Современная конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Современная конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей"

На правах рукописи

БЕЛОВ ВАДИМ АЛЕКСАНДРОВИЧ

СОВРЕМЕННАЯ КОНКУРЕНЦИЯ НА МИРОВОМ РЫНКЕ ЛЕГКОВЫХ

АВТОМОБИЛЕЙ

Специальность 08.00.14. «Мировая экономика»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва, 2006

Работа выполнена на кафедре «Мировой экономики» в Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова

Научный руководитель: - кандидат экономических наук, профессор

Окрут Зоя Михайловна

Официальные оппоненты: - доктор экономических наук, профессор

Глускин Эдуард Аркадьевич

- кандидат технических наук, профессор Смирнов Геннадий Николаевич

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский

конъюнктурный институт - ВНИКИ

Защита состоится «20» декабря 2006г. в 14:00 на заседании диссертационного совета К. 212.196.01 в Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова по адресу: 115998, г.Москва, Стремянный пер., д. 36, в аудитории №

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова.

Автореферат диссертации разослан « 17 » ноября 2006г.

Ученый секретарь

диссертационного совета П /

кандидат экономических наук, доцент У 1С и£> МигалеваТ.Е.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования. Новые тенденции в развитии мировой экономики усиливают конкуренцию на мировых рынках, коренным образом изменяют структуру конкурентообразующих факторов, характер и методы конкуренции на мировых рынках. «Переход к современным производительным силам (факторам производства, неизбежно трансформирующимся),—пишет Р.И.Хасбулатов,—формирует новую тенденцию: производство начинает ориентироваться на индивидуализацию потребностей и запросов, сохраняя массовость...» и далее «...изменения структуры спроса и потребления отчётливо индивидуализируют основной объект потребления».1 Данный феномен, будучи объективным следствием поступательного развития научно-технического прогресса, с одной стороны, и исчерпанием интенсивных возможностей развития, с другой, практически воплощается в преимущественном ориентировании производства всех развитых стран на индивидуальные запросы. Производители, уловившие эту тенденцию развития, побеждают в конкуренции, а государства—выходят в технологические лидеры. Те производители, которые не учитывают в своих стратегиях трансформацию факторов производства и изменения в характере конкуренции, выталкиваются на обочину мировой экономики. Как следствие, появляется необходимость учитывать изменения, происходящие в организации производства и сбыта, особенно на рынках высокотехнологичной продукции, к каковым относится и рынок легковых автомобилей.

Процесс усиления глобализации данного рынка, обязанный также и транснациональному капиталу, приводит его к единообразной экономической системе, формирующейся на основе создания единого рыночного

1 Мировая экономика и международные отношения [в 2-х ч] ч. I: учебник под ред. чл-корр. РАН, д-ра экон. наук., проф. Хасбулатова Р.И.—М.: Гардарики, 2006.—С. 117.

пространства, где субъекты соревнуются в стратегиях, обеспечивающих повышение конкурентоспособности посредством всё большей ориентированности на потребителя. Это означает, что во многом конкурентной страну делают стратегии ведущих продуцентов, трансформирующих государственные «правила игры» в своих интересах, создающих и реализующих соответствующие механизмы, относительно самостоятельно регулирующих конкурентную, рыночную среду. По этим вопросам в современной экономической литературе нет единства. Они требуют дополнительного анализа и обобщения, тем более, что современный уровень конкурентоспособности российского автомобилестроения остаётся пока невысоким. Доля России на данном мировом рынке не превышает 2,8%, в том числе по экспорту - 0,26%. Это связано с комплексом факторов, среди которых не последнее место занимает отсутствие конкурентоспособных стратегий производства и реализации. Решение данной проблемы также требует новых научных исследований мирового рынка легковых автомобилей и стратегий конкуренции, реализуемых на нём, как более, так и менее успешными мировыми автопродуцентами с тем, чтобы по возможности адаптировать их достижения к потребностям российского производства и избежать ошибок аутсайдеров.

Нельзя сказать, что проблема конкурентных стратегий и тактики их реализации в экономической теории осталась без внимания. Однако научный поиск в её решении на современном этапе развития экономической теории и практики сохраняет актуальность по ряду причин. Основные из них обусловлены высокой динамичностью ёмкости рынка, радикальными изменениями конкурентообразующих факторов и структуры мирового рынка легковых автомобилей, трансформацией практики конкурентной борьбы основных акторов, необходимость корректировки развития автомобильного комплекса России с учётом изменений в российской экономике и мирового

опыта с тем, чтобы создать реальные предпосылки для углубления процесса интегрирования России на мировые рынки высокотехнологичной продукции.

Степень разработанности проблемы. В современной отечественной и зарубежной экономической литературе общетеоретические вопросы конкуренции на мировых рынках, а также стратегические аспекты отдельных продуцентов отраслей экономики наиболее полное освещение получили в трудах российских учёных и специалистов Азоева Л.Г., Бурцева H.H., Градова А.П., Григолая Г.П., Кныш М.И., Кониной Н.Ю., Лифиц М.И., Магомедова Ш.Ш., Морозовой Т.Г., Окрут З.М., Погребняк Е.В., Сельцовского B.JI., Сейфулаевой М.Э., Сербиновского Б.Ю., Фатхугдинова P.A., Халевинской Е.Д., Хасбулатова Р.И., а также зарубежных учёных и специалистов Брю Стэнли Л., Лайкер Джеффри, Макконнелл Кэмпбелл Р., Портера Е. Майкла, Риккардо Д., Смита А., Уотерса Д., Хайека Ф.А., Шумпетера Й. и других.

Вместе с тем количество работ, посвященных конкретно проблемам разработки конкурентных стратегий в производстве легковых автомобилей как в российской, так и зарубежной печати, весьма ограничено. Большинство из них содержит годовые обзоры мирового, либо региональных рынков легковых автомобилей, рассмотрение текущего состояния деятельности отдельных автомобильных корпораций. Как правило, это публикации в периодической печати. В то же время проблематика анализа причин успеха (неудач) конкурентных стратегий основных продуцентов мирового автомобильного рынка, включая российских производителей, остаётся ^проработанной, хотя совершенно очевидно, что общетеоретических подходов к решению данной проблемы недостаточно.

Таким образом, недостаточная теоретическая разработанность проблемы, а также необходимость методологического и практического осмысления опыта мировой конкуренции в области легкового

автомобилестроения и высокая практическая значимость решения проблем в данной сфере для повышения эффективности экономики России в целом, и обусловили выбор данной темы диссертационного исследования.

Цель исследования состоит в том, чтобы выявить и сформулировать комплекс научно-обоснованных мер по созданию условий для выхода российских продуцентов на мировой рынок легковых автомобилей с конкурентоспособной продукцией.

В соответствии с обозначенной целью в работе были поставлены и решались следующие задачи:

вьивить тенденции в мировом производстве легковых автомобилей, особенности формирования мирового совокупного спроса и предложения, а также их конъюнктуры;

проанализировать характер особенности конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей и факторы, его формирующие;

сравнить и оценить стратегии крупнейших мировых производителей легкового автомобилестроения и возможности их адаптации к потребностям российского автопрома;

V исследовать и определить позицию российских производителей в современном мировом производстве и в мировой торговле легковыми автомашинами, а также факторы её определяющие;

раскрыть условия и возможности реального интегрирования российского автомобилестроения в современный мировой рынок;

сформулировать практические направления в создании условий для повышения конкурентоспособности российских легковых автомобилей на мировом рынке.

Объектом диссертационного исследования выступает конкуренция крупнейших зарубежных и российских производителей на мировом рынке новых легковых автомобилей.

Предметом исследования является комплекс экономических отношений, возникающих между основными продуцентами мирового автомобильного производства и акторами мирового рынка новых легковых автомобилей в условиях глобализации конкуренции.

Теоретическую и методологическую основу диссертационной работы составляют: принципы системности, позволяющие провести анализ проблем конкуренции на мировом рынке новых легковых автомобилей и равноправного участия в ней России на основе использования инновационных факторов, соответствующих общемировым тенденциям мирового автомобильного производства; принципов диалектики, позволяющих учесть внутреннюю противоречивость исследуемого объекта; структурно-функциональный подход, дающий возможность выявить сложную систему связей в мировом производстве и реализации легковых автомобилей в условиях глобализации конкуренции.

Анализ конкретных статистических данных осуществляется посредством традиционных методов экономико-статистического анализа, графических построений, экспертных оценок. Важную роль в обосновании основных положений и выводов в работе сыграли труды отечественных и зарубежных экономистов по классической и современной теории мировой экономики, международных экономических отношений, международной торговли, международного менеджмента и маркетинга; исследования ведущих международных экономических организаций, научных и экспертных центров по проблематике мировой торговли—ЮНКТАД, ВТО, МБРР, МВФ—и специализированных институтов по проблемам производства и реализации легковых автомобилей—международные ОГСА, российские ГНТЦ РФ ФГУП «НАМИ», ФГУП НИИАЭ, ГУЛ НИЦИАМТ, НИИАТМ, АО «НИИТАвтопром». Информационной базой исследования послужили материалы международных экономических организаций, годовая отчётность

крупнейших зарубежных и российских производителей легковых автомобилей, консалтинговых фирм, опубликованная в периодической печати и на официальных Internet-сайтах.

В качестве нормативной базы для характеристики российского автомобильного комплекса были использованы законодательные и нормативные акты РФ, Концепция развития автомобильной промышленности России, принятая Правительством РФ, а также другими федеральными государственными органами и учреждениями. Расчёты и диаграммы проведены с использованием программного продукта Microsoft Excel.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1980 по 2005гг. включительно, при этом более пристальное внимание уделено периоду 2000—2005гг. и перспективе до 2020 года.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что впервые проведён сравнительный анализ стратегий производства и реализации новых легковых автомобилей основных мировых продуцентов в условиях глобализации конкуренции и трансформации факторов производства в США, Европе и Азии; выявлены общие и специфические черты стратегий традиционных и «новых» автомобильных продуцентов; сформулированы тенденции в развитии мировой конкуренции на рынке легковых автомобилей; оценены возможности адаптации автопромом Российской Федерации высококонкурентных стратегий иностранных продуцентов, сформулированы условия повышения конкурентоспособности российской автомобильной промышленности и комплекс мер для их реализации.

Основные научные результаты, полученные лично автором, заключаются в следующем:

■ доказано, что основные тенденции в развитии мирового рынка легковых автомобилей состоят в его глобализации, высокой динамике

расширения ёмкости и объёмов продаж, изменений в субъектной структуре в пользу ТНК, опережающих темпах развития сборочного производства в развивающихся странах, усилении монополизации и закрытости мирового автомобильного рынка, порождающие несовместность теоретических и эмпирических проявлений в возможностях его либерализации;

■ доказано, что современному рынку новых легковых автомобилей присущи: жёсткость и агрессивность вплоть до использования методов недобросовестной конкуренции, доминирование неценовых методов. Обосновано, что наиболее значимы в глобальной конкурентной борьбе соперничество между производителями основных марок автомобилей; между производителями легковых автомобилей и «сборщиками»; между производителями деталей, узлов и комплектующих для производства конечной продукции. Тенденция индивидуализации потребностей и запросов при сохранении массовости производства обусловливает преобладание твёрдосформулированного спроса на данном рынке и даёт преимущества в конкуренции «старым» производителям;

■ аргументировано, что изменения в характере мирового рынка обусловливают трансформацию форм и методов стратегий производителей автомобилей и комплектующих для их производства. Для них характерны интернационализация производственной, сбытовой деятельности, НИОКР, переход к глобальным стратегиям ведения бизнеса и его перегруппировка в ходе процессов слияний и поглощений, переход к комплексному применению стратегий сокращения издержек и стратегий диверсификации в производстве легковых автомашин;

■ выявлены этапы в эволюции конкурентных стратегий и сформулированы выраженные их особенности на каждом из них для полноценных производителей легковых автомобилей развитых стран и для сборочного производства в развивающихся странах из комплектующих,

поставляемых развитыми автомобилестроительными компаниями (примером могут служить: Китай, Индия, Россия);

■ доказано, что на структуру мирового производства и сбыта легковых автомобилей активно влияют стратегии ТНК ведущих продуцентов. Применяемые ими стратегии аутсорсинга в производстве, сбыте, НИОКР, автомобилей и комплектующих в принимающих развивающихся странах не отражают реального прогресса в производстве и в научно-техническом потенциале этих стран, искажают реальную ситуацию на национальных и мировых рынках. По сути модели аутсорсинга, включая сборочные производства автомобилей, обусловливают «квазитехнологическую» специализацию, которая не может быть полноценной альтернативой для развития отечественного автомобилестроения;

■ установлено, что особенности формирования совокупного предложения легковых автомобилей на российском внутреннем рынке, обусловлены недостаточной последовательностью, комплексностью государственной политики развития российского автопрома, узковедомственным характером и неразвитостью поддерживающих институтов, несовершенством стратегий экспорта произведённых легковых автомобилей на мировой рынок. Развитие сборочного производства в стране не может в долгосрочной перспективе решить задачу технологического прорыва, так как при этом импортируется принимающей страной не высокотехнологичная продукция, а дешёвый труд, который включается в относительно простое сборочное производство в рамках международных производственных систем ТНК. Такая стратегия целесообразна лишь на ближайшую перспективу при условии последовательного увеличения уровня локализации в сборочном производстве и постепенного создания в России условий для реального высокотехнологичного национального автомобилестроения;

■ обосновано, что в совершенствовании механизма повышения конкурентоспособности российского легкового автомобилестроения необходима активная поддержка государства в части формирования законодательно-правового поля, регулирования торговых режимов и соглашений, повышающих ценовую конкурентоспособность автомашин отечественного производства на рынках стран-участниц ВТО, формирования государственного заказа, реструктуризации отрасли и предприятий, обеспечивающих развитие и координацию НИОКР, проведения адекватной требованиям отрасли кадровой политики, достаточного объёма финансирования отрасли, включая как государственные, так и частные средства, в том числе иностранные инвестиции.

Практическая значимость работы определяется актуальностью и новизной поднятых в диссертации проблем, ориентированностью на выработку конкретных рекомендаций по формированию реальных условий, направленных на повышение конкурентоспособности российских легковых автомобилей на мировом рынке, которые могут быть использованы заинтересованными министерствами и ведомствами при разработке программ развития российского автопрома на ближайшую и среднесрочную перспективу. Выявленные особенности конкурентных стратегий мировых производителей легковых автомобилей могут быть адаптированы российским корпоративным бизнесом в формировании и использовании системы факторов, содействующих реальному становлению конкурентоспособной отрасли как на внутреннем, так и на мировом рынках.

Материалы диссертации по анализу мирового рынка легковых автомобилей, конкурентных стратегий основных мировых производителей могут быть использованы в практике совершенствования учебных курсов «Мировая экономика», «Международные экономические отношения»,

«Международный маркетинг», «Внешнеэкономическая деятельность» и спецкурсов по данной проблематике.

Тема диссертационного исследования соответствует п.6 и п. 13 паспорта ВАК РФ по специальности 08.00.14—Мировая экономика.

Апробация работы. Принципиальные положения, результаты исследований, выводы и предложения, содержащиеся в диссертации были доложены и обсуждались на ежегодных Международных Плехановских чтениях в 2000, 2001 и 2004гг.

По теме работы опубликовано 7 научных работ общим объёмом 2,4 печатного листа, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, 3 работы и 1,20 п.л. Все работы выполнены лично автором.

Структура работы определяется целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованных источников из 126 наименований и 36 приложений.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во введении обоснована актуальность темы исследования, раскрыта степень её научной разработанности, сформулированы цель, задачи, научная новизна исследования и практическая значимость результатов, приводятся сведения об апробации основных положений диссертации.

В первой главе работы—«Концептуальные аспекты конкуренции фирм-продуцентов на мировом рынке легковых автомобилей»—исследовано современное состояние производства и сбыта в мировом легковом автомобилестроении, автор выявил тенденции глобализации конкуренции, изменяющие теоретические и практические подходы к выбору концепций конкурентных стратегий, методов их реализации на мировом рынке легковых автомобилей.

Современный мировой рынок легковых автомобилей в своей основе имеет мировое глобальное автомобильное и, связанное с ним, производство смежных отраслей. Это—высокомонополизировшшый транснациональными корпорациями быстрорастущий рынок, для которого характерно неуклонное расширение ёмкости и увеличение объёмов продаж. Ему присущи дальнейшие радикальные сдвиги в субъектной структуре в пользу крупнейших транснациональных конгломератов, образующихся вследствие усиливающейся интегрированности производителей разных национальностей во всех сферах производства, проявляющейся в слияниях и поглощениях и образовании мировых производственных, научно-исследовательских и сбытовых сетей. В перспективе данная тенденция чревата глобальными конфликтами интересов автомобильных производителей между собой. В мировом производстве легковых автомобилей всё отчётливее прослеживаются опережающие темпы развития сборочного производства, выводящие на мировой рынок развивающиеся «моторизующиеся» страны и изменяющие его пространственную, товарную и ценовую структуру, а также искажающие реальную специализацию стран, относя их в МРТ к высокотехнологичным государствам. По сути это не так. Страны, принимающие мировые ТНК и собирающие автомобили из компонентов, на самом деле развивают «квазивысокотехнологичное» производство, так как используют не высокие технологии, а вкладывают дешёвый ручной труд, что не способствует росту их научно-технического потенциала. Вместе с тем, для принимающих стран стратегия аутсорсинга на коротком отрезке времени может оказаться весьма благотворной. Это подтверждается примером Китая, где особенно динамичное развитие автопрома сопровождается активной экспансией его продукции на рынки США, Европы и развивающихся стран, включая Россию. Однако стратегии Китая не могут быть отнесены к чисто

аутсорсинговым, а потому в перспективе не исключено доминирование легковых автомобилей китайского производства на мировом рынке.

В структуре рынка новых легковых автомобилей по классам и ценам не прослеживается существенных изменений. Это является следствием тенденции трансформации массового производства в индивидуализированное, как под воздействием достижений НТП, так и изменений покупательского спроса. На сегодняшний день производство легковых автомобилей осуществляют более 40 стран мира. Однако их роль в формировании мирового совокупного предложения неоднозначна. Более 90% всего производства приходится на 20 государств, но самый большой вклад вносят всего 8 стран: США, Япония, Германия, Китай, Франция, Республика Корея, Испания и Канада, обеспечивающие около 78% мирового объёма производства. Лидером в полномасштабном производстве легковых автомобилей являются США, которые всё более настойчиво теснятся Японией. В Европе и Северной Америке сложилось перепроизводство легковых автомобилей, и производители всё более активно переносят сборку в новые «моторизующиеся» страны.

Совсем другая тенденция в странах АТР, особенно в тех из них, которые относят к развивающимся экономикам. Здесь рынки растут динамично, но на них преобладает спрос на недорогие автомобили, поскольку уровень благосостояния населения в этих странах пока низок. Как следствие, все более отчётливо формируется тенденция увеличения объёмов мирового производства легковых автомобилей за пределами развитых стран. Её результатом становится более равномерное распределение автопродуцентов по всему миру и вовлечение всё большего количества государств в мировое производство. Однако применяемые транснациональными корпорациями и их альянсами стратегии аутсорсинга, не только не снижают, но и усиливают монополизацию, изменяя характер, и неизменно усиливая конкуренцию на

мировом рынке легковых автомобилей. На современном глобальном рынке конкуренция осуществляется: между продуцентами—собственно производителями, между производителями легковых автомобилей и производителями комплектующих для их производства, между производителями автомашин и предприятиями сборочного производства, а также между последними. Можно утверждать, что абсолютная транснационализация и монополизация современного рынка легковых автомобилей—это уже реальность. В обозримой перспективе будет решаться вопрос лишь о «рокировках» компаний-лидеров, сообщая рынку такие базовые характеристики, как дальнейшая интернационализация и глобализация конкуренции.

Высокий уровень монополизации и глобализация обусловливают чёткое разграничение современного мирового рынка легковых автомобилей по ценовому признаку на четыре крупных сегмента, в каждом из которых лидерство держит «большая тройка»: Audi, BMW и Mercedes-Benz.

Так же как и на других рынках высокотехнологичной продукции конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей выполняет регулирующую, информационную, санирующую, стимулирующую и оптимизирующую функции. Специфика методов конкуренции на данном рынке обусловлена особенностями самого товара, его производства и обмена. Они проявляются в преобладании неценовых методов, в жёсткости и агрессивности стратегий, направленных не только на расширение и упрочение собственных позиций, но и на создание препятствий для проникновения на рынок новых продуцентов; нарастании в предложении доли товаров-субститутов, что вызывает к жизни конкурентные силы, сталкивающие не только собственно производителей, но и производителей с продавцами; направленности усилий на поддержание своей марки в качестве брэнда, вытекающей также из характера спроса на легковые автомобили,

который, как правило, всё более жёстко индивидуализирован, чётко определён и твёрдо сформулирован.

Состояние конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей, несмотря на особенности, как и на других рынках, определяется влиянием комплекса общеизвестных сил различной интенсивности и направленности, которые во взаимодействии друг с другом определяют конкурентоспособность фирмы, отрасли, экономики страны в целом. Особую роль в этом комплексе занимает государство, которое может использовать для достижения (удержания) конкурентоспособности своей экономики весь спектр доступных только ему инструментов влияния на национальных и зарубежных продуцентов. В условиях противоречивого развития процесса глобализации мировой экономики и обострения международной конкуренции государственная политика может изменить позиции своей страны в мировом производстве и на мировых рынках легковых автомобилей.

Одна из тенденций в развитии современного мирового рынка легковых автомобилей заключается в ослаблении позиций традиционных стран-производителей в экспорте и соответствующем их усилении у «моторизирующихся» стран. Так, постепенно трансформируется пространственная структура мирового рынка, хотя пока основные товарные потоки сохраняются между развитыми странами по схеме «Север—Север». По прогнозам, доля стран АТР в общем выпуске легковых автомобилей в 2006—2011гг. может возрасти до 45%, в том числе в КНР—до 27%. Китайский автомобильный рынок уже через несколько лет может вплотную приблизиться по объёму к мировому лидеру легкового автомобилестроения— США.

Вторая глава работы—«Сравнительный анализ современных конкурентных стратегий на мировом рынке легковых автомобилей»— посвящена изучению эволюции конкурентных стратегий, её этапизации и

исследованию современных стратегий традиционных и новых субъектов мирового рынка легковых автомобилей—североамериканских, европейских и азиатских лидеров.

Конкурентные стратегии основных крупнейших производителей мира, представленных ТНК, имеют общие черты, выражающиеся в концентрации капитала и производства посредством слияний и поглощений, в расширении дислокации производств в различных странах через прямое и портфельное инвестирование капитала за рубежом, включая сборочное производство, в создании мощных «мегапроизводителей», формирующих развёрнутые сети производственных, сбытовых и научно-исследовательских подразделений, широко используя стратегии аутсорсинга. В целом они укладываются в общетеоретические схемы, но имеют множество нюансов, которые определяются целями компании, с одной стороны, и основным конкурентным преимуществом, имеющимся у неё, с другой.

По мере трансформации рынка конкурентные стратегии основных продуцентов претерпели существенные изменения. Так, в 60-е гг. XX столетия американские автопроизводители придерживались стратегии, известной как «действие в одиночку», когда каждый зарубежный филиал компании осуществлял свою деятельность абсолютно самостоятельно, практически полностью дублируя всю цепочку операций головной материнской компании. В 70-е гг. американские ТНК (Ford Motor Company и General Motors) первыми перешли к стратегиям, в основе которых лежало массовое производство так называемых «общемировых автомобилей» («world cars»), пригодных для продажи практически на любых рынках. Упор делался на стандартизацию с минимальным количеством модификаций. Эти стратегии получили название «фордистских». Наиболее широкое использование они получили в 80-е гг. Именно Ford Motor Company и General Motors первыми приступили к массовому производству «мировых

автомобилей», для производства которых фордистская стратегия предусматривала специфический способ организации поставок и комплектующих. Особенности в организации снабжения производства и управления им исходили из минимизации разнообразия выпускаемой продукции и расширения объёмов производства. Таким образом, в стратегии реализовалась конкурентная модель оптимизации издержек. Американские автомобилестроительные ТНК строго следовали данной модели вплоть до конца 80-х годов. Они производили большое количество стандартизированных комплектующих изделий, что позволяло размещать филиалы по производству в любой стране мира, где сочетание факторов производства позволяло минимизировать издержки производства. Окончательная сборка продукции осуществлялась вблизи рынков сбыта, что позволяло снизить транспортные издержки и обойти торговые барьеры. Следствием использования фордистской стратегии стало размещение производств на очень больших расстояниях, что вызвало, в свою очередь, необходимость содержания очень больших складских площадей на сборочных предприятиях. В итоге, такая организация производства негативно отразилась на качестве выпускаемых американских автомобилей и привела к потере их конкурентоспособности по сравнению с японскими производителями легковых машин (в частности, по такому показателю, как число дефектов на единицу готовой продукции). Глобализация производства и сбыта легковых автомобилей, проявившаяся в начале 90-х гг. прошлого столетия обусловила необходимость модернизации используемых американскими автомобилестроительными ТНК фордистских стратегий. Модернизированные стратегии получили название «простой интеграции». В соответствии с данной стратегией зарубежные филиалы американских ТНК осуществляли (как правило, на основе технологии, полученной от головной материнской компании) ограниченный круг операций по производству и

поставке головной компании определённых компонентов для производства готовой продукции, с использованием конкурентных преимуществ, имеющихся у производителей принимающей страны.

В середине 90-х гг. под влиянием либерализации международной инвестиционной деятельности, распространения новейших технологий и одновременного ужесточения конкуренции, американские

автомобилестроительные ТНК перешли к стратегии «глубокой интеграции», суть которой состоит в том, что географически разбросанные филиалы и фрагментарные системы производства превратились в сети производства и сбыта, интегрированные глобально или регионально, дифференцированные в зависимости от преимуществ каждой страны-реципиента.

Основное направление современных стратегий американских автопроизводителей—максимизация прибыли через усиление экспансии на внешние рынки, прежде всего, «новые» рынки развивающихся стран. Современные американские продуценты скорректировали фордистские стратегии, отказавшись от минимизации ассортимента. Ориентируясь на экспорт, они вынуждены изучать предпочтения потребителей в разных странах, сохраняя массовость и одновременно индивидуализируя производство.

Эффективность стратегий европейских производителей легковых автомобилей наиболее точно иллюстрирует европейское отделение корпорации DaimlerChrysler AG—Daimler-Benz AG. В целом, стратегии, применяемые европейскими продуцентами, более разнообразны, чем у производителей США. Так, торговый знак «Mercedes-Benz» на сегодняшний день является примером наиболее эффективного применения конкурентных стратегий, обеспечивших данной торговой марке устойчивую репутацию высококачественных надёжных автомобилей, наделённых последними научно-техническими достижениями в автомобилестроительной отрасли и

отличающихся уникальным внешним дизайном и высочайшим качеством отделки салона автомобиля. Именно стратегии дифференциации, ориентированные на обеспечение каждой торговой марке устойчивой репутации современных, надёжных, технологичных, высококачественных автомобилей, является общим для всех европейских стратегий. В целом конкурентным стратегиям западноевропейских производителей присуща большая, чем американским продуцентам дифференциация подхода к внедрению стратегий. Даже в рамках одной корпорации (в отношении различных дивизионов и отделений) они осуществляют непрерывный процесс модернизации стратегий, принятых в корпорации.

В азиатском сегменте мирового рынка легковых автомобилей отчётливо прослеживается «полюсность» подходов к разработке и внедрению конкурентных стратегий японских, корейских и китайских продуцентов.

Японские продуценты занимают ведущие позиции не только среди азиатских экспортёров легковых автомобилей, но и в мире. Этому способствует грамотная производственная и внешнеторговая политика японских автомобильных фирм, реализуемая в стратегиях, получивших в специальной литературе название «тойотистских». В них тактика организации производства и сбыта автомобилей полностью подчинена решению задачи оперативного реагирования на изменение конъюнктуры мирового рынка, тенденций развития мировой экономики в целом и легкового автомобилестроения, в частности. В настоящее время ему полностью следуют азиатские продуценты легковых автомобилей, не меньшее распространение и признание тойотизм получил у «западных» акторов мирового рынка. К концу столетия эту стратегию стали применять многие европейские компании, в меньшей степени она характерна для американских производителей.

В основе тойотистской стратегии лежит «гибкая специализация», предусматривающая мелкосерийное производство большого числа модификаций высококачественных и, потому, более дорогих, легковых автомобилей, которая позволяет постоянно их модернизировать, сокращая и оптимизируя жизненный цикл продукта; более компактные, территориально организованные и высокоэффективные производственные структуры. Японские автомобильные компании стараются размещать свои производственные мощности и отделения НИОКР так близко к своим штаб-квартирам, как только возможно, вследствие чего они получают возможность минимизировать время разработки и оперативнее внедрять новые продукты; исключения внутрикорпоративных трансакций; очень высокой степени территориальной локализации производственного процесса в рамках «гибко специализированных промышленных агломераций» и жёсткий контроль качества на всех стадиях производства автомобиля. Этого трудно достичь при использовании стратегии глобальных поставок (global sourcing). Поэтому для тойотизма характерно сосредоточение основных стадий производственного процесса в промышленно развитых странах в ограниченных по площади географических районах, в которых формируются «сетевые структуры». На периферию мирового хозяйства обычно выносится производство стандартизированных комплектующих изделий, которые не имеют решающего значения для качества конечного продукта. Технологической основой тойотизма являются гибкие автоматизированные производства, а организационной основой—два принципа во взаимоотношениях сборочного предприятия и его поставщиков: 1). Поставка комплектующих компонентов по принципу just-in-time, что позволяет работать практически без использования складских площадей. 2). Тесное сотрудничество головного предприятия и его субподрядчиков в области НИОКР.

Конкурентные стратегии южнокорейских производителей по сравнению с японскими корпорациями менее разнообразны. Задачу увеличения объёмов продаж они решают преимущественно за счёт повышения качества как самих автомобилей, так и постпродажного обслуживания, всё более активно переходя на стратегии, учитывающие индивидуализацию спроса при сохранении массовости производства на базе широкой унификации деталей и узлов, что позволяет им снижать цену на конечную продукцию и таким образом наращивать объём её продаж. Однако излишняя унификация производства сдерживает расширение линейки моделей автомобилей, а значит, в итоге, и его объёмов. При такой стратегии дифференциация номенклатуры достигается только незначительными различиями во внешнем дизайне и оформлении салона. В совокупности при следовании такой стратегии есть опасность утраты конкурентоспособности.

В китайских стратегиях на сегодня наиболее оптимально сочетается успешное использование аутсорсинга из развитых стран с развитием самостоятельного производства. В них преобладает элемент копирования наиболее успешных моделей автомобилей и вариантов стратегий мировых (преимущественно японских) лидеров для производства и продвижения своей продукции на мировом рынке с постепенным переходом к стратегии заимствования только идеи автомобиля с последующей её самостоятельной разработкой, следуя стратегии повышенной потребительской ценности при более низком уровне цены. При этом благодаря исторически сложившейся дешевизне рабочей силы и ориентации населения на недорогие массовые легковые автомобили на первое место в их стратегиях выходит обеспечение высокой рентабельности в ущерб индивидуализированноеги производства. В стратегиях Китая основное место отводится государственной поддержке национального автопрома в форме государственного поощрения вложений первоначально накопленного капитала в экспортоориентированное

производство легковых автомобилей; грамотной политике «локализации» при организации сборочного производства; применению «обратного» принципа при использовании дешёвой рабочей силы как фактора производства и др. Как следствие, китайские производители составляют всё более достойную конкуренцию производителям стран автомобильной периферии, включая Россию. Их позиции усиливаются благодаря партнёрству с ведущими корпорациями, которое способствует резкому расширению модельного ряда, значительному улучшению качества выпускаемой продукции при сохранении относительно низкой цены. Именно поэтому нам представляется, что именно опыт Китая может быть наиболее приемлем для России.

В третьей главе—«Россия на мировом рынке легковых автомобилей и условия повышения её конкурентоспособности»—рассмотрен комплекс проблем, раскрывающих позиции России на мировом рынке легковых автомобилей и условия повышения её конкурентоспособности.

Россия несомненно является частью мирового рынка автомобилей, занимая 13 место по объёмам мирового автомобильного производства в целом. Однако в секторе легкового автомобилестроения её позиции скромнее.

По темпам прироста российское производство опережают только Украина и Китай, но по абсолютным показателям производство в России существенно отстаёт от других стран мира. Как следствие растёт количество выпускаемых легковых автомобилей иностранных производителей на один российский автомобиль.

В формировании совокупного предложения на российском рынке лидирующие позиции пока сохраняет отечественное, в том числе совместное с иностранными корпорациями производство.

В российском производстве наиболее отрицательно проявляются негативные последствия реализации стратегий аутсорсинга иностранными продуцентами. Динамике производства легковых автомобилей в России

присуща нестабильность, что обусловливает неуклонное снижение доли отечественных моделей в пользу иностранных, и данная тенденция представляется нам весьма долговременной. На олигополизированном российском рынке отечественные производители не могут конкурировать не только с крупнейшими мировыми автомобильными ТНК в силу своей меньшей экономической мощи, технологического отставания, невозможности обеспечить спрос российских покупателей по соотношению «цена— качество», но даже и с ССП (совместными сборочными предприятиями), расположенными на территории нашей страны, что, в свою очередь, подтверждает наш вывод о «квазивысокой» технологичности сборочного аутсорсингового производства. Высокие темпы развития ССП в России связаны с подъёмом российской экономики в целом и ростом совокупного спроса населения на качественные относительно недорогие легковые автомобили, с одной стороны, и дефицитностью российского рынка, развитием кредитных программ и снижением процентных ставок кредитования, с другой. Важный вклад в его развитие вносит формирование сервисного обслуживания автомобилей, произведённых иностранными производителями и совместными предприятиями на территории РФ; либерализация внешнеэкономической и таможенной политики страны в целом и в легковом автомобилестроении, в частности.

Значительную роль в развитии российских стратегий легкового автомобилестроения имеет внешнеторговая компонента, которая реализуется:

• в промышленной кооперации российских производителей с иностранными в принимающих странах в форме ССП. Данное направление ВЭД способствует наращиванию объёма экспорта российской продукции;

• в экспорте, для развития которого у страны имеются благоприятные предпосылки—сравнительно низкие цены в среднем классе автомобилей, весьма привлекательных для развивающихся стран с невысоким уровнем

жизни населения, с невысокими нормами экологической безопасности, а также отсутствием обязательных норм пассивной безопасности. Современное состояние экспорта автомобилей российского производства может быть определено как I этап в его развитии. При условии обеспечения российскими автопроизводителями модернизации автомобилей, замены модельного ряда, увеличения соотношения по параметрам «цена—качество», наступит II этап, который будет характеризоваться более диверсифицированной товарной и пространственной структурой. В противном случае, они будут вытеснены с мирового рынка, прежде всего китайскими и индийскими продуцентами;

• в импорте автомобилей в Россию, который обусловлен тенденциями в развитии мировой экономики, автомобильного производства и рынка новых легковых автомобилей, ростом ёмкости российского рынка. Импортная квота за 2000—2004гг. увеличилась в России почти в 10 раз и достигла 47,3% к ВВП, что позволяет определить специализацию автомобильного производства в России как импортоориентированную.

Стратегия повышения конкурентоспособности российского легкового автомобилестроения определена «Концепцией развития автомобильной промышленности на 2002—2010 годы», но основные положения, предусмотренные Концепцией к 2005г. не выполнены. Для её полной реализации необходимо выполнение комплекса общеэкономических, финансовых, организационно-технических и других условий. Наиболее важным из них нам представляется создание благоприятных условий для привлечения инвестиций, включая ПИИ. Необходимо ликвидировать инфраструктурную отсталость экономики в целом и отрасли, в частности, проявляющуюся в неразвитости консалтинговой, инжиниринговой, финансовой, кадровой систем и организационной структуры отрасли и отдельных предприятий, включая взаимоотношения в цепи «поставщик— сборочное предприятие—дилерская сеть—потребитель». Очевидно, что

невозможно обеспечить конкурентоспособность российского легкового автомобилестроения, не ликвидировав технологического отставания отрасли. Для этого необходимо вывести из оснащения отрасли устаревшее оборудование и отказаться от применения устаревших технологий, заменив его современными средствами проектирования и доводки. Важное место в комплексе преобразований должны занять совершенствование системы ценообразования, развитие стандартизации и сертификации экологических и других параметров автомобилей, а также обеспечение оптимального уровня локализации при их сборке; усиление роли государства в регулировании производства легковых автомобилей в стране и внешнеторговой политики в целом.

Мировой опыт подтверждает, что в современном легковом автомобилестроении ни одно государство не останавливается перед широким крупномасштабным вмешательством во внешнеэкономическую деятельность субъектов, ограничивая действия сил свободной конкуренции и реально не доверяя рыночным силам полностью. Об этом свидетельствует современная экспортная политика в сфере легкового автомобилестроения Японии, США, Германии, Великобритании, Франции, Китая, Индии.

В заключении сформулированы выводы и рекомендации, вытекающие из диссертационной работы, направленные на создание условий для повышения конкурентоспособности российской продукции на мировом рынке легковых автомобилей.

IV. ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ.

1. Белов В.А. Условия повышения конкурентоспособности России на мировом рынке легковых автомобилей. // Горный информационно-аналитический бюллетень.—№8.—2006г.—0,45 п.л.

2. Белов В.А. Роль Internet-торговли на мировом рынке легковых автомобилей. // Вестник Московского Государственного Университета.— №4,—2005г.—0,45 п.л.

3. Белов В.А. Государственное регулирование экономики на региональном уровне. // Вестник Всероссийской Государственной Налоговой Академии.—№9.—2003г.—0,3 п.л.

4. Белов В.А. Copying with hypercompetition. Utilizing the new 7S's framework in modern automobile industry of the world. // XVII Международные Плехановские чтения. Тезисы докладов аспирантов и преподавателей на иностранных языках. 22—23 апреля 2004г. М.: РИО изд-ва РЭА им. Г.В.Плеханова.2004.—0,35 п.л.

5. Белов В.А. Размах теневой экономики в развивающихся странах. // Перспективы развития интеграционных группировок в развивающихся странах. Сборник докладов и выступлений. РЭА им. Г.В. Плеханова. 21 мая 2003г. М.:РИО изд-ва РЭА им. Г.В.Плеханова.2003,—0,7 п.л.

6. Белов В.А. Поглощения и слияния в движении иностранных инвестиций. // XIV Международные Плехановские чтения. 17—20 апреля 2001г. М.:РИО изд-ва РЭА им. Г.В.Плеханова.2001.—0,06 п.л.

7. Белов В.А. Сценарии развития автомобильной промышленности мира. // XII Международные Плехановские чтения. 18—21 апреля 2000г. М.:РИО изд-ва РЭА им. Г.В.Плеханова.2000.—0,06 п.л.

Отпечатано в типографии Российской экономической академии им. Г. В. Плеханова Заказ № 143 Тираж 100 экз.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Белов, Вадим Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ КОНКУРЕНЦИИ ФИРМ-ПРОДУЦЕНТОВ НА МИРОВОМ РЫНКЕ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ.

1.1. Глобализация производства и сбыта в современном мировом легковом автомобилестроении и тенденции их развития.

1.2. Особенности глобальной конкуренции на современном мировом рынке легковых автомобилей.

1.3. Анализ теоретических подходов к выбору концепций конкурентных стратегий на современном мировом рынке легковых автомобилей.

ГЛАВА II. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ КОНКУРЕНТНЫХ СТРАТЕГИЙ НА МИРОВОМ РЫНКЕ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ.

2.1. Опыт конкуренции североамериканских и европейских лидеров на мировом рынке легковых автомобилей.

2.2. Особенности конкуренции азиатских продуцентов легковых автомобилей.

ГЛАВА III. РОССИЯ НА МИРОВОМ РЫНКЕ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И УСЛОВИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЕЁ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ.

3.1. Формирование совокупного предложения легковых автомобилей на российском внутреннем рынке и направления его расширения.

3.2. Внешнеэкономическая компонента в стратегии развития российского легкового автомобилестроения.

3.3. Условия повышения конкурентоспособности России на мировом рынке легковых автомобилей.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Современная конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей"

Актуальность темы диссертационного исследования. Новые тенденции в развитии мировой экономики усиливают конкуренцию на мировых рынках, и коренным образом изменяют структуру конкурентообразующих факторов в пользу неценовых, технологических. «Переход к современным производительным силам (факторам производства, неизбежно трансформирующимся),—пишет Р.И. Хасбулатов,—формирует новую тенденцию: производство начинает ориентироваться на индивидуализацию потребностей и запросов, сохраняя свойства производства.»[32, с. 117]. Данная тенденция стала следствием поступательного развития научно-технического прогресса, с одной стороны, и исчерпанием интенсивных возможностей развития, с другой. Практически она воплотилась в преимущественном ориентировании производства всех развитых стран на индивидуальные запросы, в утрате массовым централизованным производством конкурентоспособности. Производители, уловившие данную тенденцию развития, побеждают в конкуренции, а государства выходят в технологические лидеры. Те производители, которые не учитывают в своих стратегиях трансформацию факторов производства, выталкиваются на обочину мировой экономики, поскольку «.изменения структуры спроса и потребления отчётливо индивидуализируют основной объект потребления» [там же], что неизбежно должно быть в центре внимания при организации производства и сбыта. Наиболее чётко такая необходимость проявляется на рынках высокотехнологичной продукции, к каковым относится и рынок легковых автомобилей.

Процесс усиления глобализации данного рынка, обязанный своим ускоренным развитием также и транснациональному капиталу, приводит его к единообразной экономической системе, формирующейся на основе создания единого рыночного пространства, где субъекты соревнуются в стратегиях, обеспечивающих повышение конкурентоспособности производства и реализации выпускаемой продукции на основе всё большей индивидуализированности и ориентированности на потребителя. Это означает, что конкурентной страну делает не только принятая государственная политика, но и стратегии ведущих продуцентов, трансформирующих государственные «правила игры» в своих интересах, создающих и реализующих соответствующие механизмы, относительно самостоятельно регулирующих конкурентную, рыночную среду. Ведущие продуценты легковых автомобилей добились значительных успехов на мировом рынке именно благодаря грамотному применению разнообразных конкурентных стратегий на мировом пространстве, в том числе и в России.

Современный уровень конкурентоспособности российского автомобилестроения остаётся пока невысоким. Доля России на данном мировом рынке не превышает 2,8%, в том числе по экспорту—0,26% [98, с.27]. Это связано с технической отсталостью российских производителей легковых автомобилей. Положение также усугубляется недостаточной развитостью рыночных институтов в отрасли, а главное, отсутствием конкурентоспособных стратегий производства и реализации, которые могли бы обеспечить России хорошие и прочные позиции не только на внутреннем рынке, но и реально вывести её на мировые рынки высокотехнологичной продукции, обеспечив более высокую степень диверсификации российского экспорта и эффективность внешнеэкономической деятельности государства в целом и каждого автомобильного предприятия в отдельности.

Решение данной проблемы требует новых научных исследований как мирового рынка легковых автомобилей, так и стратегий конкуренции, реализуемых на нём как более, так и менее успешными мировыми автопродуцентами с тем, чтобы по возможности адаптировать достижения ведущих фирм и избежать ошибок аутсайдеров.

Нельзя сказать, что проблема конкурентных стратегий и тактики их реализации в экономической теории осталась без внимания. Однако научный поиск в её решении на современном этапе развития экономической теории и практики сохраняет актуальность по ряду причин. Основные из них обусловлены высокой динамичностью ёмкости рынка, радикальными изменениями структуры мирового рынка легковых автомобилей. Это, в свою очередь, методы и стратегии лидеров в производстве и реализации автомобилей. Наработанная ими практика конкурентной борьбы требует систематизации, анализа и теоретических обобщений. Научный анализ методов конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей имеет большое значение для корректировки развития автомобильного комплекса России на рыночной основе, но при определённом участии государства в регулировании, что обязательно создаст реальные предпосылки для углубления процесса интегрирования России на мировые рынки высокотехнологичной продукции.

Степень разработанности проблемы. В современной отечественной и зарубежной экономической литературе общетеоретические вопросы конкуренции на мировых рынках, а также стратегические аспекты отдельных продуцентов отраслей экономики получили достаточное освещение. Можно отметить, в частности, труды российских учёных и специалистов Азоева Л.Г., Бурцева H.H., Градова А.П., Григолая Г.П., Кныш М.И., Кониной Н.Ю., Лифиц М.И., Магомедова Ш.Ш., Морозовой Т.Г., Окрут З.М., Погребняк Е.В., Сельцовского В.Л., Сейфулаевой М.Э., Сербиновского Б.Ю., Фатхутдинова P.A., Халевинской Е.Д., Хасбулатова Р.И., а также зарубежных учёных и специалистов Брю Стэнли Л., Лайкер Джеффри, Макконнелл Кэмпбелл Р., Портера Е. Майкла, Риккардо Д., Смита А., Уотерса Д., Хайека Ф.А., Шумпетера Й. и других.

Вместе с тем количество работ, посвящённых конкретно проблемам разработки конкурентных стратегий в производстве легковых автомобилей как в российской, так и зарубежной печати, весьма ограничено. Большинство работ посвящено годовым обзорам мирового, либо региональных (национальных) рынков легковых автомобилей, рассмотрению текущего состояния деятельности отдельных автомобильных корпораций. Как правило, это публикации в периодической печати. В то же время проблематика разработки и реализации конкурентных стратегий основных продуцентов мирового автомобильного рынка, включая российских производителей, остаётся непроработанной, хотя совершенно очевидно, что общетеоретических подходов к решению данной проблемы недостаточно. Необходимо учитывать весьма существенную специфику и товара, и его рынка как в целом по миру, так и в отдельных регионах. Только такой подход даст возможность научно обосновать стратегии развития российского автопрома и сформулировать конкретные рекомендации по его выходу на мировой рынок с конкурентоспособной продукцией.

Таким образом, недостаточная теоретическая разработанность проблемы и высокая практическая значимость её решения для повышения эффективности экономики России обусловили выбор данной темы диссертационного исследования.

Цель исследования состоит в том, чтобы сформулировать комплекс научно-обоснованных мер по созданию условий для выхода российских продуцентов на мировой рынок легковых автомобилей с конкурентоспособной продукцией.

В соответствии с обозначенной целью в работе поставлены и решались следующие задачи: выявить тенденции развития мирового производства легковых автомобилей, особенности формирования мирового совокупного спроса и предложения, а также его конъюнктуры; проанализировать особенности конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей и факторы, их формирующие; оценить стратегии крупнейших мировых производителей легкового автомобилестроения и возможности адаптации к потребностям российского автопрома; исследовать и определить позицию российских производителей на современном мировом рынке легковых автомашин, а также факторы её определяющие; раскрыть условия и возможности реального интегрирования российского автомобилестроения в современный мировой рынок; сформулировать практические направления повышения конкурентоспособности российских легковых автомобилей на мировом рынке.

Объектом диссертационного исследования выступает конкуренция крупнейших зарубежных и российских производителей на мировом рынке новых легковых автомобилей.

Предметом исследования является комплекс экономических отношений, возникающих между основными продуцентами мирового автомобильного производства и акторами мирового рынка новых легковых автомобилей в условиях глобализации конкуренции.

Теоретическую и методологическую основу диссертационной работы составляют: принципы системности, позволяющие провести анализ проблем конкуренции на мировом рынке новых легковых автомобилей и равноправного участия в ней России на основе использования инновационных факторов, соответствующих общемировым тенденциям мирового автомобильного производства; принципов диалектики, позволяющие учесть внутреннюю противоречивость исследуемого объекта; структурно-функциональный подход, дающий возможность выявить сложную систему связей в мировом производстве и реализации легковых автомобилей в условиях глобализации и ужесточения конкуренции.

Анализ конкретных статистических данных осуществляется посредством традиционных методов экономико-статистического анализа, графических построений, экспертных оценок. Важную роль в обосновании основных положений и выводов в работе сыграли труды отечественных и зарубежных экономистов по классической и современной теории мировой экономики, международных экономических отношений, международной торговли, международного менеджмента и маркетинга; исследования ведущих международных экономических организаций, научных и экспертных центров по проблематике мировой торговли—ЮНКТАД, ВТО, МБРР, МВФ—и специализированных институтов по проблемам производства и реализации легковых автомобилей—международная OICA («Organization Internationale des Constructeurs d'Automobiles—Международная организация автопроизводителей», российские ГНТЦ РФ ФГУП «НАМИ», ФГУП НИИАЭ, ГУП НИЦИАМТ, НИИАТМ, АО «НИИТАвтопром», а также материалы годовой отчётности крупнейших зарубежных и российских производителей легковых автомобилей, консалтинговых фирм; информация, опубликованная на официальных Internet-сайтах продуцентов и в периодической печати.

Информационной базой исследования послужили материалы универсальных, финансовых и специализированных международных экономических организаций, а также годовая отчётность крупнейших зарубежных и российских производителей легковых автомобилей, консалтинговых фирм и информация, опубликованная на официальных Internet-сайтах продуцентов мирового автомобильного производства и субъектов мирового рынка в периодической печати.

В качестве нормативной базы для характеристики российского автомобильного комплекса были использованы законодательные и нормативные акты, Концепция развития автомобильной промышленности России, принятая Правительством РФ, Федеральной службы государственной статистики РФ, Государственного таможенного комитета, Министерства экономического развития и торговли РФ и других ведомств Российской Федерации и зарубежных стран.

В диссертации применялись методы экономического и системного анализа. Использовались прикладные исследования по данной тематике. Для обобщения полученной информации применялся системный и диалектический подход, экономико-статистический, логический, исторический и экспертный методы оценок и выводов. Расчёты и диаграмма проведены с использованием программного продукта Microsoft Excel.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1980 по 2005гг. включительно, при этом более пристальное внимание уделено периоду 2000—2005гг. и перспективе до 2020 года.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что впервые проведён сравнительный анализ стратегий производства и реализации новых легковых автомобилей основных мировых продуцентов в США в условиях глобализации конкуренции и трансформации факторов производства, Европе и Азии; выявлены общие и специфические их черты, присущие традиционным и «новым» автомобильным продуцентам, связанными с индивидуализацией массового производства и спроса на легковые автомобили; сформулированы тенденции в развитии мировой конкуренции на рынке легковых автомобилей; оценены возможности адаптации автопрома Российской Федерации к высококонкурентным стратегиям иностранных продуцентов и сформулированы условия повышения конкурентоспособности российской автомобильной промышленности.

Основные научные результаты, полученные лично автором, заключаются в следующем: доказано, что основные тенденции в развитии мирового рынка легковых автомобилей состоят в высокой динамике расширения ёмкости и объёмов продаж, изменений в субъектной структуре в пользу ТНК, опережающих темпах развития сборочного производства в развивающихся странах, усилении монополизации и закрытости мирового автомобильного рынка, порождающих несовместность теоретических и эмпирических проявлений в возможностях его либерализации; я выявлено, что конкуренции на современном рынке новых легковых автомобилей присущи: жёсткость и агрессивность вплоть до использования методов недобросовестной конкуренции, доминирование неценовых методов. Обосновано, что наиболее значимы в конкурентной борьбе соперничество между производителями основных марок автомобилей; между производителями легковых автомобилей и «сборщиками»; между производителями деталей, узлов и комплектующих для производства конечной продукции. Тенденция индивидуализации потребностей и запросов при сокращении массовости производства обусловливает преобладание твёрдосформулированного спроса на данном рынке и даёт преимущества в конкуренции «старым» производителям; аргументировано, что изменения в характере мирового рынка обусловливают трансформацию форм и методов стратегий производителей автомобилей и комплектующих для их производства. Для них характерны интернационализация производственной, сбытовой деятельности, НИОКР, переход к глобальным стратегиям ведения бизнеса и его перегруппировка в ходе процессов слияний и поглощений, переход к комплексному применению стратегий сокращения издержек и стратегий диверсификации в производстве легковых автомашин; проведена этапизация эволюции конкурентных стратегий и сформулированы выраженные их особенности на каждом из этапов для сложившихся производителей легковых автомобилей в США, Европе, Японии, Республике Корея, а также для производителей стран, вступивших в стадию «моторизации» сравнительно недавно и осуществляющих преимущественно сборку легковых автомобилей из комплектующих, поставляемых развитыми автомобилестроительными компаниями (Китай, Индия, Россия); доказано, что на структуру мирового производства и сбыта легковых автомобилей активно влияют стратегии ТНК ведущих продуцентов. Применяемые ими стратегии аутсорсинга в производстве, сбыте, НИОКР, автомобилей и комплектующих в принимающих развивающихся странах не отражает реального прогресса в производстве и в научно-техническом потенциале этих стран, искажают реальную ситуацию на национальных и мировых. По сути модели аутсорсинга, включая сборочные производства автомобилей, обусловливают «квазитехнологическую» специализацию, которая не может быть полноценной альтернативой для развития отечественного автомобилестроения; установлено, что особенности формирования совокупного предложения легковых автомобилей на российском внутреннем рынке обусловлены недостаточной последовательностью, комплексностью государственной политики развития российского автопрома, узковедомственным характером и неразвитостью поддерживающих институтов, несовершенством стратегий экспорта произведённых легковых автомобилей на мировой рынок. Развитие сборочного производства в стране не может в долгосрочной перспективе решить задачу технологического прорыва, так как в страну экспортируется не высокотехнологичная продукция, а дешёвый труд посредством его включения в относительно простое сборочное производство в рамках международных производственных систем ТНК на основе поставляемых ими компонентов. Такая стратегия возможна лишь на ближайшую перспективу при условии последовательного увеличения уровня локализации в сборочном производстве и постепенного создания в России условий для реального высокотехнологичного национального автомобилестроения; обосновано, что в совершенствовании механизма повышения конкурентоспособности российского легкового автомобилестроения необходимо активное формирование законодательно-правового поля, активная поддержка государства, прежде всего в регулировании торговых режимов и соглашений, повышающих ценовую конкурентоспособность автомашин отечественного производства на рынках стран-участниц ВТО в случае присоединения России к данной международной организации, формировании государственного заказа, реструктуризации отрасли и предприятий, обеспечивающих развитие и координацию НИОКР, проведение адекватной требованиям отрасли кадровой политики, достаточного объёма финансирования отрасли, включая как государственные, так и частные средства, в том числе иностранные инвестиции.

Практическая значимость работы определяется актуальностью и новизной поднятых в диссертации проблем, ориентированностью на выработку конкретных рекомендаций по формированию реальных условий, направленных на повышение конкурентоспособности российских легковых автомобилей на мировом рынке, которые могут быть использованы заинтересованными министерствами и ведомствами при разработке программ развития российского автопрома на ближайшую и среднесрочную перспективу. Выявленные особенности конкурентных стратегий мировых производителей легковых автомобилей могут быть адаптированы российским корпоративным бизнесом, решающим проблемы развития легкового автомобилестроения, формирования и использования системы факторов, действующих реальному становлению конкурентоспособной отрасли как на внутреннем, так и на мировом рынках.

Материалы диссертации по анализу мирового рынка легковых автомобилей, конкурентных стратегий основных мировых производителей могут быть использованы в практике совершенствования учебных курсов «Мировая экономика», «Международные экономические отношения», «Международный маркетинг», «Внешнеэкономическая деятельность» и спецкурсов по данной проблематике.

Тема диссертационного исследования соответствует п. 6 и п. 13 паспорта специальности 08.00.14—Мировая экономика.

Апробация работы. Принципиальные положения, результаты исследований, выводы и предложения, содержащиеся в диссертации были доложены и обсуждались на ежегодных Международных Плехановских чтениях в 2000, 2001 и 2004гг.

По теме работы опубликовано 7 научных работ общим объёмом 2,4 печатного листа, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, 3 работы и 1,05 п.л. Все работы выполнены лично автором.

Структура работы определяется спецификой изложения материала, продиктованной постановкой задач для достижения обозначенной цели. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованных источников—126 наименований на русском и английском языках и 36 приложений. Общий объём работы составляет 227 страниц.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Белов, Вадим Александрович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведённое исследование позволило сделать выводы: 1. Современный мировой рынок легковых автомобилей—это высокомонополизированный, быстрорастущий рынок, для которого характерно неуклонное расширение ёмкости и увеличение объёмов продаж. В его развитии сформировались следующие тенденции: ^ сдвиги в субъектной структуре в пользу крупнейших транснациональных продуцентов, образующихся вследствие слияний и поглощений, что может привести к глобальному конфликту интересов автомобильных производителей между собой; опережающие темпы развития сборочного производства, выводящие на мировой рынок развивающиеся моторизующиеся страны и изменяющие его пространственную, товарную и ценовую структуру. Особенно динамично развивается автопром Китая, сопровождающийся активной экспансией его продукции как на рынки США, Европы, так и развивающихся стран, включая Россию. В перспективе не исключено доминирование легковых автомобилей китайского производства на мировом рынке; в структуре рынка по классам и ценам реализуемых автомобилей не прослеживается существенных изменений. Это обусловлено относительной консервативностью и жёсткой индивидуализированностью покупательского спроса.

2. Характер конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей определяет монополизированность. Конкуренция осуществляется: между продуцентами—собственно производителями, между производителями легковых автомобилей и производителями комплектующих для их производства, между производителями автомашин и предприятиями сборочного производства, а также между последними. Так же как и на других рынках высокотехнологичной продукции конкуренция выполняет регулирующую, информационную, санирующую, стимулирующую и оптимизирующую функции. Специфика методов конкуренции на данном рынке обусловлена особенностями самого товара, его производства и обмена. Они проявляются в:

• преобладании неценовых методов, в жёсткости и агрессивности стратегии, направленных не только на расширение и упрочение собственных позиций, но и на создание препятствий для проникновения на рынок новых продуцентов;

• нарастании в предложении доли товаров-субститутов, что вызывает к жизни конкурентные силы, сталкивающие не только собственно производителей, но и производителей с продавцами;

• направленности усилий на поддержание своей марки в качестве брэнда, вытекающей также из характера спроса на легковые автомобили, который, как правило, жёстко индивидуализирован, чётко определён и твёрдо сформулирован.

3. Состояние конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей, несмотря на особенности, как и на других рынках, определяется влиянием комплекса общеизвестных сил различной интенсивности и направленности, которые во взаимодействии друг с другом определяют конкурентоспособность фирмы, отрасли, экономики с фаны в целом. Особую роль в этом комплексе занимает государство, использующее для достижения (удержания) конкурентоспособности своей экономики весь спектр доступных ему инструментов влияния на национальных и зарубежных продуцентов.

4. Конкурентные стратегии основных крупнейших производителей, представленных ТНК, имеют общие черты, выражающиеся в концентрации капитала и производства посредством слияний и поглощений, в расширении дислокации производств в различных странах через прямое и портфельное инвестирование капитала за рубежом, включая сборочное производство, в создании мощных «мегапроизводителей», формирующих развёрнутые сети производственных, сбытовых и научно-исследовательских подразделений. В целом они укладываются в общетеоретические схемы, но имеют множество нюансов, которые определяются целями компании, с одной стороны, и основным конкурентным преимуществом, имеющимся у неё, с другой, в силу тенденции к индивидуализированное™ производства. Важное значение в разработке и реализации стратегий конкретных продуцентов имеют конкретные особенности легковых автомобилей, традиции покупательского спроса, финансовые возможности самого предприятия.

5. Конкурентные стратегии американских и европейских производителей легковых автомобилей объединяет финансовая цель— максимизация прибыли за счёт расширения взаимного присутствия на американском и европейском рынках, соответственно, а также на развивающихся рынках стран, относительно недавно приступивших к «моторизации». Данная цель определяет общие и специфические черты этих двух групп продуцентов.

При безусловной гибкости и способности адаптироваться к требованиям мирового рынка американские производители сохраняют достаточно высокой долю в производстве автомобилей среднего, бизнес и представительского классов, что обусловлено традиционно высоким уровнем спроса на автомашины указанных классов. Основное внимание уделяется размеру автомобиля, его экстерьеру, нередко в ущерб эргономике, ходовым качествам, внутренней отделке и применяемым материалам, продвижению брэнда на зарубежные рынки, что затрудняет их продвижение в другие страны мира. Как следствие, на современном этапе модели самостоятельного производства собственных марок стремительно трансформируются в модель бизнеса, ориентированную на владение торговым автомобильным брэндом, предполагающего процесс активного внедрения технологии смещения производства узлов и деталей во внешние структуры и увеличивая инвестиции в развитие дилерских сетей за пределами своей страны и непосредственную реализацию своей готовой продукции.

6. Наибольшим разнообразием и успешностью отличаются конкурентные стратегии крупнейших западноевропейских производителей. Для них характерен дифференцированный подход к внедрению стратегий в рамках одной корпорации даже в отношении различных дивизионов и отделений и непрерывный процесс их модернизации.

Общим для всех европейских стратегий является ориентация на обеспечение каждой торговой марке устойчивой репутации надёжных, технологичных, высококачественных автомобилей, произведённых на базе последних научно-технических достижений. При этом дифференцирование продукта в каждом отделении осуществляется на основе собственной философии, что позволяет активно обновлять линейку выпускаемых автомобилей и наиболее полно учитывать особенности спроса различных категорий покупателей в разных странах, а также особенности внутреннего рынка в каждой из них (индивидуализировать производство) на базе универсализации производства компонентов.

7. В азиатском сегменте мирового рынка легковых автомобилей отчётливо прослеживается «полюсность» подходов к разработке и внедрению конкурентных стратегий японских (на сегодняшний день—лидеров мирового автомобилестроения), корейских и китайских (новых, быстрорастущих) продуцентов.

Стратегии японских автомобилестроителей отличаются гибкостью структуры, обеспечивающей им возможность тонко и своевременно реагировать на вызовы внешнего и внутреннего рынка, большей корпоративностью, оригинальностью технических решений, размещением производственных и сборочных предприятий на всех континентах Земли, использованием различных комбинаций классической стратегии оптимизации издержек. В традиционных «автомобильных» странах, где автомобильный рынок более насыщен, создаются специализированные сети дилеров, обособленных от головной компании, а на быстрорастущих новых рынках «моторизующихся» стран развиваются глобальные интегрированные структуры, объединяющие поставщиков автокомпонентов, непосредственно производителей автомобилей и их продавцов, воплощающих в совокупности систему «кейрецу». Важным элементом стратегий японских продуцентов является использование прогрессивных технологий конкурирования, производства, опережающих время по дизайну, по технологии, обеспечивающей экономичность и экологичность конечной продукции при умеренной розничной цене. Это обеспечивается особенностями подходов к использованию общих и специфических факторов производства в стране. В частности, рассмотрением кадрового потенциала как источника корпоративной конкурентоспособности и повышение внимания к квалификации, развитию инициативы и творческих способностей всего коллектива в целом и каждого сотрудника фирмы в отдельности; учётом особенностей самого технически «продвинутого» японского потребителя, благодаря чему все остальные производители находятся по отношению к ним в режиме догоняющего; использованием успешных стратегий одних производителей в производственной и торговой практике других.

8. Конкурентные стратегии южнокорейских производителей по сравнению с японскими корпорациями менее разнообразны. Задачу увеличения объёмов продаж они решают преимущественно за счёт повышения качества как самих автомобилей, так и их постпродажного обслуживания, всё более активно переходя на маркетинговые стратегии, в которых конкретные марки автомобиля позиционируются с учётом особенностей покупательского спроса в каждом отдельном сегменте рынка. В стратегиях корейских автопродуцентов широко используется унификация деталей и узлов, позволяющая, с одной стороны, снижать цену на конечную продукцию и таким образом наращивать её продажу, а с другой, довольствоваться технической идентичностью автомобилей, что сдерживает расширение линейки моделей автомобилей, а значит и объёмов производства. При такой стратегии дифференциация номенклатуры достигается только во внешнем дизайне и оформлении салона, благодаря незначительным их различиям. В совокупности стратегии корейских продуцентов могут утратить конкурентоспособность даже по сравнению с китайскими производителями.

9. В китайских стратегиях на сегодня преобладает элемент копирования наиболее успешных моделей автомобилей и вариантов стратегий мировых (преимущественно азиатских) лидеров для производства и продвижения своей продукции на мировом рынке. При этом благодаря исторически сложившейся дешевизне рабочей силы и ориентации населения на недорогие массовые легковые автомобили на первое место в их стратегиях выходит обеспечение высокой рентабельности производства. Успех китайских стратегий обусловлен в частности: о низкой стартовой обеспеченностью населения автомобилями, а значит растущей ёмкостью внутреннего рынка; о ростом жизненного уровня в стране; о высоким уровнем таможенной защиты национальных производителей и всесторонностью государственной помощи в развитии автомобильного производства в стране (увеличение уровня монополизации при сборке автомобилей; регулирование иностранных инвестиций в производстве; сокращение СП, укрупнение национальных производств, поддержка слияний и поглощений и других мер, обеспечивающих укрупнение отечественных производителей и их экспансию на внешние рынки); о высокой степенью унификации автомобилей и, соответственно, низким уровнем диверсификации линейки моделей, обеспечивающей эффект масштаба производства; о государственным поощрением вложений первоначально накопленного капитала в экспортоориентированное производство легковых автомобилей; о подготовкой собственных квалифицированных кадров и применением «обратной» схемы производства,—использование высококвалифицированного иностранного менеджмента и сохранение брэнда крупнейших мировых производителей; о переходом от практики полного копирования зарубежных легковых автомобилей на заимствование только самой идеи будущего автомобиля, обеспечивающей в конечном итоге создание собственно китайского автомобиля; о следованием стратегии повышенной потребительской ценности при более низком уровне цены, гарантирующей на сегодня оптимальность сочетания полезности и цены и всё более повышающих конкурентоспособность китайских автомобилей; о стабильностью политического климата, грамотным копированием японских конкурентных стратегий позиционирования продукции на мировом рынке, высоким уровнем роботизации производства.

Как следствие китайские производители могут составить достойную конкуренцию производителям стран автомобильной периферии, включая Россию. Их позиции усиливаются благодаря партнёрству с японскими, европейскими и североамериканскими корпорациями, которое способствует резкому расширению модельного ряда, значительному улучшению качества автокомпонентов, модернизации уже выпускаемой продукции при сохранении относительно низкой цены.

10. Россия несомненно является частью мирового рынка легковых автомобилей, занимая 13 место по объёмам мирового автомобильного производства в целом. По легковым автомобилям её позиции скромнее.

В формировании совокупного предложения на российском рынке лидирующие позиции пока сохраняет отечественное (собственное и совместное с иностранными корпорациями) производство.

По темпам прироста российское производство опережают только Украина и Китай, но по абсолютным показателям производство в России существенно отстаёт от других стран мира. Как следствие растёт количество выпускаемых легковых автомобилей иностранных производителей на один российский автомобиль.

11. Динамике производства легковых автомобилей в России присуща нестабильность, что обусловливает неуклонное снижение доли отечественных моделей в пользу иностранных, и данная тенденция представляется весьма долговременной. Это связано с:

4 жёсткой конкуренцией на олигополизированном российском рынке, где отечественные производители не могут конкурировать не только с крупнейшими мировыми автомобильными ТНК в силу своей меньшей экономической мощи, технологического отставания, невозможности обеспечить спрос российских покупателей по соотношению «цена—качество», но даже и с ССП, расположенными на территории нашей страны;

•к опережающими темпами роста производства на ССП, что, в свою очередь, связано с:

• подъёмом российской экономики в целом и ростом совокупного спроса населения на качественные относительно недорогие легковые автомобили и дефицитностью российского рынка, развитием кредитных программ и снижением процентных ставок кредитования;

• развитием пред- и постпродажного сервисного обслуживания автомобилей, произведённых иностранными производителями и совместными предприятиями на территории РФ;

• либерализацией таможенной политики в части ввоза в страну новых автомобилей и комплектующих с одновременным её ужесточением в части ввоза подержанных автомобилей иностранного производства на территорию России;

• либерализацией внешнеэкономической политики страны в целом, в том числе в связи с намерениями присоединиться к ВТО;

• дифференциацией номенклатуры производимых в стране автомашин иностранных марок, а также расширением дилерской сети;

12. Важную роль в развитии легкового автомобилестроения выполняет внешнеторговая компонента в российских стратегиях. Она реализуется в: промышленной кооперации российских производителей с иностранными в принимающих странах в форме ССП автомобилей и производства автокомпонентов для отечественных и иностранных автомобилей. Данное направление внешнеэкономической деятельности способствует наращиванию объёма экспорта российской высокотехнологичной продукции; экспорте, для развития которого у страны есть вполне реальные предпосылки: сравнительно низкие цены в среднем классе автомобилей, весьма привлекательных для развивающихся стран Африки, СНГ и других стран с невысоким уровнем жизни населения, с невысокими нормами экологической безопасности, а также отсутствием обязательных норм пассивной безопасности транспортного средства и предпочтениями низкой цены и простоты обслуживания автомобиля.

13. Современное состояние экспорта автомобилей российского производства может быть определено как I этап в его развитии. Если российские автопроизводители смогут обеспечить модернизацию автомобилей, замену модельного ряда, увеличить соотношение по параметрам «цена— качество», то наступит II этап, который будет характеризоваться более диверсифицированной товарной и пространственной структурой. Если российские производители не смогут обеспечить данное конкурентное преимущество, то они будут вытеснены с мирового рынка, прежде всего китайскими и индийскими продуцентами. Данная задача представляется сложно решаемой на сегодняшний день, так как большая ёмкость российского рынка не создаёт стимула для наращивания экспорта отечественных производителей.

14. Рост импорта автомобилей в Россию из развитых стран обусловлен тенденциями в развитии мировой экономики, автомобильного производства и рынка новых легковых автомобилей, ростом ёмкости российского рынка. Импортная квота за 2000—2004гг. увеличилась в России почти в 10 раз и достигла 47,3% к ВВП, что позволяет определить специализацию автомобильного производства в России как импортоориентированную.

15. Стратегия повышения конкурентоспособности российского легкового автомобилестроения определена «Концепцией развития автомобильной промышленности на 2002—2010 годы», но основные положения, предусмотренные Концепцией к 2005г. не выполнены. Для её полной реализации необходимы: создание благоприятных условий для привлечения инвестиций, включая ПИИ. Данное направление предполагает активизацию комплекса микроэкономических факторов, способствующих повышению инициативности российского капитала, росту интегральной производительности в отрасли и покупательной способности населения. Это может быть достигнуто более широким использованием налоговых мер регулирования, например, дополнительных мер по возмещению налога на добавленную стоимость (НДС), начислению и уплате налога на прибыль для предприятий-экспортёров, снижению косвенного налогообложения для комплектующих и услуг, освобождению экспортёров от уплаты налогов на рекламу и т.д. ликвидация инфраструктурной отсталости экономики в целом и отрасли, в частности, проявляющейся в неразвитости консалтинговой, инжиниринговой, финансовой, кадровой систем, телекоммуникационной сети и организационной структуры отрасли и отдельных предприятий, включая взаимоотношения в цепи: «поставщик—сборочное предприятие—дилерская сеть—потребитель»; ликвидация технологического отставания посредством вывода из оснащения отрасли устаревшего оборудования и отказа от применения технологий, замены его современными средствами проектирования и доводки на базе осуществления последовательных рыночных преобразований в части использования передовых методов и систем управления производством, финансами, качеством, логистикой и т.д.; совершенствование системы ценообразования, развитие стандартизации и сертификации экологических и других параметров автомобилей, а также обеспечение оптимального уровня локализации при их сборке на основе использования имеющихся в отрасли высоких технологий в производстве комплектующих; усиление роли государства в регулировании производства легковых автомобилей в стране и внешнеторговой политики в целом. В современных условиях государство не должно отвергать в силу каких-либо причин политического, идеологического и другого характера никаких инструментов регулирования, обеспечивающих достижение национальных интересов страны. Это касается его участия в капитале производителя в качестве одного из акционеров, формирования государственного заказа для мобилизации использования имеющихся мощностей, закрепления и развития торговых, производственных и инвестиционных связей с государствами СНГ и ведущими зарубежными государствами-производителями и потребителями автомобилей.

Мировой опыт подтверждает, что в современном легковом автомобилестроении ни одно государство не останавливается перед широким крупномасштабным вмешательством во внешнеэкономическую деятельность субъектов, ограничивая действия сил свободной конкуренции, поскольку реально не может полностью довериться рыночным силам. Об этом свидетельствует современная экспортная политика в сфере легкового автомобилестроения Японии, США, Германии, Великобритании, Франции, Китая, Индии.

Главная задача государства состоит в создании системы, способной формировать новую экспортную специализацию страны в современных и перспективных геополитических условиях. А это, в свою очередь, значит, что государству следует поддерживать одновременно и импортозамещение, и экспорт. В Федеральном законе «О государственном регулировании внешнеторговой деятельности» прописана обязательность разработки программы внешнеэкономической деятельности и утверждения её в законодательном порядке вместе с бюджетом страны. Но пока этого в России нет.

Как показывает опыт, некогда отсталых, в том числе в автомобилестроении, а ныне вполне процветающих стран, необходимо придерживаться простого принципа: во всех мерах экономической политики исходить из приоритета национальных интересов и использовать для этого весь без исключения потенциал государства.