Стратегия логистической координации транспортного обеспечения оптовой торговли тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Стратегия логистической координации транспортного обеспечения оптовой торговли"

09-1 2600

На правах рукописи

АЛИМХАДЖИЕВ ХАДЖИ-МУР АД АБДУЛЛАЕВИЧ

СТРАТЕГИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ КООРДИНАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОПТОВОЙ ТОРГОВЛИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (логистика)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург - 2008

Работа выполнена и Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор

Уваров Сергей Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Янченко Владимир Федорович

кандидат экономических наук, доцент Циталовский Эмиль Александрович

Ведущая организация - Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций»

Защита состоится «_»_2008 г. в « » часов на

заседании диссертационного совета Д 212.237.14 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов» по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая 21, ауд._.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов».

Автореферат разослан «_»_2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

В.В. Ткач

россшн- • л я

гог.ударсгг:' г 11 и л я

б и в л 1; и 1 ::ча

г? оно

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность темы исследования. Оборот оптовой торговли Российской Федерации по данным Федеральной службы государственной статистики постоянно растет, однако темпы его ежегодного прироста равно как рентабельность оптовой торговли снижаются. Среди причин этого явления особое внимание на себя обращают непроизводительные издержки в сфере оптовой торговли и недостаточный уровень обслуживания потребителей. Уместно отметить, что отраслевая специфика оптовой торговли предопределяет доминировамие в структуре ее затрат, прежде всего, материальных затрат (более 50%). Это обстоятельство, соответственно, влечет за собой рост затрат на управление товарными запасами и транспортных издержек. Между тем последние два вопроса связаны между собой. Во-первых, в обоих случаях имеют место расходы логистического характера. Во-вторых, их оптимизация должна производиться в контексте установленного уровня логистического обслуживания потребителей. В-трстьих, процессы доставки товаров и управления их запасами являются элементами цикла логистики, т.е. цикла исполнения заказов.

Необходимо отметить, что в соответствии с правилами логистики оптовая торговля призвана обеспечивать требуемое обслуживание потребителей при приемлемых логистических издержках. Максимальный уровень такого обслуживания во многом зависит от возможности предприятия оптовой торговли противостоять полной зависимости от накопления товарных запасов как единственного способа обеспечения необходимой степени логистического сервиса, который, в частности, характеризуется доступностью, функциональностью и надежностью. Несовершенное транспортное обеспечение, одним из факторов которого служит неопределенность времени перевозки, может привести к тому, что предприятие оптовой торговли вынуждено будет поддерживать товарные запасы, превышающие уровень, обусловленный целевыми установками физического распределения. Эта проблема, в свою очередь, влечет за собой снижение оборачиваемости запасов и рост затрат на их хранение.

Центральным моментом в обеспечении условий должного логистического обслуживания в оптовой торговле является контроль согласованности функционирования циклов логистики в сфере материального обеспечения предприятий оптовой торговли, проведения торгово-технологических (складских и т.п.) операций и распределения Глобальной причиной расхождения функциональных циклов логистики на предприятиях оптовой торговли являются межфункциональные логи-

стические конфликты, предметом которых служат: размер закупаемой партии, периодичность осуществления закупок, тара, ассортимент грузовой единицы, а также узкие места в транспортном обеспечении оптовой торговли. Специфику последнего фактора во многом определяют геологистические аспекты, среди которых, в первую очередь, следует выделить географическое положение потребителей и качество транспортных коммуникаций. В этом плане репрезентативным примером является Чеченская Республика, которая, с одной стороны, является приграничным регионом, а, с другой, ландшафт ее местности имеет горный характер, затрудняющий транспортное обеспечение оптовой и розничной торговли. Таким образом, актуализируется задача формирования и развития товаропроводящих сетей в условиях затрудненности их транспортного обеспечения на принципах логистики. Эти положения определяют актуальность темы данного диссертационного исследования.

Степень разработанности научной проблемы. Несмотря на то, что отечественная и зарубежная научная литература отражает ряд аспектов развития транспортного обеспечения логистики, в части выстраивания рациональных взаимосвязей транспортных и логистических процессов и планирования транспортно-экспедициокного обеспечения, сохраняется потребность в их детализации до уровня рекомендаций пригодных для практического применения. Однако акцент в ней преимущественно делается на территориях, обладающими развитой инфраструктурой товарного рынка и равномерно покрытыми товаропроводящими сетями в русле сформировавшейся европейской традиции. Это обстоятельство требует проведения с одной стороны комплексного исследования практики транспортного обеспечения оптовой торговли, а с другой стороны конкретизации ее специфики в регионах Российской Федерации, где транспортное обеспечение логистики оптовой торговли затруднено по причинам объективного характера.

Актуальность проблемы, недостаточная научная разработанность отдельных ее сторон и большая практическая значимость определили выбор темы, цель и задачи данного диссертационного исследования.

Цель и задачи диссертационного исследования.

Цель диссертационного исследования состоит в научном обосновании рекомендаций по разработке стратегии транспортного обеспечения оптовой торговли в условиях наличия ограничений товаропроводящего характера.

Цель исследования обусловила постановку и решение следующих задач, отражающих логическую структуру и последовательность

исследования:

- раскрыты основе место и роль транспортного обеспечения логистики оптовой торговли;

- произведена комплексная оценка методов решения транспорт-но-складских задач в контексте их применения в рамках организации оптовой торговли;

- разработана стратегия транспортного обеспечения логистики оптовой торговли;

- выявлены современные тенденции развития оптовой торговли в Российской Федерации;

- сформулированы предложения по формированию региональных распределительных центров с учетом транспортных ограничений доступности территорий;

- конкретизирована стратегия моделирования транспортного обеспечения на предприятиях оптовой торговли;

- предложены рекомендации по учету вероятностного процесса доставки товаров в системе оптовой торговли;

- сформулированы принципы построения сбалансированной системы показателей транспортного обеспечения в оптовой торговле.

Объект и предмет исследования.

Объектом исследования выступают процессы развития систем транспортного обеспечения оптовых торговых структур, функционирующих в условиях региональной ограниченности товаропроводящих сетей.

Предметом исследования являются отношения организационно-экономического взаимодействия в системах транспортного обеспечения логистики оптовой торговли.

Теоретическую и методологическую основу исследования составили положения фундаментальных и прикладных исследований в области экономической теории, логистики и управления цепями поставок, маркетинга, стратегического планирования и экономико-математического моделирования как российских, так и иностранных ученых и специалистов. Решение поставленных задач основывается на применении положений общей теории систем, приемов экономического анализа и экспертных оценок.

Информационной базой исследования послужили данные Федеральной службы государственной статистики, а также материалы специальных исследований, в том числе обобщающие опыт организации транспортного обеспечения логистики оптовой торговли в России и за рубежом.

Структура и логика исследования подчинены решению постав-

ленных задач. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы.

Во введении обосновывается значимость и актуальность темы диссертационного исследования, определяются цели и задачи, раскрывается научная новизна и практическая значимость.

В первой главе «Теоретические основы транспортного обеспечения логистики оптовой торговли» рассматриваются логистические императивы транспортного обеспечения оптовой торговли, центральным из которых является требование обеспечения сквозной координации функциональных циклов логистики в цепях поставок. Производится систематизация методов решения транспортно-складских задач. Кроме того, в ней раскрываются отличительные черты развития транспортных процессов в интегрированных системах распределения готовой продукции и исследуется их предметное содержание.

Во второй главе «Организационно-экономические особенности транспортного обеспечения логистики региональной оптовой торговли» выявляются современные тенденции транспортного обеспечения развития оптовой торговли в РФ и раскрывается специфика ее региональных аспектов в Чеченской Республике. Обосновываются методические подходы к организации предоставления транспортно-логистического сервиса в сфере оптовой торговли с учетом перспектив развития региональных распределительных центров. Уточняется алгоритм определения конфигурации складской инфраструктуры в распределительной сети оптовой торговли с учетом экономического компромисса между затратами на поддержание в ней страховых запасов и транспортных издержек.

В третьей главе «Направления совершенствования транспортного обеспечения логистики региональной оптовой торговли» даются рекомендации по управлению товарными запасами на предприятиях оптовой торговли, которые нацелены на обеспечение недопустимости возникновения ситуации дефицита, обусловленного влиянием на него транспортного фактора. Кроме того, раскрывается его роль в реализации механизма сбалансированной системы показателей оптовой торговли.

В заключении обобщаются результаты исследования, определяются области их применения и направления дальнейшего развития.

II. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

Идея диссертационного исследования строится на констатации положения заключающегося в том, что транспортное обеспечение опто-

вой торговли, как и прочие составляющие функционального менеджмента, характеризуется более узким спектром предпринимательских рисков, чем в розничной торговле, но большими масштабами и продолжительностью. Экономическая роль оптовой торговли состоит в материальном обеспечении предприятий розничной торговли специально подобранным ассортиментом продукции большого числа производителей, при этом масштаб поставок может колебаться от больших до весьма незначительных. Присущий ряду товарных позиций сезонный характер, вынуждает оптовиков формировать запасы таких товаров задолго до их реализации конечному потребителю, что весьма увеличивает глубину и длительность риска.

Исходя из специфики объекта нашего исследования следует особо отметить географический фактор. Благоприятные политические и экономические сдвиги начала XXI века исключили применение по отношению к Чеченской Республике термина «географическая изоляция», но недостаточная развитость транспортной инфраструктуры, неравномерность и непропорциональность развития отдельных транспортных средств, близость государственной границы оказывают решающее воздействие, как на формирование транспортной стратегии, так и организацию перевозок. Конкретное воплощение эти проблемы находят в необходимости оптимизации транспортных расходов, которая должна производиться в контексте установленного уровня логистического обслуживания потребителей. В таком случае процессы доставки товаров и управления их запасами являются элементами цикла логистики, т.е. цикла исполнения заказов.

Необходимо отметить, что в соответствии с правилами логистики оптовая торговля призвана обеспечивать требуемое обслуживание потребителей при приемлемых логистических издержках. Максимальный уровень такого обслуживания во многом зависит от возможности предприятия оптовой торговли противостоять полной зависимости от накопления товарных запасов. Несовершенное транспортное обеспечение, одним из индикаторов которого служит неопределенность времени перевозки, может привести к тому, что предприятие оптовой торговли вынуждено будет поддерживать товарные запасы, превышающие уровень, обусловленный целевыми установками физического распределения. Эта проблема, в свою очередь, влечет за собой снижение оборачиваемости запасов и рост затрат на их хранение. Центральным моментом в обеспечении условий должного логистического обслуживания в оптовой торговле является контроль согласованности функциональных циклов логистики в сфере материального обеспечения предприятия оптовой торговли, проведения торгово-технологических операций и распределе-

ния. В этих областях в той или иной мере псегда задействованы транспортные средства.

Таким образом, решения проблемы повышения эффективности транспортного обеспечения оптовой торговли лежат в плоскости улучшения логистической координации ее функциональных циклов исполнения заказа.

Проведенный анализ транспортных, производственно-транспортных и производственно-транспортно-складских моделей, которые учитывают, в том числе, те или иные особенности смешанных перевозок, позволяет сделать следующие выводы:

1. Наблюдается устойчивая тенденция роста числа показателей и число переменных по мере учета в модели (целевой функции) все большего количества звеньев логистической сети (канала).

2. Основа всех моделей - классическая транспортная задача и ее модификации. Поскольку в настоящее время разработано достаточно много методов решения данной задачи (и соответствующих алгоритмов для ПК), то предполагается, что для каждой модели могут быть определены оптимальные варианты решения.

3. Несмотря на наличие в моделях временных параметров, они являются статистическими, а не динамическими, что снижает ценность предложенных моделей. Помимо этого, известная логистическая концепция «точно во время», отражающая основные свойства логистических функциональных циклов, не нашла применения во всех рассмотренных подходах.

Все вышесказанное позволяет говорить, с одной стороны, о невозможности в большинстве случаев учесть все возможные ограничения, с другой стороны, о достаточности решения классической транспортной задачи для получения всего лишь удовлетворительного результата.

Логистика оптовой торговли в основном направлена на удовлетворение потребностей потребителей-производителей (производственные, строительные компании), других оптовых компаний, розничной сети и сферы услуг. В силу подобного назначения структуры логистики оптовой торговли концентрируют запасы товаров широкой номенклатуры с различной оборачиваемостью (иногда сезонного спроса), реализуемых партиями различных размеров (от одной грузовой единицы до вместимости полного транспортного средства).

Интегрированный подход в логистике требует объединения функциональных областей и их участников в рамках единой логистической системы в целях ее оптимизации. Особое значение это приобретает в условиях глобализации экономических отношений. При этом возника-

ет ряд специфических проблем, связанных с организацией процесса транспортировки в цепях поставок:

- несоответствие регионального масштаба транспортных операторов масштабу и региональному охвату производственных и торговых компаний, которые они обслуживают;

- необходимость организации в широких масштабах интермодальных перевозок, предполагающих доставку товаров с участием операторов различных видов транспорта;

- значительное повышение требований к стабильному соблюдению сроков доставки больших объемов грузов на большие расстояния;

- увеличение доли грузов, для которых необходимо ускорение доставки, так как в глобальных цепях поставки отслеживается тенденция максимально возможной задержки момента отгрузки;

- необходимость систематической организации одновременной смешанной поставки (в рамках одного заказа) товаров от различных поставщиков в различных пунктах глобальной логистической сети;

- сокращение интервала времени между заказом на выполнение перевозки и ее фактическим началом.

Как видно, данные проблемы практически не могут быть решены в рамках традиционных транспортных систем, и с использованием традиционных транспортных посредников. Все это вместе взятое предопределяет ряд тенденциозных изменений в мировой (в большей степени) и в национальных и региональных (несколько в меньшей степени) транспортных системах. Наиболее важными направлениями преобразований в организации транспортной системы являются:

- укрупнение транспортных компаний и организаций во всех видах транспорта в частности, и консолидация транспортного бизнеса в целом;

- быстрое развитие интермодальных транспортных технологий, среди которых особо значительное место занимают крупнотоннажные контейнерные перевозки;

- преобразование транспортных структур в логистических провайдеров за счет ускоренного роста предоставления клиентам нетранспортных услуг (промежуточное хранение грузов, упаковка, маркировка, предпродажная подготовка товаров, организация кросс-докинга и регионального распределения);

- углубление информатизации транспортного процесса и интеграции информационной среды транспорта и логистической информационной среды.

Таким образом, можно сделать вывод о повышении роли транспорта в цепях поставок по сравнению как с простыми логистическими

системами, так и их интегрированными модификациями. Высокий уровень координации взаимодействия участников в цепях поставок не позволяет транспорту как структурной составляющей цепей поставок право на задержку, в случае которой транспортировка как функциональная составляющая может оказывать негативное влияние на увеличение страхового запаса ресурсов. Современная трактовка управления цепями поставок требует от процесса транспортировки конечного результата, близкого к заранее детерминированному.

Оптовая торговля, специфическая форма товародвижения, представляет собой важную, динамично развивающуюся составляющую национальной экономики РФ. Оборот оптовой торговли достиг в 2006 году 19859,1 млрд. руб., при этом индекс прироста объема оборота в фактически действующих ценах составил около 110% по сравнению с предыдущим годом.

Однако состояние отдельных видов материальной базы крупных и средних организаций торговли внушает опасение: степень износа основных фондов на начало 2007 года составила почти 60% (что значительно выше износа всех основных фондов в сфере экономической деятельности - примерно 45%), в том числе: здания - почти 30%; сооружения - 60%; машины и оборудования - 70%; транспортные средства -около 40%. Недостаточен уровень внедрения современных информационных технологий. Так, если персональные компьютеры используют почти 90% торговых организаций, то локальные вычислительные сети лишь примерно 50%. Только несколько более 60% организаций используют глобальные информационные системы. Сеть Интернет в сфере торговли для размещения заказов на товары (работы, услуги) применяют почти 30% организаций, а для получения заказов на выпускаемые товары - около 20%. Отсутствует (или не является общедоступной) информация об использовании для целей транспортного обеспечения логистики оптовой торговли геоинформационных систем, спутниковых навигационных систем. Создание репрезентативной информационной базы нашего исследования затруднено тем, что, если в российской статистике по ряду показателей (далеко не по всем) можно выделить такие структурные составляющие сферы торговли как оптовая торговля, включая торговлю через агентов, розничная торговля, торговля автотранспортными средствами и мотоциклами, то в статистике Чеченской Республики фиксируются одной строкой: оптовая и розничная торговля, ремонт автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования (за незначительными исключениями, см. табл. 2). Что касается транспорта, то отследить можно лишь отправку грузов железнодорожным транспортом, остальная информация отно-

сится к автомобильному транспорту общего пользования. Динамика развития оптовой торг овли в Чеченской Республике представлена в таблице I.

Таблица I

Основные показатели организации оптовой торговли в Чеченской республике

Показатели """¿003 " " 2004 ""2005 ~ 2006

Оборот оптовой торговли всего, млн руб. 437,1 239,3 217,4 823,8

и % к предыдущему голу (п сопоставимых ценах) - - 78,6 326,6

итч. оборот оптовой торшнли оргашпацпй., млн. руб. Л! 1,0 180,7 154,5 619,9

п % к предыдущему году (и сопоставимых ценах) 74.0 344.1

Существующая статистика позволяет выделить некоторые виды продукции в оптовой торговле Чеченской Республики (табл. 2). Как видно из существующей статистики невозможно выделить в оптовой торговле доли товаров производственного и непроизводственного назначения, а, значит, и подчеркнуть региональную специфику.

Таблица 2

Продажа организациями оптовой торговли отдельных видов продукции (товаров) в Чеченской Республике

Виды продукции 2003 2004 2005 2006

Легковые автомобили, штук 37,0 - - -

Мебель, млн. руб. 80,7 52,7 3,9 14,3

Уголь, тонн 9,7 13,3 175,2 1394,0

Отличительный аспект оптовой торговли в Чеченской Республике можно отметить, исходя из данных российской статистики. В частности, в ней наблюдается заметно отличное от других субъектов РФ распределение оборота оптовой торговли по формам собственности. Доли государственных и муниципальных, с одной стороны, и частных организаций, с другой, соизмеримы: 45% и 55%. Эта пропорция весьма далека от соотношения как по РФ в целом, так и по Южному федеральному округу, где преобладает (за исключением Ингушетии) частная собственность. Исходя из вышеизложенного, следует отметить, что в Чеченской Республике трудно ожидать эффективного действия рыночных рычагов, а потому следует обратить внимание на формирование корпоративных структур, совершенствование экономического механизма в сфере оптовой торговли. В этом аспекте нам представляется перспективным развитие транспортно-логистического сервиса. Это влечет за собой появление ряда проблем, связанных с ликвидацией мелких и

средних предпринимателей в сфере транснортно-экспедиционной деятельности, которые не выдерживают конкуренции более крупных структур, в частности, крупных транспортно-распределительных центров, применяющих в своей деятельности современные информационные технологии для постоянного отслеживания материальных потоков, обеспечивающих эффективное управление доставкой грузов конечным потребителям. Характерная особенность современных крупных центров транспортно-логистического сервиса заключается в их корпоративности, связанной с интеграцией крупных транспортно-экспедициоппых предприятий с транспортно-складскими и терминальными комплексами. В новой концепции физического распределения и товародвижения в России и за рубежом предусматривается также строительство крупных региональных распределительных центров (РРЦ) производителями на кооперативных условиях. Учредителями и инвесторами таких складских центров являются группы предпринимателей, которые на условиях акционирования строят современные складские комплексы и затем используют их совместно. РРЦ - это логистические транспортные предприятия, обеспечивающие рационализацию продвижения материальных и сопутствующих сервисных, информационных и финансовых потоков.

Конкретная транспортная операция может включать специфические действия, зависящие от вида транспорта, груза, района перевозки, взаимоотношений участников и других обстоятельств. Исполнение подобных транспортных операций и правильная последовательность обеспечивает нормальное функционирование перевозочного процесса и достижение желаемой эффективности. Для осуществления любой транспортной операции требуется координация ряда ее элементов: согласование технических параметров груза с технико-эксплутационкыми параметрами транспортных средств; определение технологии и метода перевозки груза; планирование перевозки, ценообразование, расчеты, учет, определение эффективности; обеспечение соответствие национальному и международному правовым режимам: информационное обеспечение, решение управленческих задач.

Все эти элементы определяют стоимость доставки товара. Оптимальный размер партии заказа зависит от затрат на складские операции и транспортировку, которые в свою очередь определяются системой доставки. Однако, зачастую решения задач транспортной и складской логистик осуществляются независимо друг от друга, но именно эти функциональные логистики имеют первостепенное значение при выборе системы управления запасами. Поэтому, по нашему мнению, перспективным направлением исследования является разработка алгоритма управления запасами с учетом транспортного фактора. Минимизация

транспортных издержек может привести к неоправданному росту периода выполнения заказа - временем между моментами выдачи заказа на товар и его поступления на склад предприятия, а также повышению вероятности задержки очередной поставки. Последнее обстоятельство ведет к необходимости увеличения гарантийного запаса, определяемого как произведение ожидаемого суточного потребления товара на длительность возможной задержки выполнения заказа. Предлагаемый алгоритм позволяет достичь экономический компромисс между затратами на поддержание страховых запасов и транспортных издержек.

Классическая модель оптимального размера заказа не допускает возникновения дефицита товарно-материальных ресурсов, изначально подразумевается безусловное удовлетворение спроса. Потери вследствие дефицитной ситуации в этих условиях несопоставимы с издержками по содержанию запасов, что достаточно часто встречается в логистике производственных предприятий. Кроме того, на многих видах производств простои в принципе исключены по технологическим требованиям вне зависимости от причин их возникновения, в том числе из-за дефицита материальных ресурсов. В этом случае транспортная составляющая периода выполнения заказа приобретает исключительный характер.

В настоящее время действенным инструментом повышения эффективности функционирования предприятий оптовой торговли выступает система сбалансированных показателей, адекватно отражающая систему взаимоотношений между акционерами, работниками, потребителями, государством и другими заинтересованными сторонами. В контексте нашего исследования в рамках общей сбалансированной системы показателей особо выделяется управление транспортной логистикой (как логистикой функциональной) вокруг некоторого набора показателей и конкретных способов их измерения.

III. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Основной вклад автора в проведенное в диссертации исследование заключается в постановке цели, выборе объекта и предмета исследования, обосновании задач и их решении, в получении научных результатов и предлагаемых практических рекомендациях.

Личный вклад в получении научных результатов заключается в следующем:

- раскрыта специфика логистического позиционирования транспортного обеспечения логистики оптовой торговли;

- исследованы на критической основе методы решения транс-

портно-складских задач и определены границы их применения в рамках решения задач логистики оптовой торговли;

- сформулированы стратегические целевые установки, регламентирующие транспортное обеспечение логистики оптовой торговли;

- выявлены тенденции развития транспортного обеспечения оптовой торговли в РФ и Чеченской Республике;

даны рекомендации по организации транспортно-логистического сервиса на базе региональных распределительных центров;

- предложен алгоритм учета взаимосвязи между функциональными циклами логистики распределения в системе транспортно-складского обеспечения оптовой торговли и уровнем страховых товарных запасов;

- модернизирован методический подход к управлению запасами на предприятиях оптовой торговли, учитывающий случайный характер времени доставки товаров.

IV. СТЕПЕНЬ НАУЧНОЙ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ.

Научная новизна диссертационной работы состоит в развитии научно-методических положений по разработке стратегии транспортного обеспечения логистики оптовой торговли. В ходе проведения исследования получены следующие результаты:

- .выявлены экономические и организационные особенности транспортного обеспечения логистики оптовой торговли, обусловленные требованием сквозной координации функциональных циклов логистики распределения готовой продукции, и раскрыта специфика регламентации в них процессов доставки на основе комплексного учета потенциала методов решения транспортно-складских задач;

- разработана логистическая стратегия транспортного обеспечения оптовой торговли с учетом вариантов структурной размерности и управляемости связей между процессами доставки готовой продукции в многоуровневых системах распределения;

- выявлены тенденции развития транспортного обеспечения оптовой торговли в РФ и Чеченской Республике и аргументирована необходимость повышения уровня транспортно-логистического сервиса, предоставляемого в рамках этой торговли, на основе региональных распределительных центров;

- отработаны операционные приемы конфигурирования системы распределения готовой продукции предприятиями оптовой торговли в

интересах сокращения страховых товарных запасов;

- сформирован методический подход к управлению логистикой транспортного обеспечения оптовой торговли на основе оценки пределов случайных отклонений времени доставки готовой продукции, обеспечивающий превентивный учет возможных сбоев при пополнении товарных запасов;

- предложен механизм системы сбалансированных показателей транспортного обеспечения оптовой торговли, выстроенный на основе системного принципа, с применением бенчмаркетинговых исследований в оценке процессов доставки готовой продукции и транспортных издержек, учитывающий сервисные риски, возникающие при логистическом аутсорсинге процессов транспортного обеспечения оптовой торговли.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования заключается в их направленности на повышение эффективности развития транспортного обеспечения логистики оптовой торговли.

Предложенные в диссертационной работе методические рекомендации могут найти применение в деятельности предприятий оптовой торговли независимо от их отраслевой принадлежности, в учебном процессе в рамках учреждений высшего профессионального образования, а также при предоставлении консалтинговых услуг.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации докладывались и получили одобрение на конференциях различного уровня.

V. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ.

1 .Алимхаджиев Х-М.А. Тенденции развития транспортной системы в России // Экономическая интеграция России в единое экономическое пространство / Под ред. И.А. Максимцева, М.Е. Лебедевой, Т.В. Никитиной: Сборник докладов участников международной конференции. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2006. - 0,2 п.л.

2.Алимхаджиев Х-М.А. Транспорт и его роль в цепи поставок // Логистические инновации в коммерции и маркетинге. Научная сессия профессорско-преподавательского состава научных сотрудников и аспирантов по итогам НИР 2005 года. Март - апрель 2006 года. Факультет коммерции и маркетинга: Сборник докладов / Под научной редакцией проф. И.Д. Афанасенко. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2006. - 0,2 п.л.

3. Алимхаджиев Х-М.А. Транспортная деятельность как фактор экономической интеграции / Национальная экономика в условиях гло-

0 9-02609

бализации: Роль институтов. Коллективная монография / Под ред. А.Я. Линькова. - Том 1. - СПб.: Изд-во ТЭССА, 2007. - 0,35 п.л.

4. Алимхаджиев Х-М.А. Общие проблемы организации алгоритма транспортировки // Научные основы экономики и управления предпринимательской деятельностью: Новейшие технологии. Маркетинг взаимодействия. Логистические цепи поставок. Коммерция и информационные сети. Экономическая эффективность. Труды факультета коммерции и маркетинга Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов / Под науч. ред. Г.Л. Багиева. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. - 0,2 п.л.

5. Алимхаджиев Х-М.А. Логистические императивы транспортного обеспечения оптовой торговли // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. № 4 (52). 2007.-0,4 п.л.

6. Алимхаджиев Х-М.А. Логистические аспекты транспортного обеспечения оптовой торговли // Экономические и управленческие технологии XXI: теория и практика, подготовка специалистов: Тезисы докладов Международной методической и научно-практической конференции (Санкт-Петербург, 29 ноября 2007 года). - Ч.И. - СПб.: Изд-во ГОУ ВПО СПбГТУРП, 2007. - 0,2 п.л.

7. Алимхаджиев Х-М.А. Функциональные циклы логистики в оптовой торговле // Логистика: современные тенденции развития. VII Международная научно-практическая конференция, 17, 18 апреля 2008 г.: Тезисы докладов. - СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2008. - 0,2 п.л.

АЛИМХАДЖИЕВ ХАДЖИ-МУР АД АБДУЛЛАЕВИЧ АВТОРЕФЕРАТ

Лицензия ЛР № 020412 от 12.02.97 О______

Г- ~

^ Подписано в печать 25.11.08. Формат 60x84 1/16. Бум. офсетная.

Г» Печ. л 1,0. Бум. л. 0,5. РТП изд-ва СПбГУЭФ. Тираж 70 экз. Заказ 721.

оо о о

Издательство Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов ^ 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21.

2008172734