Механизм лизинга как инструмент управления инвестициями в средства производства

Заргано, Михаил Геннадиевич

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Механизм лизинга как инструмент управления инвестициями в средства производства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень: кандидата экономических наук
Автор: Заргано, Михаил Геннадиевич
Место защиты: Ростов-на-Дону
Год: 2004
Шифр ВАК РФ: 08.00.05

Механизм лизинга как инструмент управления инвестициями в средства производства - тема диссертации по экономике, скачайте бесплатно в экономической библиотеке

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Механизм лизинга как инструмент управления инвестициями в средства производства"

На правахрукописи

Заргано Михаил Геннадиевич

МЕХАНИЗМ ЛИЗИНГА КАК ИНСТРУМЕНТ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЯМИ В СРЕДСТВА ПРОИЗВОДСТВА (НА ПРИМЕРЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ)

Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями и инвестиционной деятельностью; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ростов-на-Дону 2004

/ ¿Н'

Диссертация выполнена на кафедре прикладной информатики в экономике Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Матвеева Л.Г.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Овчаренко Г.В.

доктор экономических наук, профессор Парахина Л.Н.

Ведущая организация: Ростовский государственный университет путей сообщения

Защита состоится «26» ноября 2004 г. в 15.30 час. на заседании диссертационного совета Д. 212.208.03 в Ростовском государственном университете по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 160, ИППК при РГУ, ауд. 43.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Ростовского государственного университета по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 148.

Автореферат разослан «25» октября 2004 г.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 160, к. 105, диссертационный совет Д 212.208.03. Ученому секретарю.

1005-4

Ъ)

ОБШДЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Трансформация российской экономики, ее переход на рыночный путь развития и, как следствие, изменение парадигмы управления, определяющей новые принципы функционирования всех отраслей и сфер деятельности, инициирует необходимость формирования адекватной сложившимся условиям системы форм, методов и механизмов привлечения инвестиций в крупные корпоративные структуры, составляющие ядро структурных трансформаций, прежде всего - для обновления и модернизации средств производства, что обусловлено сильным моральным и физическим износом последних, а также недостатком оборотных средств.

В условиях ограниченности инвестиционных ресурсов (включая государственное финансирование), направляемых в развитие крупных секторов отечественной экономики, особое значение приобретает поиск прогрессивных средств, методов и способов инвестирования мероприятий, к числу которых, как свидетельствует мировой опыт, относится лизинг, занимающий в последнее время все более конкурентные позиции в процессе формирования адекватной концептуальной модели и реализующего ее механизма эффективной реализации новой системы инвестиционных отношений.

Гражданская авиация является отраслью, находящейся в тесной взаимосвязи и взаимозависимости с общими макроэкономическими тенденциями: наметившаяся в последние годы позитивная динамика трансформационных преобразований экономики России способствует развитию гражданской авиации, которая, в свою очередь, с одной стороны, является фактором, оказывающим мультипликативный эффект в смежных отраслях, проявляющийся в виде косвенного вклада в объем производимого продукта и создании рабочих мест, а с другой, - источником экономического роста, изначально располагая крупными финансовыми активами. В то же время трудности в развитии и нормальном функционировании отрасли, накопившиеся в течение более чем десяти лет, предшествовавших периоду роста, обусловливают необходимость разработки действенного механизма лизинга и технологии эффективного управления им с целью последовательного решения целого комплекса проблем как в авиапромышленности и сфере авиационных перевозок, так и в сегменте финансовой составляющей процесса реструктуризации парка российской

авиатехники для своевременного и в достаточном объеме финансирования лизинговых сделок.

Существующая система финансирования процесса реструктуризации парка российских авиакомпаний не удовлетворяет потребностям в авиатехнике, поскольку базируется на оценке нарастающей доли выбытия воздушных судов. Следствием сложившейся ситуации, во-первых, является предпочтение отечественными авиакомпаниями иностранных воздушных судов российским, а во-вторых, не только потерей доли как внешнего, так и внутреннего рынка авиационных перевозок российскими авиакомпаниями, но и свертыванием российской авиапромышленности, обусловленного практически полной остановкой производства. В этой связи, ввиду значительной масштабности лизинговых сделок, особую значимость и актуальность приобретает проблема активного участия в данных процессах государства как действенного макрорегулятора.

Данные причины обусловили необходимость проведения комплексных, формализованных на системной основе, исследований в области разработки механизма лизинга как инструмента привлечения инвестиций для реструктуризации парка российских воздушных судов. Важность поиска наиболее эффективных схем реструктуризации и одновременно с этим неразвитость механизма лизинга в отрасли гражданской авиации как потенциального инструмента формирования ее финансовой составляющей - источника инвестиций в средства производства российских авиаперевозчиков, а также кризисное состояние экономики отрасли в целом предопределили значимость и актуальность данного исследования.

Степень разработанности проблемы. Проблема рассмотрения лизинга как инструмента привлечения инвестиций для обновления основных фондов различных компаний, разработка вариантов лизинговых отношений с участием сторонних субъектов как на микро-, так и на макроуровне, а также исследование эффективности лизинга получили освещение в отечественной и зарубежной литературе.

Так, исследования указанной проблемы проводились: Абрамовым СИ., Брейли Р., Бригхемом Ю., Высоковым В.В., Газманом В.Д., Гапенски Л., Горемыкиным ВА, Лелецким Д., Лещенко М.И., Майерсом С, Матвеевой Л.Г., Овчаренко Г.В., Ридом Э., Русолом В.В. и другими.

Определение сущности лизинговых отношений широко разработано как в

зарубежной, так и в отечественной литературе. Среди наиболее значимых работ, посвященных данному вопросу, либо содержащих соответствующие разделы, следует выделить такие труды, как «Принципы корпоративных финансов» Брейли Р., Майерса С, «Финансовый менеджмент» Бригхема Ю., Гапенски Л., «Лизинг» Горемыкина ВА, «Финансовый лизинг» Газмана ВД., «Управление инвестициями в основной капитал» Абрамова СИ., «Лизинг и антикризисное управление» Малявиной А.В., Попова СА, Пашиной Н.Б. и др.

Особо выделена проблема оценки эффективности лизинга при принятии решения выбора именно этого способа финансирования в работах как вышеупомянутых Брейли Р., Майерса С, Бригхема Ю., Гапенски Л., так и в «Лизинговая форма инвестирования: анализ и оценка» Джухи В.М., «Коммерческие банки» Рида Э., Коттера Р., Гилла Э. Смита Р., «Методы финансовых и коммерческих расчетов» Четыркин Е.М. и других.

Вопросы развития лизинга в России достаточно часто обсуждаются в научных, аналитических и практических как российских, так и зарубежных периодических изданиях, например, таких как «Эксперт», «Лизинг Ревю», «Лизинг-курьер», «Технологии лизинга и инвестиций», «Journal of Equipment Lease Financing», а также в отчетах аналитических исследований, проводимых Международной финансовой корпорацией, рейтинговым агентством «Экспер-РА», Российской Ассоциацией лизинговых компаний «Рослизинг».

Рассмотрение лизинга как инструмента финансирования производства и реализации авиатехники отмечается в работах «Экономическая эффективность лизинга воздушных судов гражданской авиации» Русола В.В., «Лизинг в транспортном комплексе» Лещенко М.И., Бочкова Б.Е., Демина Ю.Н. и других, а также данная проблема широко освещена в периодической печати. Среди публикаций, посвященных этому вопросу можно выделить ряд статей в таких изданиях, как «Эксперт», «Финансовые известия», «Airline Fleet & Asset Management», «Airline Business», «Aircraft Commerce», «ICAO Journal» и других, а также тематические обзоры «Лизинг» журнала «Авиатранспортное обозрение» и публикации в Интернете на авиационных сайтах http://www.aviapoit.ru, http://www.avia.ru. http://www.gsga.ru.

При изучении освещенности темы лизинга в литературе отмечается

следующее. Так, в работах российских и зарубежных авторов рассматриваются общие понятия лизинга, управления лизинговыми отношениями, его виды и формы. Эта особенность характерна большинству публикаций, и отличается степенью дифференциации видов лизинга. Кроме того, лизинг рассматривается по принадлежности к отраслям экономики, то есть изучается применение лизинговых схем в той или иной отрасли народного хозяйства.

В числе разработок проблем лизинга в конкретных отраслях экономики представляется необходимым выделить диссертационные исследования Русола В.В., посвященное оценке эффективности лизинга авиационной техники, и Красевой ТА, рассматривающее лизинг как инвестиционный ресурс обновления технологического строя сельскохозяйственного производства.

Однако ряд методических и практических проблем, существующих в трансформационный период в различных отраслях российской экономики, в частности, в отрасли гражданской авиации, а также необходимость научного обоснования разработки инвестиционных стратегий, соответствующих этим реалиям, требуют дальнейшего изучения и исследования. Практическая значимость, актуальность и степень научной разработанности проблемы использования лизинга как инструмента, с одной стороны, привлечения инвестиций для обновления основных средств, а с другой, для финансирования производства обусловили постановку цели и задач в рамках выбранной темы исследования.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка действенного механизма лизинга в отрасли гражданской авиации как инструмента привлечения инвестиций для реструктуризации парка воздушных судов российских авиакомпаний посредством лизинговых сделок при участии государства в качестве макрорегулятора данных процессов; оценка эффективности использования этого способа инвестирования; разработка механизма привлечения дополнительных источников финансирования при осуществлении крупномасштабных сделок в отрасли гражданской авиации.

Алгоритм достижения поставленной цели предусматривает решение следующего комплекса взаимоувязанных задач:

• выявление специфики лизинга как способа инвестирования, исследование экономического содержания лизинговых отношений, определение способов

управления лизинговыми отношениями с обоснованием их интегрирующей роли в системе управления инвестициями;

• полиаспектное исследование функционально-структурного содержания лизингового механизма, анализ его основных составляющих, участников, факторов и условий реализации;

• анализ развития отрасли гражданской авиации, ее роли в экономике страны и специфики применения лизинговых схем при выборе эффективного варианта реструктуризации парка авиатехники;

• разработка принципов, методов и моделей оценки сравнительной эффективности различных сценариев лизинговых операций в системе управления инвестициями;

• изучение и учет при формировании механизма лизинга роли государства как макрорегулятора лизинговых отношений в отрасли гражданской авиации;

• конструирование механизма лизинга в отрасли гражданской авиации с моделированием альтернативных схем финансирования лизинговых сделок;

• разработка инструментария оценки эффективности различных вариантов моделей лизинга в отрасли гражданской авиации;

• оценка перспектив возможного влияния использования инструмента лизинга в отрасли гражданской авиации на трансформацию основных характеристиках макроэкономической инфраструктуры данной отрасли.

Объектом исследования является механизм лизинга, используемый в системах управления инвестициями в крупных корпоративных структурах, включая отрасль гражданской авиации как особо нуждающуюся в скорейшей реструктуризации парка российских воздушных судов, в контексте рыночной трансформации макроэкономической среды.

Предметом исследования выступают экономические условия, тенденции и модели процесса реструктуризации парка воздушных судов на основе механизма лизинга.

построения механизма лизинга использовались принципы системного подхода, синтезируя субъектно-объектные и функционально-структурные аспекты. Разработка решений проблемы базировалась на различных методологических подходах, в том числе структурно-логического и сравнительного анализа, графическом, расчетно-конструктивном, статистических сопоставлений и экспертных оценок.

Информационно-эмпирическая база исследования представлена официальными статистическими данными Госкомстата Российской Федерации, рейтингового агентства «Эксперт-РА», Международной финансовой корпорации (МФК), Транспортной клиринговой палаты (ТКП), Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Минтранса России, аналитическими и статистическими материалами Международной организации гражданской авиации (ICAO), данными, опубликованными в научной литературе, периодической печати и размещенными в Интернете.

Диссертационная работа основана на законах и законопроектах Российской Федерации и нормативных актах Президента и Правительства Российской Федерации, а также законодательных актах зарубежных стран и международных организаций в сфере лизинга и гражданской авиации.

Использование широкой эмпирической базы в сочетании с применением вышеуказанных методов анализа обеспечило достоверность результатов исследования и аргументированность выводов и положений диссертации.

Концепция диссертационной работы состоит в системе теоретических положений и научной позиции автора, обосновывающих необходимость реструктуризации парка российских воздушных судов посредством внедрения вертикально интегрированных схем, основанных на механизме лизинга как эффективном инструменте привлечения инвестиций в отрасль гражданской авиации, адекватном макроэкономическим реалиям, и базируется на идее широкомасштабного применения системного подхода к управлению механизмом лизинга в отрасли гражданской авиации, определяемого такими его специфическими особенностями, как продолжительность, привлечение дополнительных источников для финансирования крупномасштабных сделок, управление лизинговыми отношениями при непосредственном участии государства в качестве макрорегулятора данных

процессов, необходимость обеспечения непрерывного процесса производства.

Положения, выносимые на защиту:

1. Лизинг по своему экономическому содержанию представляет собой универсальный инвестиционный механизм, широко применяемый в различных отраслях экономики и развивающийся в соответствии с детерминантами рыночных макроэкономических трансформаций, и сопровождается становлением и последующей трансформацией (в соответствии со спецификой конкретной отрасли) системы лизинговых отношений, определением способов, моделей и инструментов управления лизинговыми отношениями с обоснованием их интегрирующей роли в системе управления инвестициями. Несформированность и недостаточная развитость теоретико-модельного инструментария механизма лизинга инициировали системное представление его структуры как синтеза способов организации лизинговых отношений, форм управления ими и экономических условий, при которых эти отношения могут осуществляться достаточно эффективно для всех участников лизинговой сделки.

2. Теоретическое осмысление результатов экономического мониторинга отрасли гражданской авиации позволяет констатировать преобладание тенденций регресса авиационного производства, возникающих вследствие необходимости сохранения конкурентных позиций российскими авиационными компаниями на рынке авиаперевозок. Вследствие этого для предотвращения развития кризиса гражданской авиации и обусловленной этим необходимостью привлечения инвестиций предлагается применение в качестве наиболее эффективных и адекватных условиям макроэкономических трансформаций вертикально интегрированных схем реструктуризации парка отечественных воздушных судов, основанных на лизинговых отношениях, сущность которых заключается в обеспечении финансирования непрерывного производства и реализации современной авиатехники посредством создания действенной системы привлечения инвестиций для осуществления данных процессов, где сбалансированность достигается посредством учета интересов всех участников данного интеграционного взаимодействия.

вертикально интегрированных лизинговых схем реструктуризации парка российских воздушных судов в качестве основного макрорегулятора данных процессов: привлечение сторонних инвесторов как резидентов, так и нерезидентов, возможно только при существующих государственных гарантиях; необходимо участие органов государственного управления на всех уровнях (федеральный, региональный, муниципальный) и инвесторов с долевым участием государства; целесообразно создание государственно-коммерческой страховой компании для страхования лизинговых сделок; реализация процессов реструктуризации должна осуществляться в сопряжении с определенными государственными программами, реализуемыми в рамках действующего законодательства.

4. С процессами инвестирования в отрасль гражданской авиации сопряжен целый комплекс негативных тенденций, проявляющихся в том, что, с одной стороны, средства, выделяемые на поддержание процессов реструктуризации средств производства, являются недостаточными и покрывают только незначительный объем необходимых для этого расходов, что соответственно отражается на процессе и качестве их обновления; с другой, - авиакомпании не располагают достаточным объемом финансовых ресурсов, чтобы самостоятельно финансировать обновление парка авиатехники, что делает их прямо зависимыми от государственного участия в данных процессах как главного макрорегулятора последних. Для решения данной проблемы необходимо внедрение схем секьюритизации лизинговых активов для обеспечения позитивной динамики реализации механизма лизинга в отрасли гражданской авиации посредством создания специализированной государственно-коммерческой инвестиционной компании, занимающейся данными операциями.

5. Экономические условия, в которых функционируют в настоящее время компании отрасли гражданской авиации, инициируют необходимость консолидации усилий и потенциала авиакомпаний, что напрямую корреспондирует с активизацией продвижения и скорейшего внедрения в деятельность интегрированных структур данной отрасли системы лизинга отечественной авиатехники как важной составляющей решения задачи обновления парка российских воздушных судов через внедрение схем сублизинга для дочерних авиакомпаний, осуществляемых при наличии преференций со стороны государства по отношению к головной авиакомпании, оказывающей организационную и финансовую поддержку своим

дочерним предприятиям.

6. Создание благоприятного инвестиционного климата в одной из самых крупномасштабных отраслей экономики страны - гражданской авиации -невозможно без соответствующей макроэкономической инфраструктуры, включающей правовую систему, обеспечивающую гарантии инвесторам, а также целевые программы, определяющие порядок и функции субъектов лизинговых отношений. В данном контексте для активизации инвестиционной деятельности целесообразно осуществление комплекса мероприятий, направленных на совершенствование и внедрение нормативно-правовой базы, регулирующей лизинг авиатехники.

7. Налаженная система лизинга отечественной авиатехники, которая фактически представляет собой синтез четырех направлений: действенность государства, действенность авиакомпаний и авиапредприятий, действенность лизинговых компаний и действенность процессов, осуществляемых в границах вертикально интегрированных схем лизинговых отношений, - является регенератором отрасли гражданский авиации в отношении поддержания производства и реализации современной авиатехники. Каждый элемент данного механизма ориентирован на реализацию комплекса конкретных мероприятий, которые определяются в процессе разработки и внедрения данной системы и являются необходимыми условиями реализуемости системы лизинга в целом как адекватного макроэкономическим условиям способа привлечения инвестиций в отрасль.

Научная новизна результатов исследования состоит в разработке и обосновании эффективной системы реструктуризации парка отечественных воздушных судов на основе механизма лизинга как инструмента привлечения инвестиций в условиях кризиса гражданской авиации и определяется следующими элементами реального приращения новационного знания:

интерпретацию лизинга в качестве универсального инвестиционного инструмента, посредством которого реализуется интегрирующая роль лизинговых взаимоотношений участников в системе управления инвестициями крупной компании, адекватных макроэкономическим трансформациям; сформировать теоретико-концептуальную модель осуществления лизинговых схем финансирования процесса реструктуризации парка воздушных судов в гражданской авиации.

2. Прослежены базовые тренды развития лизинговых отношений в России, позволившие определить, что механизм лизинга формируется под воздействием синтеза макро-, мезо- и микроэкономических условий и факторов, в контексте которых осуществляются лизинговые отношения и которые оказывают формирующее влияние на весь процесс функционирования данного механизма, включая способы и формы реализации лизинговых отношений, детерминируемые институционально-правовыми регуляторами, с одной стороны, и формами управления лизинговыми отношениями, с другой.

3. Сформирован, на основе полиаспектного сравнительного анализа и обобщения существующих подходов к оценке эффективности лизинга, набор типологических критериев (в числе которых - срок сделки, периодичность и момент выплат, условия финансирования и ряд других), позволяющих определять спектр характерных особенностей альтернативных вариантов лизинговых операций, использование которых позволяет получить детальное аналитическое обоснование заключения конкретной лизинговой сделки, гарантирующей компании наиболее эффективный способ привлечения инвестиций.

4. Предложено, на основе использования системного подхода к формированию механизма лизинга гражданской авиатехники, в качестве наиболее эффективных и действенных организационно-управленческих структур, ориентированных на активное использование лизинговых отношений, рекомендовать построение вертикально интегрированных схем, включающих все процессы, связанные с управлением инвестициями в средства производства, начиная от обеспечения финансирования производства авиатехники и заканчивая ее реализацией; разработан механизм реструктуризации парка отечественных воздушных судов на основе такого рода вертикально интегрированных схем посредством применения механизма лизинга без рассмотрения лизинговой составляющей данного механизма в

качестве самостоятельного юридического лица: с выделением этой подсистемы в виде особого функционального подразделения в структуре авиапроизводителя.

5. Разработана схема и технология механизма лизинга в отрасли гражданской авиации, базирующаяся на условии, что финансирование проектов по производству авиатехники осуществляется в первую очередь государством с привлечением для этих целей дополнительных источников финансирования под его гарантии, и использующая такую форму лизинговых отношений, как лизинг поставщику, что ускоряет оборот капитала у производителя авиатехники и обеспечивает наиболее квалифицированное техническое обслуживание объекта лизинга у конечного лизингополучателя; обоснованы и апробированы на примере ОАО «Аэрофлот-Дон» (в контексте данного механизма) различные модификации схем сублизинга для дочерних авиакомпаний, позволяющие обновлять парк воздушных судов даже небольшим авиаперевозчикам.

6. Разработана технология и поддерживающее ее методическое обеспечение привлечения инвестиций в отрасль гражданской авиации, основанная на секьюритизации лизинговых активов, что, дополняемое потенциалом реализуемых внутри корпоративной структуры лизинговых отношений (позволяющих брать дорогостоящую технику на длительный срок посредством выплаты лизинговых платежей из средств, получаемых от реализации производимого продукта или предоставляемых услуг), способствует повышению эффективности функционирования авиакомпаний; определен и апробирован на примере ОАО «Аэрофлот-Дон» алгоритм применения такого рода лизинговых операций для авиакомпаний, основанный на пошаговой оценке конкретной лизинговой сделки, позволяющей оценить эффективность принимаемого решения.

Теоретическая и практическая значимость выполненных исследований определяется актуальностью поставленных задач и достигнутым уровнем разработанности проблематики, выявлением тенденций и оценкой перспектив развития лизинга авиационной техники, а также тем, что полученные теоретические результаты доведены до уровня конкретных рекомендаций по формированию механизма лизинга в отрасли гражданской авиации как на макро-, так и на микроуровне.

Практическая значимость диссертации усиливается предложенными в ней

схемами реструктуризации парка отечественных воздушных судов, секьютиризации лизинговых активов, а также пошагового алгоритма эффективности лизинга для авиакомпании. Использование результатов диссертационного исследования позволит принимать экономически обоснованные решения при организации управления лизинговым процессом в отрасли гражданской авиации. Ряд разработанных автором предложений принят к внедрению в авиакомпании ОАО «АЭРОФЛОТ-ДОН», что подтверждается справкой о внедрении результатов.

Апробация работы. Результаты работы докладывались и обсуждались:

1. На «Летней школе-2003. Экономический рост: содержание, факторы, источники. Мировой опыт и повестка дня для России», г. Москва, 2003.

2. На третьей международной научно-методической конференции «Управление экономикой: методы, модели, технологии», г. Уфа, 2003.

3. На второй всероссийской конференции «Лизинг в России 2003: стратегия роста», г. Москва, 2003.

4. На международной конференции студентов, аспирантов, молодых ученых по фундаментальным наукам «Ломоносов-2004», г. Москва, 2004.

5. На научных конференциях студентов и аспирантов экономического факультета РГУ, проводимых в «Неделю науки» в 2000-2003 годах.

По теме диссертации опубликовано 9 работ (в том числе одна монография) общим объемом 5,25 п.л.

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, девяти разделов, объединенных в три главы, а также заключения, списка литературы и приложений и содержит 14 таблиц и 31 рисунок. Список использованных источников содержит 259 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цели и задачи исследования, изложены положения, выносимые на защиту, научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы.

В первой главе диссертации - «Экономическое содержание, сущность и роль механизма лизинга в системе управления инвестициями в средства производства крупных компаний» - определено экономическое содержание

лизинговых отношений и выявлена роль лизинга в развитии предприятий; проанализированы способы управления лизинговыми отношениями; определена структура механизма лизинга и специфика его применения в области гражданской авиации; изучены основные подходы к оценке эффективности лизинга.

Рыночная модернизация национальной экономики, усложняя и трансформируя базовые условия функционирования экономических субъектов, определяет необходимость формирования и осуществления адекватных макро- и микроэкономическим реалиям инвестиционных стратегий. Потенциальные возможности субъектов крупного корпоративного бизнеса - в большинстве случаев отсутствие собственных средств, невозможность получения средне- и долгосрочных кредитов, так называемых «длинных денег», - повлияли на активизацию лизинговой деятельности в Российской Федерации, при этом общие темпы роста лизинговых услуг превышают темпы роста макроэкономических показателей.

Среди российских особенностей лизинга можно выделить то, что он, во-первых, больше похож на специфический инструмент проектного финансирования, а во-вторых, - характеризуется большим многообразием направлений в лизинге, обусловленным тем, что лизинговые компании создавались различными структурами при разных исходных предпосылках. При комплексном исследовании, исходя из структуры, профиля и масштабов лизинговых компаний, а также характера лизинга, выделяется разделение форм управления лизинговыми отношениями, во-первых, по горизонтали, основываясь на институциональных формах лизинговых компаний: независимые лизинговые компании, кэптивные лизинговые компании, компании, созданные при банках, и компании, учредителями которых является государство. А, во-вторых, по вертикали в зависимости от размера и типа коммерческих организаций: производственные, маркетинговые и специализированные. На практике оба описанных способа пересекаются и могут действовать одновременно, образуя различные комбинации применительно к любому виду лизинга.

Механизм лизинга является системой, функционирующей под влиянием значительного числа внешних и внутренних факторов и представляющей собой синтез способов организации лизинговых отношений, форм управления ими и экономических условий, существующих на макро- и микроуровне, в которых лизинговые отношения формируются и осуществляются (рис. 1).

Анализируя специфику механизма авиационного лизинга, следует отметить его незначительное присутствие в общем объеме лизинговых услуг, свидетельствующее о том, что лизинг авиационной техники имеет в настоящее время ярко выраженный локальный характер. Как показывают исследования, это явилось следствием как дефицита финансовых ресурсов у авиакомпаний, так и несоответствия производства современной авиатехники потребностям рынка. В то же время содержательный анализ данной проблемы свидетельствует не только о возможности, но и о безусловной целесообразности выстраивания гибкой системы управления лизинговыми отношениями в данной отрасли российской экономики, базирующейся на максимально полном учете структуры механизма лизинга и целенаправленном регулировании степени влияния того или иного ее функционального элемента.

Рис. 1 Принципиальная структура механизма лизинга

На уровне отдельно взятого проекта необходима оценка эффективности заключаемых сделок, априори предполагающая получение выгоды субъектом при осуществлении лизинговой сделки по сравнению с иными способами ведения финансовой деятельности. Большинство методов оценки эффективности капитальных вложений связано с приведением стоимости вложенных средств к настоящему моменту времени. Лизингополучатель может рассчитывать ставку дисконта

различными методами, однако наиболее рациональной представляется в качестве нее взять такую ставку процента, по которой фирме пришлось бы платить при получении кредита для покупки средств производства.

Вмененный доход от использования лизинга для лизингополучателя

определяется по формуле

(1), где /Л^-сумма

первоначальных инвестиций, равная стоимости предмета лизинга минус первоначальный отток денежных средств; денежных средств по договору

лизинга в период 1; г-ставка дисконта, равная процентной ставке по альтернативному кредиту; Т-ставка налога на прибыль. Если производится субсидирование лизинговых платежей государством, то ставка дисконта будет уменьшена на величину субсидии. Таким образом, формула (1) будет иметь вид:

ИРУ = ШУ У1СР' =(Х + У(1-У), гле

'¿¿Г 1=0

(И£<1 -доля субсидии; х-часть

стоимости предмета лизинга, погашаемая в периоде 1; у - величина процентных платежей; у(1-к) - величина процентных платежей после субсидирования.

При оценке эффективности лизинга необходимо получить детальное аналитическое обоснование заключения лизинговой сделки, оценить различные варианты лизинговых проектов, условия заключения, в частности, специфику выплаты лизинговых платежей. Также эффективность лизинга оценивается при рассмотрении влияния лизинговой компании на общую эффективность группы компаний при использовании ее в качестве финансовой составляющей.

Во второй главе диссертации - «Концептуальная модель управления лизинговыми операциями в крупных корпоративных структурах (на примере гражданской авиации)» - проведена разработка комплекса мероприятий по формированию системы, позволяющей производить реструктуризацию парка отечественных воздушных судов на основе операций лизинга; рассмотрены варианты привлечения инвестиций для финансирования крупномасштабных лизинговых сделок.

В течение последнего десятилетия в результате дезинтеграционных процессов и ухудшения общей экономической ситуации производство гражданских воздушных судов в России значительно сократилось, а также наметилась тенденция отставания

от мировых стандартов технического оснащения производимой авиатехники, что отрицательно влияет на ее конкурентоспособность на мировом рынке. Возможность обновления парка воздушных судов реально допустима только при системе, позволяющей поставлять самолеты авиакомпаниям с последующей оплатой из средств, выручаемых за их эксплуатацию, но требующей для своего развертывания привлечения значительного капитала на длительные сроки под низкие проценты, что без государственных гарантий и льгот в условиях транзитивной российской экономики невозможно. При создании системы функционирования механизма лизинга как эффективного инструмента обновления парка воздушных судов особую роль играет регулятивная функция государства в рамках отношений макроуровня, направленная на создание принципов, норм и правил разработки и реализации лизинговых схем (рис 2).

Для обеспечения функционирования системы лизинга в отрасли гражданской авиации участие сторонних инвесторов является обязательным условием, так как данные сделки являются крупномасштабными и их реализация невозможна без

Рис. 3 Основные функции участников лизинговой сделки

Аналитическое исследование рынка лизинга авиатехники свидетельствует о том, что при существующих условиях российские авиатеревозчики больше расположены к приобретению иностранных авиалайнеров. Это вызвано, в частности, резким снижением лизинговых ставок на иностранную авиатехнику и соответствием ее требованиям 1САО.

Одной из модификаций таких схем является реализация схемы механизма лизинга без участия лизинговой компании как отдельного юридического лица с выделением в организационной структуре компании - авиапроизводителя отдельного подразделения, занимающегося лизинговыми операциями (рис. 4). .

Лизинговые операции будут осуществляться на основе лизинга поставщику (Provider leasing), то есть в лизинг, при котором предприятие-изготовитель становится лизингоприобретателем, но авиатехника будет использоваться какой-нибудь авиакомпанией, которая возьмет данный предмет лизинга в сублизинг. При этом само государство должно финансировать строительство авиатехники, поддерживая тем самым баланс между спросом лизингополучателей в лице отечественных авиакомпаний и возможностями предприятий авиационной промышленности.

Современные экономические условия требуют объединения авиакомпаний, отсеивая мелкие и нежизнеспособные. Обозначившийся процесс консолидации должен способствовать продвижению системы лизинга отечественной авиатехники, как важной составляющей при решении задачи обновления парка российских воздушных судов (рис. 5,6).

Головной авиакомпании нет необходимости напрямую кредитовать дочернюю компанию. В соответствии с требованиями дочернего авиаперевозчика головная компания берет в лизинг авиатехнику, заключая одновременно договор сублизинга. Отрицательные стороны лизинговой схемы, осуществляемой по этому принципу, представляют основную опасность на начальном этапе реализации программы.

Рис.6 Принципиальная схема сублизинга для обновления авиапарка дочерних

авиакомпаний

При этом государство путем проведения комплекса мер, направленных на стимулирование и поддержку авиакомпаний, должно уменьшить начальный отрицательный эффект (табл. 1).

Таблица 1

Преимущества и недостатки схемы сублизинга для дочерних авиакомпаний*

Положительные стороны Отрицательные стороны

1. Небольшие авиакомпании получают возможность эксплуатировать и приобрести новую экономически эффективную авиатехнику. 2. Создание системы лизинга авиатехники по средствам сублизинга между головной и дочерней авиакомпанией повысит конкурентоспособность российских перевозчиков 3. Процесс лизинга перейдет от варианта единичных сделок к массовому явлению. 4. Это приведет к увеличению заказов на производство авиатехники 5. Лизинговые компании начнут вкладывать финансовые средства в строительство авиатехники. 1. Условия, по которым использование авиатехники дочерними авиакомпаниями будет рентабельным невыгодны головной авиакомпании. 2. Риск неплатежей дочерней компании. 3. Государство вначале реализации данной программы терпит значительные расходы, компенсируя эту разницу.

6. Увеличение мультипликативного эффекта!

отрасли гражданской авиации на смежные I

отрасли. 1

7. Увеличение поступлений в бюджет. 1

*Разработано автором в ходе исследования

При формировании системы лизинга отечественной авиатехники необходимо отметить, что объем инвестиций, который может быть привлечен в средства производства российских авиакомпаний, должен рассматриваться в качестве важнейшего критерия устойчивого развития отрасли гражданской авиации, а динамика инвестиционных вложений и их источники - как факторы, влияющие на объем авиационного производства и потребления авиационных услуг. В процентном соотношении величина собственных средств предприятий, привлекаемых в гражданскую авиацию, колеблется от 64,4% до 86,3%.

Поскольку основной проблемой для России является ограниченность инвестиционных ресурсов по сравнению с развитыми странами мира, необходим синтез государственных и рыночных методов регулирования лизинговых сделок в авиационной отрасли. В данном контексте эффективной организационной формой регулирования лизинговых отношений между производителями авиатехники и авиакомпаниями может выступить вновь созданная инвестиционная компания с основным учредителем в лице государства, занимающаяся секьюритизацией лизинговых активов (рис. 7).

Механизм секьюритизации лизинговых активов можно рассматривать как способ получения относительно дешевых источников финансирования путем повышения ликвидности через преобразование активов в ценные бумаги и дальнейшее обращение.

Тем самым предлагается внедрить ряд вертикально интегрированных лизинговых схем, являющихся глобальным процессом реструктуризации парка воздушных судов через инвестирование всего цикла работ, начиная от производства авиатехники и заканчивая ее конечной реализацией, включающего в качестве подпроцессов ряд элементов системы лизинга авиатехники. Очевидно, что именно вертикально интегрированные схемы регламентируют и регулируют порядок реструктуризации парка отечественных воздушных судов. В будущем конкретные лизинговые схемы могут включать значительное расширение регламентирующих положений с выходом за рамки государственного управления, однако в настоящий момент только за счет государственной поддержки, то сеть только при рассмотрении государства как активного макрорегулятора данных процессов, возможен широкомасштабный запуск эффективной системы отечественного лизинга гражданских воздушных судов.

В третьей главе диссертации - «Перспективы применения механизма лизинга в процессереструктуризации парка воздушных судов отечественного производства» - рассматриваются необходимые макроэкономические условия реализации механизма лизинга и оценивается его влияние на стабилизацию в целом экономики гражданской авиации.

Для внедрения системы, позволяющей реструктурировать парк отечественных воздушных судов, важным условием, определяющим саму степень осуществимости такого рода механизма, является параллельная реализация работ по совершенствованию и принятию правовых документов, целевых программ, регулирующих лизинг авиатехники, возможности его финансирования; по конструктивному управлению лизинговыми сделками, а также действенность российских авиакомпаний в отношении целесообразности и эффективности приобретения новой авиатехники и дальнейшей ее эксплуатации, то есть в пошаговой оценке эффективности лизинга для каждого конкретного случая (рис 8).

В контексте предложенного механизма и реализующей его технологии, управление системой лизинга заключается в выборе согласованных направлений развития всех субъектов лизинговых отношений. Посредством введения системы лизинга авиатехники и ее постоянного развития в качестве эффективного инструмента, с одной стороны, привлечения инвестиций, позволяющего повышать объем профинансированных средств лизинговых компаний, а с другой, - реализации авиатехники, предоставляющего возможность заключения лизинговых договоров, -должна быть обеспечена реализация производимых воздушных судов и контроль распределения финансовых ресурсов.

Невозможность авиапредприятий самостоятельно выйти из кризиса определяет необходимость государственной поддержки по всем направлениям авиационного производства, привлекая различные инструменты стабилизации экономики из смежных отраслей, взаимодействие которых является решением общих задач, подчиненных единой цели (рис.9).

Рис. 9 Компоненты системы стабилизации экономики гражданской авиации

Одним из основных инструментов, позволяющих выйти из кризиса, является налаженная система лизинга отечественной авиатехники, которая фактически представляет собой синтез четырех направлений (рис.10), реализация каждого из которых осуществляется за счет последовательной реализации отдельных функциональных блоков каждого из направлений.

СИ«?М*4И1Вщ1 . а

'—-т-—-— Ж ^ ; -------с/ |

ишмрсаарп га| J ^

процессе«

»сагттщнч <

ошлержка 1

даишг» 1

■птю '

Оргаиюашт мсиении 3 сисгемы .1ИН1ИГ» I

, ЛИШШ1 И ГОИТрШи. фуикцшжирстанн»

параметров лмшшюь« самок* " с учетом «кишиц I а ааутрсшы | | /"*" ||||<|Ц| • I

I Аямю | 5 шмктрашаЯ | < мматышня! |

Заключим ^^атоаврв»^

? Инвестирован*? а ^

| среютаа"'

, , араммяом '

| р<кг«»тн ' '

« а^швшцан! )

Г ' 4

Привлечен«« '

| дополнительных ]

, шлтншшя

| ♦ившскроеаина 4

Виедитеехси

лизкшояых у__________________у

I Прамрка

» реадиуеноеш к | .....удушите ^

Иашрарчыиии

функций учас пиков

Рис. 10. Основные направления функционирования системы лизинга авиатехники

Каждый элемент представленной на рис.10 системы охватывает конкретные мероприятия, которые определяются в процессе разработки и внедрения механизма лизинга авиатехники. Эти мероприятия являются необходимыми условиями реализуемости системы лизинга в целом.

Таким образом, проанализировав с разноаспектных позиций ситуацию в отрасли гражданской авиации, экономическую и инвестиционную составляющую данной отрасли, выявив различные варианты реализации лизинговых схем как инструмента привлечения инвестиций в средства производства отечественных авиакомпаний и управляемости инвестиций, а также сформировав возможные варианты их концентрации, представляется целесообразным отметить рациональность применения для реализации этих целей вертикально интегрированных схем реструктуризации парка отечественных воздушных судов на основе механизма лизинга для российских авиакомпаний, что является одновременно основным фактором повышения востребованности потенциала отечественной авиационной промышленности, а также эффективного функционирования всей отрасли.

По теме диссертационного исследования оцубликованы следующие работы:

1. Заргано М.Г., Мартьянова А.В. Роль лизинга в процессе реализации инноваций (монография). - Ростов н/Д Изд-во СКНЦ ВШ, 2004 (6,4 п.л., в т.ч. автора 3,2 п.л.).

2. Заргано М.Г. Эффективность лизинга при обновлении основных фондов (на примере региональной авиакомпании) // Финансовый менеджмент. - 2004. - №2.- С. 4-10 (0,4 п.л.).

3. Заргано М.Г. Управление механизмом лизинга при реструктуризации парка отечественных воздушных судов // Ломоносов-2004: Международная конференция студентов, аспирантов, молодых ученых по фундаментальным наукам. МГУ им М.В.Ломоносова 12-15 апреля 2004: Гл.ред. В.Н.Сидоренко. - М.:ТЕИС, 2004. - С. 310-312 (0,14 п.л.).

4. Матвеева Л.Г., Заргано М.Г. Институциональные основы механизма лизинга в системе критериев макро- и микроэкономической динамики // Научная мысль

Кавказа. - Ростов-н/Д.: Изд-во СКНЦ ВШ, 2004. - №1(55).- С. 76-84 (0,5 пл., в т.ч. автора 0,25).

5. Заргано М.Г. Управление лизинговыми отношениями в области гражданской авиации // Управление экономикой: методы, модели, технологии. Третья всероссийская научно-методическая конференция с международным участием: Матер, конф. -Уфа.- 2003.- С. 114-116 (0,12 п.л.).

6. Кирпичев Г.Б., Заргано М.Г. Развитие концепции «дешевой» бизнес-модели в гражданской авиации и перспективы управления инвестициями на основе механизма лизинга // Рубикон: Сб. науч. тр. мол. учен. Вып. 24. - Ростов-н/Д.: Ростовский государственный университет, 2003. - С. 37-45 (0,76 п.л., в т.ч. автора 0,38 п.л.).

7. Заргано М.Г., Кирпичев Г.Б. Лизинг гражданской авиатехники как инструмент реструктуризации парка российских воздушных судов // Гуманитарные и социально-экономические науки. - Ростов-н/Д.: Изд-во СКНЦ ВШ, 2003. - №1(10).-С. 86-90 (0,52 п.л., в т.ч. автора 0,26).

8. Кирпичев Г.Б., Заргано М.Г. Перспективы стабилизации рыночного положения российских авиакомпаний на основе диверсификации их деятельности // Экономические и институциональные исследования: Альманах научных трудов. Выпуск 1(5). - Ростов н/Д.: Изд-во Рост, ун-та, 2003.- С. 100-108 (0,5 пл., в т.ч. автора 0,25).

9. Субботина Н.Б., Заргано М.Г. Моделирование региональной структуры крупной компании вертикального типа // Экономические и институциональные исследования: Альманах науч. тр. Вып. 1. - Ростов н/Д.: Изд-во Рост, ун-та, 2002.-С. 164-173 (0,5 п.л., в т.ч. автора 0,25).

Печать цифровая. Бумага офсетная. Гарнитура «Тайме». Формат 60x84/16. Объем 1,1 уч.-изд.-л. Заказ № 310. Тираж 100 экз. Отпечатано в КМЦ «КОПЖЦЕНТР» 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Суворова, 19, тел. 47-34-88

120 17 4

РНБ Русский фонд

2005-4 21406

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Заргано, Михаил Геннадиевич

ВВЕДЕНИЕ

1. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ, СУЩНОСТЬ И РОЛЬ МЕХАНИЗМА ЛИЗИНГА В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЯМИ В СРЕДСТВА ПРОИЗВОДСТВА КРУПНЫХ КОМПАНИЙ

1.1. Теоретико-методологические основы исследования функционального содержания лизинга как способа инвестирования крупных компаний

1.2. Специфика механизма лизинга как инструмента модернизации и обновления средств производства в области гражданской авиации

1.3. Разработка принципов, методов и моделей оценки эффективности лизинга в системе управления инвестициями

2. КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ЛИЗИНГОВЫМИ ОПЕРАЦИЯМИ В КРУПНЫХ КОРПОРАТИВНЫХ СТРУКТУРАХ (НА ПРИМЕРЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ)

2.1. Теоретико-модельный инструментарий управления лизинговыми операциями при использовании государственной поддержки

2.2. Лизинговая составляющая как форма эффективного инвестирования процесса обновления основных фондов интегрированных структур

2.3. Методологические особенности и специфика управления инвестициями с использованием операций лизинга в гражданской авиации

3. ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ МЕХАНИЗМА ЛИЗИНГА В ПРОЦЕССЕ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ПАРКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА

3.1 Макро- и мезоэкономические детерминанты реализации механизма лизинга в управлении инвестициями в системе гражданской авиации

3.2 Воздействие лизинговой составляющей реструктуризации парка воздушных судов отечественного производства на макроэкономическую инфраструктуру отрасли гражданской авиации

Диссертация: введение по экономике, на тему "Механизм лизинга как инструмент управления инвестициями в средства производства"

Данные причины обусловили необходимость проведения комплексных, формализованных на системной основе, исследований в области разработки механизма лизинга как инструмента привлечения инвестиций для реструктуризации парка российских воздушных судов. Важность поиска наиболее эффективных схем реструктуризации и одновременно с этим неразвитость механизма лизинга в отрасли гражданской авиации как потенциального инструмента формирования ее финансовой составляющей источника инвестиций в средства производства российских авиаперевозчиков, а также кризисное состояние экономики отрасли в целом предопределили значимость и актуальность данного исследования.

Так, исследования указанной проблемы проводились: Абрамовым С.И., Брейли Р., Бригхемом Ю., Высоковым В.В., Газманом В.Д., Гапенски JL, Горемыкиным В.А., Лелецким Д., Лещенко М.И., Майерсом С., Матвеевой Л.Г., Овчаренко Г.В., Ридом Э., Русолом В.В. и другими.

Определение сущности лизинговых отношений широко разработано как в зарубежной, так и в отечественной литературе. Среди наиболее значимых работ, посвященных данному вопросу, либо содержащих соответствующие разделы, следует выделить такие труды, как «Принципы корпоративных финансов» Брейли Р., Майерса С., «Финансовый менеджмент» Бригхема Ю., Гапенски Л., «Лизинг» Горемыкина В.А., «Финансовый лизинг» Газмана В.Д., «Управление инвестициями в основной капитал» Абрамова С.И., «Лизинг и антикризисное управление» Малявиной А.В., Попова С.А., Пашиной Н.Б. и др.

Особо выделена проблема оценки эффективности лизинга при принятии решения выбора именно этого способа финансирования в работах как вышеупомянутых Брейли Р., Майерса С., Бригхема Ю., Гапенски Л., так и в «Лизинговая форма инвестирования: анализ и оценка» Джухи В.М., «Коммерческие банки» Рида Э., Котгера Р., Гилла Э. Смита Р., «Методы финансовых и коммерческих расчетов» Четыркин Е.М. и других.

Рассмотрение лизинга как инструмента финансирования производства и реализации авиатехники отмечается в работах «Экономическая эффективность лизинга воздушных судов гражданской авиации» Русола В.В., «Лизинг в транспортном комплексе» Лещенко М.И., Бочкова Б.Е., Демина Ю.Н. и других, а также данная проблема широко освещена в периодической печати. Среди публикаций, посвященных этому вопросу можно выделить ряд статей в таких изданиях, как «Эксперт», «Финансовые известия», «Airline Fleet & Asset Management», «Airline Business», «Aircraft Commerce», «1САО Journal» и других, а также тематические обзоры «Лизинг» журнала «Авиатранспортное обозрение» и публикации в Интернете на авиационных сайтах http://www.aviaport.ru, http://www.avia.ru, http://www.gsga.ru.

При изучении освещенности темы лизинга в литературе отмечается следующее. Так, в работах российских и зарубежных авторов рассматриваются общие понятия лизинга, управления лизинговыми отношениями, его виды и формы. Эта особенность характерна большинству публикаций, и отличается степенью дифференциации видов лизинга. Кроме того, лизинг рассматривается по принадлежности к отраслям экономики, то есть изучается применение лизинговых схем в той или иной отрасли народного хозяйства.

В числе разработок проблем лизинга в конкретных отраслях экономики представляется необходимым выделить диссертационные исследования Русола В.В., посвященное оценке эффективности лизинга авиационной техники, и Красевой Т.А., рассматривающее лизинг как инвестиционный ресурс обновления технологического строя сельскохозяйственного производства.

Алгоритм достижения поставленной цели предусматривает решение следующего комплекса взаимоувязанных задач:

• выявление специфики лизинга как способа инвестирования, исследование экономического содержания лизинговых отношений, определение способов управления лизинговыми отношениями с обоснованием их интегрирующей роли в системе управления инвестициями;

Теоретико-методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных исследователей по проблемам управления лизингом как инвестиционной деятельностью субъектов хозяйствования различных сфер экономики, в том числе отрасли гражданской авиации. В качестве основы построения механизма лизинга использовались принципы системного подхода, синтезируя субъектно-объектные и функционально-структурные аспекты. Разработка решений проблемы базировалась на различных методологических подходах, в том числе структурно-логического и сравнительного анализа, графическом, расчетно-конструктивном, статистических сопоставлений и экспертных оценок.

Концепция диссертационной работы состоит в системе теоретических положений и научной позиции автора, обосновывающих необходимость реструктуризации парка российских воздушных судов посредством внедрения вертикально интегрированных схем, основанных на механизме лизинга как эффективном инструменте привлечения инвестиций в отрасль гражданской авиации, адекватном макроэкономическим реалиям, и базируется на идее широкомасштабного применения системного подхода к управлению механизмом лизинга в отрасли гражданской авиации, определяемого такими его специфическими особенностями, как продолжительность, привлечение .дополнительных источников для финансирования крупномасштабных сделок, управление лизинговыми отношениями при непосредственном участии государства в качестве макрорегулятора данных процессов, необходимость обеспечения непрерывного процесса производства.

Положения, выноснмые на защиту:

2. Теоретическое осмысление результатов экономического мониторинга отрасли гражданской авиации позволяет констатировать преобладание тенденций регресса авиационного производства, возникающих вследствие необходимости сохранения конкурентных позиций российскими авиационными компаниями на рынке авиаперевозок. Вследствие этого для предотвращения развития кризиса гражданской авиации и обусловленной этим необходимостью привлечения инвестиций предлагается применение в качестве наиболее эффективных и адекватных условиям макроэкономических трансформаций вертикально интегрированных схем реструктуризации парка отечественных воздушных судов, основанных на лизинговых отношениях, сущность которых заключается в обеспечении финансирования непрерывного производства и реализации современной авиатехники посредством создания , действенной системы привлечения инвестиций для осуществления данных процессов, где сбалансированность достигается посредством учета интересов всех участников данного интеграционного взаимодействия.

3. Ретроспективный анализ складывающейся ситуации в финансировании отрасли гражданской авиации показывает, что обеспечение реализации лизинговых схем необходимо при активном участии государства на каждом этапе реализации вертикально интегрированных лизинговых схем реструктуризации парка российских воздушных судов в качестве основного макрорегулятора данных процессов: привлечение сторонних инвесторов как резидентов, так и нерезидентов, возможно только при существующих государственных гарантиях; необходимо участие органов государственного управления на всех уровнях (федеральный, региональный, муниципальный) и инвесторов с долевым участием государства; целесообразно создание государственно-коммерческой страховой компании для страхования лизинговых сделок; реализация процессов реструктуризации должна осуществляться в сопряжении с определенными государственными программами, реализуемыми в рамках действующего законодательства.

6. Создание благоприятного инвестиционного климата в одной из самых крупномасштабных отраслей экономики страны - гражданской авиации - невозможно без соответствующей макроэкономической инфраструктуры, включающей правовую систему, обеспечивающую гарантии инвесторам, а также целевые программы, определяющие порядок и функции субъектов лизинговых отношений. В данном контексте для активизации инвестиционной деятельности целесообразно осуществление комплекса мероприятий, направленных на совершенствование и внедрение нормативно-правовой базы, регулирующей лизинг авиатехники.

7. Налаженная система лизинга отечественной авиатехники, которая фактически представляет собой синтез четырех направлений: действенность государства, действенность авиакомпаний и авиапредприятий, действенность лизинговых компаний и действенность процессов, осуществляемых в границах вертикально интегрированных схем лизинговых отношений, — является регенератором отрасли гражданский авиации в отношении поддержания производства и реализации современной авиатехники. Каждый элемент данного механизма ориентирован на реализацию комплекса конкретных мероприятий, которые определяются в процессе разработки и внедрения данной системы и являются необходимыми условиями реализуемости системы лизинга в целом как адекватного макроэкономическим условиям способа привлечения инвестиций в отрасль.

1. Проанализированы и обобщены особенности лизинговых отношений в России, принципы управления ими, изучен отечественный и мировой опыт эволюции моделей и схем реализации механизма лизинга на различных этапах функционирования крупных компаний, что позволило предложить экономическую интерпретацию лизинга в качестве универсального инвестиционного инструмента, посредством которого реализуется интегрирующая роль лизинговых взаимоотношений участников в системе управления инвестициями крупной компании, адекватных макроэкономическим трансформациям; сформировать теоретикоконцептуальную модель осуществления лизинговых схем финансирования процесса реструктуризации парка воздушных судов в гражданской авиации.

3. Сформирован, на основе полиаспектного сравнительного анализа и обобщения существующих подходов к оценке эффективности лизинга, набор типологических критериев (в числе которых - срок сделки, периодичность и момент выплат, условия финансирования и ряд длругих), позволяющих определять спектр характерных особенностей альтернативных вариантов лизинговых операций, использование которых позволяет получить детальное аналитическое обоснование заключения конкретной лизинговой сделки, гарантирующей компании наиболее эффективный способ привлечения инвестиций.

Практическая значимость диссертации усиливается предложенными в ней схемами реструктуризации парка отечественных воздушных судов, секьютиризации лизинговых активов, а также пошагового алгоритма эффективности лизинга для авиакомпании. Использование результатов диссертационного исследования позволит принимать экономически обоснованные решения при организации управления лизинговым процессом в отрасли гражданской авиации. Ряд разработанных автором предложений принят к внедрению в авиакомпании ОАО «АЭРОФЛОТ-ДОН», что подтверждается справкой о внедрении результатов.

Апробация работы. Результаты работы докладывались и обсуждались:

3. На второй всероссийской конференции «Лизинг в России 2003: стратегия роста», г. Москва, 2003.

По теме диссертации опубликовано 9 работ (в том числе одна монография) общим объемом 5,25 п.л.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Заргано, Михаил Геннадиевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследование проблем разработки и внедрения механизма лизинга как инструмента привлечения инвестиционных ресурсов для реструктуризации парка отечественной авиационной техники позволили получить ряд выводов теоретико-методологического и практического характера.

В рамках данного диссертационного исследования выдвинута общая концепция рассмотрения механизма лизинга как системы, функционирующей под влиянием значительного числа внешних и внутренних факторов, состоящей из синтеза способов организации лизинговых отношений, форм управления ими, дифференцированных и интегрированных между собой по вертикали и горизонтали, и экономических условий, существующих на макро- и микроуровне, при которых лизинговые отношения осуществляются.

Вместе с этим предложено осуществить ряд мероприятий направленных на внедрение системы лизинга в отрасли гражданской авиации и повышение эффективности механизма лизинга как на макроуровне, так и на уровне отдельно взятой компании. В ходе исследования выявлены особенности использования лизинга в качестве финансовой составляющей в данной отрасли, адекватные современным реалиям ее развития. Очевидным является тот факт, что российские авиакомпании не располагают необходимым объемом оборотных средств для того, чтобы самостоятельно обновить парк воздушных судов, а существующие сделки авиационного лизинга носят эпизодический характер и заключаются только единицами из ведущих авиакомпаний. Проблемы обновления парка обусловлены преимущественно двумя факторами:

1. Масштабности требуемых инвестиций, то есть авиаперевозчикам необходимо располагать финансовым возможностями, в том числе за счет использования кредитных механизмов, чтобы приобрести авиатехнику.

2. Отсутствием платежеспособного спроса со стороны населения, то есть необходимо динамическое равновесие между платежеспособным спросом на авиаперевозку, ее стоимостью и предложением на данную транспортную услугу.

Однозначно, что основное предназначение инвестиций по лизингу авиационной техники — это обновление парка российских воздушных судов, при этом экономическая логика лизинга заключается в том, что авиакомпаниям необходимо приобретать воздушные суда для того, чтобы получать прибыль от их эксплуатации, а не для того, чтобы владеть ими. Необходимо отметить, что операции лизинга авиатехники рассматриваются как вид финансирования, нуждающихся в помощи как авиакомпаний, так и авиапроизводителей.

Важным моментом является анализ эффективности лизинговых операций, ориентированный на обоснование решений об использовании лизинговых схем, изучение условий реализации лизинговых проектов, выявление и оценку факторов, оказывающих влияние на конечные результаты лизинговых сделок для всех субъектов лизинговых отношений. Оценивая эффективность лизинга необходимо получить детальное аналитическое обоснование заключения лизинговой сделки, при этом важным моментом является сравнительная оценка альтернативных вариантов финансирования приобретения средств производства, учет эффективности посредствам использования в качестве дисконтной ставки ставку процента по аналогичному кредиту. С другой стороны, необходимо оценить различные варианты лизинговых проектов, условия их заключения, в частности, специфику выплаты лизинговых платежей. Также при принятии решения об использовании внутри корпоративной структуры в качестве одной из финансовых составляющих лизинговую составляющую, отмечается тот факт, что эффективность лизинга позволяет повысить эффективность работы производства, позволив брать дорогостоящую технику на длительный срок, выплачивая лизинговые платежи из средств, получаемых от реализации производимого продукта или предоставляемых услуг.

При формировании системы лизинга отечественной авиатехники необходимо отметить, что объем инвестиций, который может быть привлечен в средства производства российских авиакомпаний должен рассматриваться в качестве важнейшего критерия устойчивого развития отрасли гражданской авиации, а динамика инвестиционных вложений и источники, как факторы, влияющие на объем авиационного производства, а также потребления авиационных услуг.

В диссертации предпринята попытка комплексного анализа возможности реализации лизинговых схем в отрасли гражданской авиации. Выявлены определенные особенности функционирования лизинга отечественной авиатехники. Во-первых, характерной в настоящий момент тенденцией, является то, что аналитическое исследование рынка лизинга авиатехники свидетельствует о том, что при существующих условиях российские авиаперевозчики расположены к приобретению иностранных самолетов, нежели отечественных, так как иностранная авиатехника проходит по мировым стандартам, и по стоимости подержанные иностранные авиалайнеры в 7-8 раз меньше цены новых, соответственно снижаются и лизинговые ставки. Во-вторых, отечественная авиатехника не выпускается в тех объемах, которые необходимы для обновления парка российских воздушных судов, а заводы авиационной промышленности не могут запустить серийное производство новой авиатехники, не имея оборотных средств. В-третьих, лизинг авиатехники по своим масштабам требует привлечения значительных инвестиций, а, следовательно, лизинговые сделки осуществляются при участи сторонних инвесторов. Вчетвертых, далеко не каждая лизинговая компания имеет достаточные средства для того, чтобы являться лизингодателем авиатехники.

И, в-пятых, как следствие, при проведении мероприятий по развертыванию отечественной системы авиационного лизинга необходимо полноценное участие государства в качестве мекрорегулятора процессов, а именно значительный уровень участия государства на каждом этапе реализации сделок, а так же активная роль органов государственного регулирования в процессе реструктуризации парка отечественных воздушных судов. Данный факт является основной особенностью функционирования механизма лизинга отечественной авиационной техники.

Комплекс мер, обеспечивающих возможность закупок авиационной техники для нужд гражданской авиации, должен включать в себя: субсидирование процентов по кредиту лизинговым компаниям и лизинговых платежей лизингополучателям; предоставление кредитной линии на льготных условиях государственными инвесторами; предоставление бюджетных кредитов; предоставление гарантий по долгосрочным кредитам на приобретение новой отечественной техники для лизинга; позиционирование как гарант при кредитовании авиационных проектов; участие в капиталах лизинговых компаний; обеспечение функционирования механизма секьюритизации лизинговых активов; участие страховых компаний с долевым участием государства; обеспечение нормативно-правовой базы для реализации лизинговых схем.

Тем самым, предлагается внедрить ряд вертикильноинтегрированных лизинговых схем, являющихся глобальным процессом реструктуризации парка воздушных судов через инвестирование всего цикла работ, начиная от производства авиатехники, заканчивая ее конечной реализацией, включающим в качестве подпроцессов ряд элементов системы лизинга авиатехники. Рассматриваются различные модификации данных схем, в частности, схема лизинга без участия лизинговой компании как юридического лица, через выделение в организационной структуре компании авиапроизводителя отдельного подразделения, занимающегося лизинговыми операциями. Предоставляя самостоятельно авиатехнику в лизинг, предприятие сокращает расходы по использованию услуг сторонней лизинговой компании. В рамках данной схемы предложено использование в качестве одной из форм лизинга, так называемый лизинг поставщику, то есть лизинг, при котором предприятие-изготовитель становится лизингоприобретателем, но авиатехника, будет использоваться какой-нибудь авиакомпанией, которая возьмет данный предмет лизинга в сублизинг.

Современное состояние отрасли гражданской авиации также характеризуется тенденцией консолидации авиакомпаний, а слияние и поглощение авиакомпаний должно способствовать концентрации финансовых ресурсов в рамках отрасли. Делается вывод о том, что в ближайшей перспективе на рынке российских авиаперевозок останется несколько крупных авиаперевозчиков и рядом дочерних авиакомпаний, развитие которых будет стимулировано поддержкой головной компании посредствам предоставления авиатехники в сублизинг. Такой договор сублизинга будет гораздо выгоднее для небольшой компании, потому что ее финансовое состояние не дает возможности привлекать крупных инвесторов для взятия новой авиатехники в лизинг, а тем более для ее приобретения. Анализируя данную схему, выделяется ряд положительных и отрицательных моментов. Резюмируя, отмечается, что лизинговые схемы, в которых присутствуют сделки сублизинга между головной авиакомпанией и дочерней должны осуществляться при наличии преференций со стороны государства по отношению к головной авиакомпании, оказывающей поддержку своей дочерней, а отрицательные стороны лизинговой схемы, осуществляемой по этому принципу, представляют основную опасность на начальном этапе реализации программы, при этом государство путем проведения комплекса мер должно уменьшить начальный отрицательный эффект.

Очевидно, что для работы системы обновления парка воздушных судов авиакомпаний необходимо целевое финансирование начального этапа лизинга, направленное на субсидирование не лизинговой ставки, а части объема лизинговых платежей, в которые входит стоимость воздушного судна. В этом случае система приблизится к равновесию между платежеспособным спросом на авиатехнику со стороны российских авиаперевозчиков и предложением современных воздушных судов со стороны российских авиапроизводителей.

Основной проблемой для России является ограниченность инвестиционных ресурсов по сравнению с развитыми странами мира. В этой связи необходим синтез государственных и рыночных методов регулирования. Организационной формой регулирования лизинговых отношений между производителями авиатехники и авиакомпаниями может выступить вновь созданная инвестиционная компания с основным учредителем в лице государства (государственный инвестор), которая будет заниматься секьюритизацией лизинговых активов. Причем доля государства в уставном капитале должна быть больше половины. В этом случае секьюритизация лизинговых портфелей будет являться фактически государственными гарантиями, эффективно способствующими увеличению капитала лизинговой компании, что позволит привлекать относительно дешевые инвестиции для финансирования лизинговых операций. Это необходимо, по крайней мере, на начальном этапе развития системы лизинга авиатехники, а при успешной работе этой системы секьюритизация вполне может перейти к частным компаниям.

Необходимо отметить, что для внедрения системы, позволяющей реструктурировать парк отечественных воздушных судов, важным условием, определяющим степень осуществимости, является параллельная реализация работ по совершенствованию и принятию правовых документов, целевых программ, регулирующих лизинг авиатехники, возможности его финансирования; по конструктивному управлению лизинговыми сделками, а также действенность российских авиакомпаний в отношении целесообразности и эффективности приобретения новой авиатехники и дальнейшей ее эксплуатации, то есть в пошаговой оценки эффективности лизинга для конкретного случая.

Посредством введения системы лизинга и ее постоянного развития -создания действующей системы лизинга - должна быть обеспечена реализация производимой авиатехники и контроль распределения финансовых ресурсов. Экономика отрасли гражданской авиации при грамотной реализации сделок авиационного лизинга, достаточном привлечении финансовых ресурсов должна итеративно исключить стагнационные тенденции, корреспондирующие с мультипликативным эффектом, оказываемым на смежные отрасли, который на различных стадиях развития может являться как положительным явлением, так и отрицательным, что, бесспорно, влияет на всю экономику страны.

Предлагаемый механизм регулирования, представленный в виде вертикально интегрированных лизинговых схем, предоставляет государству альтернативные варианты выхода из кризиса гражданской авиации, касающиеся взаимодействия всех предприятий, которые являются участниками лизинговых сделок. Хотя данный подход рассмотрен в качестве единой системы и предполагает принятие компромиссных решений от всех участников, однако в конечном итоге каждый субъект достигнет желаемого результата: производство и реализация, приобретение и эксплуатация, получение прибыли, что в целом является стабилизацией экономики гражданской авиации.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Заргано, Михаил Геннадиевич, Ростов-на-Дону

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. 26 января 1996 №14-ФЗ (в редакции 23 декабря 2003 №182-ФЗ).

2. Конвенция УНИДРУА о международном финансовом лизинге (Оттава, 28 мая 1988 г.).

3. Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации (Одобрена на заседании Правительства Российской Федерации от 07.12.00 Протокол № 41, пункт 1).

4. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. Утверждены Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом по строительной, архитектурной и жилищной политике от 21 июня 1999 №ВК 477.

5. Методические рекомендации по расчету лизинговых платежей. Утверждены Министерством экономики РФ 16 апреля 1996.

6. Методические указания по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Утверждены Госстроем России, Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Госкомпромом России от 31 марта 1994 года №7-12/47.

7. Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 05 августа 2000 №117-ФЗ (в редакции от 27 сентября 2004 №95-ФЗ).

8. Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года. Утвержден Президентом РФ 03.03.01 № ПР-241

9. Письмо Министерства РФ по налогам и сборам «О порядке применения упрощенной системы налогообложения» от 18 февраля 2004 №22-2-14/272.

10. Постановление Правительства РФ «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 11 февраля 2002 № 135.

11. Постановление Правительства РФ «О мерах государственной поддержки обновления парка морских, речных, воздушных судов и их строительства» от 9 апреля 2001 №278 (в редакции от 08 февраля 2003 №110).

12. Постановление Правительства РФ «О поддержке гражданского авиастроения и гражданской авиации в Российской Федерации» от 20 июля 2001 №274-СФ.

13. Постановление Правительства РФ «Об одобрении концепции реструктуризации и реформирования гражданской авиации Российской Федерации» 24 июня 2004 №642.

14. Пояснительная записка «К проекту федерального закона «Об основах государственного регулирования авиационного лизинга».

15. Проект федерального закона №307752-3 «Об основах государственного регулирования авиационного лизинга».

16. Таможенный кодекс Российской Федерации. 28 мая 2003. №61-ФЗ. (редакции от 29 июня 2004 №58-ФЗ).

17. Указ Президента РФ «О государственном регулировании и государственной поддержке гражданской авиации и авиационной промышленности Российской Федерации» от 13 июня 1996 №904.

18. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-20 Югоды)». Утверждена Постановлением Правительства РФ от 05 декабря 2001г. №848.

19. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Утверждена Постановлением Правительства РФ от 15 октября 2001 №728.

20. Федеральный закон «О бюджете развития Российской Федерации» №181-ФЗ от 26 ноября 1998 (в редакции от 24.12.2002 №176-ФЗ).

21. Федеральный Закон «О государственной пошлине». № 2005-1 от 09 декабря 1991 г. (В редакции от 29 июня 2004 г. №58-ФЗ).

22. Федеральный закон «О государственном регулировании развития авиации». № 10-ФЗ от 08 января 1998.

23. Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 08 августа 2001 №128-ФЗ (в редакции от 23 декабря 2003 №185-ФЗ).

24. Федеральный Закон «О финансовой аренде (лизинге)» № 164-ФЗ от 29 октября 1998 г. (В редакции от 23 декабря 2003 г. №186-ФЗ).

25. Федеральный закон «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» №39-Ф3 от 25 февраля 1999 (в редакции от 02 января 2000 №22-ФЗ).

26. Абраменко В.,Красавин А.Авиазаводы толкают в лизинг.// Газета. http://searchengine.gzt.ru/rubricator.gzt?rubric=biznes&id=12550000000005926.

27. Абрамов С.И. Управление инвестициями в основной капитал. -М.: Издательство «Экзамен», 2002. 544 с.

28. Авиационная промышленность выходит из кризиса. // Волга-бизнес. 2002, №2. С. 19-20.

29. Акопов А.А. Инновационный лизинг в банке. Казань: Издательский цент ТИСБИ, 2002. - 160 с.

30. Александр Лебедев, президент НРБ: У правительства отсутствует внятная позиция по авиапрому. // Финансовые известия. http://www.finiz.ru/cfin/tmpl-art/id art-638189.

31. Аметов А. Ил-96 вошел в пике. // Газета. http://searchengine.gzt.ru/rubricator.gzt7rubri c=biznes&id=37050000000008557.

32. Аметов А. Конец воздушной войне. // Газета. http://searchengine.gzt.ru/rubricator.gzt?rubric=biznes&id=37550000000006274.

33. Аналитическая записка «Конкурентоспособность и перспективы развития российских авиаперевозчиков». М.: Эксперт-РА, 2003. - 27 с.36. «Аэрофлот» затеял обмен. // Авиатранспортное обозрение. (http://www.ato.ru/all m/43/news-ak02.html).

34. Бауэр Р., Коллар Э., Тан В. Управление инвестиционными проектами. Опыт IBM. М.: ИНФРА-М, 1995. - 208 с.:ил.

35. Белов С.Г. Способы обеспечения эффективного использования парка ближнемагистральных самолетов. // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2003, №23. С.34-36.

36. Белоус А.П. Секьюритизация активов (применительно к лизинговому портфелю). Мировая практика. Возможности для России. // Рослизинг. (http://www.rosleasing.ru/docs/leasing/10.pdf).

37. Беляков О., Черепанов А. Ода лизингу. // Нефть России. 1999, №1.-С. 12-14.

38. Бендина А. Власти насильно сократят число авиакомпаний. // RBC Daily, http://www.rbcdailv.ru/news/market/index.shtml72004/08/19/58299.

39. Бендина Н. Авиакомпании переходят на западный «секонд-хэнд». // RBC daily, (http://www.rbcdaily.ru/news/company/index.shtml?)

40. Бендина Н. Похороны российского авиапрома откладываются на год. // RBC Daily. http.7/www.rbcdaily.ru/news/market/index.shtml72004/ 04/13/53703 .

41. Бепиев И.Ю. Повышение эффективности лизинговых операций. // Финансы. 2002, №8. С.76-77.

42. Беренс В., Хавранек П.М. Руководство по оценке эффективности инвестиций/ Перевод с англ. М.: «Инфра-М», 1995. - 520 с.

43. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов: Пер. с англ. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 631 с.

44. Бланк И.А. Управление использованием капитала. К.: «Ника-Центр», 2000. - 656 с. - (серия «Библиотека финансового менеджера»; Вып.5).

45. Богомолов А.Ю., Горемыкин В.А. Управление лизинговым процессом. // Финансовый менеджмент. 2001, № 2. — С.33-41.

46. Богославцева JI.B. Финансовый механизм в условиях аренды промышленных предприятий: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.экон.наук:08.00.10. СПб, 1992. -16 с.

47. Боровская М.А. Банковские услуги предприятиям: Учебное пособие. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 1999. - 169с.

48. Брейли Р., Майерс С. Принципы корпоративных финансов: Пер. с англ. -М: ЗАО «Олимп-Бизнес», 1997.

49. Бригхем Ю., Гапенски JI. Финансовый менеджмент: Полный курс: в 2-х т./ Перевод с английского под ред. В.В.Ковалева. СПб. Экономическая школа, 1997. Т-2. 669 с.

50. Бутенина Н. История развития лизинговых отношений в соединенных штатах америки. // Лизинг ревю. 1999. № 5-6.

51. Бучарт Г., Смит П. Воздушный транспорт Росси: старые проблемы и новые перспективы. // Авиатранспортное обозрение. 2003. -№47. - С. 48-50.

52. Бычков Б. Почем нынче самолеты? Обзор рынка магистральных самолетов. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №48. С.66-69.

53. Винтер Д. Финансирование приобретения ВС долгосрочная перспектива. // Авиатранспортное обозрение. 2003. 48. - С. 41.

54. Витрянский В.В. Договор финансовой аренды и его виды: прокат, фрахтование на время, аренда зданий, сооружений и предприятий, лизинг. -М.: «Статут», 2002. 300 с.

55. Внутренний рынок авиационной техники. // АвиаПорт.Ру (http://www.aviaport.rU/analytics/aviation/215 .html).

56. Воздушный транспорт России и СНГ. Безрадостные достижения. // Авиатранспортное обозрение. 2004, №51. С 48-51.

57. Волохов С. Опыт финансирования авиапромышленности Сбербанком России. // Авиатранспортное обозрение. 2003. - №48. - С. 41.

58. Воскобойников В. О перспективах российской авиационной промышленности. // Корпоративный менеджмент. Журнал БОСС. (http://www.cfin.ru/press/boss/2001-avia/00 2.shtml).

59. Выступление Министра транспорта Российской Федерации С.О.Франка на заседании Правительства Российской Федерации «Авиализинг». Москва, июль, 2001.// Российская авиация SVAVIA.RU. http://www.svavia.ru/info/lib/mt3.html

60. Выступление Президента Российской Федерации В.В.Путина на встрече с руководителями авиационной отрасли Российской Федерации. 21 сентября 2001года. // Российская Авиация SVAVIA.RU. (http://www.svavia.ru/info/lib/gl.html).

61. Газман В. Изменение в законодательстве о лизинге. // Хозяйство и право. 2002, №12. С. 29-46.

62. Газман В. Как согласовать интересы лизингодателей? // Оборудование: рынок, предложения, цены. 2003, №9. С. http://archive.expert.ru/oborud/03/09-03/data/liz.htm

63. Газман В. Лизинг и интересы поставщиков оборудования. Часть1. // Оборудование: рынок, предложения, цены. 2003, №2(74). С.96-98.

64. Газман В. Лизинг и интересы поставщиков оборудования. Часть1.. // Оборудование: рынок, предложения, цены. 2003, №3(75). С.104-106.

65. Газман В. Лизинг оборудования в 2002 году. Часть I. // Оборудование: рынок, предложения, цены. 2003, №5(77). С.106-108.

66. Газман В. Лизинг оборудования в 2002 году. Часть И. // Оборудование: рынок, предложения, цены. 2003, №6(78). С.80-84.

67. Газман В. Лизинг оборудования в 2002 году. Часть III. // Оборудование: рынок, предложения, цены. 2003, №7(79). С.90-92.

68. Газман В. Лизинг России 2003. Часть I. // Оборудование: рынок, предложение, цены. 2004, №5 (89). - С. 22-27.

69. Газман В. Лизинг России 2003. Часть II. // Оборудование: рынок, предложение, цены. 2004, №6 (90). - С. 20-23.

70. Газман В. Операторы лизингового рынка. // Оборудование: рынок, предложения, цены. 2004, №2(86). С.26-28.

71. Газман В. Расчет лизинговых платежей при операциях сублизинга и оперативного лизинга. // Оборудование: рынок, предложения, цены. 2003, №12(84). С.94-96.

72. Газман В. Расчет лизинговых платежей. // Оборудование: рынок, предложения, цены. 2003, №11(83). С.92-94.

73. Газман В. Российский лизинг в Европе и мире. // Оборудование: рынок, предложения, цены. 2003, №10(82). С.98-100.

74. Газман В. Рынок лизинговых услуг. М.: Фонд «Правовая культура», 1999. - 374 с.

75. Газман В. Сравнительный анализ лизинга с кредитом. // Оборудование: рынок, предложения, цены. 2004, №1(85). С.48-51.

76. Газман В.Д. Финансовый лизинг:Учебное пособие. — М.:ГУ ВШЭ, 2003. — 392 с. — (Учебники Высшей школы экономики).

77. Герасимов А. Основные заблуждения в отношении лизинга. // http://www.sml.ru/papers/zablud.html

78. Горемыкин В.А. Лизинг: Учебник. М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2003. - 944 с.

79. Горемыкин В.А. Основы технологии лизинговых операций: Учеб. пособие. М.: Ось-89, 2000. 512 с.

80. Горемыкин В.А., Демин Ю.Н., Бочков В.Е. Правовое регулирование лизинговых отношений в России. М.: МГИУ, 2003. - 197 с.

81. Горемыкин В.А., Демин Ю.Н., Бочков В.Е. Экономика инвестиционных лизинговых процессов. — М.: МГИУ, 2003. 228 с.

82. Гришанков Д. Идем на снижение. // Эксперт. 2004, №16. С. 2834.

83. Громковский В. Синдицированные кредиты: know how and know what. // Рынок ценных бумаг. 2000, №8 (167). С. 93.

84. Громковский В., Прудников А. Кредиты вкладчику. // Эксперт. 1999,№48 (211).-С 23-24.

85. Громковский В., Прудников А. Синдицированное кредитование. // Вестник Ассоциации Российских Банков. 2000, №17. С.

86. Грумондз А.В. Оценка эффективности инвестиций при финансовом лизинге авиационной техники. // Труды МАИ. 2002, №8. (http://www.mai.ru/projects/mai works/articles/num8/article6/auther.htm).

87. Гуккаев В.Б. Лизинг. Правовые основы, учет, налогообложение. — М.: ИД Главбух, 2002. 144 с.

88. Гуркина Е. «Аэрофлот» хочет иномарки. // RBC Daily http://www.rbcdailv.ru/comments/index.shtml72004/08/19/58255.

89. Гусаков Б.И., Левкович А.О. Как избежать парадоксов. // Финансы, учет, аудит. 2002, №2. С. 54-56.

90. Демидов О.О. Аренда воздушных судов в' соответствии со статьей 83 bis конвенции о международной гражданской авиации. // Новости ИКАО. Информационный бюллетень. / Гл. ред. Шипиль П.Н. М.: ОАО «Авиаиздат», 2004. - №1 (30), с. 33-39.

91. Джуха В.М. Лизинговая форма инвестирования: анализ и оценка: Монография / Рост. гос. эконом, акад. Ростов н/Д., 1999. — 179 с.

92. Егорова Т. «Аэрофлоту» вменили «Илы». // Ведомости. (http://www.vedomosty.ru/stories/2003/04/24-55-02.html).

93. Ендовицкий Д.А., Панина И.В. Методика сравнительного анализа финансового лизинга и кредитования инвестиционной деятельности. // Аудит и финансовый анализ. 2001, №3. (http://www.cfin.ru/press/afa/2001-3/05.shtml).

94. Заварский Л. Воздушный транспорт России и СНГ. Безрадостные достижения. //Авиатранспортное обозрение. 2004, №51. С 48-51.

95. Закаменных А. Евроазиатский транзит. //Управление компанией. 2003, №10. С.78.

96. Законодательные проблемы секьюритизации. // Оперативное управление и стратегический менеджмент в коммерческом банке. 2003, №1. (http://www.bdc.ru/mng/mg2003/uprl.htm).

97. ЮО.Зарицкий Е. Наши самолеты летают. Интервью с генеральным директором ОАО «Финансовая Лизинговая Компания». // Авиатранспортное обозрение. 2003, №48. С. 72.

98. Иванова А. Побочные эффекты лизинга. // Финанс. 2003, №27. ((http://www.finansmag.ru/3353).

99. Ильюшин Финанс Ко. // www.ifc-leasing.com

100. Интервью с генеральным директором генеральным конструктором Российской самолетостроительной корпорации «МиГ»

101. Никитиным Н.Ф. // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2003, №14. С. 26-31.

102. Интервью с генеральным директором ОАО «Красноярские авиалиции» Абрамовичем Б.М. // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2003, №5. С. 32-35.

103. Интервью с заместителем руководителя Департамента поддержания летной годности и технического развития гражданской авиации ГСГА МТ РФ Евдокимовым Ю.И. // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2003, №11. С 28-31.

104. Юб.Интервью с руководителем Российского Союза машиностроителей Силаевым И.С. // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2004, №2. С. 28-31.

105. Итоги 2002 года подведены. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №45. С. 11-13.

106. Ю8.Кабатова Е.В. Лизинг: правовое регулирование, практика. М.: ИНФРА-М, 1997.-203 с.

107. Карнозов В. Российский авиапром: последний шанс. // Военно-промышленный курьер. 2004, №26(43). (http://www.vpk-news.ru/print.asp?pr sign=archive.2004.43.articles.defence 02).

108. Карп М.В., Махмутова Р.А., Шабалин Е.М. Финансовый лизинг на предприятии. М.: Финансы,. ЮНИТИ, 1998. - 119 с.

109. Карп М.В., Шабалин Е.М., Эриашвилли Н.Д., Истомин О.Б. Лизинг. Экономические и правовые основы. Издательство: ИНИТИ-Дана, 2001.- 192 с.

110. Кашкин В. Рейтинг лизинговых компаний. Лизинг-100. // Эрсперт. 2003, №45(398). С. 110-122.

111. ПЗ.Кашкин В., Гришанков Д. Первый росток промполитики. // Эксперт. 2002, 48 (354). С. 87-90.

112. Кашкин В., Казибеков А. Топ-50 лизинга. // Эксперт. 2002, 48 (354). С. 87-90.

113. Киркоров А. Эффективность лизинговых операций для лизингополучателя. //Лизинг-ревю. 2002, №1-2. С.23-26.

114. Климов В. Нужны реальные механизмы, а не декларации. // Авиаглобус. 2004, №7(63). С.2-3.

115. Ковалев В.В. Введение в финансовый менеджмент. М.: Финансы и статистика, 2000. - 768 с.:ил.

116. Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов. М.: Финансы и статистика, 1998. - 144 с.

117. Ковалевский А. Полетим на иномарках. // Газета. http://searchengine.gzt.ru/rubricator.gzt?rubric=biznes&id=64050000000014223.

118. Кокшаров А. Пора сливаться. // Эксперт. 2003, №38. С.44-46.

119. Количество авиакомпаний ГА. // ГСГА. http://www.gsga.ru/airlines/airlines main.html.

120. Колпаков С.К. Селиванова Н.А. Сценарные загрузки отечественной авиационной промышленности заказами на магистральные пассажирские самолеты со стороны гражданской авиации России. // Экономический журнал ВШЭ. 2001, №2. С.221-237.

121. Комаров А. Болезнь левизны авиации. // Авиатранспортное обозрение. 2002, №42. С. 14-19.

122. Комаров А. В ожидании чуда. // Авиатранспортное обозрение. -2003.-№46.

123. Комментарии по вопросам лизинга. // РТК-ЛИЗИНГ ('http://www.rtc-leasing.ru/toclients/?comments=l&id=3).

124. Конвенция Международной Гражданской Авиации. // International Civil Aviation Organization. Doc 7300/8. (http://www.icao.int/icaonet/dcs/7300.htmn.

125. Конкурентоспособность и перспективы развития российских авиаперевозчиков. // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2003, №23 (202). С. 26-32.

126. Красавин А. Без авиапрома. // Газета. http://searchengine.gzt.ru/rubricator.gzt?rubric=biznes&id=31550000000009460.

127. Красавин А. Лизинг под присмотром. // Газета. http://searchengine.gzt.rii/rubricator.gzt?rubric=biznes&id=l 5550000000002992.

128. Красева Т.А. Основы лизинга. Ростов-н/Д: «Феникс», 2003. —244 с.

129. Красникова М. Евразийский перелет. // Эксперт. 2003, №31. — С.46-48.

130. Кузнецов Ф.Н., Рябцев А.А. Экономическая эффективность лизинга // 10 лет кафедре «Экономики и управления в строительстве»: Научные труды коллектива кафедры. Выпуск 2 / Под ред. д.э.н., профессора Степанова И.С. - М.: МГСУ, 1999. - 89 с.

131. Курилец И. Ретроспективный обзор становления лизинговых отношений и развития специального законодательства для лизинга в России. // Лизинг ревю. 2003, №2. С.17-19.

132. Курилец И.В. Финансовый лизинг как инструмент санации предприятий. М.: Маркет ДС, 2004. - 138 с.

133. Лебедев А. «Точка невозврата» в авиапроме уже очень близка. // RBC Daily, http://www.rbcdailv.ru/news/personyindex.shtml72004/03/25/52850.

134. Левкович А.О. Анализ организационных форм управления лизинговой деятельностью. // Экономические и социальные проблемы в строительстве на современном этапе. Сборник статей / Под ред. д.э.н., профессора Степанова И.С. М.: СЛОВО-СИМС, 2000. - 310 с.:ил.

135. Левкович А.О. Методология реализации миссии лизинга в экономике. // Технологии лизинга и инвестиций. 2003, №1(11). С. 21-26.

136. Левкович А.О. Парадокс лизинга. // Лизинг-ревю. 2003, №2. -С.21-27.

137. Лелецкий Д. Анализ методик лизинга. Часть 1.// Лизинг или кредит? Финансирование инвестиций. (http://unlease.ru/Doc-3/leasing-metod-analysis l.htm).

138. МО.Лелецкий Д. Анализ методик лизинга. Часть 2.// Лизинг или кредит? Финансирование инвестиций. (http://unlease.ru/Doc-3/leasing-metod-analysis 2.htm).

139. Л елецкий Д. Классификация лизинга. // Лизинг или кредит? Финансирование инвестиций, (http://unlease.ru/class/classific leasing.html).

140. Лелецкий Д. Механизм эффективного финансирования реального сектора экономики? // Лизинг-ревю. 2002, №2. С. 20.

141. НЗ.Лелецкий Д. Об экономической сущности лизинга. // Лизинг или кредит? Финансирование инвестиций. (http://unlease.ru/metod/ leasing metod.html).

142. Лелецкий Д. Об экономической эффективности лизинга. // Лизинг или кредит? Финансирование инвестиций. (http://unlease.ru/Doc-1/Рос-l.htm4)

143. Лелецкий Д. Проблемы налоговой политики в отношении лизинга.//Лизинг-ревю. 1999, №7/8. С. 15-17.

144. Лещенко М.И. Основы лизинга: Учеб. пособие. М.: Финансы и статистика, 2002. - 336 с.:ил.

145. Лещенко М.И., Бочков Б.Е., Демин Ю.Н. Лизинг в транспортном комплексе: Учебное пособие / Под общ. ред. М.И. Лещенко. М.: МГИУ, 2003.-240 с.

146. Лещенко М.И., Круглова М.В., Коробейников С.А. Лизинговые риски и гарантии возврата инвестиций. // Вестник машиностроения. 2002, №5. С.75-80.

147. Лизинг в России в 2002 году. // Технологии лизинга и инвестиций. 2003, №1(11). С. 63-80.

148. Лизинг на российском рынке: история, тенденции, прогнозы (по материалам компании Abercade Consulting). // Полиграфист и издатель. (http://www.printer-publisher.ruprint.ru/stories/31/153l.php).

149. Лизинг. // Авиатранспортное обозрение. 2001, №35 (http://www.ato.ru/35/-to 1 .html).

150. Лизинг. // Авиатранспортное обозрение. 2002, №41. С.31-34.

151. Лизинг. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №46. С. 10-16.

152. Лизинговая компания "Ильюшин-Финанс Ко" планирует за 5 лет увеличить свою капитализацию в 5 раз до 1 млрд долл. // Российская авиация SVAVIA.RU. (http://www.svavia.ru/news/2003/12/03/index.html).

153. Малявина А.В., Попов С.А., Пашина Н.Б. Лизинг и антикризисное управление: Учебное пособие для вузов. — М.: Издательство «Экзамен», 2002. 256 с.

154. Маркова Е. Обзор рынка лизинговых услуг в Уральском регионе. // Лизинг-курьер. 2001, № 6(18). С 24-30.

155. Маркс Б, Джонсон Д. Плюсы и минусы договора лизинга оборудования. // www.Worldeconomy.ru(http://www.worldeconomy.ru/ Index.php?Mode=Article&ID=l 06).

156. Маслова И., Анисимов М. Лизинговый бизнес в США.// Экономист. 2002, № 8. С. 88-89.

157. Меняйлов С.С. Влияние лизинга на эффективность деятельности производственного объединения. // Лизинг как форма инвестиций в реальный сектор экономики. Новосибирск: АНО «Редакция журнала «ЭКО». 2002. С. 67-70.

158. Методика отбора лизинговых проектов. // Группа лизинговых компаний «Лидер», (http://www.leadergroup.ru/index/docs.shtml7metod ot).

159. Минимизация эксплуатационных расходов ключ к успеху на рынке региональных перевозок. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №45. -С. 47.

160. Министрерство финансов РФ. http://www.minfin.ru/offinf/652.htm

161. Моисеенко А. Третий в лизинге не лишний. // Финанс. 2003, №19. (http://www.finansmag.ru/2403).

162. Москвин В. А. Кредитование инвестиционных проектов: рекомендации для предприятий и коммерческих банков./ В.А.Москвин. М.: Финансы и статистика, 2001. - 238 е.: схем., табл.

163. Науменко П. Славянская авиационная альтернатива. // Эксперт. 2003, №38. — С.32.

164. Никольский А. Интервью: Владимир Никитин, генеральный директор — генеральный конструктор РСК «МиГ». // Ведомости. Chttp://www. vedomosti.ru/stories/2003/06/09-37-01 .htmO.

165. Окулов В.М. Повышение конкурентоспособности авиакомпаний на рынке авиаперевозок. // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2003. - №21. - С.31-35.

166. Основные программы в области гражданского самолетостроения. // АвиаПорт.Ру. http://www.aviaport.ru/news/2004/08/19/ 82822.html?fromlist.

167. Особенности национального лизинга. // АвиаПорт.Ру. (http://www.aviaport.ru/news/AviaContracts/59213.htmn.

168. Охота за «длинными» деньгами, или что нужно знать, выбирая лизинговую компанию. // Storage News. 2002, №5(14). С.6-10.

169. Пантелеев А.Ф. Мировая практика государственной поддержки производителей гражданских воздушных судов. // Новости ИКАО. Информационный бюллетень. / Гл. ред. П.Н.Шипиль. М.:ОАО «Авиаиздат», 2003. -№3-4 (28-29), с. 26-28.

170. Пантелеев О. В Новый год без долгов. // АвиаПорт.Ру. (http://www.aviaport.ru/news/AviaContracts/68992.html).

171. Пантелеев О. Поддержать или похоронить? // АвиаПорт.Ру. (http://www.aviaport.ru/news/2004/07/14/81457.html7fromlist).

172. Пассажирские и грузовые самолеты России и стран СНГ, выпускаемые промышленностью. //Авиатранспортное обозрение. 2003, №47. С.40-44.

173. По дороге с ВВП. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №48.1. С. 4.

174. Подъем наметился. Сможем ли закрепить успех? // Авиатранспортное обозрение. 2002, №38. С. 16.

175. Поездник А. Через тернии на рынок. // Журнал «Экономика России: XXI век». 2004, №14.гhttp://www.ruseconomy.ru/nomerl4 200401/есЗ 1 .html)

176. Положительный год. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №47.-С 6-7.

177. Порядок предоставления государственных гарантий на осуществление финансовой аренды (лизинга). Утвержден Постановлением Правительства РФ от 03 сентября 1998 года №1020 (в редакции от 06 июня 2002 №388).

178. Потоцкая Е. Лизинг или кредит, что выгоднее? // Финансовые известия (http://www.finiz.ru/business/article.8399).

179. Пояснительная записка к Пресс-релизу пресс-конференции Российской Ассоциации лизинговых компаний «Рослизинг» «Лизинг в

180. России 2002-2003. Новые законодательные инициативы по лизингу». Москва, пресс-центр РИА Новости. 4 сентября 2003 г.

181. Правовая и нормативная база для развития финансового лизинга в России: анализ и рекомендации. // Материалы Второй Международной конференции по лизингу в России. 1998. Вена.: Институт Адама Смита. (http://fadr.msu.ru/rin/leasing/analvs.html).

182. Преимущества финансового лизинга. // Лизинговая компания Объединенные стратегии (http://leasing-strategy.ru/advantage-more/).

183. Прилуцкий Л. Финансовый лизинг. Правовые основы, экономика, практика.-М.: Изд. «Ось-89», 1997. -247 с.

184. Путилов С. Взлетная площадка для экономики. // Финанс. 2003, № 27. (http://www.finansmag.ru/offline/num27/kompanii/3350/)

185. Решетник И. Расторжение договора лизинга. // Лизинг как форма инвестиций в реальный сектор экономики. Новосибирск: АНО «Редакция журнала «ЭКО». 2002. С. 78-88.

186. Рид Э., Коттер Р., Гилл Э. Смит Р. Коммерческие банки. М.: СП Космополис, 1991.- 480 с.

187. Российский рынок лизинга в 2003 году. М.:Эксперт-РА. 2004.71 с.

188. Россияне будут летать на иностранных самолетах (по материалам Business Week). // www.Worldeconomy.ru(http://www.worldeconomy.ru/ Index.php?Mode=Article&ID=1418 ).

189. Рубченко М. Дожить до рассвета. // Эксперт. 2003, №14. С.5 260.

190. Рубченко М. Много-много маленьких проектов. // Эксперт. 2004, №9.-С. 38-42.

191. Рубченко М. Россия стоит на пороге лизингового бума. // Кредиты.Ру. (http://www.credits.ru/articles/166/).

192. Руппель К. Развитие гражданской авиации РФ в современных условиях. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №48. — С. 35.

193. Русол В.В. Исследование оптимального использования и эффективности лизинга самолетов ГА при управлении производством в авиакомпаниях: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн.наук: 05.22.14.-СП6., 2000.-28 с.:ил.

194. Русол В.В. Экономическая эффективность лизинга воздушных судов гражданской авиации. М.:АО «Экое», 1998. - 100 с.

195. Рыбак Б. В поисках ответа на вопрос: как жить дальше? // Авиатранспортное обозрение. 2003, №49. С. 64-65.

196. Сазонов А., Сафарова Е., Шептицкий А. Колесная база арендатора. // Деньги. 2003, №39(444). С. 134-136.

197. Сафонова Е. Заемное производство. // Деньги. 2003, № 39 (444). -С. 128-130.

198. Сведения об исполнении федерального бюджета Минтрансом России в 2004 г. (без учета дорожного хозяйства). // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2004, №9. С.4.

199. Севастьянов П.И. И опыт, сын ошибок трудных. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №48. — С. 26.

200. Секретариат ИКАО. Негативные последствия событий 11 сентября для воздушного транспорта не имеют аналоги. // ИКАО Журнал. 2002, №1(65). -С.24-26.

201. Семенова И. На свои самолеты. // Российская газета. 2004, №143(3520).-С.22.

202. Серегин В.П., Халевинская Е.Д. Лизинг как форма инвестиционной деятельности. М .: Изд. «Галанис», 1998. -128 с.

203. Соколов В., Соколов Е. Авиационный лизинг нуждается в поддержке. // АвиаПорт.Ру. (http://www.aviaport.ru/news/2004/07/ 09/81348.html).

204. Соколов В., Соколов Е. Лизинг важнейший фактор развития инвестиционных процессов. // АвиаПорт.Ру. (http://www.aviaport.ru/news/2004/07/09/81347.html).

205. Состояние и перспективы развития лизинга в России. М.: Эксперт-РА, 2003.

206. Состояние парка воздушных судов. ГСГА. http://www.gsga.ru/fly pride/flyjpride.html.

207. Третьим будешь? // Оборудование: рынок, предложения, цены. 2003, №2(86). -С.98-99.

208. Трифонов А. Практика кредитования субъектов воздушного транспорта на современном этапе. // Авиатранспортное обозрение. 2003. — №48. - С. 40.

209. Трифонов В. Лизинг по-малому. // Деньги. 2003, №39(444). С. 123-333.

210. Фетисов А. Идея нарасхват. // Авиатранспортное обозрение. 2003,№48.-С. 51-53.

211. Финансовая аренда (лизинг) в России: обзор рынка 2001-2002. -М.: Международная финансовая корпорация. Группа по развитию лизинга. 2002. 120 с.

212. Финансовая лизинговая компания. // http://www.f-l-c.ru

213. Флотау Дж. На рынке региональных самолетов наметились позитивные тенденции. // Авиатранспортное обозрение. 2003, № 47. С.34-35.

214. Франчек А. Сравнительный анализ учета лизинговых сделок. Часть I. // GAAP.RU (http://www.gaap.ru/biblio/pv gaap&ias 17.htm).

215. Хазбиев А. Первый шаг к спасению. // Эксперт. 2004, №6 (409) .

216. Хазбиев А. «Аэрофлот» победил лизинговую компанию. // Эксперт. 2003, №38. С.40.

217. Хазбиев А. Авиационная атака на Россию // Эксперт. 2002, №9.с.54.

218. Хазбиев А. На свалку. // Эксперт. 2003, №30. С. 68-72.

219. Хазбиев А. Полет дешевых иномарок. // Эксперт. 2004, №5. -С.20-22.

220. Хикматов Т. Авиабизнес на «левых» запчастях. // Финансовые известия, http://www.finiz.ru/cfin/tmpl-artoo/id art-869458.

221. Хикматов Т. Налог на старые крылья. // Финансовые известия. http://www.finiz.ru/cfin/tmpl-art/id art-10485.

222. Хикматов Т. Правительство заставит авиакомпании выполнять обязательства по закупке отечественной техники. // Финансовые известия. http://www.fmiz.ru/cfin/tmpl-art oo/id art-869452.

223. Хикматов Т. Фрадков пообещал господдержку авиализинговым проектам. // Финансовые известия, http://www.finiz.ru/cfin/tmpl-art/idart-858181.

224. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. -М.: «Дело», «Business Речь», 1992. -320 с.

225. Что такое авиационный лизинг. // АвиаПорт.Ру. http://www.aviaport.ru/theme/leasing).

226. Шабалин Д.В. Стратегия развития лизинговых компаний. // Материалы Второй всероссийской конференции «Лизинг в России 2003: стратегия роста». -М.:Экперт-РА, 2003.

227. Шаталов С.С. Лизинг как композитарная конструкция. // Юрист. 2002, №3.-С. 40-45.

228. Шаталов С.С. Новая концепция юридической природы лизинговых отношений. // Юрист. 2001, №1. С. 17-23.

229. Шевелева Е. Что ждет лизинг в 2002 году. // Лизинг ревю. 2002.

230. Шипиль П.Н. Вклад гражданской авиации в экономику. // Новости ИКАО. Информационный бюллетень. / Гл. ред. Шипиль П.Н. М.: ОАО «Авиаиздат», 2004. - №1 (30), с. 23-26.

231. Шипиль П.Н. Ситуация в авиационной индустрии и перспективы воздушных перевозок. // Новости ИКАО. Информационный бюллетень. / Гл. ред. Хроленко В.М. М.:ОАО «Авиаиздат», 2003. - №1-2 (26-27), с. 68-71.

232. Шишлянникова О. Сублизинг // Лизинг-Курьер. 1999, №3. С.19.23.

233. Штельмах В. Экономическая эффективность лизинга по сравнению с использованием банковского кредита при приобретении основных средств. // Лизинг курьер. 1999, №1(1). С. 16-19.

234. Экономический альманах: статистика, анализ, прогноз. — М.:ТЕИС. 2003, №1. - 69 с.

235. Юсупова А.Т. Финансово-экономический анализ лизингового договора. // Лизинг как форма инвестиций в реальный сектор экономики. Новосибирск: АНО «Редакция журнала «ЭКО». 2002. С. 16-28.

236. Belton С., Belton В. Boeing and Airbus Land Aeroflot. // Business Week.(http://www.businessweek.com/bwdailv/dnflash/iul2002/nf200207 19 1142.htm).

237. Daniel C. Companies the Americas: Gecas is a model of aviation leasing. //Financial Times; Oct 08, 2003.

238. Engine Lease Structures. // Airline Fleet & Asset Management. Mar.-Apr. 2003, Issue 24, P. 22-26.

239. Fischer С. Economic impact of civil aviation activities extends far and wide. // ICAO Journal, vol.58, No.8, 2003, P.17-19.

240. Gretchen P. Subleasing Solutions. // Real Estate: Commercial Investment, (http://www.ciremagazine.com/displayArticle.asp?id=1228#)

241. How is the engine aftermarket evolving. // Aircraft Commerce. Feb.-Mar. 2003, Issue 27, P. 8-13.

242. Johnson James M., Ph.D. Economic Value Creation in the Leasing Industry: A First Look. // Journal of Equipment Lease Financing, Vol.19, No.l (Spring 2001), 53.

243. Leasing survey 2003.// Airline Business. 2003. Vol.19, No.2, P. 4952.

244. Levine M. The Economic Analysis of Securitizations. // Journal of Equipment Lease Financing, Vol.11, No.2 (Fall 1993), 16.

245. Lundy В., Pinkerton R., Armstrong M.L. Securitization: The Wave of the Future (and Present). // Journal of Equipment Lease Financing, Vol.12, No.2 (Fall 1994), 27.

246. Pinkham R. Active retirement. // Airline Business. 2001, vol.17, No.9, P. 53-54.

247. Pinkham R. Covering up. // Airline Business. 2003. Vol.19, No.2, P.54.55.

248. Schricke Tomas E. Modeling a Leverage Leasing Company. // Journal of Equipment Lease Financing, Vol.1, No.2 (Fall/Winter 1983), 26.

249. The Canadian Leasing Market: 2004. // Equipment Financing Journal. (http://www.efi.com/substory2.html).

250. The effects of reduced lease rates on fleet planning // Aircraft Commerce. Dec.2002-Jan.2003. Issue 26, P. 9-13.

251. The good times return? // Airline Fleet & Asset Management. Nov.-Dec. 2003, Issue 28, P. 14-19.

252. The Securitization Market Place 2002. Research report. I I Equipment Leasing and Finance Foundation. (http://www.leasefoundation.com/pdfs/Securitization.pdf).

253. Wagland M. The only way is up. // Airline Business. 2003. Vol.19, No.2, P. 44-47.

254. What you need to know about subleasing. // RentHalper.net http://www.renthelper.net/needknow.html

255. Whelan S.T. Securitization: The Newest Opportunity for Lease Finance. // Journal of Equipment Lease Financing, Vol.6, No.l (Spring 1988), 46.о3000iQjQ J.1. JLQ9S1QQT1QQ«1QQQonnn1. Jflflimm-20031. Среднемесячная зарплата1. Среднегодовой тариф

256. Источник: Авиатранспортное обозрение. №51, 2004, с.49.1994 1995 1996 1997 1998 I999 2000 200I 2002 2003- Среднемесячная зарплата-Среднегодовой тариф

257. Источник: Авиатранспортное обозрение. №51,2004, с.49.

Механизм лизинга как инструмент управления инвестициями в средства производства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Механизм лизинга как инструмент управления инвестициями в средства производства"

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Заргано, Михаил Геннадиевич

Диссертация: введение по экономике, на тему "Механизм лизинга как инструмент управления инвестициями в средства производства"

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Заргано, Михаил Геннадиевич, Ростов-на-Дону

Похожие диссертации

Каталог диссертаций