Роль автомобильного транспорта СРВ в процессе развития и модернизации экономики страны тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Роль автомобильного транспорта СРВ в процессе развития и модернизации экономики страны"

На правах рукописи

005045^"

ЧАН ХОАНГ ТХЫОНГ

РОЛЬ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА СРВ В ПРОЦЕССЕ РАЗВИТИЯ И МОДЕРНИЗАЦИИ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ

08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством» (Область исследования: 01. «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт»)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

- 7 Ню;] 20і2

Москва - 2012

005045290

Работа выполнена на кафедре «Экономика автомобильного транспорта» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Стрыгин Андрей Вадимович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Савченко-Бельский Владимир Юрьевич

Государственный университет управления, профессор кафедры «Управление на транспорте»

кандидат экономических наук Домнин Игорь Викторович Генеральный директор ООО "Реалтранс"

Ведущая организация - Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт востоковедения РАН

Защита состоится «26» июня 2012 г. в 11 час. в ауд. 42 на заседании диссертационного совета ВАК Минобрнауки РФ Д 212.126.01 при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, зал заседаний Ученого Совета, ауд. 42.

Справки по телефону: (499) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по E-mail: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан «¿^» мая 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.126.01 кандидат экономических наук, доцент

Чириканова Е.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность исследования. Переход экономики страны к рынку и формированию рыночных отношений требует динамичного и сбалансированного развития всех звеньев хозяйствования, включая транспортную систему. В настоящее время транспорт Вьетнама занимает одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих эффективное функционирование экономики страны, стал важнейшим условием ее дальнейшего развития и естественной интеграции в систему мирохозяйственных связей, что особо важно после присоединения Вьетнама к АСЕАН. Транспорт страны служит материальной основой общественного разделения труда и осуществляет разнообразные связи между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами и населением. Он воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, продолжительность производственного цикла, производственные запасы (сырье, топливо, вместимость склады и базы) и влияет на создание и развитие территориально-производственных комплексов. От качества работы транспорта зависит не только экономическое положение самого транспорта, но и рациональное функционирование, развитие всех обслуживаемых им отраслей народного хозяйства. Как предполагает реализация плана развития экономики страны на период 2010-2020 гг., во Вьетнаме должны быть решены три взаимосвязанные программы: программа производства продовольствия и продуктов питания; программа производства товаров народного потребления и продуктов экспорта; программа развития инфраструктуры хозяйства. Все это в совокупности предполагает особое внимание к развитию транспортных коммуникаций. Как известно одним из условий динамичного развития экономики любой страны мира является бесперебойное осуществление перевозок всеми видами транспорта. При этом автомобильный транспорт обеспечивает около 70% перевозки товаров и более 90% перевозки пассажиров, и согласно прогнозным исследованиям Министерства транспорта его доля

будет расти. При вступлении СРВ в члены АСЕАН, а затем и присоединении к ВТО резко повышаются роль и значение автомобильного транспорта. Таким образом, проблема эффективного использования автомобильного транспорта страны, выполняющего доминирующую функцию внутренних перевозок грузов и пассажиров, обеспечение своевременной доставки экспортно-импортных отправлений по территории СРВ, с обеспечением их сохранности, несомненно является актуальной.

Цель и задачи исследования. Разработка научно-методических обоснованных рекомендаций по повышению эффективности и краткосрочному прогнозированию развития автомобильного транспорта СРВ как внутри страны, так и повышение его роли в международных операциях.

Достижению поставленной цели способствует решение следующих задач:

- провести аналитический обзор социально-экономического и внешнеэкономического развития Вьетнама, и в частности, аналитическое исследование состояния и перспектив развития экономики страны после ее присоединения к ВТО;

- уточнить роль и значение развития единой транспортной системы в целом и автомобильного транспорта в частности в процессе модернизации экономики Вьетнама;

- обосновать приоритетную роль и значение интенсивного развития перевозок экспортно-импортных грузов автомобильным транспортом по территории Вьетнама путем определения краткосрочного прогноза его развития в рамках единой транспортной системы страны;

- обосновать общую стратегию и направления развития автомобильного транспорта в рамках ETC Вьетнама в процессе обеспечения реализации экономического развития страны при ее интеграции АСЕАН и ВТО.

Объектом исследования в диссертационной работе стал процесс функционирования автомобильного транспорта Вьетнама в контексте общеэкономического развития страны.

Предметом исследования являются процессы перевозки

международных грузов автомобильным транспортом по территории Вьетнама.

Теоретической и методологической основой стали фундаментальные и прикладные труды Вьетнамских, Российских зарубежных ученых в области экономики и транспорта (состоянии и переспективах их развитии), теории управления транспортным системами, проблем экономического развития региона стран Юго-Восточной Азии (АСЕАН), методология системо-логического и математического анализа, современные экономические исследования и экономико-математические методы. В процессе исследования были использованы нормативные акты и государственные программы развития автомобильного транспорта Вьетнама.

Информационной базой послужили статистические данные развития экономики Вьетнама и стран АСЕАН, государственная и ведомственная отчетность транспортных фирм и организаций, отчеты и информационные обозрения Министерства транспорта Вьетнама, другие информационно-аналитические материалы, а также результаты социологического обследования, выполненные по авторской программе.

Научная новизна исследования заключается в формировании концепции стратегического развития автомобильного транспорта Вьетнама, как основного условия обеспечения постоянного роста экономического потенциала страны в условиях ее интеграции в АСЕАН и ВТО. В этой связи:

- на основе проведенного ретроспективного анализа динамики экономики Вьетнама в условиях его интеграции в АСЕАН и ВТО уточнены роль и значение ETC и составляющих видов транспорта в обеспечении устойчивости хозяйственного развития страны;

- доказано, что в условиях интенсификации экономического развития Вьетнама при интеграции страны в структуры АСЕАН и ВТО основной стратегической составляющей развития хозяйственной инфраструктуры, обеспечивающей экспонентный рост экономики является ETC и, в первую очередь автомобильный транспорт;

- исходя из приоритетного развития перевозок экспортно-импортных грузов из стран-членов АСЕАН по территории Вьетнама, на основании использования экономико-математических методов обоснована стратегия и дан прогноз развития автомобильного транспорта на период до 2020 года;

- на основе краткосрочного прогноза активизации роли автомобильного транспорта Вьетнама до 2020 года в рамках ETC страны сформулирована и обоснована концепция стратегии его развития в условиях интеграции в АСЕАН и ВТО.

Практическая ценность темы исследования заключается в том, что сформулированные выводы и рекомендации по повышению эффективности автомобильных грузовых перевозок могут быть использованы органами государственной власти и управления в рамках проводимой политики разработки стратегии развития и модернизации автомобильного транспорта страны, а также в учебном процессе экономических и автотранспортных учебных ВУЗов Вьетнама и России.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались на научно-исследовательских и научно-методических конференциях Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) с последующей публикацией в сборниках научных трудов.

Объем и структура работы. Диссертационные исследование состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы, содержащей 138 источников. Основной материал изложен на 150 страницах, включает 44 таблиц, 24 рисунков и приложений на 12 страницах.

Публикации, по результатам выполненных исследований автором подготовлено и опуликовано б научных статей общим объем 2.18 п.л., в т.ч. 3 по перечню в рецензируемых изданиях, утвержденному ВАК Минобрнауки РФ.

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении диссертации обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и задачи, показаны научная новизна работы, личный вклад автора в разработку темы исследования, теоретическая и практическая значимость.

В первой главе изложена общая характеристика экономического развития и единой транспортной системы СРВ. Вьетнам несомненно в экономическом плане идет по пути, проложенному Китаем. На этому пути Вьетнамская экономика достигла больших успехов. В целом экономическое положение СРВ в последние годы отличалось положительной динамикой. В этот период среднегодовой темп роста ВВП составил 7%, что ставит СРВ в ряд наиболее динамично развивающихся государств мира и закрепляет позитивные тенденции последних 20 лет после начала реформ в 1986 г. Проведенный анализ показал, что за 20 лет после реформ доля сельского хозяйства в ВВП сократилась с 45 до 14%; доля торговли и услуг выросла с 33% до 41% и доля промышленности и строительства - с 22 до 45%. Главными факторами промышленного роста стал расширяющийся спрос на потребительские товары. Бум наблюдался в швейной промышленности благодаря беспошлинному допуску на рынок США. Рост определялся также активизацией местного частного и иностранного инвестирования, в то время как капиталовложения в государственный сектор остаются на постоянном уровне. Обобщая ход экономических реформ во Вьетнаме, следует признать, что они позволили добиться в целом впечатляющих (на фоне как развитых стран АСЕАН, так и менее развитых государств) результатов. Достигнуты устойчивые темпы экономического роста, за 2008-2010 гг. темп роста ВВП Вьетнама достиг 7,5 %, догнав по этому показателю Сингапур, самую развитую страну региона. В сравнительно короткие сроки (15-20 лет) СРВ постадийно интегрировалась в мировое хозяйство, демонстрируя прямую связь между степенью экономической открытости и динамикой экономического роста. Данная закономерность присуща и другим переходным государствам. Проведенный

анализ показал, что СРВ пока находится в начале процесса догоняющего развития и ей потребуется не один десяток лет, чтобы подтянуться к уровню ведущих стран АСЕАН. Формирование развитой рыночной экономики, как основная задача переходного периода, также пока не завершено. Рыночные механизмы хотя и созданы, но функционируют недостаточно стабильно и повсеместно, имеют разную степень зрелости. Новые возможности для интенсификации внешнеэкономических связей Вьетнама открыло присоединение страны к ВТО 11 января 2007 г. Вьетнам строго выполняет ряд обязательств, необходимых для вступления в эти организации. Среди них — снижение тарифов к 2006 г. на импорт до интервала от 0 до 5%. Открытость для иностранных товаров — вызов отечественным производителям, потерявшим государственную защиту, и стимул к повышению конкурентоспособности своих товаров.

Таблица 1

Динамика внешнеторгового оборота Вьетнама и его вклада в ВВП

1996 2005 2008 2009 2010

Экспорт (млрд долл.) 2,087 14,31 19,39 26,02 32,4

Экспорт (процент от ВВП) 19,65 45,60 49,03 57,4 63,05

Импорт ( млрд долл.) 2,338 15,2 23,86 31,55 37,0

Импорт ( процент от ВВП) 22,02 48,44 60,35 69,6 72,0

Всего ( в процентах от ВВП) 41,67 94,04 114,8 129,0 135,1

Только за период с 2007 по 2009 гг. объем совокупного экспорта из Вьетнама вырос в 1,7 раза с 2 619 млн. долл. до 6 532, 6 млн. долл., а соответствующий показатель по импорту показал рост в 2,2 раза, составив 4 449 млн. долл. в 2007 г. и 12 546,6 млн. долл. в 2010 г. {табл.1). Проведенный анализ внутренних процессов, внешнеэкономической деятельности СРВ позволяет оптимистично оценить ход и перспективы рыночных преобразований, интеграции Вьетнама в мировое разделение труда. В СРВ складываются основные факторы вступления на путь современного экономического роста. Но с другой стороны интеграция в мировую экономику

предполагает увеличение обьема производства товаров (услуг), что непосредственно приведет к возрастанию потребности в транспортных услугах. Анализ современного состояния транспорта Вьетнама и ее работы за последние 5 лет показал, что транспорт играет фундаментальную роль в развитии экономики СРВ, без него невозможна современная экономика. В последние годы во Вьетнаме создана единая транспортная система, включающая в себя все виды транспорта: морской, железнодорожный, автодорожный, речной, воздушный и трубопроводный.

Таблица 2

Объем грузоперевозок во Вьетнаме за период 2006—2010 гг.(тыс. т.)

Виды транспорта Годы 2010 г. к 2006 г. (%)

2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.

Всего 513575.1 596800.9 653235.3 715522.4 802232.9 156.2

В том числе:

• железнодорожный 9153.20 9050 8481.1 8247.5 7980.20 87.18

• автодорожный 338623.30 403361.80 455898.40 513629.90 585024.80 172.76

• речной 122984.40 135282.80 133027.90 137714.50 144324.80 117.35

• морской 42693.40 48976.70 55696.50 55790.90 64717.40 151.58

• воздушный 120.80 129.60 131.40 139.70 186.00 153.97

Из всех видов автодорожный транспорт занимает особую позицию, обеспечивая перевозку около 72,9% грузов и 91,6% пассажиров (табл.2). Каждый день он перевозит более 1602,8 тыс.тонн грузов, представляет собой наиболее массовый вид транспорта. Поэтому приоритет в капиталовложениях отдан автодорожной отрасли. На развитие ее инфраструктуры в 2010 г. ушло до 87,4% всех вложений, из них 73,18% направлено на строительство общественной инфраструктуры (табл.3).

Таблица 3

Капиталовложения в единую транспортную систему Вьетнама 2010 г.

Всего В том числе, млн. долл.

млн. долл. % Строительство Оборудование Другие

Всего, в т.ч.: 3226 100 2360.96 123.57 741.47

Автодорожный 2819.524 87.4 2063.48 108.0 648.04

Железнодорожный 129.04 4.0 94.43 4.94 29.67

Речной 80.65 2.5 59.027 3.09 18.53

Морской 112.91 3.5 82.63 4.32 25.96

Воздушный 83.876 2.6 61.37 3.22 19.2

Сфера применения автотранспорта во Вьетнаме очень широкая. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог, морским портам и речным пристаням и развозит их к потребителям. Поэтому необходимо особое внимание на развитии автомобильного транспорта, разработать задачи, направления и методики прогнозирования развития автотранспорта страны.

Во второй главе диссертации разработаны основные задачи, направления развития и методические особенности прогнозирования развития автотранспорта СРВ. В данной главе, исходя из характера и значения влияния деятельности автомобильного транспорта на развитие экономики СРВ представляется необходимым расширение сфер и направлений государственного регулирования автотранспортной деятельности. Как следует из табл. 4, ведущая роль в перевозках принадлежит частному сектору, доля которого составляет более 86%, в то время как государственный сектор контролирует лишь 13,2%. По грузообороту картина обратная: государственные транспортные предприятия - 72,26%, в то время как частный сектор -26,49%. Это свидетельствует о том, что в основном дальние перевозки (Междугородные и межрегиональные) осуществляются государственными транспортными предприятиями, т.е. частным выгодно лишь осуществлять перевозки на короткие (внутригородские и пригородные) перевозки. Расширение всех сегментов национального и региональных рынков

автотранспортных услуг на единой нормативно-правовой базе по мнению специалистов должно осуществляться в сферах: организации, контроля и регулирования безопасности дорожного движения; разрешительного и объемного регулирования межрегиональных (междугородных) и международных автоперевозок грузов и пассажиров; правового регулирования международной автотранспортной деятельности, направленного на повышение конкурентоспособности национальных автоперевозчиков; сертификации, стандартизации и технического регулирования эксплуатации автотранспортных средств; технологических, информационных и трудовых процессов на автотранспорте; региональной политики экологической безопасности; политики санитарно-эпидемиологической безопасности; политики обеспечения пожаро- и взрывобезопасности перевозок грузов и пассажиров; мобилизационной подготовки автотранспортных предприятий для работы в условиях чрезвычайных ситуаций; формирования и финансирования государственного заказа на поставку подвижного состава, других ресурсов для автотранспортных предприятий бюджетной сферы или осуществляющих социально-ориентированные (дотационные) перевозки; стандартизации и унификации профессионально-образовательной подготовки и повышения квалификации кадров работников автомобильного транспорта; единой инновационной политики как важнейшего направления снижения автотранспортных издержек на основе внедрения новой техники и технологий, развития малого и среднего автотранспортного бизнеса. Предложения по расширению сфер и направлений государственного регулирования автотранспортной деятельности должны учитывать реальные права и экономические возможности субьектов СРВ и входящих в их состав и территориальных образований по соответствующим формам регулирования, необходимость устранения негативных последствий децешрализации национальной автотранспортной политики,

сформировавшейся в последнее десятилетие.

Структура грузоперевозок и грузооборота по экономическим участникам _ETC Вьетнама (2004-2010 гг.)_

№ Собственник Грузоперевозки, %

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Всего, в т.ч.: 100 100 100 100 100 100 100

1 Государственные 16.24 16.51 16.50 15.43 14.40 13.68 13.19

1.1 Центральные 65.47 64.33 62.18 61.78 62.27 60.02 57.61

1.2 Местные 34.53 35.67 37.82 38.22 37.73 39.98 42.39

2 Частные 80.62 81.87 82.47 83.89 85.08 85.99 86.50

3 С иностранным капиталом 3.14 1.62 1.03 0.67 0.505 0.04 0.31

№ Собственник Грузооборот, %

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Всего, в т.ч.: 100 100 100 100 100 100 100

1 Государственные 66.70 63.60 62.32 65.30 69.51 71.42 72.26

1.1 Центральные 89.55 89.84 91.16 91.82 92.26 91.63 91.61

1.2 Местные 10.45 10.16 8.84 8.18 7.74 8.37 8.39

2 Частные 22.11 30.35 33.90 31.20 28.05 27.17 26.49

3 С иностранным капиталом 11.19 6.05 3.78 3.5 2.44 1.41 1.25

При этом представленные предложения в случае их реализации не

должны ущемлять объективно сложившиеся законодательные полномочия региональных и местных органов власти в области автотранспортной политики, а также экономические свободы организаций автомобильного транспорта, закрепленные за ними при переходе к рыночным условиям хозяйствования. Важная роль в реформировании государственного регулирования автотранспортной деятельности принадлежит преобразованиям институциональной направленности. Данные преобразования должны способствовать созданию в системах грузо- и пассажиродвижения организационно-интегрированных структур, обеспечивающих снижение транспортной емкости ВВП и повышение капитализации автотранспортного бизнеса во всех сегментах рынка автотранспортных услуг. Далее в данной главе определяет направления интеграции автотранспорта СРВ в рамках ETC региона АСЕАН. Как видно на таблице 5 по вкладу транспорта в ВВП первое место занимает Сингапур, самая развитая страна в АСЕАН, затем следуют Малайзия, Камбоджа, Таиланд, а Вьетнам стабильно занимает центральное положение.

Совокупный вклад транспорта в ВВП стран АСЕАН

Страна Вклад в 2007 г. Вклад в 2010 г. % изменения

Бруней 2.78 2.2 0.58

Вьетнам 4.69 3.7 0.99

Индонезия 3.93 3.3 0.63

Камбоджа 5.7 5.1 0.6

Лаос 0.37 0.29 0.08

Малайзия 6.5 6 0.5

Мьянма 3.66 3.0 0.66

Сингапур 11.9 10.5 1.4

Танланд 5.55 4.9 0.65

Филиппины 1.99 1.7 0.29

Представляется необходимым решение в ближайшие годы двух главных взаимосвязанных задач организации жизнеобеспечения регионов (городов), требующих активного участия органов государственного управления; формирование эффективной, отвечающей современным требованиям многоканальной системы товародвижения на основе реформирования оптового звена региональной торговли на базе проведения конкурсных торгов при процедуре заключения контрактов на обслуживание государственного заказа; укрепление связей с региональными товарными рынками и формирование устойчивой ресурсной базы материального обеспечения регионов (городов) как важнейшей предпосылки обеспечения их продовольственной безопасности. Изменения, которые следует внести в структуру существующей сети, и значения ее параметров определяется из условия, что все общественно необходимые потоки всех видов могут быть осуществлены эффективным образом с народнохозяйственной точки зрения.

В третьей главе исходя из рассмотренных ранее проблем и тенденций развития автотранспорта Вьетнама его роли во внешнеэкономической деятельности страны, с учетом того, что международные перевозки, выполняемые автомобильным транспортом, занимают только 4% в общем

объеме перевозок страны, определены приоритетные пути продвижения его автотранспорта на мировой рынок. В этой связи особый интерес вызывает программа «Субрегион Большого Меконга» - Программа сотрудничества между 6 странами ( Камбоджа, Лаос, Мьянма, Таиланд, Вьетнам и Китай.). Основные тенденции развития автомобильных перевозок во Вьетнаме и странах АСЕАН: опережающий рост числа грузовых автомобилей с малой грузоподъемностью; высокий удельный вес автомобилей, находящихся в частной форме собственности; устойчивый рост общего количества и удельного веса автомобилей, произведенных за пределами АСЕАН; преобладание небольших АТП с парком от 1 до 10 автомобилей; обострение проблемы несоответствия автотранспортных средств стандартным техническим характеристикам. На основании проведенного исследования, выявлено, что почти 100% опрошенных респондентов отдает предпочтениям частным перевозчикам за низкие тарифы и оперативные условия предоставления услуг. Частные перевозчики более оперативно предоставляет свои услуги по более низким тарифам. Однако их деятельность вызывает серьезные опасения. Их транспортные средства устарели, технические характеристики не всегда соответствуют требованиям, на работу нанимаются неквалифицированные водители, что приводит к высокой аварийности в их работе. Несоответствие технических характеристик автомобильных дорог и подвижных средств также одна из причин неэффективности использования этого вида транспорта. На единственной транснациональной магистрали существуют мосты и участки движения автомашин грузоподъемностью свыше 15 тонн по этим местам запрещено. Это уже привело к замедлению разгрузки портовых терминалов и повышению тарифов на перевозки автомобильным транспортом. По мнению опрошенных, перевозка этим видом транспорта — самая дорогостоящая. Отсутствие специализированных подвижных средств делает перевозки особых грузов (например, скоропортящихся товаров), более дорогостоящей и труднодоступной, что в конечном итоге отрицательно влияет на эффективность работы самих фирм. На основе планирования уровня социально-

экономического развития страны и предложенных автором рекомендаций сделан прогноз тенденций развития автомобильных перевозок на период (включая базовые 2010-2011 гг., связанные с выходом из кризисной ситуации) 2010-2015 гг. Анализ социально-экономического состояния и развития Вьетнама, а также планирования уровня развития экономики, включая транспортную инфраструктуру на период до 2020 гг. позволяют прогнозировать потребности в автомобильных перевозках на основе сочетания двух способов: экономического сценария и экстраполяции.

Исходными параметрами для разработки краткосрочного прогноза стали динамика и темпы демографического развития страны, уровень и реальный прирост ВВП Вьетнама, включая его показатели на душу населения. В этой связи примененный метод экстраполяции предполагает использование различных прогностических моделей. Однако в настоящее время большинство аналитиков предпочитают применять модели прогнозирования, суть которых заключается в определении соотношения между объемом перевозок и ВНП, а именно в определении соотношения между приростом объема перевозок и приростом ВНП на конкретный момент времени (ti), чему соответствует упругая модель, представленая следующим образом:

Y_у

= = èSI = *

где Е, - коэффициент упругости.

Y,, YM - объем перевозки грузов соответственно в t, и t-1 гг.

X,, Х,.| - экономический показатель года t, t-1 (ВВП или ВНП на душу населения).

Общая логика последующего процесса разработки прогноза роста объема перевозок автомобильным транспортом Вьетнама до 2020 г. базируется на приведенной упругой модели и характеризуется схемой (рис. 1):

Рис1. Алгоритм определения прогноза динамики изменений

С достаточной степенью достоверности получаемые результаты дополняются применением способа построения экономического сценария: на основании прогноза социально-экономического развития страны, ее основных отраслей планируется потребность в перевозках основных продуктов и распределяются перевозки исходя из минимальных затрат на основании критериев оптимизации. Из стратегии развития национальной экономики определяется прирост ВНП (УВ1,„) на разные моменты времени (Увнто», Увшшио), а на основании коэффициента упругости (Е,) - прирост объема перевозок. Из объема товаров и услуг в настоящее время и планируемого его прироста в будущем (У„) определяется объем товаров, требующих перевозок. В табл. 6 приведены результаты прогнозирования объема перевозок товаров и грузооборота автотранспорта на период 2015-2020 гг. Автомобильный транспорт наиболее доступный, популярный и важный вид транспорта, поэтому необходимо сосредоточить усилия на его укреплении и развитии более быстрыми темпами, чем рост ВНП и других видов транспорта.

Прогнозируемый объем роста грузовых перевозок автомобильным транспортом Вьетнама на период до 2020 г. включительно

Показатели 2010 г. 2015 г. 2020 г.

Объем перевозок , тыс. тонн 585024.8 766382.5 1149573.7

в том числе

Внутренние перевозки, тыс. тонн 568351.5 744540.5 1116810.7

Международные перевозки, тыс. тонн 16673.3 21842.0 32763

При разработке стратегии развития с учетом специфики Вьетнамской системы транспортных коммуникаций обязательно следует:

— учитывать, что территория Вьетнама имеет длинное побережье со многими удобными портами. Юго-западные районы Китая, северо-восточные районы Таиланда и Камбоджи, а также Лаос выходят на море транзитом через Вьетнамские порты. Поэтому при разработке стратегии развития автотранспорта Вьетнама важно уделять должное внимание строительству межгосударственных дорог, соединяющих порты Вьетнама с районами Китая, Камбоджи и Лаоса, и участию в строительстве трансазиатских трасс;

— учитывать в процессе модернизации экономики Вьетнама опыт экономически развитых азиатских стран региона в сфере строительства транспортных коммуникаций; что предполагает выделение 6— 7% ВНП, из них 70% — на развитие автомобильного транспорта, т.е. 4,2 — 4,9% ВНП.

— уделять должное внимание технически правильной эксплуатации, содержанию и техническому обслуживанию имеющихся дорог. Согласно международному опыту, многие страны на ремонт и техобслуживание автодорог тратят до 30% от всех капиталовложений, выделяемых для развития этой отрасли с учетом того, что во Вьетнаме все еще не уделяется этому должное внимание, что приводит к частым и многочисленным повреждениям дорог, ремонт которых требует больших затрат.

В результате определен прогностический эффект, выраженный в увеличении объема грузоперевозок ¡а счет улучшения технико-экономических

показателен работы автотранспортных средств при сохранении прежнего количества автомобилей. Стратегическое планирование развития автодорожного транспорта предлагает строительства новых высокоскоростных трасс с современными развязками, мостами и узлами, параллельных с транснациональной магистралью. При этом учитывается факт, после вступлении СРВ в АФТА и присоединения к ВТО повлечет за собой резкий скачок внешнеторговых операций, что приведет к возрастанию потоков грузов, перевозимых автомобильным транспортом.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

В результате проведенного исследования можно подвести следующие итоги, включающие и теоретические выводы, и практические рекомендации относительно изменения тенденций развития автотранспортных предприятий во Вьетнаме:

1. Экономическая реформа во Вьетнаме осуществляется путем перехода к многоукладной модели товарной экономики, созданию субъектов различных форм собственности, проведения внешнеторговой политики "открытых дверей" и преобразований в сфере государственного управления экономикой, а также с постепенным созданием основных факторов рыночной экономики с поэтапным решением проблем перехода от сельскохозяйственного сектора к индустриальному, а затем и в сфере обращения.

2. Проведенный анализ показал, что Вьетнам пока находится в начале данного процесса развития и стране потребуется не один десяток лет, чтобы подтянуться к уровню ведущих стран. Формирование развитой рыночной экономики, как основная задача переходного периода, также пока не завершено. В настоящее время во Вьетнаме при интеграции страны в мировую экономику для обеспечения стабильного и ориентированной на формирование рыночной экономики необходимо установить и поддерживать комплекс таких мер и решений, как:

- обеспечить наличие стабильной социально-политической среды; включая сферу свободного предпринимательства с соответствующим нормативно-правовым обеспечением;

- создать современную систему инфраструктуры, позволяющую осуществлять внешнеполитический курс и политику "открытых дверей";

- подготовить высококвалифицированную систему кадровых работников и персонала, деловые и моральные качества которых отвечали бы требованиям формируемой рыночной экономики.

3. Вступление Вьетнама в АСЕАН и его присоединения к ВТО способствовало быстрому расширению взаимной торговли между странами-партнерами. Чтобы принимать реальное участие в деятельности международных и региональных экономических организаций, Вьетнам должен постоянно совершенствовать свою экономику. С учетом своих природных и трудовых ресурсов, Вьетнам по мере укрепления экономического потенциала, может занять более заметное место в мировой экономике и более эффективно участвовать в международном разделении труда.

4. Существование во Вьетнаме многоукладной экономики при ведущей роли государственного сектора позволило мобилизовать все внутренние ресурсы для подъема народного хозяйства, создания благоприятных условий для продолжения индустриализации и модернизации страны. Реформирование экономики сформировало равные правовые условия для всех экономических отношений для достижения эффективного экономического результата.

5. Политика «открытых дверей» во Вьетнаме способствовала привлечению в стране тысяч иностранных торгово-экономических компаний и представительств, что стимулировало создание единой транспортной системы, которая по формам собственности подразделяется на 3 сектора: государственный, частный и смешанный сектор с иностранным капиталом. Поскольку при перевозке товаров ведущая роль принадлежит частному сектору (86.5%), госсектор контролирует лишь 13.2%. По грузообороту картина

обратная, первое место занимают государственные транспортные предприятия - 72,3%, зачем частный сектор - 26,5%. Государству принадлежит преобладающая доля в воздушном, железнодорожном и морском видах транспорта. Международные перевозки грузов обеспечивается морским транспортом 90 %, и автомобильным транспортом -10%. Значение последнего резко возрастет при распределении перевозок товаров уже внутри страны, осуществляемых только автомобильным транспортом.

6. В иссследовании доказано, что автомобильный транспорт как основной вид транспорта занимает важнейшее место в жинедеятельности отдельных стран, без него не возможна современная экономика. Роль и место автомобильного транспорта определяются его функциями и реальным вкладом в социально-экономическое развитие. В настоящее время автотранспорт Вьетнама обеспечивает более 72,9% перевозки товаров и 91,6% перевозки пассажиров ,представляя собой гибкий и массовый вид транспорта. Рынок транспортных услуг Вьетнама характеризуется большим количеством участников; различается по организационно-правовым формам, по видам подвижного состава, производственно-технической базой и др. Стихийное и неорганизованное развитие этого рынка стало причиной неэффективного использования транспортных средств и больших затрат на перевозку грузов и пассажиров. Поэтому необходимо разработать практические рекомендации по повышению эффективности перевозок, в частности, международных грузов автомобильным транспортом.

7. В диссертации выявлено и доказано, что среди причин, обуславливающих трудности развития автомобильного транспорта во Вьетнаме, не последнее место занимает проблема управления и подготовка соответствующих кадров для работы в современных условиях рыночных отношений. При интеграции в АСЕАН и ВТО в целях снижения накладных расходов, Вьетнаму нужны более крупные АТП, чем те, что сегодня функционируют. Поэтому вопрос управления должен быть решен на государственном уровне для обеспечения высокой эффективности отрасли и

повышения се конкурентных преимуществ перед иностранными перевозчиками на локальном и региональном рынке. На основе анализа были предложены следующие рекомендации: повышение качества образования в ВУЗах и специальных учебных заведениях, создание системы и обеспечение переподготовки и повышения квалификации менеджеров, создание социально-экономических условий для закрепления кадров в отрасли.

8. Анализ структуры капиталовложений в экономику Вьетнама показал, что развитие автотранспорта является насущной необходимостью страны. Приоритет отдан автотранспорту, на развитие которого выделено 87,4% капиталовложений, т.е. около 2,8 млрд. долл. Из них 73,18 % инвестиций направлено на строительство, 3,83 % - на оборудование и 22,99 % - на другие цели. На основе статистических данных определено, что по вкладу транспорта в ВВП первое место занимает Сингапур, затем следуют Малайзия, Камбоджа, Таиланд, а Вьетнам занимает середину. По сети национальных автодорог наилучшее состояние имеют Таиланд и Сингапур, а наихудшее -Вьетнам, Мьянма, Малайзия и Камбоджа. По количеству зарегистрированных грузовых автомобилей лидером является Таиланд, затем следуют Индонезия и Вьетнам. Эти данные подтверждают тот факт, что максимальное использование возможностей автомобильного транспорта во Вьетнаме пока не является реальным приоритетом государственной политики, которая не делает ставку на наращивание автомобильного транспорта как одного из средств, определяющих ускорение экономического роста.

9. На основе изучения деятельности 180 Вьетнамских фирм разных форм собственности, занимающихся экспортом и импортом, методом экспертного опроса выявлено, что доля автотранспорта в перевозке грузов внутри страны — около 65%, и около 23,7% - при международных перевозках. С одной стороны, это обусловлено спецификой Вьетнамской экономики и географическими условиями, с другой — отсталой материально-технической базой всей транспортной системы, включая автотранспорт. Однако, перевозки смешанными способами означает дополнительные расходы на погрузку и

разгрузку грузов, увеличивает затраты на перевозку в целом. Во многих районах, особенно в треугольнике Вьетнам—Лаос—Камбоджа, автомобильный транспорт — единственный способ перевозок. Поэтому повышение эффективности работы автомобильного транспорта приобретает особое значение, чему способствует целенаправленное строительство и реконструкция автодорог, отвечающих международным стандартам, которым их использование сократит время передвижения.

10. В завершении в диссертации на основе авторских рекомендаций и построения упругой модели объемных изменений составлен прогноз тенденций развития автомобильных перевозок во Вьетнаме на период 20152025 гг. В результате этого определен прогностический эффект, выраженный в увеличении объема грузоперевозок на 17,8% за счет улучшения технико-экономических показателей работы автотранспортных средств при сохранении прежнего количества парка подвижного состава.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Чан Хоанг Тхыонг. Значение развития транспортной системы в модернизации экономики социалистической республики Вьетнам. «Транспортное дело России», выпуск №12, 2010. - С.159-162.(входит в перечень рецензируемых журналов ВАК). - 0,43 пл.

2. Чан Хоанг Тхыонг. Проблемы и стратегии развития автомобильного транспорта социалистической республики Вьетнам. «Транспортное дело России», выпуск №4(89), 2011. - С.87-90. (входит в перечень рецензируемых журналов ВАК). - 0,5 пл.

3. Чан Хоанг Тхыонг. Особенности перевозки международных грузов Вьетнама. «Транспортное дело России», выпуск №4(89), 2012. - С.87-90. (входит в перечень рецензируемых журналов ВАК). - 0,5 пл.

4. Чан Хоанг Тхыонг. Транспортная составляющая проблемы развития торгово-экономических отношений России и Вьетнама и пути их решения./ Чан Хоанг Тхыонг, Стрыгин A.B. // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. №16.-М.:МАДИ. 2010. -С.86-88. - 0.25 п.л./0,15 пл.

5. Чан Хоанг Тхыонг. Проблемы формирования транспортной системы СРВ. // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. №16.-М.:МАДИ, 2010.-С. 169-173. - 0,25 пл.

6. Чан Хоанг Тхыонг. Пути выхода для автотранспортных предприятий СРВ из состоянии кризиса. / Чан Хоанг Тхыонг, Стрыгин А.В. // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. №17.-М.:МАДИ, 2011. -С.236-240. - 0,25 плУ0,16 пл.

Подписано в печать: 22.05.2012 Тираж: 100 экз. Заказ №838 Отпечатано в типографии «Реглет» 119526, г. Москва, Ленинградский пр-т, д.74, корп.1 (495) 790-47-77; www.reglet.ru