Транспортный фактор демографического развития Сибири тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Транспортный фактор демографического развития Сибири"

□030В2081

рукописи

Дроздов Олег Витальевич

транспортный фактор демографического развития сибири

Специальность 08 00 05 — Экономика и управление народным хозяйством (экономика народонаселения и демография)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Омск -2007

003062081

Работа выполнена во Всероссийском заочном финансово-экономическом институте, филиале в г Омске

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Карпов Валерий Васильевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Стрыгин Андрей Вадимович кандидат экономических наук Гришанова Александра Георгиевна

Ведущая организация: ГОУ ВПО Омский Государственный университет

им Ф М Достоевского

Защита состоится 29 марта 2007 года, в 14 часов на заседании Диссертационного совета Д 002 088 02 в Институте социально-политических исследований РАН по адресу 117118, Москва, ул Кржижановского, 24/35, корп 5

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института социально-политических исследований РАН

Автореферат разослан « февраля 2007 года

Ученый секретарь Диссертационного совета,

кандидат экономических наук

Макарова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы обусловлена возрастающей ролью социально-экономическою и демографического потенциала Сибирского федерального округа в развиши Российской Федерации и укрепления ее международного положения в процессе глобализации мирохозяйственных связей и в частности в процессе формирования транзитного коридора "Европа — Азия" через существующую и модернизируемую сеть отечественных железных дорог

В настоящее время Россия занимает второе место в мире после США по протяженности железнодорожных путей, но интенсивность их повседневной эксплуатации значительно выше, чем в других странах мира При этом, густота железнодорожной сети резко различается в различных регионах Российской Федерации Она варьирует от минимального значения в 0,5 км в Якутии (Республика Саха) до максимальной величины в 575 км по Московскому региону Поэтому, одной из актуальнейших задач железных дорог России становится обеспечение как надежной транспортной связи европейской части страны с ее восточными районами, так и дальнейшее расширение объемов транзитных грузо- и пассажиропотоков между Западной Европой, дальним Востоком и странами Азиатско-Тихоокеанского региона Особый динамизм этому процессу придаст инвестиционный поток в инфраструктуру Владивостока в связи с номинацией города на проведение в нем в ближайшее время саммита глав государств и правительств АТЭС Все это требует активизации как экономического, так и демографического потенциалов территорий Сибири

Размещение населения в азиатской части России, дифференцированного по трем ее регионам (Западная Сибирь, Восточная Сибирь и Дальний Восток), происходило исторически неравномерно Опубликованные к настоящему времени работы, посвященные формированию народонаселения, прежде всего, Сибирского федерального округа, как правило, выполнены на примере либо географического, либо исторического, либо чисто

демографического исследования Однако Сибирь представляет собой особый регион, исторически сложившийся как важная геополитическая часть российской территории, в которую на протяжении более чем столетия вкладывались огромные инвестиции, направленные в первую очередь на ее коммуникационное развитие и создание необходимых условий для заселения сибирских территорий на постоянной основе При этом участие государства в этих процессах было самым активным, что диктовалось геополитическими и экономическими интересами Российской Империи и Советского Союза Экономический и геополитический подходы к формированию народонаселения азиатской части страны используется и на современном этапе развития российской Федерации Этому должна соответствовать государственная демографическая политика в данном регионе Не последнюю роль в проведении политики должен играть исторический опыт предшествующих этапов заселения и развития Сибири и Дальнего Востока, с учетом возможных демографических последствий

Цель исследования - выявление особенностей взаимосвязи строительства транспортных магистралей в азиатской части страны с ее демографическим развитием и обоснование политики регулирования демографических процессов в современных геополитических условиях

Поставленная цель предопределила постановку следующих задач исследов а ни я :

— выявить этапы демографического развития районов прохождения транспортных магистралей от начала освоения Сибири до XXI века включительно,

— определить основные предпосылки, факторы и особенности формирования демографического потенциала регионов, приуроченных к транссибирской магистрали и его воздействие на экономическое освоение Сибири,

— раскрыть особенности миграционных процессов и обосновагь значение их регулирования в азиатской части Российской федерации,

— установить степень влияния на направленность и интенсивность миграционных процессов транспортпо-географических особенностей освоения Сибири,

— на основе анализа современных проблем воспроизводства и миграции населения Сибири обосновать основные принципы совершенствования демографической политики в этом регионе

Объектом исследования - население территорий транспортно-экономического освоения Сибири, структурированное по основным демографическим признакам

Предмет исследования — демографические и миграционные процессы в регионах, тяготеющих к Транссибирской магистрали

Теоретическая и методологическая база исследования базируется на работах Н Н Баранского, Ф Ф Буссе, В В Воробьева, О Д Воробьевой, В П Вощинина, С П Ермакова, В А Ионцева, В М Моисеенко, А Я Кваши, С А Ковалева, Г И Заславской, А В Лившица, А А Кауфмана, И Б Орловой, С В Рязанцева, Н М Римашевской, Л Л Рыбаковского, Н Н Семенова-Тян-Шанского, А В Топилина, Б С Хорева, В Е Шувалова, И Л Ямзина и др

В работе были использованы принципы системного подхода и методология сравнительного статистического анализа Исследование опиралось на методический опыт оценки влияния транспортной компоненты на заселенность осваиваемых территорий

Информационная база исследования: данные текущего учета и переписей населения о демографическом потенциале и развитии населения Сибирского федерального округа, законодательные и нормативные акты Российской Федерации, исторические исследования, а также различные ведомственные материалы

Наиболее существенные результаты выполненного исследования состоят в следующем

— обоснована периодизация экономико-демографического освоения и развития Сибири от начала ее заселения русскими первопроходцами до

конца XX века,

— определены основные факторы, влияющие на развитие демографического потенциала Сибири, важнейшими из которых являются геополитический, военно-стратегический, экономический, географический и природно-климатический,

— раскрыты особенности и структура миграционных потоков на территориях, приуроченных к Транссибирской магистрали, показано разрушающее воздействие современных миграционных процессов на демографический потенциал большинства сибирских регионов,

- показано влияние интенсивности межрайонного миграционного обмена с сопредельными территориями от их местонахождения в 300-километровой зоне тяготения к железнодорожным коммуникационным линиям,

- доказана необходимость проведения общерег иональной миграционной политики, направленной на закрепление трудовых ресурсов по всей протяженности транспортных коммуникаций, являющихся важнейшим фактором интенсивного демографического и экономического развития Сибири, а также обеспечения геополитических интересов Российской Федерации

Практическая значимость выполненного исследования состоит в возможности использования полученных результатов при разработке концепции и программы дальнейшего освоения сибирского региона с учетом реально сложившихся демографических ограничений, следующих из исторических этапов заселения Сибири, современной ситуации и прогнозов динамики ее народонаселения Результаты проведенного исследования могут найти непосредственное применение при выработке региональной демографической и миграционной политики и установлении приоритетов в области стимулирования притока населения в регион

Апробация результатов исследования. Выводы и результаты исследования докладывались на секции по проблемам миграции населения

на Всероссийской научно-практической конференции «Демографическое развитие России в XXI веке стратегический выбор и механизмы осуществления» в июне 2006 г , а также обсуждались на семинаре в филиале Всероссийского заочного финансово-экономического института г Омска в октябре 2006 г Основное содержание диссертации опубликовано в 5 печатных работах общим объемом 4 1 п л

Структура работы состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ В первой главе дана характеристика истории развития населения Сибири, начиная с эпохи ее активного освоения в XVII в и до наших дней Это позволило выявить три основных типа формирования населения, в основе выделения которых лежит соотношение источников динамики населения Оно, в свою очередь, определило темпы его изменения, направление эволюции основных структур (возрастно-половой, этно-регионапьной, урбанизационной и др ), характер расселения

Так период с XVII в характеризуется доминированием миграционного прироста, который определяет быстрые темпы роста населения, значительные изменения в структуре расселения по территории Сибири и темпах урбанизации, «омоложение» возрастной структуры и «русификацию» этнического состава населения Иначе выглядит период с XIX в Он отличается доминированием естественного прироста, который определяет темпы роста населения, незначительно выше, чем в целом по России, а, следовательно, относительную стабилизацию его возрастных, этнических и региональных пропорций

Периоды формирований населения, сменяя друг друга, определяли общую динамику роста населения Сибири на протяжении XVII—XX вв Логика их развития свидетельствует о постепенном переходе от преимущественно внешних (миграционных) к преимущественно внутренним (воспроизводственным) факторам формирования населения Сибири с

очевидными последствиями изменения его структур (табл 1)

Все транспортные сети, а железная дорога — особенно, в дореволюционной России играли роль распределительной системы, которая определяла возможности размещения населения по различным районам в соответствии с текущими и стратегическими интересами российского государства В результате начавшегося во второй половине ХГХ века процесса строительства Сибирской железной дороги фактически сформировалась основная полоса расселения восточных территорий страны, которая во многом является прижелезнодорожной, ленточной полосой расселения

В условиях плановой экономики роль транспортно-территориальных факторов в процессе государственного регулирования переселенческих процессов казалось, на первый взгляд, были отодвинуты на второй план, поскольку во главу угла были поставлены, в основном, административные, внеэкономические методы регулирования перераспределения населения по территории Однако наличие транспортных сетей в определенной мере лимитировало, а, следовательно, и фактически определяло возможные направления государственного планирования массовых перемещений населения по территории страны, в основном — с запада на восток С другой стороны, внеэкономические методы размещения населения создавали реальную основу для осуществления строительства новых транспортных сетей Поэтому и в советский период объективная необходимость учета влияния транспортно-территориальных факторов пробивала себе дорогу в процессе планового размещения населения по территории

Формирование населения в современных условиях характеризующееся сокращением его численности преимущественно от естественной убыли определилось в 90-х годах XX в Те годы привнесли новые тенденции в развитие населения, как всей страны, так и на территории Сибири За 19921999 г население России сократилось на 2779 тыс человек, или на

Таблица 1

Типы формирования населения Сибири в XVII—XXI вв.

Хронологи ческин период Темпы роста населения за рассматриваемый период Соотношение миграционной о II естественного прироста Структура расселения Структуры населения

XVI в Начало освоения Современная территория Сибири-окото 10—15% общей численности населения Преобладает коренное население

XVIII в 1678-1719 (41 год) в 2,2 раза (с 61 до 136 тыс душ, или около 300 тыс чет в среднем - 5,4'/» 70 и 30% Современная территория Сибири - около 20% общей численности населения В 1719 г численность гуземцев уступает русскому населению

1724-1780 (56 лет) в 2,1 раза (с 0,4 до 0,85 млн чел), в среднем — 1,7 % 35 и 65% Посте пенный рост численности русского населения до 85% в 1970 г в целом по региону, в тч до 90% - в территориальных образованьях, до 38-80% в национальных образованиях

XIX в 1811-1861 (52 года) в 2,1 раза (с 1,5 до 3,1 млн чел ) в среднем — 4,0% 45 и 55% к 60-м годам — современная Сибирь — 33% общей численности насе тения

1863-1913 (40 лет) в 3,2 раза (с 3,1 до 9,9 млн чет ) в среднем — 8,0% 75 и 25% к 1913 г - современная Сибирь - 27% общей численности насе юния

XX в 1914-1922 (8 лет) в 1,1 раза (с 10 до 11,3 млн чел), в среднем -1,4% 40 и 60% к 1923 г - современная Сибирь - менее 25% общей численности населения

1926-1939 (13 лет) в 1,4 рчза (с 3,3 до 4,8 млн чел ) в среднем -11,2% 80 и 20% Красноярский край (33%), Иркутская (31 %) и Читинекая (15%) обчасти определяют 80% численности населения Сдвиг территориальных пропорций внутри территории Сибири ± 2-3% за межпсреписной период

J 939-1959 (20 лет) в 1,4 раза (с 4,8 до 6,5 млн чел ) в среднем — 6,8% 60 и 40% (1950-59 г)

1959-1981 (40 лег) в раза (с 6,5 до 9,1 ми! чел ) в среднем - 3,5% 5 и 95% В 70-89 г сокращение доли русских в национальных образованьях

1990-2000 (10 лет) Миграционный отток Отток этнических немцев

2001-2005 (5 лет) Во.юбновление миграционного притока Приток зарубежных мигрантов в приграничных районах

] ,87% За то же время численность населения Сибири уменьшилась на 287 тыс человек, что составило 3 1% Оценивая масштабы сокращения численности населения региона, может создаться впечатление сравнительно небольших объемов потерь — всего около 300 тыс человек за восемь лет, или в среднем около 35 тыс человек в год Однако за эти годы Сибирь потеряла население, которое приобретала предыдущие семь лет Иными словами, к концу XX века по численности населения регион вернулся к уровню середины 80-х годов

По стране в целом в 1992-1999гг естественная убыль составила 5,9 млн человек, что равно почти 4% численности населения Эти потери более чем наполовину были компенсированы миграционным притоком в 3 млн человек, прибавившим около 2% численности населения В отличие от этого депопуляция в Сибири развивается под двойным давлением и от естественной и от миграционной убыли Первая сократила, население региона на 171 тыс человек (1,8%), вторая на 116 тыс (1,3%) Двойное давление и обусловливает более высокие темпы сокращения населения Сибири по сравнению с общероссийскими Ситуация в регионе могла развивагься еще хуже, если бы темпы естественной убыли в Сибири были аналогичны общероссийским Иными словами, если бы население за счет этой компоненты уменьшилось не на 1,8%, а на 4%, то общая убыль населения региона могла составить за 1992— 1999 гг около 500 тыс человек (при сохранении тех же масштабов миграционного оттока)

Вторая глава посвящена развитию транспортных коммуникаций в Сибири Наличие коммуникационно-транспортных магистралей выступает стержнеобразующим фактором демографического развития Азиатской части страны Оно обеспечивает не только открытие дополнительно требуемых рабочих мест и приток рабочей силы, но и стимулирует интенсивное развитие инфраструктуры восточных регионов Первой из таких стратегических магистралей исторически стала Транссибирская железная дорога(Транссиб)

Стимулирующую роль как в росте численности населения Сибири, так и ее интенсивного освоения сыграло строительство магистральной железнодорожной линии Транссиб, координируемое на общероссийском государственном уровне К обсуждению вопроса строительства Транссибирского пути были привлечены министерства путей сообщений, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества императорского двора 6 июня 1887 г считается датой принятия правительственного решения о необходимости сооружения дороги При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной — водно-железнодорожной

В феврале 1891 I вышел указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока Сооружение ее объявлялось «великим народным делом» Магистраль делилась на семь дорог Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога 19 мая 1891 г во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути

Транссиб строили до 83 тысяч штатных рабочих и около б тысяч инженерно-технических работников В общей сложности на стройке было занято одновременно более 100 тысяч человек Работы в основном выполнялись вручную Основными орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы Широкий размах работ при принятом способе строительства (за счет государства) позволил целесообразно маневрировать рабочей силои Это давало преимущество перед частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами Использование огромного количества людей На строительстве железных дорог от Урала до Тихого океана позволило постоянно наращивать темпы сооружения Транссиба К зиме 1893 г было построено 413 км, в 1894 г -уже 891 км, а в 1895 г - более 1340 км

В 1893г, с двухлетним опережением запланированного срока,

правительство открыло финансирование строительства Средне-Сибирской дороги Это было весьма своевременно, так как освободились рабочие и специалисты, завершившие в сентябре 1892 г линию Златоуст — Челябинск, да и местное население страдало от неурожая и нуждалось в приработке Важным событием стало строительство моста через Обь Рядом с мостом возник поселок, превратившийся потом в город Новосибирск Средне— Сибирская железная дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске Она была удалена о г транспортных коммуникаций, при строительстве ее не хватало рабочих, и поэтому часто применяли труд каторжников Из Центральной России приходилось доставлять не только рабочих, но и оборудование и материалы

Летом 1896 г приступили к работе на участке, начинавшемся от Иркутска В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба была принята в 1901 г Из-за сложности рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16 млн руб, и километр дороги обошелся в 90 тыс руб По озеру от пристани Лиственничная была налажена паромная переправа до пристани Мысовая Дальше дорога шла на Верхнеудинск

После Забайкальской дороги (Мысовая — Сретенск) вначале предполагалось строить Амурскую дорогу В соответствии с этим в 1893— 1894 гг произвели изыскания от Сретенска до станицы Покровская на Амуре и далее до Хабаровска Однако сложность условий, суровость климата, а главное, занятие Россией Порт-Артура заставили принять другое решение — вести железную дорогу к Порт-Артуру и Дальнему

В итоге, к началу XX в стратегическая сеть Транссиб — КВЖД была построена (табл 2)

Это существенным образом повысило привлекательность peí иона для переселенцев из Центральной России и стимулировало дополнительный прирост народонаселения Сибири Нередко Сибирь называют районом

нового освоения, однако при этом не следует забывать обширности ее территории и того, что промышленное освоение региона происходило

Таблица 2

Стратегические участки железные дороги Транссиба к началу XX в.

Дорога Граница дороги Протяженност ь, км Год завершени я постройки

Западно-Сибирская Челябинск — Обь 1418 1896

Южно-Уссурийская Владивосток - Графская 408 1896

Северо-Уссурийская Г рафская — Хабаровск 361 1897

Средне-Сибирская Обь — Иркутск 1818 1899

Забайкальская Иркутск - Сретенск (с паромной переправой через Байкал) 1220 1900

КВЖД Китайский разъезд — Маньчжурия 374 1900

Маньчжурия — Никольское 1520 1903

Вегка Харбин — Порт-Артур — Дальний 1025 Конец 1903

Всего 8144

выборочно. Только в южной полосе образовалась сплошная освоенная зона, вытянувшаяся вдоль Транссибирской железной дороги

Анализ современной демографической ситуации в Сибири показал, что в регионе сложилась устойчивая и долговременная естественная убыль населения До 1999 г естественный прирост перекрывался миграционным оттоком Начиная с 1999 г изменение численности населения происходит как за счет естественной убыли, так и за счет миграционной убыли населения В целом демографическая ситуация в регионе классифицируется как кризисная С 1991 г по 2003 г численность населения региона сократилась на 779,5 тыс человек, или на 3,7% Для сравнения население Иркутской и Читинской, области сократилось за указанный период на 4 и 7,7% соответственно В условиях одновременного сокращения уровня рождаемости и роста смертности население этих территорий России, начиная с 1993 года вошло в зону отрицательного естественного прироста К настоящему времени, несмотря на рост с 2000 года показателей рождаемости, естественный

13

прирост населения Сибири только на 60-70% обеспечивает уровень простого воспроизводства К тому же устойчивый миграционный отток наблюдается на протяжении 1991-2004 гг в большинстве областей региона

В то же время в 2000—2001 гг в целом по Сибири уровень отрицательной миграции резко возрос с -4 до -17 человек на 10 тыс населения В результате за межпереписной период (с 1989 по 2002 годы) население региона сократилось почти на 5% Особенно значительное сокращение наблюдалось в Кемеровской (на 8,5%), Иркутской (на 9%) и Читинской областях (на 16,5%) Вектор сокращения численности населения в субъектах Федерации Сибирского федерального округа имел четкую направленность с запада на восток чем ближе территория к восточным рубежам страны, тем интенсивнее сокращалось население

В третьей главе дан анализ процессов миграции населения на территории Сибири, рассматриваются три основных потока межрегиональный (внутри России), со странами ближнего и дальнего зарубежья Реальное влияние на численность и состав населения региона оказывают первые два потока Сегодня с одной стороны почти 90% перемещений приходится именно на миграции в пределах России, с другой, именно в результате этого обмена Сибирь теряет свое население (примерно по 25-26 тыс человек в год)

Миграционный обмен со странами ближнего зарубежья невелик (не более 10% всех перемещений), но это единственный миграционный поток, который на протяжении последних лет характеризуется положительным сальдо (2001 г — 13 7 тыс чел , 2004 г — 11 8 тыс чел ) Таким образом, лишь в миграционном обмене со странами СНГ и Прибалтики регион получает население, а не отдает его Необходимо отметить, что абсолютные показатели миграционного обмена Сибирского федерального округа со всеми государствами ближнего зарубежья имеют устойчивую тенденцию к снижению, что обусловлено объективными причинами и соответствует в целом характеру миграционных процессов между Россией и странами СНГ и

Прибалтики

Геополитическое положение Сибири обусловило активный приграничный обмен трудовыми ресурсами, прежде всего, с соседними государствами и непредвиденный ранее поток вынужденных мигрантов из Средней Азии С другой стороны, Сибирский федеральный округ имеет административно-территориальную границу с Уральским и Дальневосточным округами, что во многом определяет специфику межрегиональных миграционных процессов Более того, в состав Сибирского федерального округа входят области, которые имеют статус местностей приравненных к районам Крайнего Севера — республики Алтай, Бурятия и Тыва, Красноярский край, Иркутская, Томская и Читинская области, которые требуют проведения «эксклюзивной» демографической и миграционной политики

По характеру течения миграционных процессов в 90-х годах XX в Сибирь, осталась типичным представителем северных и восточных территорий России, где устойчивый миграционный отток населения отразил неравномерность развала экономики в кризисных социально—экономических условиях В Сибири в период 1993—1999 гг негативные тенденции миграционной динамики наблюдаются и в национально-территориальных, с одной стороны, и в территориальных образованьях региона, с другой

В первые годы после распада Союза во всех сибирских территориях зафиксированы, с одной стороны, экстремальные параметры оттока в страны старого зарубежья, с другой стороны, притока из стран нового зарубежья Во внутри российских миграциях экстремальные параметры оттока в большей части территорий также относятся к «шоковым» годам Но в отдельных территориях Читинской, Иркутской области и Республике Бурятия отрицательное сальдо миграции своего максимума достигло в конце 90-х годов XX в, что свидетельствует об усилении на этих территориях негативного характера миграции

Таким образом, Сибирь служит своеобразным промежуточным звеном

миграционного движения населения с востока на запад, так как, с одной стороны, аккумулирует мигрантов в обмене с восточным сопредельным регионом (прежде всего, с территорий Крайнего Севера), с другой стороны, перераспределяет свое население в западные регионы России

Миграционные процессы в динамике сибирского населения обладают выраженной региональной спецификой Во-первых, из 10 субъектов Федерации, входящих в состав Сибирского федерального округа, в трех национальных образованьях отмечается не убыль, а рост, или стабилизация населения Таким образом, треть территорий региона, в которых проживает около 11% численности его населения, характеризуются принципиально иной демографической динамикой Во-вторых, в гех территориях, где отмечается депопуляция, разброс ее начала составлял почти 3 года с 1990 по 1993 г, что сказалась, на территориальных пропорциях убыли населения В-третьих, темпы, и компоненты сокращения населения принципиально различались от почти 30-40% при доминирующей роли миграции, до 2,32,6% при ведущем вкладе естественной убыли В-четвертых, в Красноярском крае и двух наиболее крупных областях, где проживает около 80% населения региона, ведущим компонентом депопуляции является естественная убыль, в результате чего масштабы сокращения численности населения здесь достигали 2,8-5,6% за десятилетие Темпы депопуляции и специфика изменения возрастной структуры населения Сибири определяются принципиально иным, относительно России в целом соотношением основных движущих сил демографической динамики

Обобщая демографические итоги развития Сибири на рубеже ХХ-ХХ1 вв, можно констатировать, что они проявили и усилили негативный потенциал, накопленный в предыдущие десятилетия, как в области естественного, так и миграционного движения населения Это определяет будущую численность и основные структурные характеристики населения

Транспортно-территориальный фактор — взаиморасположение районов выхода и вселения мигрантов и наличие между ними транспортной связи —

сохраняет свое влияние на современные межрайонные миграции российского населения Факт такого влияния отмечался еще в так называемых «законах миграции», сформулированных более века назад, он лежал в основе концепции волновых, поэтапных переселений в дореволюционной практике России Его подтверждает и картина современного межрайонного миграционного движения населения между федеральными округами Российской Федерации в начале XXI в , которая свидетельствует, что для нашей страны по-прежнему в целом характерна картина, по образному выражению В В Покшишевского, прежде всего, «ползучей» миграции, а не миграции «прыжком» на дальние расстояния Поддержанию данной закономерности в условиях современной России во многом способствует, в частности, и неблагоприятная для переселений в условиях низкого жизненного уровня населения ситуация на пассажирском транспорте — высокие тарифы В ином случае доля дальних миграций могла бы быть значительно выше, чем в настоящее время

В современных условиях особенно важно внимание к вопросам влияния транспортно-территориального фактора на параметры и направления процессов внутрироссийских межрайонных миграций Усиление регионального уровня решения экономических проблем развития в Российской Федерации при переходе к рыночным отношениям не должно приводить к усилению процессов "транспортной автаркии" многих удаленных от европейского центра восточных и северных территорий страны Искусственное сдерживание высокими транспортными тарифами основной массы проживающих на их территориях потенциальных мигрантов — это, прежде всего, не региональная, а общегосударственная проблема Создавшаяся ситуация — опасный детонатор будущих, возможно, лавинообразных волн миграционного оттока с этих слабозаселенных, зачастую сопредельных к государственной границе, в том числе и со странами так называемого старого зарубежья, территорий Без решения транспортной проблемы ослабление целостности России (с геополитических, социально-

демографических, социально-экономических и т п позиций) неизбежно

Освоение территории Сибири в период Советской власти также сопровождалось большим транспортным строительством В регионе была создана мощная транспортная система, включающая сеть железных и автомобильных дорог, речных путей, авиалиний и трубопроводов Железные дороги Улан-Удэ — Наушки, Абакан — Новокузнецк, Тайшет — Лена, Тайшет — Абакан, Ачинск — Абалаково — Маклаково позволили приступить к освоению новых районов Сибири, В 70-е гг XX в начато строительство Байкало-Амурской магистрали длиной 3200 км На железных дорогах была проведена техническая реконструкция, паровозы заменены электровозами и тепловозами Ряд магистральных автомобильных дорог Восточного Забайкалья и Северо-Восточной Якутии соединил глубинные районы с железнодорожными станциями или речными пристанями Полностью был реконструирован речной транспорт Сибири, появились быстроходные теплоходы и танкеры Лена, Енисей, Ангара и их притоки стали мощными транспортными артериями, обеспечивающими связь глубинных районов с железнодорожной магистралью Для Крайнего Севера огромное значение имела организация регулярных рейсов по Северному морскому пути Наконец, авиация проникла в те районы Сибири, где другие виды транспорта пока не развиты

Рост промышленности и транспорта сопровождался бурным развитием городов, число которых за годы Советской власти выросло более чем в 3 раза, появилось более 200 поселков городского типа Только в Восточной Сибири были созданы такие крупные народнохозяйственные комплексы как Братско-Илимский, Красноярский, Саяно-Шушенский, Иркутско-Черемховский Посевные площади в Сибири за эти годы выросли в 5 раз, окрепло и стало высокотоварным животноводство Земледелие продвинулось далеко на север Огромные размеры территории и разнообразие климата определили большое разнообразие специализации сельского хозяйства и форм ведения сельскохозяйственного производства оленеводство на севере,

высокопродуктивное пригородное молочно-овощное хозяйство вокруг больших городов, поливное земледелие в Хакасии и т д

Это естественным образом еще более притягивало трудовые ресурсы, а значит и способствовало росту численности населения Сибири Городское население в первые пятилетки увеличивалось в основном за счет миграций и преобразования сельских поселений в города, что в сумме составило 80—85% общего роста Роль естественного прироста была небольшой Сельская местность территории Сибири, несмотря на увеличение абсолютной численности сельского населения, в этот период потеряла примерно 300-400 тыс чел или около половины естественного прироста

В годы Великой Отечественной войны уход в армию большей части трудоспособных мужчин впервые в истории Сибири вызвал большой отток населения Одновременно происходила эвакуация населения из районов, которые находились в опасной близости к фронту, его часть направлялась в города Западной Сибири

В два первых послевоенных десятилетия Сибирь стала терять население Одной из причин миграционного оттока было возвращение бывших мигрантов в районы их выхода, которые восстанавливали разрушения, вызванные войной Одновременно с этим в Сибирь прибывали новоселы, включавшиеся в освоение ее ресурсов Там к середине 70-х годов развернулось крупномасштабное строительство, особенно в Красноярском крае, Иркутской и Тюменской областях По «Транссибу» шли грузы, прибывали строители и тд Особенно интенсивным стал приток молодежи в середине 70-х годов в районы строительства БАМ Тем не менее, во все послевоенные годы Сибирь больше отдавала населения в миграционном обмене, чем приобретала, что было подмечено еще в начале 60-х годов В И Переведенцевым Общие итоги миграционного и естественного движения населения Сибири в послевоенные годы представлены в таблице 3

Таблица 3

Естественный и миграционный прирост населения Сибири в 1951-1990гг * (тыс человек)

Годы Западная Сибирь Восточная Сибирь Сибирский ФО

МП (У) ЕП(У) МЩУ) ЕП(У) МЩУ) ЕП(У)

1951-1960 -366 8 2216 8 167 1 1508 3 -199 7 3725 1

1961-1970 -734 2 1250 8 -150 I 909 8 -884 3 2160 6

1971-1980 53 8 1060 2 -15 5 853 0 38 3 19132

1981-1990 759 7 1180 3 1 3 926 1 761 0 21064

1951-1990 -287 5 5708 1 28 41972 -284 7 9905 3

*По данным Госкомстата СССР

В целом за 40 послевоенных лет население Сибири, прежде всего, регионов тяготеющих к железнодорожным магистралям, увеличилось более чем на 9 9 млн человек В это время почти 300 тыс покинуло эти территории Особенно большим был отток сельского населения И хотя сельские местности Сибири в целом теряли население в обмене с другими районами страны, но эти потери были сравнительно невелики Наибольшее значение имело переселение из сибирских сел в крупные сибирские города, расположенные по линии железной дороги

Развал СССР, резкий спад производства другие кризисные явления в наибольшей мере ударили по отдаленным регионам По сути, все 90-е годы XX века транспортная сеть, прежде всего, магистраль, связывающая восточные районы с центром страны, служила не столько освоению ее азиатской части (исключение - Тюменская область), сколько облегчению населения мигрировать из Сибири в западном направлении Начиная с 1999г, Сибирский федеральный округ (Западная и Восточная Сибирь без Тюменской области) стал постоянно терять в миграционном обмене население Миграционная убыль за 1999-2005гг составила 170 тыс человек. Конечно, не она является главным фактором сокращения численности населения Сибири В большей мере, чем от миграционной убыли, население Сибири сокращалось в результате устойчивой депопуляции За 1993-2005гг естественная убыль населения составила почти 1 2 млн человек (1167тыс )

Очевидно, что такая ситуация находится не только в противоречии с интересами социально-экономического развития региона, но и не отвечает геополитическим интересам страны в целом Сибирь в современных условиях мирохозяйственных связей и своего выгодного положения между развитой Европой и бурно развивающимися странами Азиатско-Тихоокеанского региона, может стать важнейшим транзитным коридором Но для этого нужна модернизация старых и строительство новых железных дорог со всей необходимой инфраструктурой, что в вою очередь потребует роста трудовых ресурсов и населения в целом При таком сценарии Сибирь, да и Дальний Восток ожидает новый этап их освоения и заселения В ином случае эти регионы России останутся весьма уязвимыми перед возможной демографической и экономической экспансией, отнюдь не только соседних стран

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1 Несовершенство процедуры регистрации способствует росту нелегалов / Социальная и демографическая политика - 2006 -№10 -1пл (в соавторстве с О Д Воробьевой)

2 Демографическая динамика в условиях транспортного освоения Сибири - М ИСПИ РАН, 2006 - 1 4 п л

3 Социально-экономические аспекты построения Транссиба и КВЖД / Социальная политика и социальное партнерство - 2007 - №3 - 0 5 п JI

4 Геополитические и экономические аспекты строительства Транссиба / Международная экономика - 2007 - №3 - Обил

5 Роль КВЖД в освоении и заселении отдаленных районов России / Дипломатическая служба - 2007 - №3 - 0 6 п л

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Дроздов Олег Витальевич

ТРАНСПОРТНЫЙ ФАКТОР ДЕМОГРАФИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ СИБИРИ

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор Карпов Валерий Васильевич

Подписано в печать 26 02 2007 г

Гарнитура «Тайме» Формат 60x84 1/16 Бумага писчая Тираж 100 экз Заказ № 42 Уел пл 1;28. уч издл 1,22

Отпечатано в ПО УМУ СибЛДИ 644080, г Омск, пр Мира, 5

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Дроздов, Олег Витальевич

Введение.

1. Транспортные коммуникации и заселение новых территорий Сибири

1.1. Транспортные коммуникации и заселение территории Сибири

1.2. Интенсификация развития территории Сибири под влиянием строительства стратегических коммуникаций.

1.3. Особенности формирования населения Сибири в процессе ее исторического освоения.

2. Стратегия железнодорожного строительства в Сибири и интенсификация ее освоения.

2.1. Транссиб, как стратегический фактор освоения сибирских территорий России.

2.2. Новые тенденции территориально-транспортного освоения районов Сибири и их взаимосвязи с территориями Дальнего Востока.

3. Демографические тенденции развития Сибири в современных условиях.

3.1. Роль транспортного фактора и миграционной компоненты в демографическом развитии Сибири.

3.2. Миграционно-транспортная компонента изменения демографического потенциала Сибири.

3.3. Ретроспективные прогнозы изменения демографического потенциала Сибири под воздействием транспортного фактора ее освоения.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Транспортный фактор демографического развития Сибири"

Актуальность работы обусловлена возрастающей ролью социально-экономического и демографического потенциала Сибирского федерального округа в развитии Российской Федерации и укрепления ее международного положения в процессе глобализации мирохозяйственных связей и в частности в процессе формирования транзитного коридора "Европа - Азия" через существующую и модернизируемую сеть отечественных железных дорог.

В настоящее время Россия занимает второе место в мире после США по протяженности железнодорожных путей, но интенсивность их повседневной эксплуатации значительно выше, чем в других странах мира. При этом, густота железнодорожной сети резко различается в различных регионах Российской Федерации. Она варьирует от минимального значения в 0,5 км в Якутии (Республика Саха) до максимальной величины в 575 км по Московскому региону. Поэтому, одной из актуальнейших задач железных дорог России становится обеспечение как надежной транспортной связи европейской части страны с ее восточными районами, так и дальнейшее расширение объемов транзитных грузо- и пассажиропотоков между Западной Европой, дальним Востоком и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Особый динамизм этому процессу придаст инвестиционный поток в инфраструктуру Владивостока в связи с номинацией города на проведение в нем в ближайшее время саммита глав государств и правительств АТЭС. Все это требует активизации как экономического, так и демографического потенциалов территорий Сибири.

Размещение населения в азиатской части России, дифференцированного по трем ее регионам (Западная Сибирь, Восточная Сибирь и Дальний Восток), происходило исторически неравномерно. Опубликованные к настоящему времени работы, посвященные формированию народонаселения, прежде всего, Сибирского федерального округа, как правило, выполнены на примере либо географического, либо исторического, либо чисто демографического исследования. Однако Сибирь представляет собой особый регион, исторически сложившийся как важная геополитическая часть российской территории, в которую на протяжении более чем столетия вкладывались огромные инвестиции, направленные в первую очередь на ее коммуникационное развитие и создание необходимых условий для заселения сибирских территорий на постоянной основе. При этом участие государства в этих процессах было самым активным, что диктовалось геополитическими и экономическими интересами Российской Империи и Советского Союза. Экономический и геополитический подходы к формированию народонаселения азиатской части страны используется и на современном этапе развития российской Федерации. Этому должна соответствовать государственная демографическая политика в данном регионе. Не последнюю роль в проведении политики должен играть исторический опыт предшествующих этапов заселения и развития Сибири и Дальнего Востока, с учетом возможных демографических последствий.

Цель исследования - выявление особенностей взаимосвязи строительства транспортных магистралей в азиатской части страны с её демографическим развитием и обоснование политики регулирования демографических процессов в современных геополитических условиях.

Поставленная цель предопределила постановку следующих задач исследования:

- выявить этапы демографического развития районов прохождения транспортных магистралей от начала освоения Сибири до XXI века включительно;

- определить основные предпосылки, факторы и особенности формирования демографического потенциала регионов, приуроченных к транссибирской магистрали и его воздействие на экономическое освоение Сибири;

- раскрыть особенности миграционных процессов и обосновать значение их регулирования в азиатской части Российской федерации;

- установить степень влияния на направленность и интенсивность миграционных процессов транспортно-географических особенностей освоения Сибири;

- на основе анализа современных проблем воспроизводства и миграции населения Сибири обосновать основные принципы совершенствования демографической политики в этом регионе.

Объектом исследования - население территорий транспортно-экономического освоения Сибири, структурированное по основным демографическим признакам.

Предмет исследования - демографические и миграционные процессы в регионах, тяготеющих к Транссибирской магистрали.

Теоретическая и методологическая база исследования базируется на работах Н.Н. Баранского, Ф.Ф. Буссе, В.В. Воробьева, О.Д. Воробьевой, В.П. Вощинина, С.П. Ермакова, В.А. Ионцева, В.М. Моисеенко, А.Я. Кваши, С.А. Ковалева, Г.И. Заславской, А.В. Лившица, А.А. Кауфмана, И.Б. Орловой, С.В. Рязанцева, Н.М. Римашевской, JI.JI. Рыбаковского, Н.Н. Семенова-Тян-Шанского, А.В. Топилина, Б.С. Хорева, В.Е. Шувалова, И.Л. Ямзина и др.

В работе были использованы принципы системного подхода и методология сравнительного статистического анализа. Исследование опиралось на методический опыт оценки влияния транспортной компоненты на заселенность осваиваемых территорий.

Информационная база исследования: данные текущего учета и переписей населения о демографическом потенциале и развитии населения Сибирского федерального округа; законодательные и нормативные акты Российской Федерации; исторические исследования, а также различные ведомственные материалы.

Наиболее существенные результаты выполненного исследования состоят в следующем:

- обоснована периодизация экономико-демографического освоения и развития Сибири от начала ее заселения русскими первопроходцами до конца XX века; определены основные факторы, влияющие на развитие демографического потенциала Сибири, важнейшими из которых являются геополитический, военно-стратегический, экономический, географический и природно-климатический;

- раскрыты особенности и структура миграционных потоков на территориях, приуроченных к Транссибирской магистрали, показано разрушающее воздействие современных миграционных процессов на демографический потенциал большинства сибирских регионов;

- показано влияние интенсивности межрайонного миграционного обмена с сопредельными территориями от их местонахождения в 300-километровой зоне тяготения к железнодорожным коммуникационным линиям;

- доказана необходимость проведения общерегиональной миграционной политики, направленной на закрепление трудовых ресурсов по всей протяженности транспортных коммуникаций, являющихся важнейшим фактором интенсивного демографического и экономического развития Сибири, а также обеспечения геополитических интересов Российской Федерации.

Практическая значимость выполненного исследования состоит в возможности использования полученных результатов при разработке концепции и программы дальнейшего освоения сибирского региона с учетом реально сложившихся демографических ограничений, следующих из исторических этапов заселения Сибири, современной ситуации и прогнозов динамики её народонаселения. Результаты проведенного исследования могут найти непосредственное применение при выработке региональной демографической и миграционной политики и установлении приоритетов в области стимулирования притока населения в регион.

Апробация результатов исследования. Выводы и результаты исследования докладывались на секции по проблемам миграции населения на Всероссийской научно-практической конференции «Демографическое развитее России в XXI веке: стратегический выбор и механизмы осуществления» в июне 2006 г., а также обсуждались на семинаре в филиале Всероссийского заочного финансово-экономического института г. Омска в октябре 2006 г. Основное содержание диссертации опубликовано в 5 печатных работах общим объемом 4.1. п.л.

Структура работы состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Дроздов, Олег Витальевич

Заключение

Транспортная доступность и взаимное месторасположение конкретных регионов выхода и вселения всегда играли большую роль в интенсивности межрайонных миграционных связей, и это учитывалось при организации переселений на государственном уровне. Еще указ 1799 г. императора Павла I о заселении Забайкалья преследовал цель не только заселения области, но и развития дорожно-транспортной сети не только на ее территории, но и соединяющей ее с другими. Переселенцам в отдаленные районы оказывалась материальная помощь в виде путевых ссуд и др. Российские исследователи переселенческого движения [9, 21, 35] обобщили этот опыт в концепции поэтапных переселений, которой придерживались официальные круги дореволюционной России.

После распада Советского Союза в Российской Федерации были разрушены многие единые технологические комплексы на транспорте, нанесен значительный урон существовавшей в дореформенном периоде единой транспортной системе страны. Объемы перевозок и всех видов транспортных работ в 1990-е годы заметно упали, снизились и темпы развития транспорта ввиду резкого уменьшения производственных инвестиций. На всех видах транспорта России, кроме железнодорожного, были проведены процессы разгосударствления собственности. Все это во многом определило и дальнейшее отставание российской экономики и транспорта от промышленно развитых стран, снижение показателей его деятельности, в т.ч. стоимостных.

Вместе с тем, многие аспекты современной транспортной проблемы имели место и в условиях плановой экономики, В последние десятилетия существования последней удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет использования созданных ранее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны. В итоге эти резервы были исчерпаны, следствием чего стали регулярные сбои в работе транспортной системы страны, и особенно ее важнейшего звена - железнодорожного транспорта.

Экономический кризис 1990-х годов, сопровождающийся резким падением производства и в России, и в странах ближнего зарубежья, привел к снижению объемов перевозок, в т.ч. пассажирских. Скачкообразный рост транспортных издержек в 1990-е годы был связан не с развитием специализации и системы территориального разделения труда в России при переходе к рынку, а с отпуском цен на энергоресурсы (транспорт является крупным потребителем энергоресурсов) и транспортные тарифы.

Усложнение ситуации на пассажирском транспорте сказалось не только на уменьшении возможности миграционных перемещений и россиян, и тех многочисленных иммигрантов, которые устремились на российские территории со всего постсоветского пространства. Такая ситуация сохраняется и в настоящее время.

Трудно согласиться с той ролью, которую зачастую отводят железнодорожному транспорту в новых условиях некоторые представители государственной власти. В частности, в докладе экс-министра транспорта Российской Федерации С.А. Франке [46] на Всероссийской транспортной конференции в декабре 2003 г. говорилось, что одна из аксиом транспорта гласит, что развитие рыночных отношений вызывает естественный сдвиг транспортного баланса - и в пассажирских, и в грузовых перевозках - в сторону автомобильного транспорта. Подчеркивалось, что Россия в этом смысле не исключение - в ней формируется новый образ жизни, ориентированный на повседневное применение автомобиля.

С данным тезисом трудно согласиться даже с точки зрения долгосрочного, стратегического социально-экономического прогнозирования, не говоря уже о среднесрочной, а особенно - ближайшей перспективе 2020-х гг. Учитывая необходимость удвоения ВВП за десятилетие, преждевременно отдавать основное внимание автомобильному транспорту и отодвигать на второй план транспорт железнодорожный. Россия занимает первое место в мире по занимаемой площади, и почти половина ее территории имеет резкоконтинентальный климат, в котором строительство автодорог и их эксплуатация, в частности, дорог с асфальтовым покрытием - всегда большая проблема. Недаром география автомобильных дорог и железнодорожных магистралей России, хотя и схожи, но при этом до сих пор нет автодороги, пересекающей всю страну с запада на восток.

В настоящее время Россия находится на втором месте в мире (после США) по протяженности железных дорог, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира. К тому же густота железнодорожной сети резко дифференцирована по российским регионам. В 2002 г. в разрезе отдельных субъектов Российской Федерации, густота железнодорожных сетей варьирует от минимума в 0,5 км в Республике Саха (Якутия) до максимума в 575 км в Московском регионе (совокупно Московская область и г. Москва). Поэтому одна из важнейших задач железных дорог России -обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с ее восточными районами.

Влияние железнодорожного транспорта сказывается и на изменении (расширении или сужении) географического ареала территорий-доноров с высокими значениями межрайонных миграционных связей, и здесь имеет место выраженная региональная специфика. Территории Российской Федерации, для которых значительно «сжался» такой ареал (не менее чем на 2 территории) - это те, что имеют редкую или негустую железнодорожную сеть. Исключение (существенное снижение числа территорий-доноров с высокой интенсивностью прибытий на фоне густой сети железных дорог) здесь составляют республики Северная Осетия и Ингушетия, т.е. территории, на которых, помимо традиционных социально-экономических факторов, действуют еще чрезвычайные факторы миграции.

Динамика интенсивности межрайонных миграционных связей имеет ярко выраженную региональную специфику в зависимости от месторасположения районов выхода и делении (особенно - по последовательно удаляющимся по железнодорожным веткам регионам). Для таких регионов, как районы Крайнего Севера, включая и дальневосточные территории, она возросла.

Как видим, речь идет не только о рациональном размещении мигрантов, а по большому счету о перспективном развитии и размещении производительных сил общества, об оптимальном сочетании интересов страны в целом с интересами конкретных людей. Нужен новый взгляд и на условия жизни в каждом отдельном регионе, на создание рабочих мест и на политику расселения на территории России, остающейся самой большой в мире. Россия - крупнейшая по территории (17,1 млн. кв. км), по протяженности (11 часовых поясов) и шестая по численности населения среди других стран, сочетающая европейские и азиатские особенности природной среды, менталитет и этнорелигиозные различия ее населения. Но Россия и самая редкозаселенная из крупных стран мира с уникальной территориальной дифференциацией социально-экономических, национальных и природных условий проживания. Около 40 процентов территории России имеют среднюю плотность населения менее 1 чел./кв.км, 3/4 ее населения проживает на 15 процентах территории РФ. Для сравнения: в Московской области плотность населения составляет 330 чел./кв.км. В определенной степени это обусловлено тем, что по комплексу природно-климатических и медико-географических условий лишь 1/3 территории страны благоприятна или относительно благоприятна для проживания. При этом доля горожан наиболее высока в старопромышленных районах, в том числе Уральском.

Общие итоги миграционного и естественного движения населения Сибири в послевоенные годы представлены в таблице 24.

В целом за 40 послевоенных лет население Сибири, прежде всего, регионов тяготеющих к железнодорожным магистралям, увеличилось более чем на 9.9 млн. человек. В это время почти 300 тыс. покинуло эти территории. Особенно большим был отток сельского населения. И хотя сельские местности Сибири в целом теряли население в обмене с другими районами страны, но эти потери были сравнительно невелики.