Теоретические и практические основы организации управления воздушным транспортом (на примере эксплуатационной деятельности) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Теоретические и практические основы организации управления воздушным транспортом (на примере эксплуатационной деятельности)"

РГ5 ОД

нашо-исатарвАТЕЛЬский экономический институт

0 ч и'лп * рминистерства экономики украины

1 о ши юэо

На правах рукоиися

ЧУПИМА Федор Иванович

теоретические и практические основы 0ргаш53ации управления воздушш транспортом ( на ттш эксплуатационной деятельности)

Специальность: 08.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйство,', я: его-отраоляш

автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора экономическая наук

Киев 1993

Работа выполнена в Киевском институте инженеров гражданской авиации (г.Киев)

Научные консультанты:

доктор экономических наук, профессор Кулаев Юрий Федорович

доктор технических наук, профессор Волков Александр Андреевич

Официальные оппоненты:

Член-корреспондент Академии Наук Украины, доктор экономических наук, профессор Голиков Владимир Иванович

доктор экономических наук, профессор Сыч Евгений Николаевич

доктор экономических наук Елагин Владимир Тимофеевич

Ведущая.организация - Институт комплексных транспортных проблем Министерства транспорта Украины (г.Й1ев)

Защита состоится "j^" ___1993г.в часов

на заседании специализированного совета Д 043,01.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора экономических наук при Научно-исследовательском экономическом институте Министерства экономики Украины (252601, ГСП, Киев-ЮЗ, бульвадз Дружбы Народов, 28, 5 этаж, зал заседаний совета).

. С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке НИЭИ Министерства экономики Украины

Автореферат разослан 1993 г.

Ученый секретарь Бондарь U.K.,

специализированного совета доктор экономических

наук,профессор

■ I. ОЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

1.1. АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЩОВАНИЯ. Слокившаяся в прошлом система управления воздушным транспортом Украины, когда он находился в составе общесоюзного министерства гражданской авиации, являвшемся исключительно монополизированной, централизованной отраслью, фунхционировзвпей в условиях командно-административной, затратной'экономики, сегодня нуждается в коренной перестройке. Это крупная научная и народно-хозяйственная проблема, которая должна решаться в условиях становления государственной и экономической самостоятельности Украины, создания полноценного, собственного воздушного транспорта, демонополизации действующего авиатранспортного производства, децентрализации управления им, создания в республике целого ряда автономных конкурирующих авиакомпаний различного профиля, в том числе пассажирских, грузовых, международных, региональных, сельскохозяйственных и других.

Решение этой проблемы требует создания теоретических, методологических и практических основ механизма управления авиаг транспортным производством. Более ранние разработки ученых в этой области 'были ориентированы на единый общесоюзный народно-хозяйственный комплекс, функционировавший как жесткая система без элементов рыночной экономики и конкуренции.

Современному уровню отечественной и особенно зарубежной авиационной техника, современным методам и технологии ее эксплуатации уже не соответствуют традиционные, десятилетиям! не изменявшиеся на научной основе.» с учетом положительного зарубежного опыта.организационные структуры управления гражданской авиацией, в том числе республикански!.:! эксплуатационным! управления?.« и а'виапредприятияш и их подразделения!®.

Несмотря на всю важность проблеш качества эксплуатации ВС, безопасности полетов, в гражданской авиации также практически кет научных разработок по созданию на основа системно-целевого подхода единой внутриведомственной сиетеш управления качеством эксплуатации воздушного транспорта.

В связи .с этим разработка и использование теоретических, методологических и практических основ организации новой системы управления авиационным транспортом Украинн в уеловиях перехода к рыночным отношениям будут способствовать повышению о^ек- •

тивности авиатранспортного производства в целом, в том числе повышению уровня экономичности эксплуатации Боздртных судов, безопасности и регулярности их полетов, культуры и качества авиаперевозок, почти и грузов.

Все это определило выбор теш исследования, его логику, а такне круг вопросов, рассматриваемых в диссертационной работе.

1.2. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Целью диссертационного исследования является разработка теоретических и практических основ построения системы управления воздушным транспортом Украины в- условиях становления государственной и экономической самостоятельности и перехода к рыночным отношениям.

Поставленная цель предопределила необходимость решения следующих задач:

исследовать экономическую деятельность и организацию управления отечественным и зарубежным воздушным транспортом за предизствувщий период;

разработать концептуальные принципы построения современной ■ системы управления авиационным транспортом Украины в условиях перехода к рыночным отношениям, в том числе генеральной схемы (оргструктуры) управления авиатранспортом и его основным подразделениями; . ■

разработать методику количественной оценки динамики эффективности системы управления воздушным транспортом и его основными подразделениями за . предшествующий период;

выполнить при помощи разработанной методики количественную оценку динамики эффективности действующей системы управления авиационным транспортом и его инженерно-авиационным комплексом за десятилетний период?

разработать комплексную систему управления воздушным транспортом Украины в условиях перехода к рыночным отношения^

разработать новую генеральную схему управления авиационным транспортом Украины;

разработать оргструктуру управления авиакомпанией - основным производственным звеном отрасли;

■Я

разработать комплексную внутриведомственную систему управле-нпя качеством эксплуатации авиационного трачспорта Украины;

усовершенствовать систему, в том числе оргструктуру, управления шгазнерно-авиационным комплексом авиатранспорта Украины в условиях перехода к риночннм отношениям.

1.3. ПРЕДМЕТ И' ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ. Предметом исследования является существующая организация управления эксплуатационной деятельностью гражданской ззицля, как отрасли народного хозяйства. Объектом исследования является'отрасль народного хозяйства-граж-данская авиация, ее территориальные эксплуатацисглше управления и азизпредпряятяя, шкенерно-эвиационные комплексы.

1.4. ГтаОДСЛОГЯЯ и 1ЛЕТСДЫ ИСШДОВАШЯ. В общем методологическом плаце диссертационное исследования проводились с учетом Постановлений Верховного Совета Укрзины о провозглашении государственной и экономической самостоятельности, Указов Президента

к Декретов Кабинета Министров о переводе экономики на рыночные, конкурентные отношения, о деятельности транспотного комплекса, в том числе воздушного транспорта Украины. При разработке исходили посылок, теоретических и практических основ диссертации учитывались и частично использовались разработки ведудах по исследуемой проблеме научных учреждений, труда современных отечественных н зарубзяшве ученнх в области организации управлении, рыночных отноаений, бизнеса, менеджмента, маркетинга, разгосударствления собственности и демонополизации.экономики, децентрализации уирав-ленля, а таюпе рабочие и статистические материалы граздааской • авиации.(ГЛ) бывшего Союза, Украины и мездународной организации ГА (ИКАО). В диссертационной работе применены такие метода исследования, как сястклшй подход, системный анализ, технкко-эконогш-чес:сй анализ» .организационное' моделировачиз, ыегоызтическая статистика, анкетирование, фотография рабочего дня, экспертное Оценки. ' •

1.5. МШРШЫ. КСПаЧЬЗСЕАШШВ В ЙССЙЩ",ОЗДШ35. В исследовании использована такио коризтивнкз, инструктивные л другие материалы как ВогДуякый кодекс, Кастазлекие по производству полетов, йасгавлешм по техаэтеской сксилуатахп ВС, катерла-та министерства гражданской агчзцик но совершенствований хозяйственного механизма. ltoJoprauaonnoH базой работы служили отчегпо-статнстичес-клз материалы 'я рругие документы . . _ гразданскоЗ авиаций tíusaero Союза л Укргкш за I3SI-E93 гг., в том числе отдельных зкеялуатацконкнх уярааясчш?. и. авизпредприптя?., a - шаге мзхерп&чц

международной организации ГА ИКАО.

1.6. НАУЧНАЯ НОВИЗНА. Впервые на основе системного анализа и передового зарубежного опыта выполнено комплексное исследование проблем, организации управления воздушным транспортом и ехчэ эксплуатационными подразделениями в условиях становления государственной и экономической самостоятельности Украины, перехода к рыночным отношениям и создания собственной авиатранспортной.отрасли. Новыми являются следущие подозрения и результаты, которые составляет предмет защити:

теоретическое обоснование и уточнение понятий "эксплуатационное авиапредпршшю" и " эксплуатация воздушного транспорта", которые наряду с экономической структуризацией объекта управления дополнены критериями авиационной эргономики, что позволяет, в частности, представить современное эксплуатационное авпапредприятие как слокпую организационно-экономическую и полиэргатическую систему. Уточнение этих понятий способствует обогащению теоретических представлений об особенностях и функциях управленческой деятельности в гражданской авиации и формированию эффективных систем управления воздушным транспортом;

концеитуальные принципы формирования современной систеьш и организационной структуры управления воздушным транспортом Украины и его основными подразделениями (авиакомпаниями) в условиях перехода, к рыночным отношениям, а именно: количественная и.качест- . венная оценка эффективности действующей системы управления отраслью; демонополизация авиатранспортного производства, децентрализация управления воздушным транспортом, разгосударствление и приватизация собственности авиакомпаний, аэропортов и других предприятий; создание конкурирующих авиакомпании; системно-целевой подход к организация и функционированию авиатранспорта; ориентация на качественную эксплуатацию и безопасность полетов воздушных судов; учет объемов работ и спроса на авиаперевозки, региональных социально-демографических особенностей Украины и необходимости коор. 'я-¡юции и сбалансированности перевозок различными видами транспорта;

методика количественной оценки эффективности дейотвувдей сис-тгки унранпешш авиационном транспортом и инженерно-авиационным комплексом, оп'.оналная на идентификации эффективности всего авиа-

транспортного производства с эффекмпзпостьа система упрзакнкя о титл производством к учитывающая такие заянеЕшяз критерии (главные цели) деятельности авиатранспорта как безопасность полетов, регулярность вылетов, а такяе экономичность эксплуатации воздушных судов, которая, в сеоэ очередь, учитывает себестоимость авиатранспортной продукции, эдегиуагзцаоянув прибыль, производительность полетов, коммерческого загрузку а производственный налет часов воздушны!,м судами. Результаты расчетов по данной методике повишапт объективность п гзучнуа обоснованность управленческих решений по улучшению де2г-ствукцей системн управления отрасли;

комплексна-: система управления авиационным транспортом Украина в условиях становлении государственной к экономической самостоятельности z перехода к рнночпш отяозекетл, вклэчавдал генеральную схему управления отраслью и авиакомпанией - основным производственным (эксплуатационным) подразделением, разработанная ira основе разветвленного дерева обновленных целей я задач, стоящих перед Украиной з области. транспорта, с одновременный использованием положительного зарубежного опыта разработки к функционирования' систем п оргструктур управления авиационном транспорте:.'., что создает теоретическую к практическую основу рс^юркцрования: сложшшейся системы управления воздушным транспортом па принципах рыночных, конкурентных отношений;

система и оргструктура управления шшзнорно-авиацпоннш комплексом - ведущим подразделением авиакомпании, разработанные с учетом эффективности функционирования его производственной, технической я кадровой базы в новых экономических условиях, целей к задач этого подразделения, а тактхэ с использованием результатов анкетного опроса специалистов отрасли относительно эффективности действующей и перспективной систем управления янЕзкерно-авиационноц службой;

кгишекспая внутриведомственная система управления качеством эксплуатации авиационного транспорта Украины, разработанная на принципах системного анализа с учетом территориального размещения региональных органов по управлению качеством в гагленерно-авпацпон-ных комплексах авиакомпаний, имеющих. наиболее мощную диагностическую инструментальную и техялчэскуэ базу и за которыми к. тому se закреплен весь парк авиационной техники. Система предусматривает создание еджого внутриведомственного коятролирунцего органа,объединяющего в рамках отрасли такие разрозненные до настогпего времени функции: организация технического конгроля качества инженерно- •

авиационного обеспечения полетов; организация технического контроля Качества капитального ремонта воздушных судов; организация метрологического контроля и стандартизации инкенерно-авиациенного обеспечения полетов и капитального ремонта воздушшх судов; организация контроля качества легкой эксплуатации средствами объективного контроля; анализ качества эксплуатации воздудных судов и выработка обоснованных рекомендаций по предотвращению отказов авиационной техники и авиационных происшествий.

1.7. ПРИКЛАДНОЕ ЗНАЧЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ДИССЕРТАЦИИ. В результате исследования экономической деятельности гражданской авиации за период с 1381 по 199?. год выявлены недостатки и причины низкой рентабельности отрасли и на этой основе определены основные резервы повышения ее эффективности, которые могут быть использованы руководящими работниками отрасли.

Дчя практических и руководящих работников Департамента воздушного транспорта Укшшш, в том числе авиакомпаний, разработан количественный метод определения динамики эффективности систем управления отрасли; кроме того, на основе отчетно-стагичстических . дашшх за периоде 1981 года получана количественная оценка динамики эффективности системы управления воздушна! транспортом и его инленерно-авпационным комплексом, что моязг быть использовано руководителями отрасли как объективная основа для .принятия решения с совершенствовании соответствующих систем управления,

В результате исследования организации управления и эффективности деятельности воздушного транспорта передовых зарубежных государств выявлен положительный ошт, который целесообразно использовать в гражданской авиации-Украины.

Разработанные новая генеральная схема управления воздушным транспортом Украины, оргструктура управления авиакомпанией, а так-кс рекомендации но их реализации в условиях перехода к рыночной экономике будут содействовать созданию собственного авиационного транспорта в республике, направлены на повышение прибыльности отрасли, а т.пкне культуры, качества к оперативности обслуживания авиапассажиров, грузовых и других клиентов.

иыявленние в результате исследования недостатки в орга-иза-ц! з производства й управления инженерно-авиационным обеспечением полетов и усовершеногвованнная оргструктура управления инженерно-авгчциошшм комплексом для работы в рыночных усчовиях могут быть использован^ руководителями этих подразделений в целях повышения

их автономности я регулярности вылетов ВС, а также повпкенпя оперативности и качества технического обслуживания и текущего ремонта авиационной техники.

Разработанные рекомендации по созданию в рамках воздушного транспорта Украины комплексной внутриведомственной системы управления качеством эксплуатация авиационной техники позволят повысить объективность контроля п независимость контролирующих органов, а в итоге - качество эксплуатации и безопасность полетов воздушных судов.

Разработанные организационные модели деятельности бортшше-нера л шшелвра-механшса по эксплуатации современных и перспективных воздушных судоз, которые представляют собой эксплуатационные стандарты функциональной деятельности этих специалистов, позволят снизить неорганизованность, нестандартность, недисциплинированность и неоднозначность их поведения при эксплуатации воздушных судов, резко уменьшить сроки адаптации молодых авиаспециалистов в эксплуатационных авкапредпркятиях и авиакомпаниях.

1.8. ДОСТОВЕРНОСТЬ.РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ. Обоснованность научных полоаений и методических рекомендаций, выводов и предложений, содержащихся в диссертации, обеспечивались реализацией в работе системного анализа (системно-целевого подхода), единства исторического .(ретроспективного)илогаческого методов исследования.. В диссертационной работе экономическая деятельность и организация управления воздушным транспортом союзного министерства гражданской авиации и воздушного транспорта Украины изучались в основном за один и тот ке-периоч - с 1981 по 1992 год. Рабочие гипотезы сбсуздались непосредственно .-в эксплуатационных управлениях и.авиапредпрпятгях гражданской авиации, были переданы в Министерство транспорта и Департамент авиационного транспорта Украины п з настоящее время используются при разработке концепции системы управления воздушны!.! транспортом Украины.

1.9. МЕТОДИЧЕСКАЯ АПРОБАЦИЯ ¡1 ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУ-ТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ. На основе теоретических положений диссертационного ясследовзния и в ходе его проведения разработаны л использована в Государственном научно-исследовательском институте. ГА Методические основы формирования организационной структуры-специализированного комплексного подразделения авиационно-техни-ческого обеспечения и Организационная структура управления комп-

лексным подразделением, а также проект Положения о комплексном подразделении (Акт об использовании, утвержденный ГОСНИИГА 03.04.84). В Московском и Киевском институтах инженеров ГА внедрены и использованы в учебном процессе разработанные автором Модели бортинженера и авиаспециалиста по шкенерно-авиационноку обеспечению полетов (А'кти внедрения, утвержденные ШШГА 22.02.84 и КИНГА -13.03.84 к 01.02.84). Методика по анализу и оценке оргструктуры инженерно-авиационной службы используется в Грузинском эксплуатационном управлешш ГА (утвехвдеиа 05.03.87), Результаты анализа организации управления ведущими зарубеншми авиакомпаниями к Аэрофлотом, ' о такие рекомендации по разработке оргструктур конкурирующих авиа-компшшй-б Дальневосточном управлешш ГА при создании Дальневосточной корпорации авиакомпаний (Справка об использовании в ДВУ ГА от 26.05.90), а татке в Бориспольском объединенном авиаотряде при создании собственной авиакомпании (Справка об использовании в БОАО от 75.01.91). Результаты анализа деятельности инженерно-авиационных служб и Рекомендации по разработке новой оргструктуры управления иякенерно-авиацнонным комплексом приняты к использованию Украинским эксплуатационным управлением ГА (Справка УКРУТА от 29.12.90). .

Рекомендации автора по созданию в суверенной Украине собственного воздушного транспорта- переданы для рассмотрения в Комиссии Верховного Совета и Кабинета Министров Украшш, а 21.05.91 эти же материалы под рубрикой "Готовится законопроект" опубликованы в газете Верховного Совета "Голос Украшш". Рекомендации по созданию Украинского авиационного центра (университета) приняты к рассмотрению комиссией Верховного Совет*} Украшш, а 23.05.91 полностью опубликованы в газете " Голос Украшш", Рекомендации.автора по созданию-в независимой Украине собственной авиационной промышленности опубликовали 03.12.91 в газете " Голос Украины" для продолжения обсуждения ранее поднятой проблемы создания на Украине собственного воздушного транспорта. Рекомендаций по совершенствованию системы управления народным хозяйством суверенной Украины опубликованы в."Голосе Украины" 30.04.91 и 20.07.91, а гакке в газете ''Вечерний Киев " 05.07.91.

Рекомендаций автора по ускорению создания на Украине единого транспортного комплекса и переходу его на работу в рыночных условиях а той«? проект новой Генеральной схемы управления министерством транспорта Украшш, в том числе воздушным транспортом, были

направлены 02.06.92 непосредственно Президенту Украины Л.М.Кравчуку для рассмотрения, в связи с чем 13.08.92 за И.11-77 автору лршел официальный ответ Президента "Укравиации" В.С.Ращука, в котором было отмечено, что "предложения, направленные Президенту Украины Л.М.Кравчуку, рзссмотронн Государственной администрацией авиационного транспорта Украины. Многие предложения рте получили реализации в низни, оставшиеся реализуются".

Кром'е того, I декабря 1992 года в газете Верховного Совета Тглос Украины" бил опубликован Указ Презодента Украины "О министерстве транспорта Украины", в котором в целом были реализованы основные положения проекта генеральной схемы управления транспортным комплексом республики, в том числе авиационным транспортом, разработанного автором.

1.10. СВЯЗЬ ДКССЕРГЛВДОННОй РАБОТЫ О ПЛАНОМ ПИР. Диссертация является результатом исследований автора, связанных со следующей тематикой НИР Ккевсксго института инженеров ГА, по которой диссертант являлся ответственным исполнителем отдельных разделов: тема 397-В81 ^Провести исследования по организации хозрасчетных авиа-продприятий технического обеспечения эксплуатации ВС ГА"; тема 497-334 "Разработать'методы управления и организационные формы технического обслуживания ВС"; тема 591-В86 "Разработка методики оценки эффективности структуры НАС Грузинского управления ГА"; тема-90 "Разработка механизма хозрасчетных отношений п оргструктур, свесгэчивалдпх самостоятельность и самофинансирование авпапредпрпя-уий Дальневосточного управления ГА"; гема-91 "Разработка организационной структуры управления техническом комплексом Грузинского управления ГА (авиакомпании "Грузинские авиалини:!"); тема-92 "Анализ, развита" авиационного комплекса Украины при переходе к рыночной экономике".

1.11. НАУЧНЫЕ ДОКЛАДЫ И ПУБЛИКАЦИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИССЛЕДОВАНИЙ. Концептуальные положения, методические рекомендации и конкретные предложения по диссертационному исследовании доложены соискателем на 12 Всесоюзных научных конференциях: Киев (1977,1978,1979, . 1989,1990,1991 гг.), Ташкент (1978г.), Москва (1983г.), Кировоград (1989г.) »Актюбинск (1989г.), Львов (1990г.). Основные положения диссертационной работа опубликованы более чем в 60 печатных рзботах, главным образом в научных сборниках союзного значения общим объемом свыше 50 печатных листов (автору принадлежит около

40 п.л.), в том числе 18 разделов отчетов по НИР, депонированных

во ИГШЦ, а также монография объемом 10 п.л.

' 1.12. ОНЫМ И СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ. Основной текст диссертации изложен на 300 стрзшщах и включает 18 рисунков и 21 . таблицу. В списке основной использованной литература 97 наименований. Приложения содержат документы об апробации, использования результатов диссертации. Общий объем работы составляет 323 стра- • ницы.

Структура работы-раскрывает логическую схему и основные этапы диссертационного исследования: ВВЕДЕНИЕ

i. основы управления органшщюшо-экономическими системами.

1.1. Методологические аспекты и проблемы управления при переходе к рыночным отношениям.

1.2. Эксплуатационные предприятия гразданской авиации как

; сложные организационно-экономические и полкэргатические системы управления. П. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЗУШЩ0НИР0ВАШЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА И ЕГО СИСШ УПРАВЛЕНИЯ.

2.1. Экономическая эффективность функционирования воздушного транспорта.

2.2. Разработка методики и определение динамики эффективности системы управления воздушным транспортом.

1)1 система управления авиационвщ транспортом украины при переходе к рыночной экономике.

3.1. Проблеш управления действующим авиатранспортным производством. •

3.2. Опыт построения и функционирования систем управления авиатранспортом в передовых западных государствах.

3.3. Разработка системы управления воздушным транспортом Украины в условиях перехода к рыночным отношениям.

1У. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ИНШШШО-АКШЩОННШ КОМПЛЕКСОМ И КАЧЕСТ-■ вал ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ.

4.1. Проблеш управления действующей инженерно-авиационной . службой гражданской авиации.

4.2. Особенности функциональной деятельности специалистов .' по инхенерно-авиацпошюму обеспечению полетов.

4.3. Совершенствование системы управления инженерно-авиацион- : н:гм комплексом воздушного транспорта Украины.

4.4. Разработка системы внутриведомственного управления

качеством эксплуатация авиационного транспорта Украига.. ВЫВОДЫ И ПЕЩЛОШШ

• СПИСОК ОСНОВНОЙ ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ПРИЛСКЕКИЯ. '

1.13. КРАШЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ. Во введении диссерта-' ция раскрывается общая характеристика проблемы и ее актуальность, цель и задачи исследования, основные положения, выносимые нэ защиту, их научна! новизна, практическая ценность л реализация результатов исследования.

В первой главе езегемагизярозанн методологические основы управления современными зарубежные и отечественными организационно-экономическими системами, а также дана подробная харзктерис-тяка эксплуатационных авиапредприягяй как слотах организационно-экономических, полиэргагяческнх систем управления.

Во второй глава проведен ретроспективный анализ экономической деятельности гражданской авиации Оызиего Союза и Украины за 1281-1992 гг., разработана укрупненная методика количественной оценки динамики эффективности системы управления воздушным транспортом; при помощи методики выполнены расчеты и определен характер динамики.эффективности системы управления воздушным транспорт том| а тзккэ инженерно-авиационным комплексом за десятилетний период.

Третья глава диссертации поевщена проблемам организации управления воздушным'транспортом, обобщению положительного опыта построения И функционирования систем управления авиатранспортом в ведущих западных государствах, разработке системы управления воздушным транспортом Украины в условиях п&рехода к рыночной, экономике, в тог*, числе разработке генеральной схемы управления воздушным транспортом республики и оргструктуры управления основным производствешгшл подразделением - авиакомпанией.

Четвертая глава посвящена проблемам организации управления

• действующими инженерно-авиационными службами гражданской авиации, особенностям функциональной деятельности специалистов по инженерно-авиационному обеспечению полетов,, совершенствованию систем; управления инаеперно-авиационнызл телексом авиационного транс--

• порта Украины и оргструктуры управления инженерно-авиационной службой авиакомпании, а такте разработке системы внутриведомственного управления качествга эксплуатация воздушного транспорта Украины. .

В заключении излагаются основные научные вывода, практические результаты л предложения по их реализации.

2.ОСНОВНЫЕ П0102ЕШ1Я ДИССЕЕГАЦИОННОЙ РАБОТЫ.

2Л.Отечественный и зарубежный опыт подтверждает, что эффективность любого производства в решащей степени завилят.от совершенства и эффективности соответствующей системы управления. Оценка же эффективности фушционирования как всего производства в целом, так и самой системы управления этш производством в условиях рыночной экономики должна производиться только с позиций успешности достижения конечных целей "и результатов. Ретроспективный анализ, деятельности гражданской авиации показывает, что в

этой отрасли до последнего времени безраздельно господствовала командно-административная система управления с жесткой централизацией власти п вмешательством в решение производственно-хозяйственных вопросов эксплуатационными авиапречпрнятиями. До 90$ получаемой прибыли перечислялось в централизованный фовд министерства гражданской авиации. Об эффективности действовавшей систеш управления воздушным транспортом модно судить по его основным экономическим показателям за период с 1981 года (табл.1). Если в 1981 году фондовая рентабельность составляла 13,2$, то к 1991 году она уже снизилась, до 9,1%; из-за дефицита авиабилетов ежегодно до 20 млн. потенциальных авиапассажиров'не моглц воспользоваться услугами гражданской авиации и в то жв время средний коэффициент коммерческой загрузки в последние годы находился лишь па уровне .70?; еще в 1991 году в общесоюзной отрасли насчитывалось свыше 160 планово-убыточных предприятий, что составляло до 70$ от общего количества; в 1992-1993 годах в связи с инфляционными процессами, резким ростом стоимости авиационной техники,' авиатоплива к других услуг практически все авиапредприятия вообще стали убыточными; по сравнению с западными авиакомпаниями в среднем 'годовой налет часов транспортными самолетами нашей гразданской авиации в 2 и более раз шше и продолжает снижаться из года в год; из за этого 80% кглендарпого фонда времени воздушные суда простаивают на земле; по сравне!шюспередовыми зарубежными авиакомпаниями в отечветврнной гразданской авиации трудозатраты на I час начата 1 3-4 раза вше; наши дорогостоящие самолеты простаивают на техническом обслуживании в 20 раз дольше, чем. подобные, воздушные су'а американского производства.

2.2. В целях ра-работки новой концепции создания в Украине

Таблица I. Экономический показатели деятельности гражданской авиации за 1331-1990 гг.

Показатели годы

1931г. 1982г. 1933г. 1934г. 1985г. 1936г. 1987г. 1983г. 198Эг. 19Э0г.

Транспортные отправки: пасеаглрн (млн.чел.) грузи (тис.тонн) почта (тис.тонн)

СЛ.ЭМ работ» транспортной авиЕЦии:

пасса:г.1рооборот(млрд. пасс-км;

токнохиломэтраж(млрд. тснко-:ш)

грузооборот (млрд. тонно-км)

Объем работ авиации применения в народном хорчйствз (млн.га)

Себестоимость I приведенного тонно-км.(кон

Общая эксплуатационная прибыль (млн.руо.)

Обпая рентабельность {%%) .яо фондам

Средний коэффициент

коммерческой загрузки ВС.(%%)

108,9 108,1 109,5 112,3 112,6 116,6 119,0 125,0 132,1 137,5 2699,5 2691,4 2672,8 2725,1 2800,2 2763,2 2783,0 2590,0 2845,0 2543,1 430,4 413,4 394,3 308,3 382,5 394,2 397,7 399,0 400,7 374,6

171,7 172,54 176,83 183,98 183,37 195,80 204,15 214,8 229,0 243,8

18,5 18,6 19,1 19,8 20,3 21,001 21,8 22,7 23,9 25,2

3,03 3,03 3,19 3,28 3,35 3,38 3,4 2,8 3,32 3,22

100,4 102,7 106,05 103,05 108,1 ЮЗ,0 96,5 80,6 73,4 59,1

) 22,6 '22,63 22,6 22,38 22,33 22,44 22,33 22,2 22,2 22,2

1811,2 1499,2 1508,1 1546,2 1618,8 1586,6 1924,7 2346,4 2300,7 2652,2

13,21 10,22 9,87 9,89 ?,65 9,09 10,9 10,9 9,6 9,1

83,1 02,4 83,6 83,5 84,0 85,5 86,0 73,5 70,7 69,8

полноценного собственного воздушного транспорта, эффективной .системы управления этой отрасль» в диссертации на основе научного анализа выявлен следующий комплекс недостатков в организации управления как бшзией обще сошной, так и сегодняшней украинской гражданской авиации: отсутствие рыночных структур, в том числе конкурирующих авиакомпании различного профиля; недостаточная подготовка управленческих кадров в области рыночной экономию:, бизнеса, менеджмента, маркетинга, банковского и брокерского дела; практическое отсутствие научной основы в действующи оргструктурах управления; они построены, как правило, эмпирическим, экспертным путем, методом проб и ошибок, не в соответствии с главным принципом системного анализа (системно-целевого подхода) - первичность целей (функций) и вторичность управляющих и исполнительных органов; при формировании спетом управления воздушным транспортом еще недостаточно используется передовой зарубежный опыт построения и функционирования авиатранспортных ведомств и конкурирующих авиакомпаний; система и оргструктуры'управления в отрасли являются излишне жесткими, не динамичными,не адаптивными, они медленно изменяются в зависимости от объемов работ и типов эксплуатируемых воздушных судов, времени года и территориальных размеров, климатических, географических и социально-демографических особенностей регионов; в гражданской авиации не било и до сих пор нет отдельных, единых органов, отвечающих за весь комплекс вопросов, связанных с достииением главных целей деятельности отрасли, таких как обеспечение высокого качества эксплуатации и безопасности полетов воздушных судов, высокой регулярности движения воздушных судов (согласно расписанию), высокого качества, культуры и оперативности обслуживания авиапассажиров и других клиентов; в эксплуатационных авиапредприягиях тлеет место раздробленность, разобиженность и излишняя децентрализация управления такими подразде-ленияш, отвечающими за контроль качества эксплуатации ВС, как отдели технического контроля, группы объективного контроля и анализа качества летной эксплуатации БС, отделы метрологического контроля и стандартизации, группы инспекции состояния безопас-ьостя полетов, группы стартовых врачей; .неоправданно полное и непосредственное подчинение этих, контролирующих подразделений администрации предприятий, полная из зависимость от выполнения производственных планов сковывает их инициативу, объективность и принципиальность, что сказывается в конеч. jm итоге, но безопасности полетов. ,/.

2.3. Переход к разработке концепции создания современной рыночной системы управления собственным авиационным транспортом Украины в условиях становления ее государственной и экономической самостоятельности должен такке опираться на теоретическое обоснование и уточнение ключевых понятий я терминов гражданской авиации, что будет способствовать обогащению теоретических представлений

об особенностях и функциях управленческой деятельности в отрасли и формировании эффективных систем управления воздушным транспортом на научной основе. В этой связи необходимо отметить, что современные эксплуатационные авяапредприятия являются сложными организационно-экономическими системами-, которым присуще производственное, техническое, организационное, экономическое и целевое единство. Такие авиапредприятия характеризуются также большим разнообразием способов соединения материальных, трудовых, топливно-энергетических и финансовых ресурсов, сочетанием разнородной деятельности, а анализ и формирование систем управления этими предприятия«! должны опираться на методологию системного подхода, в том числе системного анализа, й/.естз с тем исследование в диссертации процессов эксплуатации воздушных судов непосредственно с позиций такой управленческой науки как авиационная эргономика показало, что эксплуатационные авиапредприятия являются такие и полиэрга-тическши системами, поскольку здесь функционирует множество отдельных эрратических (человеко-машинных) систем, таких как "пилот-воздушное судно-среда", "авиаинженер (авиатехник) - воздушное судно - среда", "авиадиспетчер - воздушное судно - среда" и др., и в кадцой из таких систем занято по нескольку операторов, а иногда и воздушных судов.'

2.4. В науге и практике гражданской авиации до настоящего времени существует большая путаница в применении терминологии, касающейся эксплуатационного авлапредприлткя. Так, его официаль- . но именуют еще и "объединенным авиационным отрядом", и просто ■

• "авиапредприятЕем", и "эксплуатационным предприятием гражданской авиации", и дахе "аэропортом". В связи с этим необходимо однозначно констатировать, что термин "объединенный авиаотряд" упе давно устарел к пе отражает самой сути такого сегодняшнего пред-« приятия, занимающего перевозкой пассажиров,• почты а грузов и работами в народном хозяйстве. Кроме того, объединенным является практически любое крупное предприятие (не только авиационное' эксплуатационное), имепцее слояную оргструктуру,состоящее из бол*>-

того количества служб,цехов, отделов, иногда даже частично (в функциональном отношении) подчиняющихся другим ведомствам. И сам термин "отряд" такхе устарел, поскольку он получил свое название еще в 20-х годах, когда авиаперевозки пассажиров и почты осуществлялись в рамках только созданного военного воздушного флота. Термин "авиапродприятие" по праву существует в системе авиационной промышленности, так что весьма очевидно, что и он для граздэнской авиации является неудачным, неполным. Что ле касается • терг.шна "аэропорт", то. в условиях трансформации системы управле-.ння воздушным транспортом и перехода к рыночным отношениям, деления действующих объединенных авиаотрядов на независимые друг от друта авиакомпании (эксплуатационные авиапредприяткя) и аэропорты, он теперь приобретает новое значение. С позиций же такой управленческой науки как авиационная эргономика, исходя из представления, что первоначально всякий трудовой процесс - это взаимодействие человека с природой, то есть с производственной средой и средствами труда, процесс эксплуатации воздушного судна мояно определить как1 взаимодействие авиаспециалистов с воздушным чудном и средой в целях осуществления авиаперевозок и специальных работ в народном хозяйстве.Кроме того, понятие "эксплуатация воздушных судов" обозначает не только сам процесс их использования по назначению, но и учебный курс, а также саму науку о взаимодействии авиаспециалистов с авиационной техникой. В'связи с этим этот курс ь вузах гражданской авиации целесообразно теперь уке рассматривать не как любуй другую инженерную дисциплину: компоненты человеко-машинной (эргатической) сисгеш "авиаспециалист-воздушное судно-среда" необходимо изучать в единстве и взаимосвязи. Учитывая тот факт, . что в последаше годи около 7$ всех авиапроисшествий в гражданской авпащш Мира связаны с'"человеческим фактором", такому компоненту авиационной эрратической системы как "авиаспециалист" необходимо уделять главное внимание. В этой связи автором в диссертации обоснован о комплексное эргономическое обеспечение качества эксплуэ^а- • ции и безопасности полетов воздушных судов на эпатах их разработки и производства,инженерно-авиационного обеспечения полетов и ремонта, выполнения полетов, упра§ления воздушным движением, в том числе за счет разработки организационных моделей деятельности ведущих авиаспециалистов и показателя ответственности авиаспециалис- . гов за результаты и качество эксплуатации различных типов современных воздушных судов. Деление же понятия "эксплуатация воздушного транспорта (судна)" на эксплуатацию "летную", "техническую",

"аэродромную" и "коммерческую", которое, также имеет место в настоящее время как на практике, так и в науке, и в учебном процессе гражданской авиации, является с научной точки зрения так» неправомерным. Ведь с позиции получения конечной продукции в результате эксплуатации (использования по назначению, то есть для авиаперевозок) транспортного самолета производится перемещение по воздуху пассани-рсз и грузов, измеряемое пассаиаро- и тонно-километрам,!. Однако отдельно в?чтые, так назнраеше, "техническая", "аэродромная" и "коммерческая" "виды" эксплуатации конечного продукта еще не производят, они только обеспечивают полеты, авиаперевозки. Для убедит чь-ности отметим, что на морском транспорте, например, не ведь и не монет быть " морской", "портовой", "технической" эксплуатации теплоходов.- В связи с вышеизложенным понятие "летная эксплуатация" практически долина идентифицироваться с понятием "эксплуатация'." возд^тлного транспорта.

2.5. Теоретической и одновременно методологической основой разрабатываемой в диссертации новой комплексной системы управления воздушным 1ранслортом Украины в условиях становления ее"государственной и экономической самостоятельности и- перехода к рыночным, конкурентным отношениям является и система следующих концептуальных принципов и положений: количественная и качественная оценка эффективности действующей системы управления; демонополизация авиатранспортного производства,децентрализация управления воздушным транспортом, разгосударствление г приватизация собственности авиакомпаний, аэропортов я других подразделения; использование системно-целевого подхода к организации и функционированию воздушного транспорта, единая направленность всех звеньев и уровней оргструктур на достижение конечных целей и результатов деятельности; ориентация на качественную эксплуатацию и безопасность полетов воздуилых судов,' выдвижение на верхние уровни разрабатываемых оргструктур органов по управлению качеством эксплуатации, максимальное выведение этих.органов из непосредственного подчинения региональной администрации; объединение отдельных 'видов транспорта в транспортный комплекс, координирующий деятельность своих подотраслей; создание конг/рнругацкх пштакоы -паний различного профиля, в том числе пассажирских, грузовых вертолетных, регулярных, чартерных, столичных, региональных, ми:-;-

дународных и т.п..; приоритетное создание и укрепление подразделений маркетинга, занимающихся вопросами изучения, стимулирования, создания и удовлетворения спроса на авиаперевозки и другие услуги, управлением рыночной деятельностью; развитие и поднятие роли подразделений, обеспечивающих научно-технический прогресс, максимальное использование его результатов в деятельности авиакомпаний, улучшение инженерного, компьютерного обеспечения управленческих работников; приоритетное развитие подразделений, связанных с решением задач социально-кадрового развития; учет имеющихся финансовых, трудоьых, материальных и топливно- энергетических ресурсов, а также предстоящих объемов авиаперевозо- и спроса на них, эксплуатирующихся типов авиационной техники; учет региональных социально-демографических особенностей Украины и необходимости координации и сбалансированности перевозок различными видали транспорта; использование передового зарубежного опыта построения и функционирования систем управления авиатранспортными ведомствами и конкурирующими авиакомпаниям.

2.6. Методологической основой разрабатываемой в диссертации новой комплексной системы управления авиатранспортом Украины является методика количественной оценки эффективности действующей системы управления воздушным транспортом с учетом главных целей и конечных результат в ее деятельности. Результаты расчета по отой методике должны повысить объективность и научную обоснованность принятия решения о целесообразности совершенствования или же коренного изменения системы управления отраслью. Оценка эффективности систем управления в настоящее время в стране и за рубежом осуществляется по двум вариантам. Первый заключается в том, что эффективность системы • управления идентифицируется с эффективностью функционирования всего производства. Другой :ке вариант состоит в том, что показателем :;десь являются результаты функционирования собственно управленческого аппарата (с его функциям; и метода¡,01), а также оргструктуры и других элементов систем управления. Однако хотя бы с приблизительной точностью оценить дола систеш управления воздушным транспортом в общзм эффекте от функционирования всей отрасли практически невозможно, а тем более долю таких ее элементов как оргструктура, управленческие решения, координация и т.д. В связи с этим разработанная в диссертации для гражданской авиации методика количественной оценкиэ^фективносш систеш управление

отраслью и ее инженерно-авиационным комплексом. основана па идентификации эффективности всего авиатранспортного производства с эффективностью его систем управления. Определение коэффициента годовой эффективности осуществляется путем перемножения ( с учетом весовых коэффициентов и коэффициентов корреляции) комплекса таких ватаейиих показ отелей (представляющих собой конечные результаты и цели) деятельности авиатранспорта как безопасность полетов, регулярность вглетов, а также экономичность эксплуатации воздушного транспорта, которая, в свои очередь, учитывает такие компоненты как себестоимость авиатранспортной продукции, эксплуатационная прибыль, производительность полетов, коммерческая загрузка и производственный налет часов воздушными судами. Особенностями применяемого в диссертации метода определения эффективности системы управления воздушным транспортом, в отличие от других отраслей, являются: 'специфика главных целей (конечных результатов) этой отрасли; относительная сложность определения общего показателя эффективности; многокомпонентность показателя экономичности эксплуатации воздушного транспорта; использование в качестве базы для сравнения не ежегодных плановых (субъективных) показателей, а среднего фактического (объективного) показателя за исследуемый период и др.

2.7. Подробные расчеты позволили определять характер динамики общего показателя (коэффициента) эффективности системы управления еоздушным транспортом. За исследуемый десятилетний период он изменялся следующим образом:1931г.-0,845; 1982г.-3,550; 1983г.-0,576; 1984г.-0,602; 1985г.-0,593; 1986г.-С,599; 1987г.-0,964; 1988г.-0,999; 1989г.-0,840;- I990r.-0.832.

Аналогичным'образом в диссертации определен, и характер динамики эффективности системы управления инженерно-авиационным комплексом воздушного транспорта,Ориентировочные расчеты для гражданской авиации России и Украины свидетельствуют о дальнейшем, резком снижении показателя эффективности в 1991-1993 гг. Результаты расчетов свидетельствуют о то", что грааданская авиация уже давно находится в кризисе и нужны серьезные меры по кор енной перестройке системы управления этой отраслью, в том числе по переходу к рыночным отношениям, созданию на Украи ;е полноценного. собственного воздушного транспорта с рядом ко"курирунцих авиакомпаний.

.2,8. До 1991 года в составе общесоюзного министерства гражданской авиации сущесгвоъало Украинское территориальное управление,

на смену которому пришло республиканское производственное объединение "Авпелинил Украины", созданное также по приказу общесоюзного министерства гражданской авиации и продолжавшее перечислять в Москву подавляющую часть своей прибыли. В начало 1992 года система управления с/о "Авиалинии Украины" была несколько реформировано. Новой схемой был формально предусмотрен отказ от прямого вмешательства в производственно-хозяйственную, эксплуатационную деятельность подведомственных эксплуатационных авиапредприятий. ■ Однрко главных атрибутов - целого ряда независимых, полноценных конкурирующих авиакомпаний различного профиля, официально зарегистрированных в международной организации 1'.ТА, которые бы ра-иогали в рыночных условиях,все еще нет. Более того, в начале 1992 года на Украине была создана еще и вышестоящая Государственная авиационная администрация и таким образом продолжал развиваться административный аппарат отрасли при фактическом отсутствии рыночных структур и конкуренции. В связи с этим в диссертации разрабогача новая, комплексная система управления авиационным транспортом Украины в условиях становления государственной и экономической самостоятельности и перехода к рыночным отношениям, включающая генеральную схему управления отраслью и оргструктуру управления авиакомпанией (рис.1,2) - основным производственным подразделением, построенная па основе изложенных шпе концептуальных принципов, результатов определения характера динамики эффективности действующей -системы управления авиатранспортом, разветвленного дерева обновленных целей и задач, стоящих перед Украиной в области транспорта, с одновременным использованием положительного зарубежного опыта разработки и функционирования систем и оргструк-' тур управления авиационным транспортом. Новая.система управления авиатранспортом разработана в рамках системы управления Министер-•:тлоы транспорта Украинн, предусматривающей создание департаментов транспортных подотраслей, которые додал выполнять лишь самые общие функции и не имеют права вмешиваться в производственно-хозяйственную, эксплуатационную деятельность компаний и других производственных подразделений, работающих в условиях рынка и. конкуренции.

2.S. В рамках разработанной комплексной системы управления лозлшннм транспортом Украины в условиях перехода к рыночным от-

Президент Украины Кабинет Министров Украины -

1

Министерство транспорта Украины ■

Начальник главьой инспекции по контролю качества эксплуатации и безопасности перевозок на транспорте Украины

департамент

автотранспорта и автодорог Украины

ё >5

®яа

ВЗ а ъ § К О.

3 о в э о) — оиз

4 ~

о г г

^ XI СЗ ОаЯ Ч И а о ч зг^ т: кнз.»

со о с; 5 с; Ч-ла а>

= 2-3 Г! Е<

^ОС до

• — О (13

ц о о д 4 о й

»1 0>ЯГ >>л

о с

>5

= 2 о о

й о

В.9

ей 3 "

с в •

. ^ о СИ о

а

• У и тг >>0 яио.

сое а

департамент

железнодорожного транспорта и железных дорог Украины

Департамент воздушного

Директор

департамент

морского п речного флота Украины

.департамент

трубопроводного транспорта Украины

2 ° 5

йзо

аа> о я а га е о о ^

да о •3 > м СА,а> о О 12 Я ^ о « кок

88 §

X V)

ЧОЙ

й ~~ 5

388.

Зоэ

2 в з. а о х

п>

ЧЗ3,

га от а> о о.«

ш и « а ®

Й50

3 ю _

О 3 Ь-эО ^ £ 72 о

о <=; с га о о ^(ГТО1 ~

I О (

о I вся

СЮЙОО

3 п5 ® X • сЗ н >*о

£ Оч

го р О >»

а >>ы я о Я . иоь ь >» ж о о-з згз

ЙООКЗ

сгаий

.О) 5Е<ФЧ '-То О О.С9 •ДО) о

О.Е* £3* «(Я 3 О <вгэ

чзисэд ■

• о

н ста я я св з я 5 к щ (1

О I I

С Л С)

=5 а

св оЗ о

О <В О >,

й а п

л о

<я

изо ®о о

ао 2 ззк сс=гп> а

•с? Е-* -

й з А §

МЛ1?

о ^

5 о

н Я о.

3 чя

1ПШО

й У е< ^ о

4 3 я

а о) коз.

3 14 & к о ш

ЛС.2

3

о о о

в1 с: ,-й

св и

КЗ 51 со

зг

а ас ООО

а я 3

о о с5 0)0. МЙ Ен

Й 'Л

*5 а) ч^3 а1 я

с! я а гс о п со

з §

^г а; н оо®о

я в «'8 \о кс*3 м

!&!& о ЙI

а »-о

а си и

й р г. я да о я чйгл я Йсс ее

¡3" О.0) СО

сз а Сцо га о я в

ко и о 0> к

' I

а, я -к

3

я?

1

Подразделения аппарата Департамента воздушного транспорта

реконтные кого обеспечен.

1-лс.1 Новая генеральная схема управления воздушны.! транспортом Украины в.составе министерства

транспорта республики.

г?>

Отдел летной работы и управлений•в-здуш-нчи движением

Отдел инженерно-авиа ционного обеспечения полетов

Отдел по ведомственному правлению качеством эксплуатации вс

Отдел финансов

Отдел .учета /бухгалтерия/

Отдел планирования д прогноза развития

Группа по изучению рынка и конкуренции

Отдел по обслуживанию пассажиров,перевозке грузов и почты ■

Отдел по рекламе й привлечению ¡«центов

Отдел социальной защиты авиаработников

Отдел подготовки,переподготовки и текущей учебы авиаработников

Отдел подбора,расста иовки и учета кадров

кяововь

§*вв1е1§

£3 а> га • ~

Группа изобретательства и рационализации

Отдел внедрения новой техники,механизации и автоматизации.

1'руппа по научно-тех информации

рунаа провед.каучн, изысканий

од эхо ►эд о ¡аО Ш

к<§ Т к I

СГЫ ДЖЮ

¡ш

о

о к

я

го>о

д ге со К

Я 5

Яга: •а в £п

»поз: ф я о о о Т о з « <<'< п>

О » Си

ошв

я

к Р си № Я I

О' § Я

. х

| О № о

'¿эй

''Но

а

о_

"яй СП

Я ьз о р I 1ив

¿- ахз кко в со С. I к о I

„~ я ь-дня

ш

й »э ГЧ

при

Ь< Д С1 йой ООО

со --э » сп

рё о о я я о со р ?

л I

«кяа к в> § в

О СО'О Ь

и о о о' оаьц

'О Р> В 5.

•3 о я

сч ас к , орр <<0 Я !=.

¡ч-эш»

■ ЕОИ гЭ Ж Я Я 01 О

(6ие

га Ж Ж ООО

с; я я о ^ го к<< к

а; в?; [и 6> я

€я я о

ношениям необходимо совершенствование и системы управления инженерно-авиационным комплексом, как определяющим, наиболее мощным подразделением эксплуатационного авиапредприятия (авиакомпании) с тощш зрения производственной, технической и кадровой базы. Ведь все наиболее дорогостоящие основные производственные фонды отрасли,в первую очередь авиационная техника С на которой собственно и выполняются авиатранспортные работы) находятся именно в авиациолг-»-технических базах. Система и оргструктура управления шкенерно-авиационним комплексом разработаны с учетом эффективности функционирования его производственной, технической и кадровой базы в новых экономических условийх,построенного разветвленного дерева целей и задач этого подразделения, а также с использованием анкетного опроса специалистов отрасли относительно эффективности действующей и проектируемой систем управления шиенерно-авиацнон-ной 'службой. Основными достоинствами и особенностями новой оргструктуры управления является создание единого независимого оргяна-отдела по управлению качеством инженерно-авиационного обеспечения полетов, научно-технического (пикенерного) центра, централизованного подразделения (цеха) текущего ремонта воздушных судов и подготовки производства, оперативное подчинение бригад слу;:сб ГСМ, МТС и спецавтотранспорта на период подготовки воздушных судов к вылету руководителю инженерно-авиационной слуябы, что будет содействовать повышению регулярности вылетов воздушных судов за счет оперативности их технического обслуживания.

2.10. Проблема повышения качества совместной трудовой деятельности также может быть решена только с позиций системного подхода, системного анализа, которые диктуют необходимость учета всех аспектов и факторов этого процесса.. Поскольку одной из задач в области гражданской авиации является повышение качества процессов эксплуатации воздушных судов, что в конечном счете обозначает и повышение уровня безопасности их полетов, то появляется и неизбежная необходимость управления качеством' эксплуатации, так как люба* общественная трудовая деятельность нуждается-в управлении. 1вм более, что, согласно-мировой статистике,-около 7Е$ всех авиационных происшествий на воздушно;.! транспорте происходит по вине авиаспециалистов - летчиков, диспетчеров, инженеров, авиатехников и т.д. Комплексная внутриведомственная система упрело ния качеством эксплуатации авиационного транспорта Украины, разработанная в диссертации на основе дерева целей и задач,обеспечи-

веющих безопасность полетов, предусматривает создание единого внутриведомственного контролирующего органа, представители которого территориально размещены в инженерно-авиационных службах авиакомпаний , но выведены из подчинения едшнист рации этих ■ подразделений. с созданием такого единого органа впервые появляется возможность объединить в рамках вновь создаваемого воздушного транспорта Украины такие разрозненные до настоящего времени функции: организация технического контроля качества инженерно-авиационного обеспечения полетов; организация технического контроля качества капитального ремонта воздушных судов; организация метрологического контроля и стандартизации процессов окспл-атации ВС; организация контроля качэства летной эксплуатации средствами объективного контроля; анализ качества эксплуатации ВС и выработка обоснованных рекомендаций по предотвращении отказов авиационной техники и авиа-_ . 1япцннх происшествий.

3. выводе И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

3.1. В Украине до настоящего времени в составе единого транспортного комплекса не создан авиационный транспорт с эффективной, децентрализованной системой управления, еще не демонополизировано авиатранспортное производство, не создан и целый ряд официально зарегистрированных конкурирующих авиакомпаний, которые бы работали в рыночных условиях. Традиционные же организационные структуры управления гражданской авиацией, эксплуатационными предприятиями обладают целым комплексом серьезных недостатков, которые не позволяют в полной мере, эффективно использовать наличный квалифицированный состав авиаспециалистов и дорогостоящую авиационную технику. Эти оргструктуры построена,как правило, экяириичским путем, не на научной основе,- не в соответс-' Т2;ш с глазным принципом системного анализа - первичность целей и функций ;; вгорачность органов управления и исполнения. При формировании систем управления воздушным транспортом и его подразделениями еще недостаточно используется передовой зарубежный опыт функционирования высокоприбыльных авиатранспортных ведомств к конкурирующих авиакомпаний в условиях рыночной экономики. В связи с вышеизложенным обстоятельством Украина долана более решительно создавать полноценный собственный авиафонный транспорт, современную, построенную на научной основе эффективную систему упраЕ :ения етой отраслью, предусматривающую переход от прг-щущественно административных к экономическим МйТОД'Ч управления, соответствуюадам цирилиэояанной, рыночной экономике.

24 '

3.2. Теоретическим обеспечением разработки соврт/гтюл системы управления собственным авиационным транспортом Укракш в условиях становления ее государственной и экономической саисстооте-льности и перехода к рыночным отношениям могут являться выполненные в диссертации критический анализ экономической деятельности I! организации управления действующим отечественным и зарубежным воздушным транспортом, обоснование и уточнение таких ключевых отраслевых поняли и терминов как "эксплуатация воздушного транспорта" •л "'эксплуатационное азиапредприятие", а также система концептуальных принципов и половегай, включающая: количественную и качественную оценку эффективности действующей системы управления; демонополизацию авиатранспортного производства; децентрализацию управления воздушным транспортом; разгосударствление и. приватизацию собственности авиакомпаний, аэропортов и.других подразделений; .использование систешого анализа (снстешо-целевого подхода) к организации и функционированию воздушного транспорта, единая направленность всех звеньев и уровней оргструктур на . достижение конечных целей и результатов деятельности¡ориентация на качественную эксплуатацию и безопасность полетов воздушных судов; создание конкурирующих авиакомпаний различного профиля; приоритетное создание и укрепление подразделений маркетинга¡учет имеющихся ресурсов, объемов-и эксплуатируемых типов авиационной техники, а также необходимости координации и сбалансированности перевозок различными видам транспорта в регионах. Методологической основой комплексной системы управления авиатранспортом Украины может являться разработанная автором методика количественной оценки эффективности действующей системы управления'воздушным транспортом- с учетом главных целей его деятельности, таких как безопасность полетов, регулярность вылетов и эконошчность эксплуатации воздушных судов. Она должна повысить объективность и научную обоснованность принятия-решения о целесообразности совершенствования или же коренного изменения систе. ы управления отраслью.

'3.3. Генеральную схему управления авиационным транспортом Ук- ■ . раины предлагается построить в следующем виде.Кабинету Министров подчинено министерство транспорта,в состав которого должны войти Департакентывсех видов транспортагавтотранспо^.та и автодорог;жел<;г нодсрожного транспорта и железных дорог¡авиационного транспорта, морского и речного транспорта; трубопроводного транспорта. Непсс-. родственно Кабинету Министров должна быть также подчинена внево-

домственная Глевнея инспекция по контролю безопасности перевозок на всех видах транспорта и расследованию аварий. Кроме центрального аппарата Департамента авиационного транспорта в эту отрасль должны войти такие основные подразделения: авиакомпании; аэропорты; авиационные ремонтные заводы; центры-управления воздушным двияеннем; агентства воздушных сообщений; торгово-посреднические бирж! материально-технического снабжения и закупки новой авиационной техники; авиационные учебные заведения; авиационные научно-исследовательские институты; строительно-монтанные управления и т.д.

3.4. Аппарат управления Департамента авиационного транспорта Украины, в отличие от аппарата бывшего общесоюзного министерства гражданской авиации, теперь уда долкен быть построен не по произ- . водственному принципу и выполнять лишь такие общие функции: государственное регулирование рыночной, коммерческой деятельности; координация мероприятий по развитию научно-технического прогресса в отрасли', внедрению новой техники, в том числе авиационной; организация и координация функционирования единой республиканской еис-'темы управления воздушным движением и наземного радиотехнического обеспечения полетов; организация и координация внутриведомственного контроля качества эксплуатации воздушных судов; координация материально-технического-обеспечения-,, прогнозирование и организация капиталовложений, в первую очередь в развитие аэропортов¡оказание правовой-, юридической помощи авиакомпаниям и другим авиаподразделениям; разработка к реализация нормативных правовых актов и, стандартов, контроль за их исполнением в отрасли; координация подготовки и переподготовки кадров авиаспециалистов;. представительство в международных организациях гражданской авиации, контроль исполнения в авиакомпаниях и аэропортах стандартов и требований ИКАО.

З.б.Конкурирутцих авиакомпаний на Украине, в составе авиационного транспорта, по количеству мояег й'1ть до десяти. По принципу создания они могут быть пассакирскиш, грузовыми, вертолетными, столичными, региональными, международными, по применению авиации в народном хозяйстве, по типам самолетов и т.д. Авиакомпании должны состоять пз летных-, технических, коммерческих и финансовых комплексов и располагаться на территории одного или, чаще всего, нескольких аэропортов, но не зависеть от них. С целью исключения монополии на прием и выпуск только своих воздушных судов аэропорты сначала могут находиться в прямом подчинении Департамента авиа-

транспорта Украины, а в дальнейшем могут перейти зл подчинение •соответствует: городских советов (мерий).

3.6. В связи с переводом экономики Украины на рыночные от-нопе1Шя и созданием собственного авиационного транспорта очень важное значение будет иметь организация и координация рационального мэтериально-"ехнического обеспечения авиатранспортного произ- ' Еодства на рыночной основе. Должно быть создано несколько региональных бир-: (торгово-посреднических) по продаже авиакомпахишл и другим авиаподразделениям различных материалов, в том чдсле ГСМ, агрегатов, деталей, блоков, систем, комплексов, авиадвигателей. Кроме того, такие биржи могли сш являться посредниками между авиационной промышленностью ( в том числе других государств) и авиакомпаниями в приобретении последними за счет собственных средств новой авиационной техники. Такие посреднические биржи по примеру зарубежных авиатранспортных ведомств могли бы зашилаться и оказанием платных услуг по ремонту авиационной техники, выполнению чартерных рейсов. , .

3.7. Учитывая большую насыщенность Украины другими видами транспорта и транспортных путе?; (автомобильных, железнодорожных, водных), относительно небольшие протяженности внутренних авиалиний нашей республики-и их убыточность, повышенную аварийность именно на местных авиалиниях, а также острый дефицит и дороговизну авиатоплива, предлагается короткие авиалинии максимально сократить,- а высвободившиеся воздушные суда пр.дать другим республикам, в частности России, которая в них нуждается. Это позволит также сократить полупустые рейсы в осенне-зимний период как на воздушном транспорте, так и ни автомобильном и железнодорожном. Кроме того, и это очень ваяно, такая оптимизация позволит резко сократить в республике количество аварий и катастроф, которые происходят в основном на внутренних линиях Украины, насыщенной к тому же атомными' электростанциями, ракетно-ядерными базами, химическими и оборонными заводагли, гидроплотинами. В связи со геем вышеизложенным граядачскую авиацию Украины необходимо впредь сориентировать в основном на выполнение мевдународных авиарейсов, приносящих к тому же немалую прибыль в виде валюты, так необходимой сейчас нашему . государству, в том часе для закупки вы-сокоэффектпв1шх, высокотехнологичных зарубежных самолетов.

,3.8. 3 целях создания современного воздушного транспорта Украина должна также приступить и.к созданию собственной алншщон-

ной промшиеяности. Базой для нее должны стать АНТК им.Антонова, Харьковский и Киевский авиационные заводы, Ккный маашгостролтель-ный и Запорожский моторостроительный заводы, Киевский институт инженеров гращцшской авиации и Харьковский авиационный институт. Однако для начала Украина могла бы закупить 5-10 самых популярных американски трансконтинентальных' аэробусов типа "Боинг-747". Кроме того, что эти самолеты очень экономичные, высокоприбыльные, шх закупка важна еще и в том смысле, что, клея в эксплуатации такую передовую, высокоэффективную и высокотехнологичную авиационную технику, украинским авиаконструкторам при содействии эксплуатационников легче будет создавать и собственную полноценную авиационную промышленность, такие же первоклассные самолеты. Кроме этого,Укракнзтакже дол;;ла заняться независимым проектированием и созданием собственной авиационной техники тактического назначения. Более того, республика должна постепенно отходить от жесткой зависимости от авиапромышленности бывшего Союза.

3.9. Создание собственного воздушного транспорта Украины не может быть реализовано и баз организации современной, эффективной системы подготовит кццрог. авиаспециалистов, в первую очередь нилотов, бортилжзнеров, штурманов, кнжекепов по наземной эксплуатации ВС. Главшвд, координирующим центром такой подготовки мог бы стать ныне действутций Киевский институт инженеров гражданской авиации (КНИГА), который и в данное время является ведущим вузом гражданской авиации,, в том числе в области подготовки авиаспециалистов для более чем 60 зарубежных государств. Мощная материаль- . но-техшгческая и научная база, высококвалифицированный профессорс-ко-проподавательский и научный состав института реально способны в будущем вывести КНИГА в число ведущих вузов гражданской овиа-цчи Европы. В связи с злздеизлогхэнным этот институт целесообразно нр1'обо'!зсрать в Украинский международный авиационный зчшверситет, который бы стал ведущая учебным, научшм и проектио-конструкторс-кпл центром Украины, В целях извлечения реальной пользы для Укрупни в условиях перехода к рыночной экономике я дефицита некоторых видов сырья и товаров предлагается впредь готовить авиаспециалистов, аспирантов и докторантов дня зарубежных государств, в том числе для 'соседних независимых государств, па договорной основе, в счет поставок на Украину нефтепродуктов (авиатоплива, опгйбонзина), леса, газа, хлопка и г.д! В систему управления Ук-ранечого международного авиационного университета .целесообразно включить Харьковский авкацошшй институт., Кар • юградское высшее

летнее училище. Кременчугское вертолетное училище, Слслянское и криворожское авиацонно-технические училища, придав статус авиационных колледжей. Это позволит стандартизировать и со временем поднять уровень подготовки кадров в этих периферийных учебных заведениях до международного уровня. При Украинском международном-авиационном университете необходимо такке открыть еще один факультет-проектно-конструкторский, что позволит укрепить кадровую базу будущей независимой авиационной промышленности Укхзаины.

4. ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ РАБОТ,ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕЛЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Проблемы управления воздушным транспортом в рыночных условиях. - .Киев:' КНИГА, 1992. - 160 е.,10 п.л. (автор;!- 9 п.л.).

2. Методические подходы к оценке эффективности управления инженерно-авиационным обеспечением эксплуатации воздушных судов. Сб.научн.трудов /Киевский институт инженеров гразданской авиации

(КНИГА). - 1988- -С.47-52. '

3. Комплексный анализ и резервы совершенствования организации управления инженерно-авиационным обеспечением эксплуатации ВС ГА. Сб.научн.тр. /Московский институт инженеров ГА. - 1989,' С.11-15.

4. Повышение эффективности управления инхенерно-авиациошшм обеспечением полетов. 03.научн.трудов /Ринский институт инженеров ГА. 1989. - с.137-140.

■ ' 5. Проблемы оптимизации управления процессом подготовки научно-педагогических кадров для.гражданской авиации. Всесоюзная конференция: Тез.докл. - Кировоград, 1989. - Кировоград, 1989.-с.147-148.

• 6. Обоснование необходимости создания и разработки оргструктуры управления конкурирующей - авиакомпанией на'территории Украинской ССР. Об.научн.тр. /Ордена Ленина академия гразданской авиации. - 1990. - С.18-26.

7. Основные принципы реорганизации управления воздушьм транспортом. Реот'бЛикаиская конференция: Тез .докл. - Киев; 1991.- с.2-3.

8. Совершенствование подготовки инженер, лх кадров для гражданской авиации на базе модели функциональной деятельности. Сб. научн.тр. /КИИГА. - 1984 - с.85-87.

9. Аналиг эффективности,деятельности зарубеяши тшгжомпп-

2 3

ний и организационных структур управления воздушным транспортом. Об.научн.тр.' /КИНГА. - 1991.-с.65-69.

10. Комплексный анализ и количественная оценка эффективности управления процессами эксплуатации воздушного транспорта. Сб. науч.тр./ КНИГА/.-199I.- с.76-80.

11. Як стати пов1тряною державою. Газета ВгрховноГ Ради Ук-ра1ни "Голос УкраиЬш". - 1991 - 23 травня£ 0,7 д.а.).

12. СуверенЫ Укра1н1 - власний пов1тряний транспорт. Газете Верховно! Ради УкраГни "Голос УкраЬш". -21.05.91 (0,4 д.а.).

13. Як нам л1таги. Газета Верховно1 Рада УкраЬш "Голос УкраЬш".- 1991..- 3 грудня{ 0,3 д.а.).

14. Эргономические и организационные особенности освоения авиационной техники. Сб.научн.гр. / КНИГА/. - 1989. - с.22-26.

15. Совершенствование организации управления авиационно-техническим обеспечением эксплуатации ВС. Сб.научн.тр./КИИГА/.-1986. - с.65-67. .

' 16. Оптимизация систем управления качеством эксплуатации ВС в современных условиях. Сб.научн.тр./ЮИГА/- - 1991. '- с. 6568.

17. Исследование процессов -Управления качеством технического обслуживали - летательных аппаратов з авиациогшо-технкческих базах ГА. Сб,науч.тр. /ШГА/. - 1977. - с.23-29 (в соавторству.

18. Комплексное управление качеством эксплуатации воздушшх судов. Сб.науч.тр. / КНИГА/, - 1930. - с.26-33(в соавторств:).

19. О снпжешп: эксплуатационных расходов и повышении коммерческой загрузка самолета Дн-24, Сб.научн.тр. /йшский институт шкиперов ГА. - 1975^170-175. (в соавторство).

20. Комплексная система эргономического обеспечения безопасности полетов ВС. Сб.яаучн.гр, - КШГА. - 1987. - с.61-64 .

( в соавторстве).

21. Исследование функциональной деятельности инжекзрпо-

управленческих работников йз::ацп.снко-техт1чоскит баз. Сб.науч. тр. /ГСИГА. - 103, - с.95-93 ( в соавторстве).

22. Исследование трудовой деятельности оператора в процессе технического обслуживания самолета Ил~62. Сб.научи,тр. /НФ1ГА. 1978. - о.64-08 (б соавторстве).

23. Проблемы моделирования деятельности специалистов ГЛ. Всосоюзная научно-практическая конференция: Тез.докл. - Актюбинск, 1989. - с.8Б.