока отсутствуют, они остаются недостаточно проработанными в научно-методическом плане. Исследование процессов управления недвижимым имуществом городов в стратегическом аспекте позволит выявить позитивные и негативные тенденции развития взаимосвязей между участниками процессов обращения и использования городской недвижимости; осуществить анализ изменений, происходящих в сфере управления недвижимостью; выбрать способы организации экономической деятельности, обеспечивающие действенную мотивацию к эффективному использованию городской недвижимости; согласование перспектив развития сферы городской недвижимости со стратегией развития города в целом.

Значимость исследуемой проблемы, ее недостаточная методологическая проработанность предопределяют актуальность исследования проблем стратегического управления недвижимостью крупного города, цель и задачи настоящей диссертационной работы.

Целью исследования является разработка научно-методических основ стратегического управления городской недвижимостью во взаимосвязи с главными целями и задачами развития крупных городов.

Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи:

- выявление особенностей недвижимого имущества крупного города как объекта системного исследования и управления;

- анализ процесса управления недвижимостью крупного города и выявление связанных с ним проблем научно-методического характера;

- определение возможных подходов к управлению недвижимым имуществом :4 крупного города в стратегическом аспекте проблемы, принципов установления взаимосвязей между системами имущественного управления и управления городом в целом;

- обоснование требований к формированию целей стратегического управления городской недвижимостью и способов их определения;

- разработка механизма реализации целей стратегического управления недвижимостью крупного города, включающего обеспечивающие подсистемы: информационную, финансовую, кадровую, организационную;

- раскрытие особенностей форм и критериев эффективного управления социально-значимыми объектами городской недвижимости.

Объектом исследования является недвижимое имущество крупных городов как материальная база их развития.

Предмет исследования - совокупность процессов, механизмов и инструментов управления недвижимым имуществом на уровне крупного города.

Методологической и информационной базой исследования являются научные труды, результаты фундаментальных и прикладных исследований современных отечественных и зарубежных специалистов в области управления недвижимым имуществом. Исследование проводилось с применением общих методов ^ научного познания: наблюдения, сравнения, анализа и синтеза. Для решения поставленных задач в работе использовались методы предметно-логического и функционального анализа, организационного проектирования и регламентации управления, экономико-статистической обработки информации.

Информационной базой исследования послужили официальные статистические отчеты, справочные материалы органов управления и научно-исследовательских институтов, отечественные и зарубежные публикации, материалы конференций и семинаров по исследуемой проблематике.

Научная новизна исследования заключается в разработке методических и положений и рекомендаций, механизма их практической реализации, в целом составляющих научную основу стратегического подхода к управлению недвижимым имуществом крупного города, системным образом увязывающего долго-I) срочные цели и задачи имущественного управления и управления городом в целом.

В результате исследования получены следующие результаты, имеющие научную новизну:

1. Уточнено представление о недвижимости крупного города как специфическом объекте управления, показана его роль в развитии городов, проведена классификация объектов недвижимости с позиций управления.

2. Обоснована логика построения системы стратегического управления недвижимым имуществом города, обеспечивающая учет и развитие взаимосвязей этой системы с системой стратегического управления городом в целом, разработана блок-схема управления недвижимостью города, раскрыто содержание ее функций.

3. Предложена система взаимоувязанных научных принципов, направленных на формирование и обеспечение функционирования системы стратегического управления городской недвижимостью, включающая принципы целенаправленности, системности, комплексности, иерархичности, адекватности, устойчивости, инновационное™, эффективности.

4. Определена сущность и обоснованы требования к целям стратегического управления недвижимостью крупного города, которые составляют научного базу целеполагания в сфере городской недвижимости.

5. Разработана принципиальная схема определения целей стратегического управления городской недвижимостью, позволяющая согласовать перспективы развития сферы городской недвижимости со стратегией развития города в целом.

6. Разработаны методические положения по формированию механизма реализации целей стратегического управления городской недвижимостью (раскрыты его сущность и состав, обосновано содержание и назначение основных компонентов), обеспечивающего системный стратегический характер принимаемых управленческих решений в сфере недвижимости.

7. Обоснованы формы частно-общественного партнерства в процессе управления городской недвижимостью, направленные на привлечение внебюджетных источников финансирования социально-значимых объектов городской недвижимости, разработаны критерии оценки их эффективности.

Практическая значимость исследования состоит в разработке конкретных методических рекомендаций по управлению процессами развития недвижимости крупного города, которые могут быть использованы органами управления городов и регионов при разработке и реализации стратегии управления недвижимостью, целевых программ модернизации объектов городской коммунальной инфраструктуры. Выводы и рекомендации диссертационной работы могут быть использованы в системе обучения персонала муниципального и регионального управления.

Апробация работы. Основные положения и результаты исследования докладывались и получили одобрение на научно-практических семинарах и конференциях, в том числе международных: «Оценочные технологии в экономических процессах: управление собственностью», IV Международная научно-практическая конференция 17-18 марта 2005г., Санкт-Петербург; Международная научно-практическая конференция «Управление инновационным развитием территорий: региональный и муниципальный уровни», 7-8 октября 2005г., Барнаул; научных семинарах Северо-Западного филиала Российского научного центра государственного и муниципального управления. Разработки в области методического обеспечения стратегического управления городской недвижимостью нашли применение в практической деятельности органов власти по управлению имущественным комплексом Санкт-Петербурга, используются в учебном процессе в Санкт-Петербургском государственном инженерно-экономическом университете, на курсах повышения квалификации специалистов органов регионального и муниципального управления (Ленинградская область).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 научных работ общим объемом 1,6 п.л., лично автору принадлежит 1,1 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Беляев, Александр Викторович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе исследования, выполненного в соответствии с поставленными в нем целями и задачами, сделан ряд выводов и получены следующие основные результаты:

1. Недвижимое имущество городов является не только материальной базой их развития, но и средством наполнения бюджета и, следовательно, решения социальных задач развития города. Поэтому эта сфера требует адекватного подхода к управлению, учитывающего и увязывающего перспективы ее развития с перспективами развития города в целом, стратегическими задачами повышения качества жизни городского сообщества.

2. В процессе управления недвижимостью в крупных городах основное внимание уделяется текущим задачам увеличения доходов бюджета посредством сдачи органами власти объектов нежилого фонда в аренду; в то же время перспективные формы управления, позволяющие повысить доходность объектов за счет профессионального подхода к управлению, концессионные механизмы управления социально значимыми объектами (водоснабжение, теплоснабжение и т.п.) пока еще не нашли широкого применения на практике.

3. На основе анализа состояния управления недвижимым имуществом города выявлены ключевые проблемы менеджмента в рассматриваемой сфере, недостаточная научная проработанность которых тормозит эффективное использование городской недвижимости.

4. Разработаны методические основы стратегического управления недвижимым имуществом крупного города, в рамках которых выявлены сущность и содержательно раскрыты основные принципы формирования системы управления городской недвижимостью, определены ее состав и структурные элементы.

5. Система управления городской недвижимостью должна основываться на стратегических задачах развития города. В связи с этим чрезвычайно важным методологическим аспектом ее создания является разработка методов постановки целей стратегического управления городской недвижимостью. Обобщение результатов исследований других ученых в области целеполагания позволило выявить общие закономерности возникновения и формирования целей. Это зависимость представления о цели и ее формулировки от стадии познания объекта (процесса). При этом уровень конкретности описания цели зависит от степени познания объекта целеполагания, по мере развития представления о нем цель может уточняться. Следующая закономерность целеформирования состоит в необходимости сведения задачи постановки обобщающей (общей, глобальной) цели к задаче ее структуризации. Среди закономерностей, определяющих процессы выбора и обоснования целей стратегического управления недвижимостью города, следует указать также на единство управления социально-экономическим развитием города как целостной системой и его отдельными структурными составляющими.

6. Выявленные закономерности позволили обосновать требования к целям стратегического управления недвижимостью крупного города. Объектом целеполагания должны выступать все составляющие сферы городской недвижимости, а также протекающие в ней экономические и социальные процессы. Цели стратегического управления городской недвижимостью должны отвечать требованиям комплексного, пропорционального и безопасного развития города. Кроме того, формируемые цели управления городской недвижимостью должны обеспечивать ее эффективное развитие.

7. В ходе исследования разработана принципиальная схема определения целей стратегического управления городской недвижимостью. Первым шагом в этом направлении является комплексный анализ социально-экономического развития города. Аналитические работы включают оценку стартовых условий и сложившихся тенденций, а также качественных аспектов социально-экономического развития города. На основе результатов анализа формируются цели социального и экологического развития города, чем обеспечивается, во-первых, их приоритетность по отношению к другим возможным целям городского развития; во-вторых, создаются предпосылки для настройки всей системы целеполагания на реализацию главной целевой установки комплексного развития города - повышения качества жизни его населения до уровня, соответствующего принятым в обществе стандартам. Затем обосновывается стратегический выбор как совокупность приоритетных функций, которые город намеревается реализовать в стратегической перспективе, в том числе и на основе эффективного управления недвижимым имуществом. В следующем блоке схемы предусмотрено определение главных стратегических целей экономического развития города, в соответствии с которыми осуществляется разработка целей развития системы управления городом. Реализация целей комплексного социально-экономического развития города связана с решением целого ряда проблем, среди которых определяются наиболее важные. На основе детального описания существующих и прогнозируемых проблем комплексного социально-экономического развития города, предполагающих использование объектов городской недвижимости, осуществляется формирование системы целей стратегического управления городской недвижимостью.

8. Для целей практического применения результатов исследования разработаны основные компоненты механизма реализации целей стратегического управления недвижимостью города. Решение относительно новых и сложных проблем стратегического управления недвижимостью крупного города требует определенного уровня квалификации специалистов, работающих в данной сфере. Однако недостаточный профессионализм городского менеджмента зачастую не позволяет определить целесообразность разного вида трансформаций в рассматриваемой сфере, правильно определить цели развития сферы недвижимости в городе. Поэтому одним из блоков механизма реализации целей стратегического управления городской недвижимостью является кадровое обеспечение, которое детально проработано в диссертации.

Важнейшим условием эффективности стратегического управления недвижимостью города является наличие полной, достоверной и своевременной информации о процессах, протекающих в рассматриваемой сфере. Для обеспечения информационно-аналитической поддержки этого процесса необходимо создание системы мониторинга сферы недвижимости города. В диссертации разработаны принципы формирования и функционирования системы мониторинга недвижимости города, представлен перечень первоочередных мероприятий по созданию такой системы.

Реализация намеченных целей стратегического управления недвижимостью крупного города связана со значительными затратами финансовых ресурсов, что актуализирует проблему поиска соответствующих источников финансирования. Для решения этой проблемы необходимо преодоление сложившегося стереотипа в трактовке сущности городских финансовых ресурсов, под которыми рекомендуется понимать не только средства бюджета города, но всю совокупность финансовых ресурсов, привлекаемых и используемых для решения вопросов городского развития. Помимо иных, важным потенциальным источником финансовых ресурсов выступают средства населения в виде вкладов в банки и другие финансовые структуры, пройдя через которые, они поступают в качестве инвестиций в реальный сектор экономики города. Для того, чтобы вовлечь их в оборот, необходимо создать современный финансовый рынок, а также с помощью правовых и экономических механизмов снизить риски инвестирования в недвижимость.

8. При общей социальной направленности процессов использования городской недвижимости (решение задач развития города), критерии эффективности и формы управления коммерческой (доходной) и социальной (недоходной) недвижимостью должны различаться. Наиболее значимую и проблемную часть объектов социальной недвижимости составляют сегодня объекты коммунальной инфраструктуры. Поэтому им уделено особое внимание в процессе разработки механизма реализации целей стратегического управления недвижимостью крупного города. В диссертации обоснованы формы управления такими объектами на основе частно-общественного партнерства, разработаны критерии оценки их эффективности.

За рамками исследования остались вопросы доверительного управления недвижимым имуществом города, которые можно рассматривать как направление дальнейших исследований по данной тематике.

В целом разработанный стратегический подход к управлению недвижимым имуществом крупного города и методические положения по его практической реализации направлены на обеспечение устойчивого социально-экономического развития крупного города на основе рационального использования его материальной базы - недвижимого имущества.