Транспорт Вьетнама: современное состояние и перспектива тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Транспорт Вьетнама: современное состояние и перспектива"

На правах рукописи

ЗЫОНГ ХОНГ АНЬ (гр.СРВ)

ТРАНСПОРТ ВЬЕТНАМА: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВА

Специальность 08.00.14 - мировое хозяйство и международные экономические отношения

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 1997

Работа выполнена в Институте международных экономических и политических исследований Российской академии наук.

Научный руководитель:

кандидат экономических наук

М.Е. Тригубенко

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор

Б.П.Красноглазов

доктор экономических наук, профессор А.А.Кочетков

Ведущая организация -

Московский Государственный авиационный

технологический Университет имени Э.К.Циолковского

Защита состоится " "_ 1997 г. в_

часов на заседании диссертационного совета К 002.22.04 в Институте международных экономических и

политических исследований Российской академии наук Адрес: Москва, 117418, Новочеремушкинская, д.46

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ИМЭПИ РАН

Автореферат разослан " "_ 1997 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук С.П. ПЕТУХОВА

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Транспорт в развивающихся странах обычно является слабым звеном, что объясняется целым рядом причин: нехваткой собственных и заемных капиталовложений, низким уровнем общественного разделения труда, преобладанием натуральных форм хозяйства. Трудности в создании транспортной инфраструктуры объясняются также большой капиталоемкостью строительства и низкой окупаемостью вложенных в транспорт средств. Поэтому современная транспортная инфраструктура может создаваться только под патронажем государства, и многие ее элементы (порты, мосты, дороги, аэровокзалы, крупные транспортные средства) создаются на базе развития госсектора. Госимущество, как правило, преобладает в транспортном хозяйстве. Обновление транспорта сдерживается отсутствием современного транспортного машиностроения в развивающихся странах в условиях общей слабо развитости этой отрасли.

Во Вьетнаме наряду с вышеуказанными особенностями транспортная проблема была усложнена последствиями двух разрушительных войн, длительным искусственным расколом страны. На севере и юге Вьетнама транспортные характеристики несли на себе отпечаток политики военного времени, при том, что на юге американское командование в годы войны несколько модернизировало транспортный комплекс в лучшей степени, чем это наблюдалось на севере. Индустриализация в ДРВ проводилась до 1975 г. в условиях транспортной

сети, сохранившейся с времен колониального прошлого, а после воссоединения задачи коренной модернизации всей транспортной сети вообще отошли на второй план. Этим не в последнюю очередь объясняется провал послевоенных пятилетних планов. Только в годы рыночных преобразований транспортная отрасль получила стимул для своего развития, что объясняется не только открытой внешнеэкономической политикой и необходимостью привлечения в страну крупных заемных средств. Без модернизации транспорта нельзя было решать коренные задачи экономического обновления, развивать промышленный, аграрный и внешнеторговый комплексы. Международные финансовые организации и страны-доноры по линии ОДА (официальной помощи развитию) предоставили Вьетнаму крупные средства на модернизацию и новое транспортное строительство. Транспортные проекты, спонсируемые Всемирным Банком, Азиатским банком развития создают необходимые предпосылки для эффективного использования прямых иностранных инвестиций и международной экономической помощи. Страна постепенно втягивается в субрегиональные интеграционные проекты, причем в одном из них - проекте Меконг - Вьетнам имеет большие резервы для развития транспорта, энергетики, ирригации. Вьетнамское государство детально разработало отраслевые транспортные программы на период 1996-2000 гг. и обратилось к иностранным государствам с предложением принять участие в конкретных направлениях этих программ.Одновременно перестраивалась система управления транспортом с учетом требований рыночной экономики.

Таким образом, актуальность исследования современных тенденций и перспективы развития транспорта обусловлена необходимостью решения крупной народнохозяйственной проблемы.

Научная новизна темы. До сих пор в СРВ не было обобщающих исследований по транспорту, публиковались только отдельные статьи в журналах. Транспортная тема не нашла освещения в диссертационных работах, кроме одной докторской диссертации, защищенной в Москве в 1985 г. Отчасти исследование транспорта входило в разделы генеральной схемы развития и размещения производительных сил Вьетнама, разработанной в начале 80-х годов и конкретизированной в последующие годы. Внимание к транспорту было усилено в годы осуществления курса на развитие рыночного хозяйства. В 1993-1995 гг. были разработаны и утверждены правительством отраслевые программы развития транспорта на период 1996-2000 годов, однако пока что нет целостной концепции модернизации всей транспортной инфраструктуры в условиях развития рыночной экономики, осуществления крупных структурных сдвигов, усиления участия СРВ в субрегиональных интеграционных мероприятиях.

Предметом диссертационного исследования является изучение итогов развития всех отраслей транспорта, среднесрочных программ его обновления, степени участия стран-доноров и стран-спонсоров в развитии вьетнамского транспорта. Исходя из предмета изучаемой проблемы, диссертант исследовал, обобщил и дал рекомендации для работы практических организаций по следующим вопросам:

-о J

- особенности функционирования транспортной инфраструктуры в условиях слаборазвитой экономии!;

- сущностные характеристики транспорта Вьетнама, исходя из специфики его географического положения, исторического и экономического развития;

современное состояние отдельных видов транспорта;

- перестройка системы управления транспортом;

концепция экономического обновления и программа развития транспортной инфраструктуры на 1996-2000 гг. и на период до 2020 года;

конкретные направления развития каждой транспортной отрасли в перспективный период, территориальные аспекты размещения транспорта, потребности в капиталовложениях;

- формы, направления и объем международной помощи, направленной на развитие транспорта,

- субрегиональный международный проект Меконг и участие в нем Вьетнама.

Теоретической и методологической основой работы явились решения 6-го, 7-го и 8-го съездов КПВ в области экономической политики, Долгосрочная программа модернизации и развития транспортной системы Вьетнама на период до 2020 г., Ханой, 1996, Доклад министерства транспорта и коммуникаций "Направления развития транспорта и коммуникаций до 2000 г.", Ханой, 1993, Основные черты концепции развития и размещения производительных сил СРВ на период 1986-2000 гг., Ханой, 1984, Программа развития транспортной системы на 1997 г. и на период до 2000 г. Ханой, 1996, Резолюция Политбюро ЦК КПВ "О развитии

морского транспорта" от 6 мая 1993, Резолюция ЦК КПВ 8-му съезду КПВ "О направлениях и задачах пятилетнего плана социально-экономического развития страны на 19962000 гг.", Ханой, 1996, Постановления премьер-министра и правительства СРВ о реорганизации управления транспортом, 1993, Ханой, статистические данные о развитии экономики СРВ в!985-1995 гг., ГСУ, Ханой.

В работе автор исследовал труды российских и вьетнамских авторов, в том числе их выводы и предложения, касающиеся транспорта СРВ в следующих монографиях: Народнохозяйственный комплекс СРВ. Проблемы формирования. М., 1989; Организация и деятельность транспортной системы, Ханой, 1994; Проблемы индустриального развития СРВ, Ханой, 1996; Развитие экономики и внешнеэкономических связей СРВ: проблемы и перспективы. Ханой, 1996; Экономика Вьетнама: развитие в 1945-1995 гг. и перспектива до 2020 г. Ханой, 1996 и ряд других (см. библиографию). Из российских ученых, внесших весомый вклад в теорию и практику развития транспортной инфраструктуры России, следует назвать П.М. Алампиева, Л.Б. Вардомского, Л.В.Канторовича, И.В.Никольского, М.Трихунова. Среди российских и вьетнамских ученых, исследовавших транспортную систему Вьетнама - Л.А.Аносова, Буй Зи Хоат, Во Дай Льюк, Ву Туан Ань, Данг Ду Дам, М.Е.Тригубенко, Фам Ван Нгиен.

Обобщение научных публикаций,

правительственных программ, постановлений и решений в области развития и модернизации транспорта позволило диссертанту сформулировать некоторые концептуальные положения, которые можно рассматривать как конкретные

новшества диссертации. По мнению диссертанта, программы экономического развития должны разрабатываться с учетом транспортной составляющей в отраслевом и территориальном аспекте;

- обновление транспортной инфраструктуры должно носить комплексный характер и включать как основные, так и вспомогательные отрасли (транспортное машиностроение, ремонт, техобслуживание, подготовка кадров, система складирования, хранение и т.д.);

индустриализация и новое промышленное строительство должны сопровождаться эффективным транспортным обслуживанием, особое внимание требуется уделить малоосвоенным и экономически неразвитым районам северо-западного и центрального Вьетнама;

- при комплексном подходе к развитию транспорта нельзя забывать о приоритетных направлениях, узких местах, особенно учитывая нехватку собственных средств;

речной и морской транспорт в особых географических условиях местоположения Вьетнама имеют первостепенное значение для экономического обновления СРВ и упрочения ее позиций на региональных рынках;

в коренной реконструкции нуждаются автомобильный и железнодорожный транспорт;

- для СРВ важно эффективно использовать международную экономическую помощь, направляемую на развитие транспорта, с научно-обоснованным выбором каждого проекта, предлагаемого к лицензированию для иностранного участника;

- в условиях развития рыночной экономики в системе управления различными видами транспорта следует отделять функции административного управления

от коммерческой деятельности, вместе с тем нельзя слишком децентрализовать управление транспортом, надо пытаться сохранить за государством головные функции управления и контроля на главных участках транспорта;

- обобществление транспорта, осуществленное ранее, не должно препятствовать сохранению и развитию частного сектора, особенно на малых видах транспорта, в области среднего и малого транспортного машиностроения, в обслуживающих транспорт производствах (сервис, ремонт, заправочные станции), в закупках по импорту транспортных средств. Государство не должно препятствовать развитию смешанных форм собственности на транспорте с участием частного предпринимательства, как и в других отраслях хозяйства надо уравнять в правах все экономические уклады;

- наряду с либерализацией и демократизацией требуется сохранять государственно-правовое регулирование работы транспорта, разработать государственные транспортные правила, принять Закон о транспорте.

Практическая значимость работы состоит в рекомендациях диссертанта по повышению эффективности работы отдельных видов транспорта и улучшению системы их управления.

Апробация работы. Диссертант по теме диссертации опубликовал в 1996 г. статью в международной монографии, подготовил учебное пособие для вьетнамских вузов "Реформа системы управления транспортом в рыночной экономике", Ханой, 1993, выводы диссертанта были доложены на заседании круглого стола в ИМЭПИ РАН, М., 1996, работа обсуждена и

рекомендована к защите в Центре азиатских исследований ИМЭПИ РАН.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографии, в ней, использовано 94 первоисточника, включено 12 таблиц и 5 карт.

Основное содержание работы

В слаборазвитой экономике транспортная инфраструктура отсталая и несовершенная. Натуральный и полунатуральный тип хозяйств не создают мотивации для развития и модернизации транспорта. Страны испытывают общий хронический дефицит капиталовложений на развитие транспорта. Слабый экспортный сектор и ограниченные импортные потребности мешают созданию транспорта, обслуживающего внешнеэкономические связи. Созданию полноправной транспортной системы также, как правило, мешает отсутствие долгосрочных программ, генеральных схем развития и размещения производительных сил, поэтому транспортный комплекс создается изолированно от перспективы и обслуживает только текущие нужды.

Еще одним фактором, сдерживающим развитие транспорта, является отсутствие или слабая развитость транспортного машиностроения. Транспортный парк пополняется в развивающихся странах преимущественно за счет импортных машин, но дефицит валюты приводит к малым размерам закупок средств транспорта за рубежом.

Эти общие черты транспортной инфраструктуры в слаборазвитых экономиках со всей полнотой проявились в

СРВ. На начальном этапе индустриализации (в ДРВ, а потом в объединенном Вьетнаме) новое промышленное строительство не сопровождалось созданием адэкватной транспортной системы. Транспорт кроме того дважды подвергался разрушениям в ходе захватнических войн.

Формирование и развитие современной производственной инфраструктуры в СРВ подчиняется общим закономерностям, а также находится под влиянием специфических природных условий страны.

Прежде всего надо иметь в виду, что Вьетнам -крупная страна, морская держава, имеющая протяженные сухопутные и морские границы. Протяженность сухопутной границы с Китаем, Лаосом и Камбоджей составляет 3 730 км, протяженность морского побережья ~ 3260 км. Речной транспорт истари являлся основным средством внутренних перевозок грузов и пассажиров. Во Вьетнаме насчитывается 15 крупных рек, из которых реки Черная (Да), Красная (Хонг), Ма, Ка на Севере и Меконг (Кыулонг) на Юге берут свое начало за пределами территории СРВ, поэтому Вьетнам в речных перевозках и обустройстве рек зависит от граничащих с ней государств, а также Таиланда, Мньямы на западных границах и от Китая - на севере.

В грузообороте всех видов транспорта происходят изменения, связанные с увеличением роли морского и прибрежного транспорта, ростом международных перевозок.

В динамике грузооборота транспорта четко прослеживаются два периода развития: в дореформенный и послереформенный период. На первом этапе наблюдалась вялая динамика развития всех видов транспорта.

В 1985 г. на транспорте было занято 1,9% общественных трудовых ресурсов, произведено 1,7% национального дохода. На протяжении 1976-1985 гг. государственные вложения в эту отрасль составили около 25% общего объема средств, выделенных на капитальное строительство. Однако если в 1976-1985 гг. среднегодовой темп прироста в промышленности составлял 8,5%, в сельском хозяйстве - 4,3%, то объем перевезенных на транспорте грузов вырос в среднем на 2%, внутренний грузооборот - на 3,8%. Отставание транспорта во Вьетнаме объясняется двумя основными причинами. Во-первых, низок уровень территориального разделения труда, товарное производство еще развито слабо, подавляющая часть продукции потребляется в местах производства. Во-вторых, транспортный комплекс слаб, не отвечает потребностям народного хозяйства и не оказывает сильного обратного стимулирующего воздействия на территориальное разделение труда в народном хозяйстве.

В годы экономического обновления проводились в основном восстановительные работы при опоре на собственные силы, но положение на транспорте продолжало оставаться неудовлетворительным.

По уточненным данным протяженность хороших автомобильных дорог составляет 7,1%, дорог среднего качества

45,2% , неудовлетворительного состояния - 31,9%, очень плохих дорог - 15,8%. Из 11,3 тыс.автодорог республиканского значения лишь 75 пригодны для четырехрядного движения, 3,4 тыс. - для двухрядного. Только 13,3% (13906 км) всех дорог покрыто асфальтом, часть дорог имеет покрытие из щебня с асфальтом,

остальные дороги покрыты щебнем или являются грунтовыми. На этих дорогах имеется 152 паромных переправы и 8280 мостов, построенных в разное время общей протяженностью 174595 м. До 23% всех мостов малой грузоподъемности (не более 10 т) и узкие (всего 4 м ширины). Прочные и полупрочные мосты составляют 81,5%, временные мосты - 18,5%.

Качество автомобильного парка низкое: средняя скорость автомашин на магистральных дорогах составляет всего 25 км/час, а средняя грузоподъемность грузовых машин - 4,75 т. Плотность автодорог на 1000 жителей во Вьетнаме равна 0,78 км, в то время как в среднем в странах Азии -1,1 км, в мире - 2,3 км.

Основным пунктом в программе реконструкции является модернизация железнодорожной магистрали от Ханоя до Хошимина протяженностью 1726 км. Важное значение для Вьетнама имеет восстановление железнодорожного сообщения с Китаем на основе подписанного в январе 1996 г. межправительственного соглашения о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта между СРВ и Китаем. Движение пассажирских поездов возобновилось в феврале 1996 г., а товарного - с августа 1996 г.

В настоящее время общая протяженность железнодорожной сети Вьетнама составляет 3259,5 км; главным образом, это одноколейные железные дороги с колеей в 1 м. Они образуют 6 железнодорожных линий. Железнодорожные пути проходят по 1535 мостам общей длиной в 42 км и сквозь многочисленные длинные туннели в горах. Почти все эти сооружения возведены еще в

прошлом веке, понесли ущерб в годы войны и нуждаются в ремонте.

Речной транспорт занимает особую позицию в транспортной системе страны. Географические условия Вьетнама способствовали развитию двух регионов, чрезвычайно удобных для развития речного флота - дельты Красной реки в северной части страны и дельты реки Меконг в южной с 19500 км внутренних водных путей, в том числе 7000 км проходят по рекам. Реки и каналы в обоих этих регионах соединяют почти все города, провинциальные и важные экономические центры, связывают промышленные центры и населенные пункты в глубине страны с морскими портами, что создает благоприятные условия для товарообмена и грузооборота транспорта как внутри страны, так и с зарубежными странами, особенно в годы осуществления открытой политики.

Речной транспорт при низкой себестоимости позволяет перевозить большие, в том числе сверхтяжелые грузы.

Морской транспорт играет важнейшую роль в единой транспортной системе страны. Его главное назначение - морским путем обеспечить грузоперевозки между разными регионами страны, перевозку экспортных-импортных грузов и участвовать в международном рынке фрактовых услуг.

Государство определило ведущую роль морского транспорта в стратегии социально-экономического развития страны и увеличило капиталовложения для обновления и развития материально-технической базы. К настоящему времени во Вьетнаме действуют 75 судоходных

компаний, обеспечивающих грузоперевозки со средним объемом 7 млн.т в год.

Национальный морской флот имеет 200 морских судов с водоизмещением более 500 тыс.т, имеет транспортные связи с более 52 странами. В стране имеется 7 морских портов с пропускной способностью обработки грузов 8 млн.т в год.

Определенных успехов достигло вьетнамское судостроение, отвечающее растущим потребностям морского транспорта. В настоящее время действуют шесть судостроительных и судоремонтных верфей, оснащенных современным оборудованием. Вьетнам может выпускать суда грузоподъемностью 1 тыс. и 3,5 тыс.т, разрабатываются ТЭО для строительства судов грузоподъемностью 5 тыс.т. Несколько судоремонтных верфей, построенных с помощью иностранных государств, могут ремонтировать морские суда грузоподъемностью более 10 тыс.т.

СРВ имеет благоприятные условия для развития гражданской авиации в регионе: ее воздушное пространство находится на важнейшем пути сообщения в Юго-восточной Азии (линия Амбер 1), где ежегодно проходят более 30 тысяч воздушных международных рейсов, соединяющих различные континенты и обслуживающих международные деловые связи.

В настоящее время гражданская авиация работает на 14 отечественных и 23 международных линиях. Она заключила контракты с 36 странами мира. 22 иностранных компаний присылают свои самолеты во Вьетнам и 50 авиационных компаний имеют самолеты, летающие транзитом через вьетнамские аэропорты. Действует 2

компании: государственная и АО "Вьетнам Эрлайн". Им принадлежит 30 самолетов, в их числе ТУ-134, Як-40, ИЛ-18, АН-24, купленных раньше у Советского Союза. С 1992 года вьетнамская компания "Вьетнам Эрлайн" приобрела более современные самолеты европейского производства: А-320, А-340, а также американские Боинг-737 и В-767. Кроме того, Вьетнам по лизинговым контрактам использовал 10 сингапурских самолетов А-320, 8 французских самолетов А-320 и А-340.

В работе транспорта участвуют и конкурируют предприятия разных форм собственности, аппарат управления и его методы еще остаются прежними. Государственные предприятия, наряду с экономической деятельностью, имеющие и функции управления, стараются воспрепятствовать развитию предприятий иных форм собственности. Борьба за грузы, снижение тарифов, особенно при перевозке импортных грузов приводит к потере страной валютных поступлений; нездоровая конкуренция порождает неразбериху и отрицательные явления в работе. Все это вызывается отсутствием квалифицированного управления. С преобразованием органов управления со стороны государства все предприятия, как государственные, так и других форм собственности, смогут быть равноправными в работе и при конкуренции.

По мнению диссертанта, при составлении долгосрочной концепции развития транспорта следует учитывать следующие основополагающие положения.

Транспорт должен стать единой целостной системой. Развитие его должно осуществляться

опережающими темпами по сравнению с другими отраслями.

В СРВ разработана государственная программа и план развития всех видов транспорта, исходя из наличия собственных и ожидаемых заемных средств.

В программе определены потребности в капиталовложениях, на 1996-2000 гг. источники финансирования. Детально разработаны проекты строительства новых путей сообщения, определены потребности в различных транспортных средствах, направления развития транспортного машиностроения, составлены подробные планы развития транспортной сети в отраслевом и в территориальном аспекте, по существу охватывающие все главные экономические центры, города, сельские районы. Вопрос состоит в том, где вьетнамское государство может изыскать необходимые средства для реализации столь обширной программы строительства в текущем пятилетии.

Анализ перспектив развития транспорта позволил автору сделать следующие выводы и предложения:

- в центре внимания реконструкции отраслей транспорта должно быть укрепление и улучшение действующей сети путей сообщения. По нашим расчетам, один донг, вложенный в поддержание хорошего состояния действующей инфраструктуры транспорта, приносит эффект, сравнимый с 4 донгами, вложенными в новое строительство;

- поскольку большинство дорог в настоящее время не отвечает мировым стандартам, доведение их до требуемого стандарта позволяет избежать многочисленные потери для народного хозяйства;

- при высокой концентрации капитальных средств на развитие ключевых экономических районов и объектов, включенных в целостную систему транспорта, необходимо выделять часть средств для строительства в новых районах, особенно в отдаленных, приграничных районах и на островах с созданием соответствующей транспортной инфраструктуры;

- при строительстве инфраструктуры транспорта необходимо тщательно выбирать и применять последние достижения науки и техники, современную технологию и новейшее оборудование, в необходимых случаях сделать "скачки" в области технического прогресса, особенно при осуществлении строительства по проектам с привлечением иностранных инвестиций.

Строительство транспортной инфраструктуры в основных промышленных и экспортнопроизводящих зонах как на Севере, так и на Юге страны, видимо, должно осуществляться преимущественно в счет спонсорских средств с выделением значительной части капиталовложений на развитие морских портов и морского транспорта в этих районах для превращения Вьетнама в крупную морскую державу с развитым торговым флотом;

- стратегическое положение СРВ в индокитайском регионе требует развития воздушного транспорта для более активной интеграции с соседними странами и связи с миром;

транспортное развитие в малонаселенных, отдаленных и экономически слаборазвитых районах может осуществляться в счет собственных накоплений, за счет республиканского и местных бюджетов;

- в территориальных аспектах надо уделить внимание на быстрейшее восстановление транспортных линий, связывающих Север - Центр - Юг Вьетнама для усиления республиканской интеграции, развития встречных грузопотоков (железнодорожных, автодорожных, морских) с Севера на Юг и с Юга на Север;

- в современных условиях проблема транспорта СРВ приобретает международное значение, так как он включен в проекты трансконтинентального развития транспорта.

Оздоровление политической обстановки в Индокитае (имеется в виду нормализация отношений между СРВ и Китаем, прекращение войны в Камбодже), а также рыночные реформы и последовавший за ними экономический рост дали возможность возобновить переговоры по международному проекту Меконг всех участников, включая Китай. Однако между СРВ и КНР существуют противоречия, касающиеся нестыковки национальных программ, в частности, по развитию энергетики Китая, которая грозит для СРВ серьезными экологическими последствиями.

К проекту Меконг в начале 90-х гг. подключились экономические организации ООН (ЭСКАТО) и Азиатский Банк развития, которые составили 7 проектов в области модернизации и развития транспортных инфраструктур и проект по развитию международного туризма.

Развитие субрегионального сотрудничества в рамках концепции открытого регионализма вызвало интерес к проекту Меконг других стран Юго-Восточной Азии. Группировкой АСЕАН в рамках подготовки субрегиональной зоны свободной торговли (АФТА) предприняты активные усилия по подключению всех

членов ассоциации к проекту Меконг. По мнению диссертанта,этим самым АСЕАН намеревается усилить свое влияние на Индокитайские страны и свое участие в национальных программах их экономического развития.

Проблемы финансовой поддержки транспортной инфраструктуры Вьетнама рассматриваются в рамках экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) ООН.

В этой работе задействована Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД). Разработку юридических документов осуществляет Конвенция ООН по морскому праву, членом которой является СРВ. ЮНКТАД, ЭСКАТО и другие соответствующие учреждения за последние несколько лет провели ряд мероприятий, охватывающих широкий круг вопросов, в их числе обеспечение оказания технической и финансовой помощи со стороны национальных, региональных, международных финансовых учреждений, организация семинаров, учебных курсов, подготовлено 13 исследований, в их числе: таможенные службы и процедуры, внутренний транспорт, портовое хозяйство, морские перевозки, морские фрактовые ставки и пр.

Международное содействие развитию транспорта во Вьетнаме является частью обширной помощи по линии ОДА.

Помощь ОДА началась с 1993 года, когда во Вьетнаме были разработаны достаточно развернутые и обоснованные планы экономической модернизации до 2000 года и на более отдаленную перспективу. Транспорт получит приоритетное развитие для выполнения структурной перестройки в ходе индустриализации.

По мнению диссертанта, из перечня новостроек, предложенных вьетнамским правительством к спонсированию со стороны иностранных компаний, не все вызвали у них интерес. Обращает на себя, например, отсутствие интереса к участию иностранного капитала в развитии транспорта в малоосвоенных или труднодоступных районах страны (северо-запад Бакбо, районы Чуибо, юго-запад Намбо). Значительная часть транспортных проектов сосредоточена в промышленных узлах Ханоя, Хайфона, Хошимина - Вунггау, в экспортноориентированных зонах. По мнению диссертанта, западные спонсоры активно участвующие в создании этих зон, должны вкладывать капиталы не только на развитие производства, но и транспортного обеспечения. Тем самым западные участники более активно будут привлечены к комплексному развитию народного хозяйства Вьетнама.

По теме диссертации автором опубликована статья "Транспортная система Вьетнама" в международной монографии "Реформа и обновление экономики во Вьетнаме", М, 1996, 1 п.л.