Технология оценки экономической реализуемости проектов обновления парка воздушных судов гражданской авиации на основе лизинга тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Грумондз, Андрей Валерьевич

Введение.

1. Анализ состояния и перспективы развития парка воздушных судов гражданской авиации России.

1.1. Состояние парка воздушных судов и ситуация на авиационном рынке России.

1.2. Тенденции развития рынка авиационно-транспортных услуг.

1.3. Государственная политика России в области развития авиационной ~ отрасли.

Выводы по главе 1.

2. Организационно-экономические механизмы лизинга воздушных судов

2.1. Лизинговые схемы и их особенности.

2.2. Международный опыт в сфере авиационного лизинга.

2.3. Организационно-экономические механизмы взаимодействия лизинговых компаний с производителями и авиакомпаниями.

Выводы по главе 2.

3. Экономико-математические модели и технологии оценки экономической реализуемости проектов по лизингу воздушных судов

3.1. Технология оценки окупаемости затрат с позиций анализа коммерческой эксплуатации воздушных судов авиакомпаниями.

3.2. Принципы оценки стоимости воздушных судов отечественного производства.

3.3. Технология оценки эффективности инвестиционного проекта по лизингу воздушного судна Выводы по главе 3.

4. Результаты модельного расчета и анализа проекта по финансовому лизингу воздушного судна

4.1. Методика расчета лизинговых платежей, учитывающая специфику лизинга авиационной техники.

4.2. Модельный расчет оценки эффективности проекта по финансовому лизингу воздушного судна.

Выводы по главе 4.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Технология оценки экономической реализуемости проектов обновления парка воздушных судов гражданской авиации на основе лизинга"

Удовлетворение потребности российских авиакомпаний в современной авиатехнике и возрождение отечественной авиационной промышленности требуют привлечения значительных долгосрочных инвестиций. Результаты анализа состояния парка воздушных судов (ВС) гражданской авиации в России и перспектив развития рынка авиаперевозок свидетельствуют о необходимости поиска технических и финансовых механизмов, способствующих удовлетворению потребностей эксплуатантов и производителей авиатехники. Решение этой народнохозяйственной задачи является одной из приоритетных в российской промышленности, что, в частности, декларируется в федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

Авиационная промышленность России находится в настоящее время в тяжелом положении. Износ основных фондов и оборудования превышает 50 %, резко сократилось производство воздушных судов гражданской авиации. В то же время большая часть существующего парка воздушных судов находится на заключительной стадии эксплуатации, в ближайшие годы выработает свой ресурс, технически устарела. Воздушный транспорт страны, который выполняет более трети объема пассажирских перевозок, требует в ближайшие годы обновления и увеличения парка, повышения требований к экологическим характеристикам воздушных судов. Уровень оснащенности авиакомпаний России самолетами нового поколения существенно отстает от мирового уровня, что снижает конкурентоспособность российских авиаперевозчиков.

Анализ ситуации, сложившейся в авиационной промышленности за последние годы, показывает, что реальной альтернативы лизингу нет, практически ни одна из авиакомпаний не способна единовременно выплатить производителю полную стоимость самолета. Поскольку процесс обновления парка ВС связан с высокой капиталоемкостью, лизинг является наиболее перспективным видом инвестиционной деятельности для гражданской авиации. Как свидетельствует зарубежная статистика, более половины авиатехники в мире приобретается на условиях лизинга. Лизинг стал основным путем финансирования западной авиационной индустрии. Во многом благодаря налоговым льготам и государственной поддержке, налаженной в США и Западной Европе, Boeing и Airbus Industrie выпускают несколько сотен самолетов в год. Пользуясь государственными гарантиями (как правило, в объеме до 85% от стоимости самолета), покупатели авиатехники могут привлечь дешевые кредиты на срок 12-15 лет.

Резкий подъем в области строительства новых воздушных судов, который наблюдается в развитых странах в последние 15-20 лет, связан, в частности, с тесным контактом банковских институтов и промышленных корпораций. Авиационную индустрию финансируют не только крупные банки, но и корпорации, производственные и финансовые институты, которые берут на себя риски, связанные с финансовыми операциями в этой области.

Именно такой консолидированный подход начал использоваться лизинговыми компаниями и производителями в отечественных проектах по 5 авиализингу. Можно сказать, что сейчас российская авиационная промышленность делает первые шаги в реализации лизинговых проектов по производству авиационной техники.

Методические и теоретические проблемы использования лизинговых отношений, анализ их эффективности нашли отражение в работах Витрянского В.В., Лившица В.Н., Газмана В.Д. Горемыкина В.А., Кабатовой Е.В., Лещенко М.И., Прилуцкого Л.Н., Чанса К. и других. Ряд диссертационных работ посвящен вопросам развития лизинговых отношений при закупках авиатехники (Павлов И.Г.), управления производством и авиаперевозками в авиакомпаниях (Захарова Е.Ю., Русол В.В., Тупиченко В.А.), правовым аспектам международного авиализинга (Iglesias-Badillo Е., Pompongsuk Р.). Однако в этих работах не затрагиваются вопросы, связанные с экономическим анализом последних данных по состоянию парка воздушных судов и его динамики, особенностями современных лизинговых проектов по построению авиатехники в России, Остается возможность для предложения новых подходов к оценке эффективности инвестиций в лизинговых проектах, экономической реализуемости проектов по авиационному лизингу.

Результативность инвестиционной деятельности авиакомпаний характеризуется достижением основной экономической цели - получением прибыли. Уровень прибыли зависит от многих факторов, в том числе от снижения расходов, связанных с инвестиционной деятельностью. При использовании лизинга, как способа обновления парка ВС, взаимообязательства между авиакомпаниями и лизинговыми компаниями должны быть прозрачными, основанными на согласованной стоимости привлеченных средств, на оценке реальных возможностей авиакомпании. Схема, по которой осуществляются лизинговые платежи, их структура дают возможность оценить эффективность лизинговой сделки, взаимную выгоду для лизингодателя и лизингополучателя. Таким образом, кризисная ситуация с состоянием парка ВС гражданской авиации, поиск экономически целесообразных путей выхода из сложившейся ситуации с учетом международной практики и государственной политики по развитию авиационной отрасли в сочетании с теоретической и практической нерешенностью задачи, необходимость разработки технологий оценки ^ эффективности взаимодействия производителей авиационной техники, лизингодателей и авиакомпаний определяют актуальность темы исследования.

Основная цель диссертационной работы состоит в разработке технологий оценки экономической реализуемости и эффективности проектов по финансовому лизингу самолетов, обосновании необходимости использования механизма лизинга для обновления парка ВС гражданской авиации России.

В соответствии с данной целью в диссертационной работе поставлены и решены следующие основные задачи:

1. Анализ ситуации на авиационном рынке России, тенденций развития рынка авиаперевозок и потребности в поставках воздушных судов.

2. Анализ основных положений государственной политики в области развития авиационной отрасли.

3. Анализ особенностей законодательного регулирования лизинговой деятельности в России, видов авиализинга, реализуемых в условиях российского рынка.

4. Исследование зарубежного опыта применения различных лизинговых схем финансирования строительства авиатехники; анализ документов, регулирующих лизинговые операции международного характера.

5. Анализ механизмов взаимодействия лизинговых компаний с производителями и авиакомпаниями.

6. Разработка технологии оценки окупаемости затрат при наличии лизинговых платежей с позиций анализа коммерческой эксплуатации воздушных судов авиакомпанией.

7. Разработка экономико-математической модели и технологии оценки эффективности инвестиционных проектов, предполагающих финансирование лизинга авиационной техники, с учетом постоянной и переменной составляющей лизинговых платежей.

8. Разработка методики расчета лизинговых платежей, учитывающая специфику лизинга воздушных судов.

Объектом исследования в настоящей работе являются парк ВС гражданской авиации России и взаимодействие участников лизинговых проектов - авиакомпаний и лизинговых компаний.

Предметом исследования является совокупность теоретических, методических и практических вопросов, связанных с оценкой экономической реализуемости и эффективности проектов по финансовому лизингу воздушных судов.

Исследования базируются на информационных, нормативных, теоретических, методологических материалах Государственного научно исследовательского института гражданской авиации (Гос НИИГА), Государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта РФ (ГСГА), Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, ведущих научно- исследовательских экономических институтов - Института системного анализа РАН, Института права в области авиации и космонавтики университета McGill (Монреаль, Канада); практических результатах и экономических показателях лизинговых структур «Ильюшин Финанс Ко», «Финансовая лизинговая компания», авиакомпаний «Аэрофлот Российские авиалинии», «Внуковские авиалинии».

Для решения поставленных задач в диссертационной работе применяются методы экономического анализа, финансовой математики, оценки эффективности инвестиционных проектов.

Результаты диссертационного исследования:

1. Осуществлен экономический анализ состояния и прогноз рынка авиаперевозок, анализ ресурса парка ВС гражданской авиации России.

2. Проведен анализ основных положений государственной политики России в области развития авиационной отрасли и обоснована необходимость использования лизинга как эффективного финансового механизма обновления парка ВС.

3. Определены некоторые особенности зарубежного опыта применения лизинговых схем финансирования строительства авиационной техники.

4. Проведен анализ и структуризация организационно-экономических механизмов взаимодействия участников лизинговых проектов с учетом специфики авиационного лизинга.

5. Предложена технология оценки результатов коммерческой эксплуатации ВС с точки зрения окупаемости затрат при наличии лизинговых платежей и возможности участия в лизинговых проектах.

6. Разработана экономико-математическая модель, позволяющая проводить сравнительный анализ эффективности различных проектов по лизингу.

7. Предложена технология проведения анализа эффективности лизинговой сделки с учетом величины постоянной и переменной составляющей лизинговых платежей.

8. Разработана методика расчета лизинговых платежей, учитывающая специфику лизинга авиационной техники, на модельном примере проведен расчет эффективности сделки по финансовому лизингу воздушного судна.

Научная новизна результатов исследования состоит в разработке подхода к оценке экономической реализуемости проектов по авиализингу и заключается в:

1. Разработке предложений по организации взаимодействия лизинговых компаний и авиакомпаний при реализации проектов по лизингу воздушных судов;

2. Разработке технологии расчета оценки затрат при коммерческой эксплуатации взятого в лизинг воздушного судна;

3. Построении экономико-математической модели, позволяющей проводить предварительный анализ лизинговых проектов и выявить связи между различными параметрами проектов.

4. Разработке технологии построения области компромисса, определения области допустимых значений параметров, составляющих лизинговые платежи, при которых финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и авиакомпании. 5. Проведении модельного расчета и анализа проекта по финансовому лизингу воздушного судна. Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что разработанная модель оценки эффективности процесса инвестирования на основе лизинга позволяют на ранних этапах планирования проекта выявить условия, при которых финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю, то есть авиакомпании. Предложенная в работе технология может использоваться авиакомпаниями при планировании своей коммерческой деятельности, гарантирующей окупаемость затрат при наличии лизинговых платежей.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в работах:

1. Грумондз А.В. Методика оценки рентабельности авиаперевозок в схеме взаимодействия авиационных предприятий, лизинговых компаний и авиакомпаний. Вестник Московского авиационного института. Том 8, №2, 2001 г., стр. 83-89.

2. Грумондз А.В. Оценка эффективности инвестиций при финансовом лизинге авиационной техники. Электронный сборник «Труды МАИ». №8, 2002 г.

3. Грумондз А.В. Некоторые особенности лизинговых проектов по закупке авиационной техники. Электронный сборник «Труды МАИ». №10, 2002 г. Материалы по диссертации вошли в отчет «Разработка методологии формирования и оптимизации структуры и численности парка воздушных судов региональной авиакомпании в условиях рынка» по научно-технической программе «Научные исследования высшей школы по приоритетным направлениям науки и техники» по подпрограмме «Транспорт» (Руководитель Минаев Э.С., № 205.0.1.008. 2001-2002 год).

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Грумондз, Андрей Валерьевич

Выводы по главе 3.

1. Предлагается технология оценки рентабельности коммерческой эксплуатации ВС авиакомпанией, базируясь на которой оцениваются затраты на эксплуатацию взятого в лизинг ВС с учетом осуществления лизинговых платежей. Выводятся формулы расчета расходов по данному рейсу или группе рейсов. Эта технология может использоваться авиакомпанией при планировании коммерческой деятельности, с тем, чтобы прибыль гарантировала окупаемость лизинговых платежей.

2. Для определения одного из ключевых параметров лизинговой сделки — стоимости и остаточной стоимости ВС восточного производства (то есть спроектированные или изготовленные в советские времена и по нормам, существовавшим в СССР), формируются принципы оценки, основанные на затратном подходе. Определяются основные факторы, влияющие на такие оценки.

3. Разработана экономико-математическая модель, позволяющая проводить сравнительный анализ различных проектов по лизингу авиатехники и позволяющая выявить связи между различными параметрами проектов. Эта модель позволяет выявить условия, при которых финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю, то есть авиакомпании. Разрабатывается технология определения области компромисса: области значений параметров постоянных и переменных составляющих лизинговых платежей, обеспечивающих взаимовыгодные условия сделки при запланированном уровне базовой прибыли с учетом прогнозируемой на данный период нормы дисконта.

4. Предложенные технологии позволяют проводить первичный анализ эффективности проектов по лизингу ВС с возможностью последующего более глубокого анализа при детализации условий и варьировании параметров лизинговой сделки.

4 Результаты модельного расчета и анализа проекта по финансовому лизингу воздушного судна

4.1. Методика расчета лизинговых платежей, учитывающая специфику лизинга авиационной техники.

Определение экономически обоснованного состава и размера лизинговых платежей является важнейшей составляющей лизинговой сделки. Расчет лизинговых платежей при производстве и реализации ВС проводится в каждом проекте по индивидуальной схеме, согласованной со всеми участниками процесса и основывается на общей методологической основе определения размера лизинговых платежей как механизма распределения валового дохода, созданного лизингополучателем ( то есть в данном случае авиакомпанией), который обеспечивал бы взаимовыгодное сочетание его интересов и интересов лизингодателя при средней норме прибыли.

Расчет лизинговых платежей проводится в соответствии с «Методическими рекомендациями по расчету лизинговых платежей», утвержденными Министерством экономики Российской Федерации 16.04.96. На основе этих рекомендаций формируются различные методики расчета лизинговых платежей, которые можно подразделить на две категории.

К первой относятся методики расчета, основанные на последовательном определении возмещения стоимости имущества и лизингового вознаграждения, расчеты ведутся без учета дисконтирования денежных потоков. Ко второй категории относятся методики, в которых учитывается современная стоимость платежей. При этом под стоимостью С объекта понимаются все затраты, которые несет лизингодатель при покупке и поставке объекта лизингополучателю, в том числе и дополнительные затраты; в терминологии закона «О лизинге» это аналог инвестиционных затрат. В частности, по условиям соглашения, сюда могут входить все плановые затраты на капитальный ремонт планера агрегатов и ВС по календарному сроку за период действия лизингового договора.

В общем случае суть методик первой категории состоит в том, что величина лизингового платежа определяется как сумма возмещения стоимости объекта и некоторого процента от невозмещенной стоимости.

Пусть лизинговые платежи осуществляются в моменты времени S, S - срок договора (в неделях, месяцах, годах), величина каждого платежа где £(/) - сумма выплат по погашению стоимости сделки в i -ом периоде, А//) - величина лизингового вознаграждения, /- количество платежей. В этом случае лМФ МФ тФ), (4.1) где: )-общая величина амортизационных отчислений в период i;

ЛТ{/)~ плата за кредитные ресурсы, привлеченные в период i;

- плата лизингодателю за дополнительные услуги по периодическому техническому обслуживанию (ТО) и ремонту ВС;

Д/?С{/)) - налог на добавленную стоимость, уплачиваемый лизингодателем по услугам лизингополучателя; где F- некоторая функция от ) - невозмещенной стоимости, либо Mf,) = где F - некоторая функция от стоимости в зависимости от условий лизинговой сделки (см.п.3.3., лизинговое вознаграждение определяет параметры к и v).

При расчете платежей по финансовому лизингу величина АЛЛ/}) ежемесячного платежа определяется через стоимость ВС и коэффициент ускорения амортизации: С

А 12 где [ ] - символ целой части числа, С - балансовая стоимость объекта; //О- годовая норма амортизационных отчислений; коэффициент ускорения амортизации.

Плата за кредитные ресурсы Л7{/), используемые на приобретение ВС в период i, зависит от конкретного типа соглашения при кредитовании лизингодателя и, в общем случае, есть функция невозмещенной стоимости (см. п. 3.3., параметр v определяется, в частности, величиной платы за кредитные ресурсы). В простейшем случае считают равной р- £#(/), где р процентная ставка по кредиту, £#(/) - невозмещенная стоимость объекта в период i. При этом в невозмещенную стоимость входят потенциальные расходы по капитальному ремонту авиатехники, исходя из календарных сроков по ремонту. fflCi/}) = А/,) ■ сс, а - ставка налога на добавленную стоимость за период i ; А/,) - выручка по лизинговой сделке за период i:

Определение величины /£>(/) компенсации за дополнительные услуги по ремонту и техническому обслуживанию также связано с конкретным соглашением между лизингодателем и авиакомпанией и в простейшем случае может составлять некоторый процент Д. от суммы выплат за погашение стоимости сделки или размера амортизационных отчислений (см. п.3.3., компенсация за дополнительные услуги определяет параметр к). Величина fi. может рассчитывается через себестоимость летного часа ВС. Сопоставляя величину себестоимости летного часа ВС для данной авиакомпании и стоимость летного часа взятого в лизинг ВС, мы получаем величину коэффициента Д . Действительно, пусть / - коэффициент эффективности использования ВС, тогда f • / - количество летных часов к моменту времени / . Если z - величина себестоимости летного часа по ремонту и техническому обслуживанию, то затраты на этот вид эксплуатационных расходов составят величину г- / . Тогда /3. находится из соотношения /. или, упрощенно, /? = /3, где fit в с

Основное допущение при таком подходе к расчету лизинговых платежей состоит в том, что расчеты ведутся без учета дисконтирования денежных потоков.

Другие методы расчета лизинговых платежей, в которых учитываются современная стоимость платежей, инфляционные процессы, процентные ставки, периодичность выплат и т.д., в общем виде определяют размер лизингового платежа как произведение стоимости объекта на поправочные коэффициенты.

По условиям расчета определяется единая величина лизинговых платежей по периодам (исходя из того, в конце или в начале периода осуществляются платежи), которая в дальнейшем распределяется на сумму выплат по погашению стоимости сделки и лизинговое вознаграждение. Здесь

4^1=. = 4^=/, £=Cyryr где У у,уг - коэффициенты, выражающие взаимосвязь условий лизинговой сделки.

В частности, расчет лизинговых платежей, основанный на условии эквивалентности современной (текущей) стоимости потока лизинговых платежей и стоимости объекта проводится по формуле где б - ставка финансирования в долях. (Здесь имеется в виду, что платежи г осуществляются в конце периода). Коэффициент ys =--— показывает какая доля стоимости имущества погашается в i -период.

Если в договоре лизинга предусмотрен авансовый платеж, то стоимость ВС корректируется на сумму авансового платежа.

После того, как лизинговый платеж определен, он распределяется на сумму выплат по погашению стоимости сделки в i- ом периоде и величину лизингового вознаграждения.

Для учета компенсаций за дополнительные услуги по ремонту и техническому обслуживанию ВС лизинговый платеж увеличивается на величину /£(/) из (4.1), которая может быть рассчитана с помощью соотношения (4.2) и тогда z(/) = Z+ /?>(/ ).

4.2. Модельный расчет оценки эффективности проекта по финансовому лизингу воздушного судна

Проведем модельный расчет лизинговых платежей по предоставлению в финансовый лизинг нового ВС. Оценим эффективность лизингового проекта по параметрам, определяющим составляющие лизинговых платежей, используя предложенную в Главе 3 методику, сопоставим предложенные критерии оценки с общепринятыми показателями экономической эффективности.

Мы будем проводить расчет для нового ВС, ориентируясь на данные по самолету ИЛ-96-300М и технические условия и регламенты на изготовленное ВС.

Считаем, что стоимость ВС составляет 50 млн. долларов (ориентировочная стоимость ИЛ - 96-300), срок финансового лизинга - 12 лет.

Исходя из технических условий на изготовленное ВС, предоставляемых авиапредпрятием-изготовителем, считаем, что капитальный ремонт ВС осуществляется через 6 лет эксплуатации, стоимость капитального ремонта -1,2 млн. долларов. Капитальный ремонт двигателя осуществляется после трех лет или 3600 часов эксплуатации, стоимость капитального ремонта одного двигателя - 200 тыс. долларов, то есть общая стоимость капитального ремонта всех четырех двигателей - 800 тыс. долларов. Считаем, что сроки капитального ремонта остальных агрегатов (в том числе ВСУ и авионики) покрываются сроками капитального ремонта ВС. В соответствии с решениями ГСГА « О порядке установления (увеличения) ресурса срока службы по ремонту ВС и двигателей» в настоящее время большинство авиакомпаний прибегают к технологии продления ресурса. Такие расходы сложно учитывать в долгосрочных прогнозах, и в наших расчетах мы вернемся к технологии, которая была принята в авиапроме СССР и также используется в западных странах, а именно к календарному капитальному ремонту ВС и агрегатов. Согласно этому подходу, мы считаем, что через три года эксплуатации осуществляется капитальный ремонт двигателей, через шесть лет -капитальный ремонт ВС (в том числе двигателей), через девять лет -двигателей, через двенадцать лет - ВС. Тогда стоимость объекта лизинга составляет 54 млн. долларов, включая 4 млн. долларов за капитальные ремонты.

В соответствии с Регламентом технического обслуживания (ТО) по периодическому ТО, «формы» проводятся через 300 - 400 часов налета.

Себестоимость летного часа по ТО самолета типа ИЛ-96 составляет около 260 долларов за летный час. Среднегодовой налет часов ВС, обеспечивающий эффективную работу авиакомпании, должен определяться самой авиакомпанией. Исходя из среднестатистических данных, среднегодовой налет составляет 1200 часов, или 600 часов за полугодие. Тогда стоимость периодического ТО составляет 156 тыс. долларов за полугодие или 6,9% от амортизационных отчислений (используя соотношение (4.2) при коэффициенте эффективности/ равным единице, мы также получим ,# = 0,069). Учитывая, что годовая норма амортизационных отчислений с учетом ускоренной амортизации составляет не более 10% для планера и 12% для двигателя, в наших расчетах считаем коэффициент нормы амортизационных отчислений равным 8,3%, за полугодие амортизационные отчисления составляют 4,15% от стоимости. При лизинге авиатехники можно считать, что ставка по кредиту для авиакомпании равна 13%, то есть плата за кредитные ресурсы составляет 13% от невозмещенной стоимости. Лизинговое вознаграждение считаем равным 1,2% от невозмещенной стоимости ВС. Оплата договора лизинга - 24 платежа, осуществляемых каждое полугодие.

Расчет лизинговых платежей приведен в табл. 4.1. и проиллюстрирован на рис.4.1. Остаточная стоимость на момент окончания срока лизинга составляет 216 тыс. долларов, то есть менее 10% стоимости сделки, что удовлетворяет требованиям финансового лизинга.

Для анализа эффективности лизинговой сделки в соответствии с методикой, предложенной в п. 3.3., определим значения ставок налогов, взяв за основу стандартные нормы и сложившуюся практику. Считаем, что:

- процентная ставка по кредиту для лизингодателя р = 0.11;

- ставка налога на прибыль п=0,24;

- ставка налога на доход по депозиту S = 0,15;

- годовая ставка банковского процента по депозиту q=0,01;

Заключение

1. Исследование состояния российского авиарынка показывает, что он имеет избыточную провозную емкость воздушных судов предыдущих поколений, многие из которых в ближайшее время выработают свой ресурс. С другой стороны, авиапарка российских авиакомпаний и авиапредприятий недостаточно, чтобы удовлетворять современным требованиям к функциональности и экономической конкурентоспособности ВС, мировым требованиям к качеству самолетовождения и экологическим характеристикам ВС. Резко сократилось производство новых ВС, разработка и сертификация новых типов ВС идет медленно.

Для реализации программы по обновлению парка ВС требуются колоссальные усилия всех структур, задействованных в производстве авиатехники, и безусловная государственная поддержка отрасли. В настоящее время практически ни одна из авиакомпаний не в состоянии сразу оплатить стоимость нового ВС, производители авиатехники не имеют достаточных оборотных средств, а инвесторы находят для себя более выгодные рынки, чем авиационная отрасль.

Постановление правительства РФ «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года» и федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 г. и на период до 2015 г.» определяют меры, необходимые для производства конкурентоспособной отечественной гражданской авиационной техники, переоснащения парка ВС, а также поддержки и развития научно-технического и производственного потенциала авиационной промышленности. Предполагается существенное привлечение внебюджетных средств на реализацию этих мер.

2. Показано, что основными средствами обновления парка ВС гражданской авиации и поддержки отечественной авиационной промышленности должны являться различные виды лизинга, широко используемые в промышленно развитых странах и опирающиеся на принципы законодательства по лизингу как экономико-правовой категории и вида инвестиционной деятельности.

Проведен анализ различных видов лизинговых сделок и их специфических особенностей при лизинге авиатехники, анализ развития лизинговых отношений в основных российских проектах по лизингу ВС.

Исследуется международный опыт развития лизинговых отношений в авиационном бизнесе. Анализируются документы, регламентирующие операции по авиационному лизингу международного характера, правовые и финансовые условия, способствовавшие резкому подъему в области строительства ВС в экономически развитых странах.

3. Поскольку создание работоспособного механизма производства и реализации российской авиационной техники предполагает разработку новых условий и схем взаимодействия авиационных предприятий, лизинговых компаний и авиакомпаний, предлагаются различные организационно -экономические механизмы взаимодействия участников процесса реализации лизинговых отношений.

4. При взаимодействии лизингодателя и авиакомпании возникают вопросы о реализуемости лизингового проекта, оценке его параметров, обеспечивающих экономическую эффективность. Для исследования этих вопросов:

• предлагается технология оценки рентабельности коммерческой эксплуатации ВС авиакомпанией, базируясь на которой можно рассчитать затраты на эксплуатацию взятого в лизинг ВС с учетом осуществления лизинговых платежей. Это позволяет авиакомпании оценивать окупаемость затрат при планировании коммерческой деятельности;

• разработана экономико - математическая модель, позволяющая проводить сравнительный анализ различных лизинговых проектов по строительству авиатехники и позволяющая выявить связи между различными параметрами проектов;

• разработана технология определения области допустимых значений параметров, составляющих лизинговые платежи, при которых финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю, то есть авиакомпании.

Предложенные технологии позволяют проводить первичный анализ эффективности проектов по лизингу ВС с возможностью последующего более глубокого анализа при детализации условий и варьировании параметров лизинговой сделки.

5. Разработана методика расчета лизинговых платежей с учетом определения параметров платежей, позволяющих определить взаимовыгодные условия сделки, в основу которой легла предложенная экономико- математическая модель. Приведена схема расчета по предоставлению в финансовый лизинг нового ВС с учетом компенсаций за дополнительные услуги по техническому обслуживанию и ремонту ВС.

В диссертационной работе решена важная народнохозяйственная задача, позволяющая авиакомпаниям и лизинговым компаниям рационально подходить к проведению лизинговой сделки и проводить оценку её экономической реализуемости на начальном этапе проекта.