Тенденции и перспективы развития легкового автомобилестроения в Китае тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Тенденции и перспективы развития легкового автомобилестроения в Китае"

004611216

На правах рукописи

Ли Сянжун

ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В КИТАЕ

Специальность: 08.00.14- Мировая экономика

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 1 ОКТ 2010

Москва - 2010

004611216

Работа выполнена на кафедре экономики предприятия и предпринимательства экономического факультета Российского университета дружбы народов.

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Прейс Владимир Юрьевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Мизинцева Мария Федоровна

кандидат экономических наук, доцент Мозиас Петр Михайлович

Ведущая организация: Академия труда и социальных отношений

Защита диссертации состоится «28» октября 2010 г. в 14-00 на заседании диссертационного совета Д 212.203.15 при ГОУ ВПО «Российский университет дружбы народов» по адресу: 117198, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, д.6, зал №1.

С диссертацией можно ознакомиться в Научной библиотеке Российского университета дружбы народов по адресу: 117198, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, д.6.

Автореферат размещен на сайте http://www.rad.pfu.edu.ru. Автореферат разослан «27» сентября 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент

Пашкова Е.В.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. После 30 лет успешного развития китайской экономики вследствие политических и экономических реформ, которые возглавил в 1978 г. Дэн Сяопин, Китай занимает 2-е место в мире по величине номинального ВВП (после США). Несмотря на негативное воздействие мирового экономического кризиса, размер ВВП в 2009 г. достиг 5,2 трлн. долл. США, что на 8,2% выше, чем в 2008 г.1 В настоящее время Китай можно назвать одним из главных двигателей мировой экономики. В перспективе масштабы экономического влияния Китая в мире еще больше увеличатся по мере развития процессов глобализации и дальнейшего его вхождения в систему мирохозяйственных связей. В результате экономических реформ в Китае происходит значительный рост объемов производства в большинстве отраслей национальной экономики. Особенно значительными являются достижения КНР в развитии автомобильной промышленности и автомобильного рынка.

Современное автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленности развитых стран, влияющей на процессы их экономического развития. Автомобилестроение дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения в производстве автомобильной техники и ее компонентов. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов, обеспечивающих национальную безопасность. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь важным фактором научно-технического прогресса в целом.

В ноябре 2002 г., на XVI съезде КПК был провозглашен курс на создание индустриальной экономики нового типа, предполагающий активизацию фундаментальных исследований в области высоких технологий, политику открытости экономики и использование зарубежного опыта. В первую очередь эти решения касаются отраслей, являющихся локомотивом развития национальной экономики, в том числе легкового автомобилестроения, конкурентоспособность которого зависит от использования последних достижений НТП. Привлечение наукоемких технологий позволило Китаю существенно повысить качество автомобилей, увеличить объемы производства и занять первую позицию в мировом автомобилестроении, тогда как еще в 2001 г. Китай по объему их производства занимал 8-е место в мире.

На сегодняшний день китайский автопром является одной из ведущих отраслей: в автомобильной отрасли задействовано более 2 млн. чел., а в смежных отраслях - еще 12 млн. чел. В 2009 г. производство автомобилей

' Источник: экономическая информация Китая [Официальный сайт]. URL: http://www.cei.gov.cn/Load Page.aspx?Page = transform & Category Alias =hangye/hyjdbg&ProductAlias=qichzg&BlockA)ias=hyc7505. (дата обращения: 04 02 2010)

всех типов составило 13,79 млн. шт. Активно развивается также производство деталей и комплектующих для автомобилей.

В период мирового финансово-экономического кризиса 2008-2009 гг. усилилось негативное влияние внешних факторов на экспорт китайских автомобилей; сократились темпы роста продаж автомобилей и на внутреннем рынке. Ответы на вопросы, как продолжать китайское автомобильное чудо и какие шаги в области государственной политики необходимо предпринять в этой ситуации, имеют значимость для многих зарубежных стран и автомобильных корпораций мира.

Для повышения эффективности производства и конкурентоспособности китайских автомобильных компаний необходимо в обязательном порядке отслеживать насущные проблемы развития автомобилестроения в стране и обеспечить их решение для повышения качества отечественного производства и своевременно проводить модернизацию производственной базы на основе использования зарубежных технологий и внедрения международных стандартов качества.

В 2009 г. китайский автомобильный рынок стал самым динамичным и крупным в мире: общий объем продаж достиг 13,6 млн. шт., или на 46,2% выше, чем в предыдущем году. Доля рынка легковых автомобилей, произведенных национальными производителями, увеличилась до 29,7%.2 Такие успехи в значительной степени явились следствием активного государственного регулирования производства и рынка автомобилей, макроэкономической среды в целом.

Выявление основных проблем, тенденций и перспектив дальнейшего развития автомобильной промышленности является чрезвычайно актуальным для Китая направлением научных исследований, имеющим важное практическое значение.

Степень разработанности темы. В работах китайских ученых-экономистов достаточно широко освещаются директивы съездов и пленумов коммунистической партии Китая и постановления правительства по вопросам развития автомобильной промышленности. Практическое и теоретическое значение для дальнейшего становления автомобильной промышленности имеют научные положения, подходы, отраженные в трудах таких китайских ученых как Ван Цей, Ван Тай, Ван Пин, Ван Лолинь, Вэи Цзябао, Дэн Сяопин, Лини Су, Ли Цзинвэн, Лю Ли, Чэн Чжэтин, Щао Куйфу, Щи Ин, Юан Фан, а также российских экономистов - Абалкина Л.И., Балакина В.И., Ганшина Г.А., Глазьева С.Ю., Муромцева 3. А., Наумов И.Н., Фаминского Н.П., Хачатурова С.Е., Цыганова Ю.В. и др.

В большинстве исследований, соответствующих проблематике диссертации, еще недостаточно разработаны теоретико-методологические аспекты, связанные с использованием в КНР мирового опыта развития

2 Источник: Китайская ассоциация автопроизводителей [Официальный сайт]. URL: http://www.caam.org. сп/ newslist/a35-4.html. (Дата обращения: 02 03 2010)

автомобильной промышленности и, в частности, интернационализацией внутреннего производства легковых автомобилей.

Дискуссионным остается вопрос о масштабах и формах использования иностранного капитала в китайском автомобилестроении и его влияния на экономическую безопасность страны. Отсутствует также обоснование оптимальной структуры автомобильного производства и организации рынка автомобилей, недостаточно разработана методика оценки деятельности совместных предприятий.

Анализ китайской и российской научной экономической литературы показывает, что изучение опыта, тенденций и проблем развития легкового автомобилестроения в Китае в условиях резких колебаний конъюнктуры мирового рынка является очень важным и для России. Все это определило цель диссертационной работы, постановку задач и логику исследования.

Целью диссертационного исследования является оценка современного состояния легкового автомобилестроения в Китае и разработка основных направлений его дальнейшего развития в условиях экономической нестабильности в мире.

В соответствии с целью исследования, были поставлены следующие задачи:

- провести анализ структуры и динамики развития автомобильной промышленности КНР и оценить ее роль в национальной экономике;

- на основе системного анализа легкового автомобилестроения в Китае выявить основные факторы, позволившие достичь таких весомых результатов в развитии отрасли;

- изучить зарубежный и китайский опыт государственной поддержки автомобильной промышленности, оценить ее роль в развитии национального автомобилестроения и повышении его конкурентоспособности;

- проанализировать особенности и этапы развития производства китайских легковых автомобилей, а также охарактеризовать современную систему их продаж и торгово-сервисные сети автомобильных компаний;

- определить основные проблемы в развитии китайского легкового автомобилестроения и характер модификации корпоративных стратегий его развития в условиях мирового финансово-экономического кризиса;

- оценить привлекательность китайского рынка легковых автомобилей и эффективность рычагов государственного регулирования развития производства и реализации легковых автомобилей в КНР в условиях экономической нестабильности мирового рынка;

- обосновать основные направления и тенденции развития китайского легкового автомобилестроения и автомобильного рынка, определить способы повышения конкурентоспособности китайской автомобильной промышленности на современном этапе.

Объектом исследования являются китайское автомобилестроение и рынок сбыта легковых автомобилей.

Предметом исследования являются факторы и тенденции развития автомобильной промышленности КНР, повышения уровня конкурентоспособности китайских легковых автомобилей на внутреннем и мировом автомобильных рынках.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются материалы съездов и пленумов ЦК компартии и правительственных органов КНР, работы Дэн Сяопина об особенностях развития экономики Китая и труды других китайских и зарубежных экономистов о современном положении автомобилестроения, о влиянии процессов интернационализации и глобализации на развитие автомобильного рынка страны.

При исследовании автомобильных рынков Китая и ряда других зарубежных стран использованы экономико-статистические методы, методы ранжирования, группировки и систематизации данных, системный подход и другие методы научного анализа.

Информационную базу работы составили аналитические обзоры ведущих консалтинговых компаний, исследования китайских и российских авторов, данные информационных интернет-центров, официальные сайты Министерства коммерции КНР, а также данные финансовой отчетности крупнейших автомобильных компаний КНР, научные монографии и статьи периодической печати, доклады научно-практических конференций по проблемам развития автомобилестроения.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в комплексном анализе новых тенденций развития легкового автомобилестроения в Китае, определении стратегии поведения китайских производителей автомобилей на внутреннем и внешнем рынках, а также в разработке рекомендаций по повышению конкурентоспособности отрасли в условиях ее интернационализации и мирового экономического кризиса. .

К числу наиболее существенных научных результатов, полученных лично автором исследования и имеющих характер новизны, относятся следующие:

1) обоснована исключительная важность автомобильной промышленности в стратегии развития экономики КНР, в занятости населения и росте валового внутреннего продукта, поскольку благодаря мультипликативному эффекту 1% роста производства в автомобильной промышленности дает 1,5% роста ВВП страны в целом;

2) выявлены положительные аспекты использования опыта зарубежных стран в области государственной поддержки автомобильной промышленности и обеспечения здоровой конкурентной среды для автомобильных компаний, в том числе на основе интеграции их с зарубежными автомобильными корпорациями, бенчмаркинговый подход и внедрение передового опыта которых содействуют

повышению конкурентоспособности предприятий национального автомобилестроения;

3) обоснована необходимость государственного мониторинга структуры и качества китайского автомобилестроения (включая совместные и национальные предприятия) и содействия процессу концентрации и слияния автомобильных производителей, характеризующихся слабым уровнем конкурентоспособности;

4) раскрыта роль различных мер государственного антикризисного регулирования автомобилестроения в КНР, которые привели к тому, что Китай первым преодолел негативное влияние мирового финансово-экономического кризиса уже в 2009 г., а по объему производства автомобилей - вышел на первое место в мире;

5) определены основные направления развития рынка китайских легковых автомобилей в перспективе, в частности: расширение присутствия в афро-азиатских странах и СНГ, а на внутреннем рынке - увеличение продаж в средних и малых городах, что в будущем станет основным фактором роста китайского автопрома.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоят в том, что теоретические положения, выводы и рекомендации, связанные с развитием автомобилестроения и автомобильного рынка КНР в условиях экономической нестабильности могут быть использованы для обеспечения устойчивости развития за счет повышения качества национальных марок автомобилей и их конкурентоспособности.

Материалы диссертации могут быть использованы на экономических факультетах ВУЗов для преподавания дисциплин «Экономика и организация отраслевых рынков», «Мировая экономика», «Стратегическое планирование», «Антикризисное управление» и др.

Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования докладывались на научно-практических конференциях в РУДН и РЭА им. Г.В. Плеханова, Они отражены в 4 опубликованных автором работах, общий объем которых составляет 1,4 пл., в том числе в журнале «Российское предпринимательство», входящем в список ВАК. Материалы диссертации использовались в учебном процессе в магистратуре РУДН по дисциплинам «Экономика и организация отраслевых рынков» и «Мировая экономика».

Структура диссертационной работы включает в себя введение, три главы, заключение, список использованной литературы и приложения. Работа содержит 150 страниц машинописного текста, 11 таблиц и 10 рисунков. Список использованной литературы содержит 126 наименования источников на русском и китайском языках.

Во введении обосновывается важность и актуальность темы, определяются цель и задачи, объект и предмет исследования, раскрывается его научная новизна и практическая значимость.

В соответствии с логикой исследования, в первой главе - «Становление и развитие автомобильной промышленности в Китае» - раскрываются этапы развития китайского автомобилестроения, его роль и место в национальной экономике, а также описываются меры государственной поддержки отрасли.

Вторая глава диссертационной работы - «Реформирование и развитие рынка легковых автомобилей в КНР» - посвящена анализу процессов реформирования и развития рынка легковых автомобилей в КНР и роли китайского автомобилестроения на мировом рынке. Раскрываются основные характеристики современной системы продаж легковых автомобилей.

В третьей главе - «Основные направления и перспективы развития легкового автомобилестроения в Китае» - на основе изучения тенденций и проблем развития китайского легкового автомобилестроения предлагаются меры совершенствования государственного регулирования производства и реализации легковых автомобилей в Китае с целью повышения устойчивости отрасли в условиях экономической нестабильности.

В заключении приводятся основные выводы и обобщения по проведенному исследованию.

I. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Представлена оценка роли и места автомобильной промышленности в национальной экономике, структура и динамика развития автомобильной промышленности КНР.

Значение автомобильной промышленности и перспективы ее развития определяются местом, занимаемым автотранспортом в транспортно-энергетической инфраструктуре страны, его общей ролью в национальной экономике. Отрасль автомобилестроения прямым образом оказывает влияние на технический прогресс. Обеспеченность населения легковыми автомобилями лучше многих других статистических показателей говорит о покупательной способности местного населения и, соответственно, об уровне его жизни.

Автомобилестроение представляет собой яркий пример формирования поистине глобальной «суперотрасли», значение которой для национальной экономики трудно переоценить. Автомобильная промышленность и смежные с ней отрасли обеспечивают значительный уровень занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся автомобили. Эта отрасль обеспечивает более 10% ВВП в развитых странах.3

В Китае история автомобилестроения начинается с 1953 г., когда при техническом содействии бывшего СССР был основан «Первый автомобильный завод» в городе Чанчуне (провинция Цзилинь). В 1950-1970

' Источник: Национальное бюро статистики Китая [Официальный сайт]. ШШЬНрУЛуиту.йШз^оу.сп/ 8|181/а 5-l.html. (дата обращения: 07 102009)

гг. основной упор делался на обеспечение нужд государственной экономики и армии, в связи с чем большое значение придавалось выпуску грузовиков и внедорожников.

Второй этап развития китайской автомобильной индустрии приходится на середину 1980-х гг. Тогда на территории КНР появились первые крупные международные автомобильные концерны, которые стали создавать совместные предприятия (СП) и строить собственные автомобильные заводы по производству легковых машин. Кульминацией периода корпоративного оживления автомобильной отрасли Китая стало открытие страны для иностранных инвестиций и сотрудничество с мировыми производителями автомобильной техники, которое воплотилось в создании множества совместных предприятий по производству готовых автомобилей и комплектующих к ним.

Первое совместное предприятие было создано еще в начале экономических реформ в 1983 г. между китайской компанией Beijing Automotive Industry Holding Company Ltd. - BAIC - и американской American Motors Corporation (ныне DaimlerChrysler Corporation). Это предприятие и созданное несколько позднее совместное предприятие между Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) и Volkswagen стали основными производителями на небольшом в тот период китайском рынке в 80-х годах.

В результате проводимых реформ и создания благоприятной среды для иностранных инвестиций, в середине 1990-х гг. многие крупные автопроизводители, такие как General Motors, Ford, Toyota, Daimler Chrysler, Volkswagen, Nissan-Renault, PSA Peugeot Citroen, Honda и BMW и другие стали основывать в Китае совместные предприятия с одним, двумя или даже в некоторых случаях с тремя отечественными производителями. Кроме совместных предприятий, выпускающих готовые автомобили, создавалось больше количество СП, производящих комплектующие и оборудование для сборки автомобильной техники. Основная часть этих СП сосредоточена в наиболее густонаселенной восточной части страны.

2000 г. считается началом третьего - переломного - этапа в развитии китайского автопрома. В это время отечественные компании начали самостоятельно строить заводы и выпускать автомобили собственных марок. Помимо большого числа СП в Китае начала активно развиваться собственная автомобильная промышленность, на предприятиях которой 100% капитала принадлежит Правительству Китая или частным китайским компаниям (например, крупнейшая государственная компания Chery Automobile Co.). В Китае к началу 2010 г. из более чем 130 производителей автомобилей только четверть приходится на СП, созданные практически со всеми крупнейшими автомобильными корпорациями мира, т.е. абсолютное большинство китайских автомобильных предприятий принадлежат государству. Создание любого СП должно получить одобрение правительства КНР.

Следует отметить, что иностранные компании не снизили своей активности в Китае: общий объем их капиталовложений в автомобильную

отрасль в 2007 г. достиг 20 млрд. долл. США. Их привлекает возможность получения значительной прибыли по сравнению с другими странами мира: в 2003 г. средняя норма прибыли в автомобильной промышленности КНР составила около 30%. В результате, темпы роста автомобильной отрасли в Китае в несколько раз превышали среднемировые.

За 8 лет (1993-2000 гг.) Китай вышел на уровень производства автомобилестроения в 2 млн. шт., т.е. выпуск автомобилей увеличился в 2 раза. В последующие 8 лет (2001-2009 гг.) объем автомобилестроения достиг уже 13,79 млн. шт., продемонстрировав рост в 6 раз. В 2009 г. Китай занял первое место в мире по объему производства автомобилей.

Рост производства и продаж автомобилей в Китае увеличился с 1994 по 2009 гг. более чем в 10 раз (рис. 1.). В то же время следует отметить неустойчивость темпов прироста продаж, колеблющихся в интервале от 1,2% в 1996 г. до 46,2 % в 2009 г.

(млн. шт.) (%)

Рис. 1. Динамика развития рынка автомобилей в КНР в 1994-2009 гг.

Источник: Составлено автором по данным Китайской ассоциации автопроизводителей [Официальный сайт]. URL: http://www,caam.org.cn/newslisl/a35-4.html. (дата обращения: 16 02 2010)

Подход китайского правительства к развитию автомобилестроения отличается хорошей сбалансированностью: половина выпускаемой продукции - легковые машины, треть - грузовики (от легких до большегрузных), оставшаяся часть приходится на автобусы и спецтранспорт.

Основная доля производства автомобилей китайского автопрома (87%) приходится на 10 крупнейших компаний. В 2009 г. эти предприятия произвели соответственно 11,89 млн. шт. автомобилей.

2. Исследован мировой опыт государственной поддержки автомобильной промышленности, как в благоприятных, так и в кризисных условиях, и рекомендованы методы и формы государственной поддержки повышения качества и конкурентоспособности национального автомобилестроения в КНР.

Последние десятилетие в мировом автомобилестроении наблюдается значительный рост производства автомобильной техники в развивающихся странах, который одновременно сопровождается и улучшением ее качества. Важнейшими стимулами к развитию национального автомобилестроения в данных странах являются хорошие перспективы внутреннего спроса на автомобили и повышение их конкурентоспособности на внешних рынках.

Интенсивному развитию автомобилестроения, привлечению капиталов и высоких технологий ведущих финансовых и промышленных компаний мира во многом способствует грамотная государственная политика. Негативное воздействие мирового экономического кризиса повсеместно активизировало государственное вмешательство в развитие этой отрасли.

Так, в частности, в Италии в середине 2009 г. правительству удалось значительно улучшить динамику автомобильного рынка. В качестве мер его поддержки в стране действовали выплаты при обмене старого автомобиля на новый, аналогичные принятым в Германии. Кроме того, оказывалось содействие расширению покупательной способности потребителей посредством получения льготных кредитов в банковском секторе страны.

Правительству Великобритании к апрелю 2009 г. также удалось улучшить ситуацию. Государственная поддержка была оказана, в основном, в форме краткосрочных кредитов автомобильным компаниям.

В США государственную помощь получили как автопроизводители, так и покупатели, финансовое положение которых администрация США поддержала через снижение налоговой нагрузки, развитие инфраструктуры страны и создание новых рабочих мест. Обсуждался также проект по введению выплат за обмен старого автомобиля на новый.

В России основные меры поддержки автомобильной отрасли выразились принятием марте 2009 г. Программы антикризисных мер Правительства РФ. Несколько позже для поддержки спроса на автомобили также была принята аналогичная программа утилизации старых автомобилей.

Высокий спрос на автомобили в Китае сформировался как за счет более благоприятной экономической ситуации в стране в целом, так и за счет предоставления государством льготных условий кредитования и специальных условий приобретения автомобилей сельским жителям в совокупности с выделением предприятиям отрасли дополнительных

средств, направленных на развитий высоких технологий, в частности, на расширение в стране парка гибридных машин и электромобилей.

При поддержке государства китайские компании ведут эффективную работу в собственных научных и практических центрах, а также в дочерних структурах совместных предприятий. В последние годы Shanghai Automotive Industry Corp, First Automotive Works и Shanghai General Motors Corp. производят большинство моделей с участием иностранных партнеров.

Совместные предприятия выгодны китайским производителям, так как позволяют выпускать автомобили на базе моделей иностранных партнеров и, как правило, успешно их реализовывать. В Китае действуют требования к иностранным предприятиям по ведению собственных НИОКР с целью передачи технологий непосредственно китайским производителям. Для содействия развитию НИОКР в области автомобилестроения на территории КНР государством предоставляются льготы, путем освобождения от налогообложения прибыли, инвестируемой на прикладные исследования и конструкторские разработки.

Кроме того, Правительство КНР выставляет жесткие требования к уровню локализации производства. Организация сборки только из импортных готовых машинокомплектов не допускалась вообще. Автомобиль, производимый на территории КНР, должен не менее чем на 40% состоять их комплектующих местного производства (в перспективе этот показатель должен увеличиться до 80%). В соответствии с этим требованием, автомобильные СП, работающие в КНР более трех лет, должны были производить в стране почти все комплектующие за исключением двигателей и нескольких других ключевых компонентов.

В 2005 г. Правительство Китая приняло решение, что доля инвестирования иностранной компании в индустрию комплектующих должна составлять не меньше 50% от общего объема инвестирования в автомобильную промышленность. Всего в стране выделено 25 основных проектов по развитию производств комплектующих, которым предоставлялся режим льготного кредитования. Власти Китая также освободили инвесторов от налога на капиталовложения в автомобильной отрасли.

Высокие цены и контроль государства за импортом позволяют Китаю, несмотря на видимое увеличение количества импортируемых автомобилей, контролировать долю иностранных автомобилей на национальном рынке: удельный вес импортированных легковых автомобилей в общем объеме продаж в 2009 г. составил всего 3%. Еще меньший удельный вес в общем объеме продаж занимает экспорт китайских легковых автомобилей. Основные страны - поставщики в КНР и покупатели китайских автомобилей представлены в табл. 1.

Таблица 1

Импорт в КНР и экспорт китайских легковых автомобилей в 2009 г.

__(тыс. шт.) _

Место Импорт, тыс. шт. Экспорт, тыс. шт.

Страна Объем Страна Объем

1 Япония 145,2 Алжир 41,4

2 Германия 100,0 Вьетнам 30,7

3 США 51,3 Сирия 25,2

4 Южная Корея 51,2 Египет 22,3

5 Великобритания 18,1 Ирак 19,4

Источник: Составлено автором по данным Китайской ассоциации автопроизводителей [Официальный сайт]. URL: http://www.caam.org.cn/newslist/a39-l.html. (дата обращения: 1102 2010)

Анализ показал, что государственная поддержка автомобильного сектора в большинстве стран оказала стабилизирующий эффект. Положительное воздействие предпринятых мер могло проявиться и в том, что они не дали ситуации ухудшиться еще сильнее и, в какой-то степени, предотвратили ряд возможных банкротств и других негативных последствий кризиса.

3. Раскрыта роль современного китайского автомобилестроения в мире и разработаны рекомендации по его развитию и дальнейшему укреплению позиций на мировом рынке легковых автомобилей.

В последние годы китайский автомобильный рынок - самый динамично развивающийся рынок в мире. Среднегодовой рост потребностей в китайских автомобилях в последнее десятилетие сохранялся на отметке 11-13%.4 С учетом этого можно предположить, что китайский автопром в системе мировой автомобильной отрасли будет усиливать свои позиции. Являясь важным звеном производства среди мировых автогигантов, автомобильная промышленность в КНР, усиливает свой потенциал, обеспечивая повышение конкурентоспособности международным автомобильным корпорациям за счет эффективного использования дешевой рабочей силы в Китае.

Вместе с тем предполагается изменение формата сотрудничества китайских и иностранных автомобильных компаний: китайские предприятия должны будут активно участвовать в проектировании и разработке новых моделей автомобилей с целью создания высококлассной продукции с сохранением за собой авторского права. Этот процесс потребует не менее 15 лет. Однако если китайский автопром сможет воспользоваться новыми революционными решениями, срок этого процесса может существенно сократиться. С этой целью китайскому автопрому необходимо:

4 Источник: экономическая информация Китая [Официальный сайт]. URL: http://ar.cei.gov.cn/web/ Column.asp?ColumnId=3J.CaaTa обращения: 03 03 2010)

1. Во-первых, осуществить переход от стратегии расширения масштабов производства к повышению качества продукции. Использовать передовые технологии, повышающие конкурентоспособность за счет технических особенностей продукции и брендов, а также снижения себестоимости производства.

2. Во-вторых, в своем развитии перестать ориентироваться только на внутренний рынок, так как огромный потенциал китайского автопрома сможет полностью реализоваться лишь на международной арене. Это также потребует от китайских автомобильных предприятий повышения уровня управления и развития их конкурентных способностей.

3. В-третьих, отказаться от беспорядочного использования энергетических и природных ресурсов, увеличивать долю выпуска малолитражных и гибридных автомобилей.

Увеличение объема производства в Китае до 10 млн. легковых автомобилей (до 15 млн. автомобилей всех типов) в год, без решения перечисленных проблем, может вызвать дефицит энергетических и природных ресурсов, что существенно затруднит реализацию стратегии самостоятельного и независимого развития страны.

4. Выявлены основные тенденции развития китайского легкового автомобилестроения и автомобильного рынка на современном этапе.

Как известно, мировой финансово-экономический кризис нанес тяжелый удар по автомобильной промышленности всех стран. Однако он не смог изменить тенденцию продолжительного роста китайского автопрома, но, вне сомнения, оказал коррекционное воздействие после значительного периода быстрого роста.

Китайский автомобильный рынок оставался на этапе роста. Очевидно, что из-за нынешнего низкого уровня обеспеченности населения Китая автомобилями, спрос на них будет по-прежнему существовать. Поэтому китайский авторынок в будущем также будет активно развиваться. Противоречия, накопившиеся на китайском авторынке за долгие годы непрерывного роста, могут проявиться в будущем в виде таких тенденций, как:

1) автомобиль из предмета роскоши становится жизненной необходимостью, в результате, положение автомобильной отрасли как одной из ведущих отраслей экономики еще более укрепится;

2) годовой прирост китайского авторынка вступает в фазу стабильного развития, что требует корректировки ресурсов для всей цепи производства;

3) рынок средних и мелких городов в будущем станет основным развивающимся рынком, что повлечет за собой изменение форм дистрибуции;

4) изменения в рыночном спросе порождают изменения каналов сбыта, требуют развития их форм в направлении укрупнения, многополярности и разнообразия;

5) стремление к экономичности в организации автомобильного бизнеса. При входе рынка легковых автомобилей в стадию замедления роста

становятся остро необходимыми нововведения, в частности, внедрение более экономичного администрирования автомобильных продаж.

Автомобильные компании накопили значительный информационный массив данных о миллионах клиентов (время покупки, способ покупки, стоимость, частота техобслуживания, суммы, потраченные на техобслуживание и пр.). Используя информационные технологии, посредством эффективной классификации, отбора, комбинирования и анализа информации можно осуществить функциональную диверсификацию: поиск новых продаж, ценностная классификация клиентов, управление спросом и пр. Правильное использование базы данных позволит не только сократить издержки производства легковых автомобилей, но и внести соответствующий вклад в его расширение.

5. Раскрыта степень привлекательности китайского рынка легковых автомобилей, выявлены основные проблемы его развития и рекомендованы меры по их преодолению.

Неразвитость рынка в КНР ограничивает производство и потребление легковых автомобилей. В настоящее время отсутствует официально принятая политика по поощрению автомобильного спроса. Ярким проявлением этого является то, что в некоторых районах проводится протекционистская политика, ограничивается ввоз и продажа автомобилей, произведенных в других регионах, что приводит к искусственному разделению рынка. Высокие пошлины и сложная процедура покупки автомобиля также подавляет активность частных лиц по приобретению автомобилей и препятствует росту спроса. Ассортимент, ценообразование и послепродажное обслуживание, предлагаемые производителями, также не отвечают требованиям частных лиц, предъявляемым к покупке автомобиля.

Отсутствие ключевых технологий и слабые возможности производителей в отношении научно-технических разработок сдерживают появление на рынках новой продукции. Отсталая технология производства и недостаточный контроль качества ведут к тому, что продукция, выпущенная из одних и тех же материалов, на порядок уступает продукции ведущих мировых производителей.

Поскольку финансовая система Китая достаточно закрытая, то мировой финансово-экономический кризис не мог через китайские финансовые институты существенно повлиять на китайских автопроизводителей. Поэтому китайская автомобильная промышленность пострадала от кризиса опосредованно, главным образом, от уменьшения экспорта китайских автомобилей, а также от

сокращения покупательной способности населения на внутреннем рынке. Кроме того, под влиянием мирового кризиса, на совместных предприятиях в КНР сократились капиталовложения иностранных инвесторов (Тойота, Хонда, Фольксваген и пр.).

Слишком активный рост китайского автопрома привел к тому, что приобретение и использование все большего количества автомобилей существуют наряду со сравнительно неразвитой рыночной инфраструктурой. Огромное количество потенциальных покупателей на китайском внутреннем рынке и постоянно повышающийся уровень жизни являются долгосрочной основой, способной поддержать китайский внутренний авторынок. Этот факт представляет собой резкий контраст по сравнению с авторынком развитых государств, где уже практически произошло насыщение.

Ввиду дефицита ресурсов, проявившегося в условиях кризиса, китайскому автопрому необходимо отдавать предпочтение не внедорожникам, а более экономичным и экологичным автомобилям с маленьким объемом двигателя и работающим на новых источниках энергии. Важной задачей является также дальнейшее снижение себестоимости производства автомобилей. Некоторые китайские производители тратят большие средства на проведение масштабных пресс-конференций и тест-драйвов, но экономят на научно-технических разработках и внедрении новых технологий. Такой ошибочный подход должен быть исправлен.

6. Оценены последствия государственного регулирования развития производства и реализации легковых автомобилей в КНР в условиях экономической нестабильности.

В 2009 г. власти Китая приняли решение о поддержке и реорганизации в ближайшие три года две ведущие отрасли промышленности - автомобилестроение и металлургию. 15 крупнейших автомобилестроительных компаний страны будут консолидированы в 6-8 предприятий. Планируется создать 2-3 автомобильных гиганта, выпускающих по 2 млн. автомобилей в год, а также 4-5 менее крупных концернов с производительностью свыше 1 млн. автомобилей в год. На национальном уровне основными автопроизводителями Китая должны стать F.A.W., Dongfeng, Shanghai Automotive Industry Corp. и Changan. На региональном уровне Госсовет КНР поощряет консолидацию вокруг таких компаний, как Beijing Automotive Industry, Guangzhou Automobile Group, Chery Automobile и China National Heavy Duty Truck.

К 2011 г. легковые автомобили с объемом двигателя менее 1,6 л должны составлять 65% китайского авторынка, в том числе микролитражные машины с объемом двигателя менее 1,1л - 25%.5 Подобная поддержка автомобилестроения в КНР существенно

'источник: статистика автомобилестроения Китая [Официальный сайт]. URL: http://www.auto-stats.org. cn/xxkd.asp (дата обращения: 19 02 2010)

отличается от методов, используемых в США (колоссальные государственные вливания), в Европе и Японии, где автозаводы сокращают издержки и несут убытки. Российские автопроизводители также ждут господдержки. В Китае же правительство, не дожидаясь завершения кризиса, стало создавать крупных игроков, которые через определенное время должны успешно конкурировать на рынке с крупными мировыми автопроизводителями, испытывающими финансовые трудности.

В условиях мирового финансово-экономического кризиса государство не могло финансировать в необходимых объемах принадлежащие ему предприятия автомобильной промышленности и исследовательские центры, но поддерживало косвенно их экономическое развитие льготами по налогам, банковским процентам, пошлинам на ввоз оборудования и т.п. Из-за недостатка бюджетных инвестиционных ресурсов, Правительство КНР пошло на соглашения со многими крупными автомобильными компаниями и, таким образом, китайские промышленники получили доступ к новейшим технологиям. При этом государственные органы Китая по-прежнему жестко контролируют создание совместных производств с участием иностранных экономических агентов.

Вместе с тем, Правительство КНР дает возможность региональным властям активно участвовать в регулировании деятельности предприятий китайского автопрома, оставляя за собой функции внешнеэкономической поддержки и расширения рамок экономической интеграции автомобильных компаний в мировой рынок.

В результате проведенного исследования можно сделать следующие выводы и обобщения.

1. Автомобилестроение в Китае и в промышленно развитых странах, остается ведущей отраслью машиностроения и одной из ключевых отраслей, влияющих на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества. В отдельные периоды развития автомобильная промышленность обеспечивала до четверти экономического роста в ведущих странах.

2. В настоящее время Китай уже стал одним из самых динамичных стран в отрасли автомобильной промышленности и играет все более важную роль на мировом автомобильном рынке. Такие успехи были бы невозможны без учета опыта других зарубежных стран. В свою очередь в ближайшем будущем специфика развития автомобильной отрасли Китая станет новым мировым опытом.

3. К основным видам и направлениям внешнеэкономической деятельности предприятий автопрома относятся: внешняя торговля, международное инвестиционное сотрудничество, научно-техническое сотрудничество и др. Однако ведущее место среди форм внешнеэкономических связей занимает международная кооперация

производства, которая предполагает не только объединение иностранных партнеров на основе сообществ экономических, технологических, научно-технических и иных интересов, но и организацию производства промежуточной продукции (комплектующих деталей и узлов для автомобилей) на предприятиях и привязку технических параметров готовых изделий и их частей, обеспечивающую взаимозаменяемость и унификацию кооперированных изделий с учетом стандартов международных организаций и стран-кооператоров.

4. В условиях глобального финансово-экономического кризиса многим крупным производителям автомобилей пришлось перейти от стратегии развития к стратегии выживания. Однако проведенный анализ показал, что автопром в Европе, США и КНР выживал по-разному. Одни страны предпочитали усиленную господдержку, а другие полагались исключительно на рыночные механизмы. Однако большинство антикризисных мероприятий заключалось в оказании финансовой помощи автомобильным компаниям, у которых возникли экономические трудности. Ситуация в Китае имела сложную и своеобразную специфику: при уменьшении объемов экспорта автомобилей китайское правительство стремилось раскрыть внутренний рынок.

5. Как показал проведенный анализ, Китаю удалось за относительно короткий срок совершить значительный рывок вперед в плане развития национального рынка автомобилестроения. За счет либерализации рынка, развития реформ в стране, использования передового опыта ведущих западных автомобильных концернов, КНР сумела в 2009 г. выйти на 1-е место среди стран автопроизводителей с результатом 13,79 млн. шт. собранных машин. Для сохранения завоеванных позиций и расширения рынков сбыта китайские автомобильные корпорации большое внимание уделяют вопросам совершенствования внешнеэкономической деятельности.

6. Анализ специфики интернационализации китайского автомобилестроения позволяет отметить следующие основные пункты: до апреля 2010 г. продукция совместных производств занимала большую долю автомобильного рынка КНР (более 70%), а с учетом того, что в структуре производства совместных предприятий большая часть приходится на сборку иностранных моделей, китайским автопроизводителям для дальнейшего качественного развития отрасли необходимо развивать собственные разработки.

7. Анализ мирового практики показал, что наиболее устойчивыми и приемлемыми структурами на автомобильном рынке являются стратегические альянсы, которые оказывают влияние как на автопроизводителей, так и на рынок авторитейла. Сегодня в Китае существуют около 130 автомобильных производителей. На современном этапе задачей китайского правительства является уменьшение их количества.

8. Характеристика основных направлений и тенденций легкового автомобилестроения КНР для решения современных проблем национальных производителей очень важна. Сегодня китайское автомобилестроение самое мощное, но не самое конкурентное в мире: для повышения конкурентоспособности национальных производителей необходимо повышать, прежде всего, их технологический уровень.

Основные положения диссертационной работы отражены в следующих публикациях:

1. Ли Сянжун. Успехи и уроки развития китайского автомобилестроения// Российское предпринимательство, 2009, №10 - С.4-9 (0,3 п.л.)

2. Ли Сянжун. Стратегическое партнерство в автомобильной промышленности/ Стратегическое партнерство и рыночная власть фирмы// Материалы VI научно-практической конференции,- М.: МАКС Пресс, 2009. -С. 129-135 (0,4 п.л.).

3. Ли Сянжун. Влияние глобализации мировой экономики на развитие автомобильной промышленности Китая/ Актуальные проблемы глобальной экономики// Материалы X научной конференции молодых ученых экономического факультета.- М.: Экон-Информ, 2008. С. 210-215 (0,3п.л.).

4. Ли Сянжун. Основные проблемы и антикризисное регулирование легкового автомобилестроения в КНР/ Менеджмент инвестиций и инноваций, экономическая безопасность и проектное управление//Сб. статей.-М.: СПУТНИК+, 2010. С.141-149 (0,4 п.л.).

LI XIANGRONG (China) TENDENCIES AND PROSPECTS OF DEVELOPMENT OF AUTOMOBILE INDUSTRY IN CHINA

In work successes and the basic problems in development of the Chinese automobile industry, and also feature and structure of the Chinese automobile market and automobile industry are considered. Ways of increase of competitiveness of the Chinese automobile industry at the present stage are certain. Appeal of the Chinese market of cars and efficiency of levers of state regulation of development of manufacture and realisation of cars in the Peoples Republic of China in the conditions of world financial and economic crisis are estimated. The basic tendencies and directions of development of the Chinese automobile industry in the conditions of economic instability of the world market are opened.

Results of dissertational research can be used by working out of strategy of development by national manufacturers of cars and at development of a state policy concerning motor industry branch as a whole.

ЛИ СЯНЖУН (Китай) ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В КИТАЕ

В работе рассмотрены успехи и основные проблемы в развитии китайского автомобилестроения, а также особенности и структура китайского автомобильного рынка и автомобилестроения. Определенны способы повышения конкурентоспособности китайской автомобильной промышленности на современном этапе. Оценены привлекательность китайского рынка легковых автомобилей и эффективность рычагов государственного регулирования развития производства и реализации легковых автомобилей в КНР в условиях мирового финансово-экономического кризиса. Раскрыты основные тенденции и направления развития китайского легкового автомобилестроения в условиях экономической нестабильности мирового рынка.

Результаты диссертационного исследования могут быть использованы при разработке стратегии развития национальными производителями легковых автомобилей и при выработке государственной политики в отношении отрасли автомобилестроения в целом.

Напечатано с готового оригинал-макета

Издательство ООО "МАКС Пресс" Лицензия ИД N 00510 от 01.12.99 г. Подписано к печати 24.09.2010 г. Формат 60x90 1/16. Усл.п еч.л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ 418. Тел. 939-3890. Тел./факс 939-3891 119992, ГСП-2, Москва, Ленинские горы, МГУ им. М.В. Ломоносова, 2-й учебный корпус, 627 к.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Ли Сянжун

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В КИТАЕ.

1.1. Роль и место автомобильной промышленности в национальной экономике.

1.2. Структура и этапы развития автомобильной промышленности в Китае.

1.3. Государственная поддержка национального автомобилестроения

ГЛАВА II. РЕФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ РЫНКА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В КИТАЕ.

2.1. Особенности и динамика развития рынка легковых автомобилей

2.2. Современная система продаж легковых автомобилей и торгово-сервисные сети автомобильных компаний.

2.3. Место Китая на мировом рынке легковых автомобилей.

ГЛАВА III. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В КИТАЕ.

3.1. Тенденции и механизм повышения конкурентоспособности китайского автопрома.

3.2. Развитие и интернационализация рынка легковых автомобилей в Китае.

3.3. Государственное регулирование развития производства и реализации легковых автомобилей в КНР в условиях экономической нестабильности.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Тенденции и перспективы развития легкового автомобилестроения в Китае"

Значение автомобильной промышленности и перспективы ее развития определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике той или иной страны. Страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни.

Автомобилестроение служит одним из самых ярких примеров формирования поистине глобальной «суперотрасли». По мировым пропорциям 1% роста в автомобильной промышленности дает 1,5% роста ВВП страны в целом[124].

Во Франции и США доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%, в Германии и Японии - 9%, а в Китае - только 1,7%, хотя объемы выпуска автомобилей КНР больше, чем даже таких стран, как Испания, Италия, Великобритания. Доля автомобильной промышленности ВНП отражается и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, тем самым, повышая удельный вес этих отраслей в показателе ВНП.

Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны-производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности.

В условиях же глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран большинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми стало невозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мирового автопрома именно за счет развивающихся рынков.

С ростом требований потребителя и необходимостью сохранения за отечественными автопредприятиями традиционной доли внутреннего и зарубежного рынка, а также обеспечения роста эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, становится необходимым интегрирование отечественных автопредприятий в мировую систему автопроизводства. В решении этой проблемы особое место занимает формирование условий для эффективного использования прямых иностранных инвестиций в качестве импульса для развития собственного конкурентоспособного автомобильного производства.

Ежегодно в мире производится 70 млн. легковых и грузовых автомобилей, отрасль обеспечивает работой миллионы человек. На долю продукции отрасли приходится половина мирового потребления нефти, половина мирового объема производства резины, 25% выпуска стекла и 15% стали. Неудивительно, что автомобильная промышленность обеспечивает 10% ВВП в развитых странах. Согласно оценке НуроУегетзЬапк (кредитно-финансового института), годовой оборот мировой автомобилестроительной отрасли составляет сегодня 2 трлн. 750 млрд. евро[88].

Ценные бумаги компаний отрасли практически не имеют хождения на фондовом рынке. В целом, автомобилестроение входит в период упадка, несмотря на ее высокое социальное значение и политическое влияние.

Автомобильная промышленность в экономике является на данный момент ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

• во-первых, людям с каждым днем требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

• во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом;

• в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж, как на внутреннем, так и на мировом рынке;

• в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике.

После 30 лет успешного развития китайской экономики вследствие политических и экономических реформ, которые возглавил в 1978 году Дэн Сяопин, Китай занимает 2-е место в мире по величине номинального ВВП (после США). Несмотря на негативное воздействие мирового экономического кризиса, размер ВВП в 2009 г. достиг 5,2 трлн. долл. США, что на 8,2% выше, чем в 2008 году[88]. В настоящее время Китай можно назвать одним из главных двигателей мировой экономики. В перспективе масштабы экономического влияния Китая в мире еще больше увеличатся по мере развития процессов глобализации и дальнейшего его вхождения в систему мирохозяйственных связей. В результате экономических реформ в Китае происходит значительный рост объемов производства в большинстве отраслей национальной экономики. Особенно значительными являются достижения КНР в развитии автомобильной промышленности и автомобильного рынка.

Современное автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленности развитых стран, влияющей на процессы их экономического развития. Автомобилестроение дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения в производстве автомобильной техники и ее компонентов. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов, обеспечивающих национальную безопасность. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь важным фактором научно-технического прогресса в целом.

В ноябре 2002 года, на XVI съезде КПК был провозглашен курс на создание индустриальной экономики нового типа, предполагающий активизацию фундаментальных исследований в области высоких технологий, политику открытости экономики и использование зарубежного опыта. В первую очередь эти решения касаются отраслей, являющихся локомотивом развития национальной экономики, в том числе легкового автомобилестроения, конкурентоспособность которого зависит от использования последних достижений НТП. Привлечение наукоемких технологий позволило Китаю существенно повысить качество автомобилей, увеличить объемы производства и занять первую позицию в мировом автомобилестроении, тогда как еще в 2001 году Китай по объему их производства занимал 8-е место в мире.

На сегодняшний день китайский автопром является одной из ведущих отраслей: в автомобильной отрасли задействовано более 2 млн. чел., а в смежных отраслях - еще 12 млн. чел. В 2009 году производство автомобилей всех типов составило 13,79 млн. шт. Активно развивается также производство деталей и комплектующих для автомобилей[88].

В период мирового финансово-экономического кризиса 2008—2009 гг. усилилось негативное влияние внешних факторов на экспорт китайских автомобилей; сократились темпы роста продаж автомобилей и на внутреннем рынке. Ответы на вопросы, как продолжать китайское автомобильное чудо и какие шаги в области государственной политики необходимо предпринять в этой ситуации, имеют значимость для многих зарубежных стран и автомобильных корпораций мира.

Для повышения эффективности производства и конкурентоспособности китайских автомобильных компаний необходимо в обязательном порядке отслеживать насущные проблемы развития автомобилестроения в' стране и обеспечить их решение для повышения качества отечественного производства и своевременно проводить модернизацию производственной базы на основе использования зарубежных технологий и внедрения международных стандартов качества.

В 2009 году китайский автомобильный рынок стал самым динамичным и крупным в мире: общий объем продаж достиг 13,6 млн. шт., или на 46,2% выше, чем в предыдущем году. Доля рынка легковых автомобилей, произведенных национальными производителями, увеличилась до 29,7%[88]. Такие успехи в значительной степени явились следствием активного государственного регулирования производства и рынка автомобилей, макроэкономической среды в целом.

Выявление основных проблем, тенденций и перспектив дальнейшего развития автомобильной промышленности является чрезвычайно актуальным для Китая направлением научных исследований, имеющим важное практическое значение.

Степень разработанности темы. В работах китайских ученых-экономистов достаточно широко освещаются директивы съездов и пленумов коммунистической партии Китая и постановления правительства по вопросам развития автомобильной промышленности. Практическое и теоретическое значение для дальнейшего становления автомобильной промышленности имеют научные положения, подходы, отраженные в трудах таких китайских ученых как Ван Цей, Ван Тай, Ван Пин, Ван Лолинь, Вэи Цзябао, Дэн Сяопин, Лини Су, Ли Цзинвэн, Лю Ли, Чэн Чжэтин, Щао Куйфу, Щи Ин, Юан Фан, а также российских экономистов -Абалкина Л.И., Балакина В.И., Ганшина Г.А., Глазьева С.Ю., Муромцева З.А., Наумов И.Н., Фаминского Н.П., Хачатурова С.Е., Цыганова Ю.В. и др.

В большинстве исследований, соответствующих проблематике диссертации, еще недостаточно разработаны теоретико-методологические аспекты, связанные с использованием в КНР мирового опыта развития автомобильной промышленности и, в частности, интернационализацией внутреннего производства легковых автомобилей.

Дискуссионным остается вопрос о масштабах и формах использования иностранного капитала в китайском автомобилестроении и его влияния на экономическую безопасность страны. Отсутствует также обоснование оптимальной структуры автомобильного производства и организации рынка автомобилей, недостаточно разработана методика оценки деятельности совместных предприятий.

Анализ китайской и российской научной экономической литературы показывает, что изучение опыта, тенденций и проблем развития легкового автомобилестроения в Китае в условиях резких колебаний рыночной конъюнктуры мирового рынка является очень важным и для России. Все это определило цель диссертационной работы, постановку задач и логику исследования.

Целью диссертационного исследования является оценка современного состояния легкового автомобилестроения в Китае и разработка основных направлений его дальнейшего развития в условиях экономической нестабильности в мире.

В соответствии с целью исследования, были поставлены следующие задачи:

- провести анализ структуры и динамики развития автомобильной промышленности КНР и оценить ее роль в национальной экономике;

- на основе системного анализа легкового автомобилестроения в Китае выявить основные факторы, позволившие достичь таких весомых результатов в развитии отрасли;

- изучить зарубежный и китайский опыт государственной поддержки автомобильной промышленности, оценить ее роль в развитии национального автомобилестроения и повышении его конкурентоспособности;

- проанализировать особенности и этапы развития производства китайских легковых автомобилей, а также охарактеризовать современную систему их продаж и торгово-сервисные сети автомобильных компаний;

- определить основные проблемы в развитии китайского легкового автомобилестроения и характер модификации корпоративных стратегий его развития в условиях мирового финансово-экономического кризиса;

- оценить привлекательность китайского рынка легковых автомобилей и эффективность рычагов государственного регулирования развития производства и реализации легковых автомобилей в КНР в условиях экономической нестабильности мирового рынка;

- обосновать основные направления и тенденции развития китайского легкового автомобилестроения и автомобильного рынка, определить способы повышения конкурентоспособности китайской автомобильной промышленности на современном этапе.

Объектом исследования являются китайское автомобилестроение и рынок сбыта легковых автомобилей.

Предметом исследования являются факторы и тенденции развития автомобильной промышленности КНР, повышения уровня конкурентоспособности китайских легковых автомобилей на внутреннем и мировом автомобильных рынках.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются материалы съездов и пленумов ЦК компартии и правительственных органов КНР, работы Дэн Сяопина об особенностях развития экономики Китая и труды других китайских и зарубежных экономистов о современном положении автомобилестроения, о влиянии процессов интернационализации и глобализации на развитие автомобильного рынка страны.

При исследовании автомобильных рынков Китая и других зарубежных стран использованы экономико-статистические методы, методы ранжирования, группировки и систематизации данных, системный подход и другие методы научного анализа.

Информационную базу работы составили аналитические обзоры ведущих консалтинговых компаний, исследования китайских и российских авторов, данные информационных интернет-центров, официальные сайты Министерства коммерции КНР, а также данные финансовой отчетности крупнейших автомобильных компаний КНР, научные монографии и статьи периодической печати, доклады научно-практических конференций по проблемам развития автомобилестроения.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в комплексном анализе новых тенденций развития легкового автомобилестроения в Китае, определении стратегии поведения китайских производителей автомобилей на внутреннем и внешнем рынках, а также в разработке рекомендаций по повышению конкурентоспособности отрасли в условиях ее интернационализации и мирового экономического кризиса.

К числу наиболее существенных научных результатов, полученных лично автором исследования и имеющих характер новизны, относятся следующие:

1) обоснована исключительная важность автомобильной промышленности в стратегии развития экономики КНР, в занятости населения и росте валового внутреннего продукта, поскольку благодаря мультипликативному эффекту 1% роста производства в автомобильной промышленности дает 1,5% роста ВВП страны в целом;

2) выявлены положительные аспекты использования опыта зарубежных стран в области государственной поддержки автомобильной промышленности и обеспечения здоровой конкурентной среды для автомобильных компаний, в том числе на основе интеграции их с зарубежными автомобильными корпорациями, бенчмаркинговый подход и внедрение передового опыта которых содействуют повышению конкурентоспособности предприятий национального автомобилестроения;

3) обоснована необходимость государственного мониторинга структуры и качества китайского автомобилестроения (включая совместные и национальные предприятия) и содействия процессу концентрации и слияния автомобильных производителей, характеризующихся слабым уровнем конкурентоспособности;

4) раскрыта роль различных мер государственного антикризисного регулирования автомобилестроения в КНР, которые привели к тому, что Китай первым преодолел негативное влияние мирового финансово-экономического кризиса уже в 2009 г., а по объему производства автомобилей - вышел на первое место в мире;

5) определены основные направления развития рынка китайских легковых автомобилей в перспективе, в частности: расширение присутствия в афро-азиатских странах и СНГ, а на внутреннем рынке - увеличение продаж в средних и малых городах, что в будущем станет основным фактором роста китайского автопрома.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоят в том, что теоретические положения, выводы и рекомендации, связанные с развитием автомобилестроения и автомобильного рынка КНР в условиях экономической нестабильности могут быть использованы для обеспечения устойчивости развития за счет повышения качества национальных марок автомобилей и их конкурентоспособности.

Материалы диссертации могут быть использованы на экономических факультетах ВУЗов для преподавания дисциплин «Экономика и организация отраслевых рынков», «Мировая экономика», «Стратегическое планирование», «Антикризисное управление» и др.

Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования докладывались на научно-практических конференциях в РУДН и РЭА им. Г.В. Плеханова. Они отражены в 4 опубликованных автором работах, общий объем которых составляет 1,4 п.л., в том числе в журнале «Российское предпринимательство», входящем в список ВАК. Материалы диссертации использовались в учебном процессе в магистратуре РУДН по дисциплинам «Экономика и организация отраслевых рынков» и «Мировая экономика».

Структура диссертационной работы включает в себя введение, три главы, заключение, список использованной литературы и приложения. Работа содержит 150 страниц машинописного текста, 11 таблиц и 10 рисунков. Список использованной литературы содержит 126 наименования источников на русском и китайском языках.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Ли Сянжун

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Получение и систематизация информации, необходимой для проведения глубокого анализа тенденций и развития автомобилестроения в настоящее время затруднены.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политика формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготная налоговая политика в отношении средств, направляемых на развитие производства, являются залогом стабилизации производства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

С точки зрения налоговых сборов автомобильная промышленность является важным источником дохода от налоговых поступлений в бюджет. Мировая автомобильная промышленность опирается на прогресс в основных и прикладных науках и, кроме того, сама является движущей силой для развития технологий. Мировой опыт автомобилестроения, включая как производство самих автомобилей, так и автомобильных компонентов, показывает, что усиливается процесс глобализации в международной конкуренции. Крупнейшие страны мира являются лидерами в области мирового автомобилестроения. Автомобилизация была локомотивом развития таких экономически сильных государств, как США, КНР и Япония.

В XXI веке соотношение между центрами производства изменилось. В перспективе количество крупнейших мировых авто производителей сократится до 6-8, а количество поставщиков первого уровня — до 30-50. Отстающие от этого процесса рискуют выпасть из него и потерять шансы на выживание в отдельной перспективе. Автомобилестроение превращается в мировое, расположенное на территориях отдельных стран, с активной экспортной политикой и территориальной экспансией. Автомобили унифицируются и сближаются конструктивно. Постепенно в каждом типе, классе появляется «мировой» автомобиль в вариантах, отличающихся приспособленностью к определенным природно-климатическим, дорожным условиям и соответствующих национальным вкусам по внешнему оформлению и внутренней отделке, что обеспечивает одинаково высокий уровень потребительских качеств автомобиля для пользователей разных стран.

В этих условиях в качестве оптимального решения определяется встраивание национальной автомобильной промышленности в качестве территориального элемента в мировую автомобильную промышленность путем привлечения транснациональных автомобильных корпораций как совладельцев или даже полных владельцев национальных предприятий. Именно по такому пути развивается автомобилестроение Китая, Чехии, Польши, Бразилии, Турции и ряда других стран. При таком варианте автомобильная промышленность каждой страны получает возможность развиваться комплексно и синхронно с автомобилестроением передовых в этой области государств.

Рост выпуска автомобилей способствует увеличению производства металла, стекла, пластмасс, резины, электроники, электротехнических изделий, продуктов нефтехимии и т.д. Это новые рабочие места в строительстве гаражей и дорог, в магазинах, автосервисах, на бензоколонках.

В работе обобщен новый материал о развитии и проблемах китайских производителей на мировых рынках легковых автомобилей, что может быть использовано для выработки или утверждении стратегии поведения китайских автомобильных компаний на мировых рынках в условиях экономической нестабильности.

В результате проведенного исследования можно сделать следующие выводы и обобщения.

1. Автомобилестроение в Китае и в промышленно развитых странах, остается ведущей отраслью машиностроения и одной из ключевых отраслей, влияющих на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества. В отдельные периоды развития автомобильная промышленность обеспечивала до четверти экономического роста в ведущих ' странах.

I 1

2. В настоящее время Китай уже стал одним из самых динамичных стран в отрасли автомобильной промышленности и играет все более важную роль на мировом автомобильном рынке. Такие успехи были бы невозможны без учета опыта других зарубежных стран. В свою очередь в ближайшем будущем специфика развития автомобильной отрасли Китая станет новым мировым опытом.

3. К основным видам и направлениям внешнеэкономической деятельности предприятий автопрома относятся: внешняя торговля, международное инвестиционное сотрудничество, научно-техническое сотрудничество и др. Однако ведущее место среди форм внешнеэкономических связей занимает международная кооперация производства, которая предполагает не только объединение иностранных партнеров на основе сообществ экономических, технологических, научно-технических и иных интересов, но и организацию производства промежуточной продукции (комплектующих деталей и узлов для автомобилей) на предприятиях и привязку технических параметров готовых изделий и их частей, обеспечивающую взаимозаменяемость и унификацию кооперированных изделий с учетом стандартов международных организаций и стран-кооператоров.

4. В условиях глобального финансово-экономического кризиса многим крупным производителям автомобилей пришлось перейти от стратегии развития к стратегии выживания. Однако проведенный анализ показал, что автопром в Европе, США и КНР выживал по-разному. Одни страны предпочитали усиленную господдержку, а другие полагались исключительно на рыночные механизмы. Однако большинство антикризисных мероприятий заключалось в оказании финансовой помощи автомобильным компаниям, у которых возникли экономические трудности. Ситуация в Китае имела сложную и своеобразную специфику: при уменьшении объемов экспорта автомобилей китайское правительство стремилось раскрыть внутренний рынок.

5. Как показал проведенный анализ, Китаю удалось за относительно короткий срок совершить значительный рывок вперед в плане развития национального рынка автомобилестроения. За счет либерализации рынка, развития реформ в стране, использования передового опыта ведущих западных автомобильных концернов, КНР сумела в 2009 г. выйти на 1-е место среди стран автопроизводителей с результатом 13,79 млн. шт. собранных машин. Для сохранения завоеванных позиций и расширения рынков сбыта китайские автомобильные корпорации большое внимание уделяют вопросам совершенствования внешнеэкономической деятельности.

6. Анализ специфики интернационализации китайского автомобилестроения позволяет отметить следующие основные пункты: до апреля 2010 г. продукция совместных производств занимала большую долю автомобильного рынка КНР (более 70%), а с учетом того, что в структуре производства совместных предприятий большая часть приходится на сборку иностранных моделей, китайским автопроизводителям для дальнейшего качественного развития отрасли необходимо развивать собственные разработки.

7. Анализ мирового практики показал, что наиболее устойчивыми и приемлемыми структурами на автомобильном рынке являются стратегические альянсы, которые оказывают влияние как на автопроизводителей, так и на рынок авторитейла. Сегодня в Китае существуют около 130 автомобильных производителей. На современном этапе задачей китайского правительства является уменьшение их количества.

8. Характеристика основных направлений и тенденций легкового автомобилестроения КНР для решения современных проблем национальных производителей очень важна. Сегодня китайское автомобилестроение самое мощное, но не самое конкурентное в мире: для повышения конкурентоспособности национальных производителей необходимо повышать, прежде всего, их технологический уровень.