Экономическая оценка приоритетных направлений развития транспортного комплекса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка приоритетных направлений развития транспортного комплекса"

На правах рукописи

ДАУ ХОАНГ ХЫНГ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРИОРИТЕТНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

Специальности: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -транспорт);

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 9 МАР 2012

Москва-2012

005012836

005012836

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

профессор кафедры «Финансы и кредит», кандидат экономических наук, доцент Дедова Ирина Николаевна

Заведующий кафедры «Международный бизнес» РНИМИИТа Романова Алина Терентьевна

Директор проекта ЗАО «Интегрированные транспортные системы», кандидат экономических наук Филин Александр Евгеньнвич

ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)

Защита диссертации состоится II апреля 2012 г. в «14» часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, дом 9, стр. 9, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в одном экземпляре, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан «11» марта 2012 года

Ученый секретарь диссертационного совета, /її/і

доктор экономических наук, профессор Вовк А. А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность исследуемой проблемы. Транспортный комплекс республики Вьетнама (далее Вьетнам) обеспечивает потребности населения и отраслей хозяйства в грузовых и пассажирских перевозках, объединяет регионы страны, является связующим звеном между производителями и потребителями товаров, продукций, услуг. Именно это определяет социально-экономическое значение, и влияние транспорта на формирование рынка и рыночных отношений в стране. Рыночные преобразования в экономике Вьетнама должны привести к большей хозяйственной самостоятельности субъектов хозяйствования, что повысит роль мотивационных стимулов развития, конкурентоспособность и инвестиционный потенциал страны. Эти преобразования полностью согласуются с политикой государства, направленной на ускоренное экономическое развитие, открытость ее экономики для иностранных инвестиций, а также развитие финансового сектора экономики.

Очевидным преимуществом, которое может быть достигнуто в результате использования рыночных факторов развития и повышения эффективности деятельности транспорта, является возможность прогнозирования пассажирских и грузовых потоков, оценка коммерческой эффективности организации перевозок различными видами транспорта, расширение инвестиционных источников финансирования для обновления и модернизации устаревшей материально-технической базы.

Вышеизложенное подтверждает актуальность настоящего исследования, целью которого является экономическое обоснование приоритетных направлений развития транспортного комплекса и разработка комплекса мер по повышению эффективности использования инвестиционных ресурсов.

Основными задачами исследования, согласно поставленной цели, являются:

• анализ экономического положения Вьетнама и перспектив его

развития;

• оценка экономических преобразований в стране;

• характеристика транспортного комплекса Вьетнама и инфраструктуры отдельных видов транспорта;

• прогнозирование спроса на железнодорожные перевозки;

• анализ и оценка состояния материально-технической базы железнодорожного транспорта Вьетнама и ее соответствия прогнозируемым параметрам развития отрасли;

• разработка комплекса мер по повышению эффективности использования инвестиционных ресурсов на железнодорожном транспорте Вьетнама.

Объектом исследования является транспортный комплекс Вьетнама в системе современных экономических отношений.

Предметом исследования является экономический механизм управления развитием транспортного комплекса для реализации его стратегических целей, в том числе железнодорожного транспорта Вьетнама.

Методика исследования. Теоретическую и методическую основу исследования составили труды российских и зарубежных ученых в выбранном направлении исследований. Для решения поставленных задач в области экономики железнодорожного транспорта и управления транспортным производством использованы работы российских ученых и специалистов: А.П.Абрамова, И.В.Белова, A.B.Болотина, Б.А.Волкова,

B.Г. Галабурды, И.Н. Дедовой, А.Ф. Иваненко, P.A. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, A.B. Орлова, В.А.,

C.М. Резера, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, А.Е. Филина, Л.В. Шкуриной, В.Я. Щульги и др.

Нормативно-правовой базой исследования являлись законодательные и регламентирующие документы Российской Федерации и Вьетнама, а также

нормативные акты и методическое обеспечение в сфере управления транспортным производством, инвестициями и финансами.

Научная новизна выполненного исследования заключается в следующем:

1. Выявлены особенности используемой восточно-азиатской модели экономического развития и возможности ее использования для условий Вьетнама.

2. Предложены методики обоснования приоритетных направлений развития транспортного комплекса, определены основные тенденции развития транспорта Вьетнама, его инфраструктуры и направления совершенствования материально-технической базы.

3. Обоснован методический подход к обоснованию привлечения и использования инвестиционных ресурсов для развития железнодорожного транспорта Вьетнама.

Практическая ценность работы заключается в том, что реализация методических положений и практических рекомендаций по развитию и совершенствованию транспортного комплекса позволит выйти на новый уровень удовлетворения возрастающего спроса на транспортные услуги, а также повысит конкурентоспособность деятельности и имидж транспорта на финансовых рынках.

Внедрение и апробация работы. Научные рекомендации выполненного исследования получили положительную оценку на научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, октябрь 2009г.).

Диссертация обсуждена и одобрена на совместном заседании кафедр «Экономика и управление на транспорте» и «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в 3 научных работах общим объемом 1,3 п.л., в

том числе 2 статьи в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных ВАК России объемом 1,1 п.л. (авторский вклад-0,9 п.л.)

Структуры в объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Работа изложена на 130 машинописных страницах и содержит 13 рисунков, 24 таблицы. Список литературы включает 89 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность выбранного направления исследования, сформированы цели и задачи работы, ее новизна и практическая значимость.

В первой главе выполнен анализ моделей экономического развития стран Восточной и Юго-Восточной Азии, рассмотрено современное состояние и перспективы развития экономики Вьетнама, дана оценка экономических преобразований в стране.

По имеющимся оценкам, в 50-ых годах все страны Восточной и Юго-Восточной Азии имели реальные доходы на душу населения менее 10% уровня США. Однако, к концу XX века Япония, Гонконг, Сингапур повысили значения этого показателя от 70 до 80 процентов, в Южной Корее и Тайване он составил половину, а в таких странах как Таиланд и Малайзия от 25 до 35 процентов уровня США, что характеризуется данными рис. 1.

Рис. 1.Уровень доходов на душу населения в странах Восточной и Юго-Восточной Азии (в % от уровня США) б

В згой связи восточно-азиатская модель экономического развития была признана одной из наиболее привлекательных и динамичных. Основные особенности этой модели характеризуются следующим образом:

S активная промышленная политика на приоритетных направлениях научно-технического процесса с использованием современных технологий;

^ повышение конкурентоспособности и насыщение внутреннего рынка отечественными товарами и прежде всего в сфере сельскохозяйственного производства;

S изменение внешнеторгового баланса с увеличением доли экспорта товаров с высоким уровнем добавленной стоимости;

привлечете иностранных инвестиций с жестким контролем их эффективного использования;

^ соединение частной инициативы с консервативным, патриотически настроенным государственным руководством в сфере промышленной, налоговой, валютной политики.

Выбранная Вьетнамом восточно-азиатская модель экономического развитая и ход экономических преобразований в стране позволяет характеризовать состояние и перспективы развития экономики Вьетнама аналитическим инструментом диаграммы SWOT (табл. 1).

В соответствии прогнозами Правительства Вьетнама реализация этой модели позволит достичь следующих целей и социальных результатов в 2020 г. (табл. 2)

Таким образом, достижение указанных целей и результатов 2020 г. обеспечит преодоление экономической отсталости, коренное улучшение материально - духовной жизни народа, создание условий для превращения Вьетнама в развитую индустриальную страну (табл. 3).

SWOT экономики Вьетнама

Сила (в):

-Макроэкономическая стабильность.

•Высокие показатели общественного развития и ускоренный рост эспорта.

-Высокая активность частных фирм.

-Устойчивая социальная и политическая ситуация.

-Значительное сокращение бедности.

-Конструктивная модификация государственного управления.

-Большой потенциал в области научных и технологических исследований.

-Молодое и многочисленное население; квалифицированная и прилежная рабочая сила.

-Значительные запасы полезных ископаемых.

-Высокий внутренний спрос;

-Ряд экспортируемых

потребительских товаров,

конкурентоспособны на мировом рынке.

Возможности (О):

- Тенденция перехода с регионального на международный уровень.

- Членство в ВТО.

-Улучшение региональной политики. -Под держка роста частных фирм.

- Привлечение в значительных объемах иностранных инвестиций.

- Благоприятное географическое местоположение в регионе.

Масштабное производство тех предметов потребления, которые конкурентно способны в силу национальных традиций (текстильное, кожаное производство и др.)_

Слабости (\У):

- Недостаточно прогрессивные сдвиги в экономике.

-Мало промышленных инвестиций.

- Увеличение разрыва между уровнем доходов в городе и в деревне.

- Не развиты отрасли инфраструктуры.

- Высокая доля импортного сырья.

- Низкий уровень добавленной стоимости в продукции.

- Нет товаров известных марок.

- Высокие посреднические затраты.

- Устаревшие технологии производства.

- Несформированный управленческий навык.

- Слабая координация между индустриальными и региональными секторами.

-Мало высокоэффективных инвестиционных проектов.

Проблемы (Т):

- Конкурентоспособность экспортируемых товаров.

- Низкое качество образования.

- Возрастающая дифференциация доходов.

-Конкурентное соревнование с Китаем из-за их низких издержек производства

- Коммерческие требования ВТО.

- Активное соревнование даже во внутреннем рынке.

- Имеются трудности при освоении рынком новых товаров.

Основные стратегические параметры 2020 г.

Содержание показателей Ед. измерения Оценка Темп годового прироста, %

ВВП, всего Трил. донгов 1,673-1,760 (94-98 млн. долларов США) 7,2-7,3

Сельское хозяйство-Лесное хозяйство-Рыболовство Трил. донгов 251-281 3,0-3,2

Промышленность и строительство Трил. донгов 719-774 9,0-10,2

Услуги Трил. донгов 669 - 722 7,7-8,2

Таблица 3

Прогнозные значения социально-экономических показателей 2020 г.

Социальные результаты Ед. измерения Оценки

Численность населения млн. чел. 88,4

Годовой темп прироста % 1,14

Городское население млн. чел. 26,4

Доля в общей численности % 29,9

Дополнительные рабочие места МЛН. мест в год 1,6

Доля занятых в сельском хозяйстве % 50

Во второй главе даны общие характеристики транспорта Вьетнама, выполнен анализ текущего состояния отдельных секторов транспортной инфраструктуры, проведена оценка ее инвестиционного развития.

Вьетнам является государством с благоприятным географическим положением, протяженной береговой линией, имеет развитую дорожную

9

инфраструктуру, а так же сеть рек и каналов, способствующих использованию всех типов транспорта для социально- экономического развития страны (табл. 4).

Таблица 4.

Структура транспортного рынка (%)

Вид транспорта Грузооборот Пассажирооборот

Железнодорожный 1,8 4,6

Автомобильный 16,6 70,6

Внутренний водный 14,4 3,2

Морской 67,0 -

Авиационный 0,2 21,6

Всего 100,0 100,0

Если на Севере автомобильный транспорт играет важную роль в обмене и торговле между областями, то на Юге эту роль выполняют водные сообщения. После освобождения страны, железнодорожная линия «Тхонг Нят» вносит огромный вклад в удовлетворение транспортных потребностей двух зон (север и юг), для восстановления национальной экономики. Сегодня воздушный и морской транспорт выступает не только в качестве моста, соединяющего Вьетнам со странами региона и мира, но также обеспечивает приток валютных ресурсов, что содействует росту национальной экономики. Наряду с развитием отдельных видов транспорта, актуален вопрос о необходимости обновления и модернизации национальной транспортной инфраструктуры, создающей материальные предпосылки для развитая и выхода Вьетнама на следующий уровень экономического развития, сопоставимый со странами региона и мира.

Проходя довольно длительный путей формирования и развития транспортной инфраструктуры Вьетнам добился значительного прогресса, построил ряд новых и провел реконструкцию многих транспортных сооружений по всей стране. Но по большому счет, материально-техническая

база транспорта по-прежнему низка, асинхронна, и не соответствует реалиям передовых стран в регионе.

Актуальные проблемы развития отдельных секторов транспортной инфраструктуры, характеризуется следующим образом:

Железнодорожный транспорт: отсутствие единых требований к железнодорожным линиям (разная ширина колеи, верхняя архитектура полотна не отвечает стандартным требованиям, различны категории используемых рельс ), из 1823 железнодорожных мостов более половины требуют модернизации; большая часть информационно - сигнального оборудования построена в 60е годы и в настоящее время физически и морально устарела.

Автомобильный транспорт: низкие технические характеристики автомобильных дорог: только 60 % национальных и 30 % региональных дорог имеют асфальтовое покрытие; дороги с 4 и более полосами составляют около 4 %, а с 2 полосами около 40 % общей протяженности дорог; общая длинна мостов магистральных шоссе составляет 118 км из которых подлежат замене около 800 мостов длинной 37 км.

Водный транспорт: речные порты, как правило, имеют временные причалы с устаревшим оборудованием, водные пути не обеспечивают единые технические требования по их ширине_и глубине, в стране нет глубоководного морского порта из за чего импорт и экспорт грузов морским судами реализуется на базе транзитных перевозок через иностранные порты, что повышает транспортные расходы и снижает конкурентоспособность вьетнамских товаров.

Авиационный транспорт: кроме двух государственных аэропортов Ной Бай и Таншонняй, большинство аэропортов имеет узкие и короткие взлета - посадочные полосы, низкие технические условия, несоответствующие стандартам, отсутствуют ремонтные базы для обслуживания самолетного парка.

Учитывая важное значение транспорта для решения задач ускоренного экономического роста Вьетнама в развитие транспортной инфраструктуры, направлялись значительные инвестиции, что подтверждается данными табл.5.

Таблица 5

Динамика объема инвестиций в экономику Вьетнама за 2006-2010 гг.

Показатели Ед. 2006 2007 2008 2009 2010

1.0бщий объем инвестиций млрд. донгов 24330 309,10 333,20 371,30 400,20

Темп прироста к 2006 г. % 100,00 27,04 36,95 52,61 64,49

Темп прироста к предыдущему году % 100,00 27,04 7,80 11,43 7,78

2.Инвест. капитал для транспорта млрд. донгов 46,15 59,03 63,00 68,00 71,59

Доля к общему объему капиталовложений % 18,97 19,10 18,91 18,31 17,89

Темп прироста к 2006 г. % 100,00 27,90 36,50 47,35 55,10

Темп прироста к предыдущему году % 100,00 27,90 6,72 7,95 5,26

З.Капиталовложения в развитие транспортной инфраструктуры млрд. донгов 16,98 18,01 18,97 19,05 20,38

Темп прироста к 2006 % 100,00 6,04 11,70 12,20 20,03

Темп прироста к предыдущему году % 100,00 6,04 5,33 0,45 6,98

Анализ приведенных данных подтверждает, что доля инвестиционного капитала для транспорта в общем объеме инвестиций за 2006-2010 г. снизилась. При этом прирост капиталовложений на развитие транспортной инфраструктуры составил за этот период 20 %, что в три раза ниже общего прироста инвестиций в экономику страны. Такая тенденция в инвестиционном обеспечении не соответствует современным требованиям развития транспортного производства.

В третьей главе дана оценка состояния железнодорожного транспорта и перспектив его развития, обоснована необходимостью совершенствования материально-технической базы, определены пути модернизации, масштабы и формы ресурсного обеспечения инвестиционной программы развития отрасли.

Демографические, экономические и географические особенности Вьетнама определяют Север страны как наиболее перспективный регион для развития железнодорожного транспорта и, прежде всего, по направлению Ханой - Хай Фонг. В регионе Равнинный рядом с рекой Красная и окрестностях города Ханой проживает значительная часть общего населения Вьетнама. Кроме того, город Ханой и его окрестности в последнее время становятся все более привлекательными для предпринимателей не только местных, но и крупных совместных компаний, использующих иностранный капитал. В связи с этим, наблюдается устойчивый рост потребности в пассажирских и грузовых перевозках, что подтверждается прогнозными оценками, приведенными в табл. 6 и 7.

Итоговые результаты прогноза на 2010 и 2020 гг. определили спрос на перевозки пассажиров соответственно 123,7 и 230,2 тыс. пассажиров в день, а годовой спрос на грузовые перевозки соответственно 1385 т и 2847 т.

Таким образом, за рассматриваемый период потребность в железнодорожных перевозках увеличится более чем в 2 раза. Однако, из-за ограниченных производственных возможностей железнодорожный транспорт не сможет удовлетворить этот возрастающий спрос.

Выполненный комплексный анализ состояния материально-технической базы показал высокую степень износа оборудования и сооружений железнодорожных линий Вьетнама и настоятельную необходимость их реконструкции. В первую очередь это обусловлено плохим, состоянием путевого хозяйства, опор, туннелей, мостов. Существенным ограничением является отсутствие унифицированного подхода к ширине колеи железнодорожного полотна.

13

Таблица б

Спрос на пассажирские перевозки по станциям направления Ханой - Хай

Фонг

Основные маршруты Количество пассажиров в день

2010 г. 2020 г.

дальнего следования пригородного сообщения всего дальнего следования Пригородного сообщения всего

Ханой - За Лам 6545 57534 64079 10662 112329 122991

ЗаЛам -Лак Дао 6545 31068 37613 10662 60658 71320

Лак Дао -КамЗанг 6470 0 6470 10539 0 10539

Кам Занг -Хай Зыонг 6245 0 6245 10172 0 10172

Хай Зыонг - Хай Фонг 9329 0 9329 15197 0 15197

Итого 35134 88602 12373 6 57232 172987 230219

* Источник: материалы компании «\TrRANSS»

Таблица 7

Спрос на грузовые перевозки по направлению Ханой - Хай Фонг

2010 г. уд. вес, % 2020 г. уд. вес, %

Туда в день, тонн 2467 65 4447 57

Обратно в день, тонн 1328 35 3355 43

Итого в день, тонн 3795 100 7802 100

Всего за год, тонн 1385300 2847800

*Источни£: материалы компании «УПИА^Б»

Для реализации основных направлений совершенствования материально-технический базы железнодорожного транспорта Вьетнама, Правительством предложено следующее содержание инвестиционной программы развития отрасли до 2020 года:

1. Обновление и модернизация подвижного состава.

2. Реконструкция железнодорожного полотна.

3. Строительство:

• 18 новых станций по направлению Хай-Фонг;

• Высокий путепровод в городе Ханой;

• Мост Лонг Биен;

• Сокращенный путь Ханой - Кай-Лаж;

• Расширение подъездных путей к порту Хай-Фонг.

4. Развитие инфраструктуры для грузовых перевозок (разветвления в Хай-Фонг и районах концентрации промышленности, грузовых станций на главной магистрали, грузовых и транспортных терминалов).

5. Реконструкция 6 мостов.

6. Развитие систем информации, связи и оснащения переездов.

Общие затраты на реализацию этой программы представлены в табл. 8

Таблица 8

_Потребность в инвестициях (млрд донг)

Период Потребность в инвестициях, в том числе

инфраструктура подвижной состав итого

20102014 32,0 345,0 377,0

20152020 278,0 302,0 580,0

Итого 310,0 647,0 957,0

* Источник: материалы компании «\ТгаАК53»

Таким образом, общая потребность в финансовых ресурсах на период 2010 - 2020 г. составит 957 млрд. донг. При этом более 300 млрд. донг (30%) планируется инвестировать в развитие и обновление инфраструктуры, и почти 650 млрд. донг (70%) - в приобретение и модернизацию подвижного состава.

Выполненные оценки показали, что переключение грузовых и пассажирских потоков с автомобильного на железнодорожный транспорт, обеспеченное реализуемой инвестиционной программой, позволит получить эффект 249 млрд. донг за 2010 год и 666 млрд. донг за 2020 год. Структуру этого эффекта характеризуют данные табл. 9.

Таблица 9

Характеристика экономического эффекта

Вид эффекта 2010 год 2020 год

млрд. донг УД-вес, % млрд. донг УД-вес, %

Снижение затрат на топливо 77,50 31,1 161,96 24,3

Сокращения времени нахождения в пути 143,40 57,6 449,98 67,5

Снижение затрат на перевозки грузов по разветвлениям 28,04 11,3 54,30 8,2

Итого 248,94 100,0 666,24 100,0

* Источник: материалы компании «\TTRANSS»

Кроме того, следует указать на ряд сопутствующих эффектов, неучтенных в расчетах: снижение затрат на эксплуатацию и обслуживание автотранспорта, снижение загрязнения окружающей среды, сокращение аварийности и др.

Финансирование проекта предполагает использование ряда источников. Прежде всего, компания «Вьетнамские железные дороги» является государственным предприятием, что налагает определенные ограничения (например, невозможно привлечь средства за счет выпуска ценных бумаг), но дает множество преимуществ, одним из которых является

16

получение государственных субсидий. При этом, государство будет оценивать проект не только с учетом его экономической эффективности, но, прежде всего, с позиции защиты национальных интересов и экономической безопасности страны.

По данному проекту государственные субсидии обеспечат финансирование в размере 70% от общей суммы необходимых средств. Таким образом, инвестиционные ресурсы, которые железнодорожный транспорт должен привлечь из внешних источников составил 30% общей потребности в инвестициях, то есть 310 млрд. донг.

Выбор форм заемных средств и формирование эффективной структуры портфеля долгосрочного заимствования должно осуществляться с учетом потребностей железнодорожного транспорта и оценкой положительных и отрицательных последствий конкретной формы заимствования.

Выполненный анализ показал, что для привлечения кредитных ресурсов железнодорожному транспорту целесообразно сотрудничать с самыми крупными банками на Вьетнамском финансовом рынке: АОЫВАЫК, УШТСОМВАЛК, банк ВШУ, ШСОМВАЖ. Поскольку эти банки является партнерами компании «Вьетнамские железные дороги», это создает благоприятные возможности для кредитования. Для финансирования проекта целесообразно использовать долгосрочные синдицированные кредиты. Синдицированный кредит позволяет привлечь большие суммы заемных средств, при этом уменьшить финансовые затраты, связанные с обслуживанием долга. Кроме того, привлечение синдицированного кредита способствует формированию кредитной истории, созданию имиджа на рынке, как внутреннем, так и внешнем, что в дальнейшем поможет выходу компании «Вьетнамские железные дороги» на международный финансовый рынок.

Необходимую сумму кредитных средств целесообразно разбить на два транша: 105,5 млрд. донг (2010-2020г); 204,4 млрд. донг (2015-2020г).

Процентные ставки составляют 10% годовых, выплаты по долгу ежемесячные равными долями (табл. 10).

Таблица 10

Характеристика кредитного займа (для финансирования строительства

и модернизации материально-технической базы)

Показатель 1-й транш 2-й транш Всего

Сумма (млрд. донг) 105,5 204,4 309,9

Срок (лет) 10 5 -

Ежемесячный платеж по основному долгу (млрд. донг) 0,9 3,4 4,3

Суммарные выплаты по проценту за весь период (млрд. донг) 53,2 51,9 105,1

Суммарные расходы (млрд. донг) 158,7 256,3 415,0

Выполненные расчеты показывают, что суммарные расходы, включая проценты по кредиту и выплат по основному долгу, составят 415,4 млрд. донг, т.е. обслуживание долга уменьшит реальную стоимость полученного кредита на 105 млрд. донг. Следует, однако, учесть, что при подписании договора можно предусмотреть пересмотр процентной ставки из-за изменения ставки рефинансирования или инфляции. Возможное понижение процентной ставки сократит расходы по обслуживанию кредита, которые погашаются за счет нераспределенной прибыли.

Привлекательность использования такой формы инвестиционного финансирования как лизинг определяется тем, что лизинговые платежи, как правило, производятся после установки, наладки и пуска оборудования в эксплуатацию. Это снижает финансовую нагрузку на лизингополучателя до начала эксплуатации оборудования. Причем лизинговые платежи производятся из суммы денежных средств, полученных от использования арендуемого имущества, и в полном объеме списываются на себестоимость

лизингополучателем. В договоре по лизингу возможно использование гибкой схемы платежей, что дает определенные преимущества по сравнению с кредитной схемой финансирования. С учетом снижения налогооблагаемой прибыли привлекательно также отнесение всех лизинговых платежей на себестоимость продукции (услуг), производимой с использованием предмета лизинга, или на расходы, связанные с основной деятельностью. Следует отметить, что лизинг в отличие от банковского финансирования, обеспечивает кредитование имуществом, которое остается на балансе предприятия, и это гарантирует обеим сторонам сделки целевое расходование средств. В работе особо выделен тот факт, что использование механизма лизинга даст возможность лизингополучателю расширить производство и наладить обслуживание без крупных единовременных затрат. При этом для лизингополучателя вопрос приобретения и финансирования решается одновременно.

Расчеты по использованию лизинговых схем финансирования с исходными условиями 15% ставки первоначального взноса, выплат по долгу 1 раз в год равными суммами и процентная ставка 15% годовых приведены в табл. 11.

Таблица 11

Характеристика лизинговых займов (для финансирования обновления и

модернизации подвижного состава)

Показатель 1-й транш 2-й транш Всего

Объем (млрд. донг) 345,6 301,4 647,0

Срок (лет) 5 5 -

Ежегодные выплаты по основному долгу (млрд. донг) 58,7 51,4 -

Общие выплаты по процентам по лизингу за весь период (млрд. донг) 132,2 115,7 247,9

Общая экономия на уплате налога на прибыль за весь период (млрд. донг) 114,7 100,3 215,0

Общие затраты за вычетом налога на прибыль (млрд. донг) 363,1 316,8 679,9

Выполненные расчеты показывают, что затраты на обслуживание лизингового займа составят 679,9 млрд. донг, в том числе выплата по процентам - 247,9 млрд. донг. Однако, при использовании лизинга для финансирования обеспечивается экономия за счет уменьшения налога на прибыль (24%), а именно 215,0 млрд. донг.

В процессе исследования рассмотрен такой вид ресурсного обеспечения железнодорожного транспорта как «смешанное финансирование». Этот вид финансирования используется государством в целях:

• реализации крупномасштабных национальных проектов с недостаточным бюджетным финансированием;

• привлечение предпринимателей к реализации стратегических национальных проектов;

• регулирования оборота денежных средств.

Почти 90 % мостов построено во Вьетнаме по такой схеме

финансирования. Используется частный капитал и для содержания и ремонтов мостов. Заинтересованность предпринимателей в этом виде финансирования обусловлена:

• укреплением сотрудничества предприятия с государством;

• освоением новых рынков;

• формированием долгосрочных экономических отношений;

• развитием нового вида деятельности, рентабельность

которого зависит от обеих сторон.

Многие компании участвуют в таком виде финансирования по стратегическим причинам, имея в виду создание имиджа компании, налаживание контактов с другими предприятиями, реализацию дефицита финансовых ресурсов и др.

Применяя этот метод финансирования, компании «Вьетнамские железные дороги» следует четко определится по ряду позиций, включая:

1. Предмет сотрудничества, к которому можно отнести:

• Реконструкцию и ремонт мостов;

• строительство новых станций;

• развитие сети перевозки грузов (строительство разветвлений и др.);

• строительство грузовых депо и терминалов.

2. Условия сотрудничества, т.е. масштабы финансирования и ответственность за выполнение кредитных обязательств.

3. Заинтересованность в сотрудничестве. Поскольку компания «Вьетнамские железные дороги» является государственным предприятием, заинтересованность частных компаний может быть только косвенной, в виде:

• возможности. использования части площадей для производственной деятельности компании;

• выгодных условий заключения контрактов, например, понижение арендной платы;

• использования мощностей объектов, не влияющих на основную деятельность железной дороги.

Поскольку в Северном регионе Вьетнама прогнозируется повышение предпринимательской активности, роль смешанного финансирования в перспективе будет возрастать.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выполненного исследования сформулированы следующие выводы и предложения:

1. Выбранная Вьетнамом восточно-азиатская модель экономического развития и ход экономических преобразований должны обеспечить преодоление экономической отсталости, коренное улучшения материально-духовной жизни народа, создание условий для превращения Вьетнама в развитую индустриальную страну.

2. Использование долгосрочных факторов развития повышает объективность прогнозирования пассажирских и грузовых потоков, сравнительной оценки эффективности выполнения перевозок различными видами транспорта, расширяет источники инвестиционного финансирования обновления транспортной инфраструктуры.

3. Железнодорожный транспорт является одним из основных видов транспорта Вьетнама. При этом наиболее перспективным районом для развития железнодорожного сообщения является Север Вьетнама, что связано с демографическими, экономическими и географическими особенностями региона. В перспективе до 2020 года прогнозируется удвоение спроса на грузовые и пассажирские перевозки. Однако, реализация этого спроса сдерживается низким уровнем развития материально-технической базы железнодорожного транспорта.

4. Основные направления развития транспортного комплекса Вьетнама - обновление и модернизация подвижного состава, реконструкция мостов, строительство новых железнодорожных путей и станций. Реализация инвестиционной программы развития железнодорожного транспорта Вьетнама в перспективе до 2020 года предполагает объем финансирования 990 млрд. донг, в том числе 680 млрд. донг (70%) составят государственные субсидии и 310 млрд. донг (30 %) - внешние (заемные) источники.

5. Для реализации инвестиционной программы необходимо применение современных форм инвестиционного финансирования развития железнодорожного транспорта с использованием синдицированного кредитования крупных проектов ведущими банками Вьетнама и лизинговых технологий финансирования обновления транспортной техники с участием иностранного капитала.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

Работы, опубликованные в научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Дау Хоанг Хынг, Перспективы развития железнодорожного транспорта Вьетнама // Транспортное дело России, №1 (86), 2011 г. - 0,5 пл.

2. Дедова И.Н., Дау Хоанг Хынг, Оценка состояния транспортной инфраструктуры Вьетнама //Транспортное дело России, №7, 2011 г.- 0,6 пл. (авторский вклад - 0,4 пл.).

Статьи в других изданиях:

3. Дау Хоанг Хынг, Анализ современных тенденций экономических преобразований Вьетнама // Труды Юбилейной Десятой науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - М.:МИИТ,2009. - 0,3 пл.

ДАУ ХОАНГ ХЫНГ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРИОРИТЕТНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКС,

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народнь хозяйством (экономика, организация и управление предприятиям отраслями и комплексами - транспорт);

АВТОРЕФЕРАТ

Диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать - Формат 60x90/16 Тираж 80 экз.

Усл.-печ. л. -1,5 Заказ №

127994, Россия, Москва, ул. Образцова, д.9, стр. 9, УПЦ ГИ МИИТ