Управление интеграционными процессами на воздушном транспорте России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление интеграционными процессами на воздушном транспорте России"

на правах рукописи

0030В880В

Сысоева Марина Сергеевна

УПРАВЛЕНИЕ ИНТЕГРАЦИОННЫМИ ПРОЦЕССАМИ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ

специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА-2007

003068808

Работа выполнена на кафедре «Управление пассажирскими перевозками» ГОУ ВПО Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Метелкин Павел Владимирович доктор экономических наук, профессор Косиченко Евгений Федорович кандидат экономических наук Абрамочкина Наталья Алексеевна

Ведущая организация:

Федеральное государственное учреждение «Ространсмодернизация»

Защита состоится 21 мая 2007 года в 14 часов на заседани диссертационного совета Д 212 049 07 Государственного университет управления по адресу 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседани диссертационного совета

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственног университета управления

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адрес университета

Автореферат разослан 20 апреля 2007 г

Ученый секретарь диссертационного совета

Д 212 049 07,

доктор экономических наук, профессор

Т В Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования Улучшение финансовых показателей работы предприятий гражданской авиации в последние годы очевидно Однако это не является свидетельством коренного перелома в целом сложной ситуации в отрасли Низкий уровень доходов большинства населения страны с одной стороны, и высокий уровень эксплуатационных расходов - с другой, не позволяют даже крупным отечественным перевозчикам направлять ощутимые финансовые ресурсы на обновление стареющего авиапарка и модернизацию объектов инфраструктуры Ситуацию усугубляет современный российский рынок авиауслуг, характеризующийся разрушительной конкуренцией, которая продолжает истощать ресурсный потенциал авиапредприятий Усиливается конкуренция со стороны иностранных перевозчиков Наблюдается отток российских пассажиров к зарубежным авиакомпаниям, широко использующим интеграцию как способ повышения своей конкурентоспособности Данные факторы требуют консолидации отрасли, развития сотрудничества и взаимодействия

Международный рынок пассажирских перевозок оказывается фактически поделенным между глобальными альянсами крупнейших авиакомпаний мира Консолидация авиакомпаний в форме авиационных альянсов или других экономических объединений, как показывает зарубежная практика, является одним из способов повышения эффективности перевозок в условиях острой конкуренции Да и сам мировой воздушный транспорт, строго говоря, находится в трудном положении регулярные авиакомпании мира 5-й год подряд несут убытки, имеется большой избыток неиспользуемых перевозочных мощностей, нарушается регулярность полетов, их безопасность и т д

В отличие от мировой практики, развитие интеграционных процессов в гражданской авиации России все еще происходит в очень небольших масштабах, либо «сворачивается» на самых ранних этапах реализации Последствия распада некогда могучего «Аэрофлота» преодолевается медленно и с большим трудом

Зарубежный и отечественный опыт формирования рынка авиаперевозок пассажиров показывает, что развитие интеграционных процессов объективно

необходимо, но при этом возникают сложные научные и практические задачи, требующие серьезной проработки

Цель данного исследования состоит в разработке научных рекомендаций по выбору форм и методов развития интеграционных процессов на воздушном транспорте России и оценке их эффективности

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи

- оценка современного состояния и тенденций развития зарубежного и отечественного рынков авиаперевозок,

- изучение форм и методов интеграции субъектов авиатранспортного рынка,

- анализ существующих разработок по вопросам развития и оценки эффективности интеграционных проектов на воздушном транспорте,

- обобщение научных представлений о влиянии интеграционных процессов на эффективность воздушных перевозок и на этой основе разработка модели комплексной оценки интеграционных проектов на воздушном транспорте,

- разработка практических рекомендаций по расширению и углублению интеграционных процессов на воздушном транспорте России

Объектом исследования является воздушный транспорт России, а предметом — организационно-экономические аспекты интеграционных процессов на воздушном транспорте в условиях современной России

Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления воздушным транспортом Артамонова Б В , Афанасьева В Г , Брусиловского В Е , Гавриловой О В , Громова Н Н , Дунаева О Н , Косиченко Е Ф , Костроминой Е В , Полозова-Яблонского А А, Репиной О В , Руппеля К К , Саболина В А , Соколова А А , Фридлянда А А , Хижняка А Н и других При проведении исследования применялись методы конкретного экономического и факторного анализа, экономико-математического моделирования и статистических оценок в сочетании с экспериментальными расчетами

Научная новизна работы заключается в совершенствовании научно-методической базы оценки эффективности интеграционных процессов на

воздушном транспорте в сфере пассажирских перевозок в условиях современной России, а именно предложено использование методологии проектного управления при решении задач организации воздушных перевозок на международном и региональном транспортных рынках, обоснована необходимость перехода на качественно новый уровень организации взаимодействия воздушного и железнодорожного транспорта в создаваемой узловой сети аэропортов в рамках межотраслевой транспортной интеграции

Степень достоверности полученных результатов и выводов определяется широким использованием в работе официальных материалов отечественной и зарубежной транспортной статистики Информационную базу исследования составили материалы Госкомстата России, Транспортной клиринговой палаты (ТКП), ИКАО, ИАТА, а также отраслевых нормативно-методических документов, научно-исследовательских отчетов и проектных материалов

Практическая значимость. Рекомендации по оценке эффективности интеграционных процессов на воздушном транспорте могут быть использованы отраслевыми органами управления и менеджментом предприятий воздушного транспорта при принятии решений по вопросам выбора форм и методов интеграции - как внутри отрасли, так и с выходом за ее пределы В частности, показаны объективная необходимость и практическая целесообразность интеграции предприятий воздушного и железнодорожного транспорта, что будет способствовать повышению конкурентоспособности отечественных перевозчиков и снижению убыточности пассажирских перевозок

Апробация основных положений и выводов. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались автором и были одобрены на научных конференциях и семинарах в Государственном университете управления в 2004-2007 гг

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ общим объемом 2,25 п л , в изданиях, рецензируемых ВАК, - 1 работа

Структура н объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы Вспомогательный материал вынесен в приложения Общий объем диссертации 181 машинописных страниц, 9 таблиц, 25 рисунков Библиографический список включает 162 наименования

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность, определены цель и задачи исследования, сформулированы научная новизна и практическая значимость работы

В первой главе «Современное состояние и тенденции развития интеграционных процессов на воздушном транспорте» проведен анализ современного состояния воздушного транспорта, определены перспективы развития интеграционных процессов на рынке воздушных перевозок, а также дана оценка отечественной практики интеграционной деятельности в сфере пассажирских перевозок

Анализ развития мирового рынка авиаперевозок показал, что период с 1996 по 2005 гг характеризовался в целом ростом авиаперевозок со среднегодовыми темпами прироста перевозок пассажиров 4,2%, грузов - 5,9 %, 20 авиакомпаний мира из 811, выполняющих перевозки пассажиров на международных и внутренних регулярных воздушных линиях, перевезли в 2005 г более 52% всех пассажиров регулярных рейсов В структуре регулярных пассажирских перевозок авиакомпаний мира доля объема перевозок, выполненных в международном сообщении, в 2005 г составила 59%, что практически соответствует показателям 2004 г - 58,5% Динамика объемных показателей авиаперевозок в 2005 г в различных регионах мира отличалась от среднемирового уровня Наиболее высокие темпы прироста по сравнению с 2004 г продемонстрировали авиаперевозчики стран Ближнего Востока и африканские авиакомпании

Несмотря на устойчивые темпы прироста объемов авиаперевозок, мировой воздушный транспорт переживает глубокий кризис авиакомпании работают с отрицательной рентабельностью (рис 1)

-- 15.900 12 300 Т'8000

-i0700 --.2000

4,5 16

12 300 , •

3,0 ♦ '

А н 1,5 1,9

к <я я о ■х. Л 0,0 1 1996 ' I

S is ю -1,5

-3,0

U.

-4,5

2.9 2,8 2,8 \ ззоо 4 300 .

■ I I':L''I I :l"i

1997 1998 1999 2000 , 2001 2002 . ■*' 2004 2005

, '-4 900 , 5 -0,8 t"6 000 II

I 800

-3,7

-2,3 -f -12 000 i g.

с

-18 000

га ^ 6 000 ig

0 3 1

03 л

-4,2

Рис 1 Динамика эксплуатационной прибыли и чистой рентабельности регулярных авиакомпаний мира в период с 1996 по 2005 гг (по данным ИКАО)

Основными причинами этого, кроме отмечаемого роста политической нестабильности в мире, являются повышение цеп на авиатопливо, увеличение стоимости самолетов, наземного обслуживания, налогов, сборов и платежей, устанавливаемых правительствами и аэропортами, а также расходов на персонал

В последние годы в развитии воздушного транспорта России наметились положительные тенденции (табл 1 ) По отрасли в целом перевозки пассажиров в 2005 г увеличились на 3,85% в сравнении с 2004 г и составили 35,10 млн чел

Таблица 1

Основные производственные показатели развития перевозок на

воздушном транспорте России в 2000 - 2006* гг

Показатели Годы Темп прироста, %

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006* 2005 к 2004 2006* к 2005*

Пассажирооборот (млрд пкм ) - всего, в т ч 53,48 60,55 64,71 71,14 82,99 85,78 72,77 3,36 8,76

- международные перевозки 25,77 29 27 32,21 35,46 43,72 45,79 39 22 4 73 9 7

- внутренние перевозки 27,71 31,28 32,50 35,68 39,27 39,99 33,55 1,83 7,68

Перевезено пассажиров (млн чел ) - всего, в т ч 21,76 25,07 26,52 29,42 33,8 35,10 29,59 3 85 8 31

- международные перевозки 8,4 10,04 11,08 12,31 14,9 15,88 13,60 6,58 8 26

- внутренние перевозки 13,36 15,03 15,44 17,11 18,89 19,22 15,99 1,75 8,35

Перевезено грузов, почты (тыс т ) - всего, в т ч 530,0 612,49 627,24 620 94 654,87 630,50 456,17 -3,72 2,04

- международные перевозки 300,0 346,72 364,57 341,35 384,13 363,99 276,05 -5,24 7,81

- внутренние перевозки 230,0 268,2 262,7 279,59 270,74 266,51 180 12 -1,56 -5,69

Процент !апя гости пасс кресел (%) - всего, в т ч 63 9 66 4 68,7 71,1 70,7 71,90 73,30 1,70 0,9

- международные перевозки 65,9 67,0 70,7 72,5 72,4 73,90 76,10 1,02 1,5

- внутренние перевозки 62,1 65,9 66,9 69,7 68,9 69,70 70,20 1,01 0,1

* за 9 месяцев

Составлена автором по данным ГСГА

Основной объем перевозок в 2005 г, как и в предшествующие 4 года, пришелся на 5 крупнейших авиакомпаний «Аэрофлот», «Сибирь», «Пулково», «Красноярские авиалинии» и «Ютэйр» Суммарная доля перевозок первой пятерки авиакомпаний плавно росла с 40,9 % в 2000 г до 49,6 % в 2005 г , а за 9 месяцев 2006 г составила 51,2% В первую пятерку лидеров по объему перевозок на МВЛ в течение последних пяти лет входили разные авиакомпании, в отличие от состава первой пятерки авиакомпаний по объему

перевозок на BBJI, который на протяжении рассматриваемого периода оставался стабильным Роль первой пятерки в перевозках на BBJI существенно ниже, чем на МВЛ суммарная доля объемов перевозок на MBJI (переменного состава) лидирующих авиакомпаний уменьшилась в 2005 г и за 9 месяцев 2006 г до 64,7% и 64,4% В целом, по итогам 2005 г среди других стран мира Россия оказалась на 14 месте по выполненному пассажирообороту и тонно-километражу

Из-за несоответствия сертификационным требованиям в течение 2005 г произошло сокращение количества эксплуатантов со 199 до 182 единиц, из которых 55 - государственных По данным ГСГА в ближайшие несколько лет число авиакомпаний в России сократится на треть на рынке останутся 5-8 авиакомпаний федерального уровня, до 25 - регионального уровня и 70 авиакомпаний, обслуживающих перевозки местного значения

По итогам 2003-2006 гг протяженность воздушных линий на территории РФ увеличилась более чем на 65 тыс км Открыто свыше 150 новых авиационных связей Анализ показывает, что по эффективности развития маршрутной сети крупнейшие российские авиаперевозчики не уступают своим западным коллегам

Доходы ГА в 2005 г составили 180 млрд руб , что почти на 10% и 77% больше значений аналогичного показателя за 2004 и 2001 гг Темпы изменения эксплуатационных доходов российских авиакомпаний в период с 2000 по 2005 гг значительно выше мировых рис 2

60

43,5

* % 17,7

* 4 » 9,7 9,8

8,6 d ' ь- „ 2,5 ' 9,1

5,2 "

2001 _05 2002 ' 2003 2004 2005 ;0ДЬ1

•6,4 ■ " темп прироста эксплуатационных доходов российских авиакомпаний

темп прироста эксплуатационных доходов мировых авиакомпаний

Рис 2 Динамика изменения темпов прироста эксплуатационных доходов мировых и российских авиакомпаний в период с 2001 по 2005 гг (по данным ИАТА и ГСГА)

Как показал анализ, около 70 % численности отечественного парка пассажирских самолетов на 2-3 поколения отстают от зарубежных аналогов по

технико-экономическим параметрам (рис 3) Следствием этого является неоправданно высокий уровень эксплуатационных расходов, особенно по топливу В 2005 г расходы на авиатопливо, аэропортовое обслуживание и поддержание летной годности ВС, в общей структуре расходов, составили соответственно 39,4, 13,7 и 11,7% Доля ГСМ в общих расходах по зарубежным авиакомпаниям составила за 2005г приблизительно 20%

50 3 44 8

29

123 11,3

ВС нового поколения

П П

ВС иностранного производства ВС ближней и среднем дальности

ВС большой дал! ности

19,4

-16'1 -38,7-23,^ ВС отечественного производства

-21,9

< -26,*;

-38,4

41,3

-31,3-33,9

-19,7

-»•7-32,3-32 9

-25,8

< .-34,2

* Базовый уровень самое экономичное ВС старого поколения (Ту-154)

Рис 3 Уровень расходов авиатоплива (г/пкм в сопоставимых условиях)

Сравнив показатели экономической эффективности Ту-154М с А-320,

специалисты пришли к выводу, что Ту-154М каждые 10 часов полета только за

счет топливной составляющей расходует на 15 тыс долл больше В результате

только по этому типу ВС сравнительные издержки российских

авиаперевозчиков составляют приблизительно 500 млн долл в год

В мировом парке самолетов доля перевозок, выполняемых ВС с

удельными расходами топлива свыше ЗОг/пасс км, не превышает 5%, в то время

как в российском парке такие самолеты составляют 80%

Обновление парка ВС осуществляется крайне низкими темпами В

первой половине 2006 г отечественный парк самолетов пополнился 17 ВС

иностранного производства, 9 ВС российского производства (из них 5 новых) и

11 магистральными отечественными самолетами, прошедшими модернизацию

Тенденция резкого сокращения внутренних перевозок при росте

международного сектора отразилась на развитии аэропортовой системы

страны С 1992 по 2006 гг общее число аэропортов в России сократилось в 3,4

раза (с 1302 до 383 ед ), а число международных - увеличилось почти в 4 раза и

составило 69 (рис 4) В 2005 г количество аэропортов федерального значения,

образующих опорную сеть, составило 62 На их долю приходится около 85 %

всего объема авиаперевозок России на внутренних авиалиниях и более 90 % - на международных

68 69 70 70 70 70 70 69 Т 80

3 О.

О

О С

* о

и Й-

3 0:1

1600 Т 1200 800 400 0

1302

1169

58 " • 1011 54 . * -

33 а'

1

19

533 496

Н-1-1-1-

Н-1-1—ь

451 423 411 393 383 ^—I—I—н

-- 60 з

о Б.

+ 40 ||

-о - - 20

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2004 2006 —*—общее количество аэропортов - - международные аэропорты

Рис 4 Динамика изменения общего количества аэропортов и международных аэропортов в период с 1992 по 2006 гг (по данным ГСГА)

Объем государственной поддержки аэропортов на модернизацию материально-технической базы в последние годы составлял порядка 40-60% от общего объема инвестиций, а участие региональных бюджетов в инвестиционном процессе составляет менее 10% На начало 2004 г 71 аэропорт находился в составе авиакомпаний, из них - 24 АО и 47 ГУП

В 2005 г около 36% общего объема пассажирских перевозок и 47,6% (14,8 млн пасс) от суммарного числа отправленных пассажиров было выполнено аэропортами Московского авиационного узла (МАУ), в котором работают 3 крупных аэропортовых комплекса (без учета аэропорта «Быково») в условиях жесткой конкуренции по привлечению компаний на обслуживание

Исследование показало, что по мере развития сектора авиаперевозок потребность в высококачественной наземной инфраструктуре возрастает Уже сегодня имеется острая необходимость в создании международных транспортных узлов По подсчетам экспертов создание одного хаба дает, по самым пессимистическим оценкам, ежегодный прирост не менее 1,5 млн пасс , а при наличии региональных узлов - до 7 млн

Отмечается усиление конкуренции российских авиакомпаний с зарубежными авиаперевозчиками Главным образом это связано с оттоком российских пассажиров к западным авиакомпаниям Заполняемость бизнес-

класса на рейсах отечественных авиаперевозчиков, как правило, не превышает 40% Требуется консолидация отрасли как для сохранения лидерства на внутреннем рынке, так и для выхода на международный рынок Понимая это, крупнейшие российские авиакомпании изучают международный интеграционный опыт в части образования альянсов и стремятся применять его в своей практике

Анализ развития сотрудничества и взаимодействия авиакомпаний показал, что интеграционные процессы на мировом ВТ происходили поэтапно, в определенной последовательности, в рамках общих тенденций (рис 5 )

Мировой воздушный транспорт

Т

X

Внешняя среда Усиление конкуренции между различными видами транспорта, Ослабление государственного регулирования рынка, Усиление мер, направленных на защиту окружающей среды, Либерати!ация воздушного пространства.

Развитие процессов глобализации

Внутренняя среда Увеличение доли убыточных авиакомпаний,

Реструктуризация секторов рынка, Стабилизация и рост спроса на авиаперевозки

Повышение мер безопасности на воздушном транспорте

и

тг

Интернационализация хозяйственной деятельности авиапредприятий. Сегментация рынка авиаперевозок,

Консолидация на основе слияния и укрупнения авиакомпаний, Консолидация на основе соглашении о сотрудничестве,

Развитие сети с пассажиропотоками высокой плотности между крупными транспортными узлами

тг

• Оптимизация маршрутов традиционных сетевых авиакомпаний,

• Развитие малобюджетных авиакомпаний,

• Развитие новых типов самолетного парка,

• Расширение рынка региональных перевозок,

• Сокращение авиационных происшествий,

• Развитие интермодальных перевозок,

• Развитие информационных технологий,

• Развитие рынка бизнес-авиации

Рис 5 Основные мировые тенденции развития воздушного транспорта

Первый этап характеризовался слиянием авиакомпаний одной страны, так как международное право не разрешало получение коммерческих прав тем

компаниям, в которых присутствовало более 25 % иностранного участия На международных линиях начинали складываться первые альянсы, не предполагавшие обмена собственностью Следующий этап развития интеграции связан с процессом либерализации регулирования воздушных перевозок Появление стран с минимальным регулированием и контролем права доступа к рынку, его емкости и ценообразования, способствовали усилению интеграционных процессов и появлению крупных координирующих центров

На сегодняшний день основной тенденцией на международном рынке остается углубление кооперации авиакомпаний в разных регионах мира, в том числе в области совместного использования кодов, выполнения перевозок и участия в программах поощрения часто летающих пассажиров По-прежнему наблюдается процесс либерализации рынка Большая часть слияний и приобретений продолжает осуществляться в пределах одной и той же страны Появилось больше возможностей для заключения сделок по слиянию с иностранными авиакомпаниями и их приобретению Главным образом это связано с тем, что многие государства приняли новую политику или изменили действующие правила в отношении иностранных инвестиций и контроля национальных перевозчиков в целях повышения эффективности и поиска новых инвестиций для развития авиапредприятий Как показал анализ, наиболее активно за отмену ограничений выступают авиакомпании, желающие обеспечить себе доступ на внутренние рынки своих конкурентов

В настоящее время в мире активно развиваются около десяти глобальных альянсов По состоянию на начало 2005 г около 80 % мирового авиарынка контролируются глобальными авиационными альянсами, причем более 60 % приходится на долю трех наиболее крупных «OneWoild», «Stai Alliance» и «SkyTeam»

Российская отрасль авиаперевозок, повторяя в значительной степени общий путь, находится примерно на уровне 1950-х гг Несмотря на пока еще слабое развитие интеграционных процессов на отечественном воздушном транспорте, за последнее десятилетие несколько авиакомпаний («Аэрофлот», «Сибирь», «Красноярские авиалинии», «Ютэйр», «ВИМ-авиа», «Пулково») начали активно действовать и в данной области На сегодня «Аэрофлот»

является первой и пока единственной российской авиакомпанией, входящей в глобальный авиационный альянс

Предпочтительной формой объединения в России стали маркетинговые альянсы, носящие временный характер и позволяющие авиакомпаниям сохранять юридическую и финансовую самостоятельность Российскими авиакомпаниями предпринимаются попытки добровольного объединения и в других формах, но продолжительность их существования пока не позволяет делать выводы о том, насколько успешными они являются Магистральные авиаперевозчики в России так же, как и их зарубежные коллеги, стремятся к объединению с региональными компаниями, однако последние неохотно идут на добровольные объединения, поэтому интеграция происходит в форме поглощения магистральными авиакомпаниями обанкротившихся региональных Необходимо также отметить появление альянсовых соглашений между российскими авиаперевозчиками и железнодорожными операторами

Во второй главе «Научно-методические подходы и предлагаемый механизм управления интеграционными процессами на воздушном транспорте» рассмотрены теоретические подходы и методологический инструментарий исследований и разработки интеграционных проектов с оценкой влияния интеграционных процессов на эффективность воздушных пассажирских перевозок

Отсутствие в российском законодательстве четкого определения интеграции в предпринимательской деятельности, а также сложный и внутренне противоречивый характер интеграционных процессов проявились в существовании различных подходов к определению этого понятия В диссертации выделены два аспекта рассматриваемого явления, которые можно классифицировать по признаку развития во времени 1) аспект динамики, характеризующий процесс как действие и собственно действие по образованию интегрированных структур, 2) аспект статики, характеризующий результат этого процесса, то есть функционирование вновь сформированных структур

Как показал анализ, в теории систем интеграция рассматривается как состояние взаимосвязи отдельных компонентов системы и процесс, обусловливающий такое состояние Следовательно, целостность системы выражается тем качественно специфическим свойством, которое создается в процессе непрерывного взаимодействия элементов и отсутствует в простой

сумме свойств отдельных элементов Последнее позволяет утверждать, что в появлении интегративных свойств системы заключен эффект синергии, и основной целью интеграции компании является достижение синергетических эффектов, которые в рыночной экономике проявляются, прежде всего, в достижении конкурентных преимуществ за счет целостности объекта

Существует также подход, который определяет интеграцию во взаимосвязи с рынком корпоративного контроля Под интеграцией понимается процесс приобретения/объединения прав контроля над компанией В этом случае интеграционные процессы реализуются посредством корпоративных слияний и поглощений

Анализ различных определений интеграции позволяет утверждать, что их не следует рассматривать как альтернативы, поскольку все они отражают главный источник эффекта - синергию, которая и обеспечивает получение конкурентных преимуществ Так что принцип конкуренции реализуется с большим эффектом в интеграционных системах

Учитывая наличие в мире трех основных систем корпоративного управления (англо-американской, европейской и японской), в международной практике выделяют три основные модели интеграции англосаксонскую, континентальную и японскую, различия в которых во многом определяются особенностями корпоративного управления в той или иной стране К таким особенностям относятся инструменты экономико-правовой инфраструктуры, в рамках которой владельцы акций могут реализовать свое право собственности, а также характер распределения акционерной собственности в стране При этом отсутствие или относительно редкое использование одних механизмов, связанных, например, с рыночным перехватом корпоративного контроля, может компенсироваться наличием других, таких как, владение крупным пакетом акций, семейный контроль, принадлежность к сложившейся группе

В диссертации рассмотрен широкий спектр признаков классификации интеграционных процессов Наиболее распространенной является классификация по организационно-правовому оформлению (корпорация, концерн, холдинг, конгломерат, стратегические альянсы и т д) и по направлению интеграции (горизонтальная, вертикальная, конгломератная и Т д)

Анализ мирового опыта позволяет выделить 7 основных мотивов интеграции получение синергетического эффекта, повышение качества управления, налоговые мотивы, возможность использования избыточных ресурсов, личные мотивы менеджеров, разница в рыночной цене компании и стоимости ее замещения, разница между ликвидационной и текущей рыночной стоимостью Практически не существует ситуации, в которой предприятие при интеграции стремилось бы к достижению какой-то одной цели Как правило, речь идет о системе целей, что, в свою очередь, представляет серьезную проблему при планировании интеграции компаний Это связано с решением таких вопросов, как оценка стоимости объекта интеграции, механизм реализации сделки по интеграции, налаживание постинтеграционного взаимодействия подразделений и других Так что не существует универсальной формулы, по которой можно оценить или реализовать интеграционный процесс, но существует механизм управления данным процессом

В качестве методологического инструментария при управлении интеграционными процессами на воздушном транспорте в диссертации рекомендована концепция управления проектом, как наиболее полно отвечающая требованиям комплексности в развитии воздушного транспорта Данная концепция базируется на понятии «проект», который выступает как объект управления, обладающий специфическими чертами, вытекающими из сущностных особенностей каждого конкретного проекта

Отправной точкой методологии проектного управления является определение цели - желаемого состояния управляемого объекта, которая должна содержать в себе основную идею проекта и определять проект и деятельность по его реализации в целом Далее в проектном управлении цель декомпозируется на осознаваемые и управляемые элементы деятельности, логически и организационно связанные в комплексы и пакеты работ

На уровне Министерства транспорта РФ должна быть определена миссия пассажирских перевозок воздушным транспортом, основные цели и стратегии отрасли в инвестиционной, финансовой и других сферах Управление проектом позволяет рассматривать рынок воздушных перевозок как систему большого масштаба, объединяющую коммерческую (рентабельные перевозки) и социально-экономическую (региональные и местные перевозки) подсистемы Это особенно важно для выбора механизма государственного регулирования

экономических процессов в коммерческом и социальном секторах транспортного рынка

Цель проекта раскрывается в детальном плане действий, который отражает различные аспекты проекта и может выражаться в зависимости от его содержания в различных документах Это позволяет устранить несогласованность по уровням управления воздушным транспортом (федеральное, региональное и местное), приводящую к снижению эффективности и качества транспортного обслуживания

В третьей главе «Методика оценки эффективности развития интеграционных процессов на воздушном транспорте» разработана и предложена методика оценки экономической эффективности форм и методов интеграции авиапредприятий, проведена ее практическая апробация, а также рассмотрены задачи организации взаимодействия воздушного и железнодорожного транспорта в рамках межотраслевой интеграции

Предложенный автором методический подход к экономическому обоснованию выбора варианта интеграции на воздушном транспорте разработан на основе применения теории нечетких множеств (ТНМ) и метода анализа иерархий (МАИ) ТНМ применяется для исследования экономических проблем деятельности предприятий в условиях неопределенности При планировании интеграции практически невозможно построить математически строгую (адекватную) формальную модель объединенной компании (альянса) в виду того, что ряд параметров процесса интеграции предприятий, значительно влияющих на результаты решения задачи, оказывается неопределенным Сложная иерархическая структура целей интеграции предполагает использование особых методов теории принятия оптимальных решений, в т ч и МАИ

В диссертационной работе предлагается рассматривать модель интеграционного процесса в следующем виде: <1,А,К,Х,Г,Р,г>,

где (- постановка (тип) задачи, А - множество решений, К — множество критериев, X - множество шкал критериев, Г - отображение множества допустимых решений в множество векторных оценок, Р - система предпочтений лица, принимающего решение (ЛПР), г - решающее правило

Предлагается двухэтапная процедура моделирования интеграционных процессов (рис 6)

Матричные методы, ЭТЕР-анализ, 8\УОТ-анализ, кривая консолидации отрасли, и т д

Определение общей цели интеграции

Анализ проблемы

Множество допустимых решений

Построение иерархии целей

Построение иерархии критериев

Множество критериев оценки п го уровня

Пае 1едовательность сжатия множества допустимых решении

1 Выбор критериев

2 Формирование множества альтернатив интеграции

3 Определение структурно-лингвистической переменной

4 Лингвистическое оценивание дополнительных альтернатив по критериям

5 Комплексная оценка экономической эффективности Определение значимости критериев

6 Упорядочение комплексных оценок эффективности дополнительных альтернатив интеграции Отбор элементов множества эффективных решений по интеграции методами Хемминга и Беллмане-Заде

Множество эффективных решений

Информация, полученная в ходе оценивания альтернатив

о

Уточнение иерархии критериев

Нос Iедоьатечьиостъ ьыбора отними ¡ьиого решения

1 Уточнение структуры проблемы Декомпозиция или сверстка излишней детализации критериев

2 Определение приоритетов критериев и оценка эффективности альтернатив по кршериям

3 Формирование набора локальных функций принадлежности элементов опредетенного уровня иерархии элементу, примыкающего сверху уровня путем расчета множества собственных векторов для каждой матрицы

4 Проверка полученных матриц на согласованность суждений

5 Синтез функции принадлежности альтернатив интеграции фокусу иерархии с учетом связей и состава критериев каждого уровня декомпозиции

Экономическое обоснование интеграционных процессов

Рис б Итеративная процедура разработки управленческого решения по интеграции предприятий воздушного транспорта

На первом этапе строится модель нечетко-множественной оценки эффективности альтернатив интеграции с применением лингвистической переменной, т е переменной, значениями которой являются не числа, а слова или предложения естественного или формального языка Из допустимых решений выделяются 2-3 варианта интеграции, характеризующиеся наибольшим потенциалом синергетических эффектов по результатам многокритериальной оценки Эти варианты считаются «перспективными» с точки зрения реализации целей и развития авиакомпании, и представляют собой «приближенное» решение Перспективные варианты далее выступают в качестве Э1ементов множества эффективных решений по интеграции и переходят на следующий этап моделирования

На втором этапе привлекается дополнительная, уточняющая информация для моделирования с применением инструментария МАИ Использование новой информации повышает требования к рассматриваемым вариантам и решает проблему качественного разнообразия (несравнимости) альтернатив Из множества эффективных вариантов выбирается оптимальное решение по интеграционному развитию авиапредприятия с учетом горизонтальных и вертикальных связей в иерархии экономических критериев и показателей Дополнительная информация должна отвечать требованию содержательности, что связано с ответами на следующие вопросы не противоречит ли эта дополнительная информация имеющейся, и если нет, то несет ли она что-либо новое"7 Для этого на втором этапе моделирования проводится анализ уже задействованной информации с учетом полученных оценок сравниваемых вариантов, что позволяет целенаправленно дополнить информацию о предпочтениях Предлагаемая последовательность выполнения процедуры упорядочения альтернатив интеграции представлена в табл 2

Поясним решение задачи на конкретном примере в следующей постановке с какой авиакомпанией, из предлагаемых Росимуществом, альянсу «А11ШП10П» (Альянсу) в случае необходимости целесообразно заключить соглашение о сотрудничестве

По результатам первых этапов планирования интеграции (целеполагания, стратегического анализа и поиска альтернативных решений) сформированы блоки входных данных для реализации лингвистической модели оценки экономической эффективности альтернатив, т е определены общая

цель, задачи принятия решения по интеграции, множество критериев оценки и множество допустимых альтернатив

Таблица 2

Последовательность выполнения процедуры упорядочивания альтернатив

интеграции

Процедура Метод обобщенного расстояния Хемминга Метод Беллмана-Заде

Определение эффективного уровня комплексной оценки с учетом представлений ЛПР Определяется нечеткое множество «эталонной» оценки А (например, как «довольно высокая») =_ 0 01 0 03 04 06 07 08 00 1 Ьлювая переменная и Оп Han дол выс />М 0 8 0 0 04 02 >еделяется нечеткая цель решения в ример, в = (комплексная оценка «на быть как минимум довольно окая)

0 01 02 01 04 0S 06 07 0 8 0 0 1 Биов1я переменная 1)

Способ сравнения нечетких комплексных оценок Линейная оценка расстояний между нечеткими множествами Я, и нечетким множеством «эталонной» оценки А ад,А)- | цф,) -щ(х,)\+ +| цк,(х„) - Нечеткое решение D, получаемое пересечением нечеткой цели G и нечеткого ограничения С, при этом С = R,, D = ОПС

Принцип упорядочения альтернатив Лучшая альтернатива с минимальным расстоянием Хемминга тт <)(Я„А) Лучшая альтернатива с максимальным значением совместимости max ,t

Отбор э )ементов множест ва эффективных решеиий Алыернатива с минимальным расстоянием Хемминга тт с!(К„А) Элементы «эффективного» уровневого подмножества пересечения, СПС, например, границей отсечения неэффективных решений можно принять «точку перехода» 0,5

В качестве общей цели принято «повышение текущей и перспективной конкурентоспособности альянса «А1ГШпюп» посредством вступления в Альянс дополнительного авиаперевозчика» В качестве критериев оценки эффективности альтернатив, рассматриваем следующие 1) Антимонопольный, 2) Финансовый, 3) Парк воздушных судов, 4) Маршрутная сеть, 5) Сетевой потенциал аэропорта базирования, 6) Сроки возможной интеграции в Альянс, 7) Необходимые инвестиции Учитывая ограничения - требование Росимущества принять в Альянс полностью или частично находящихся в госсобственности авиакомпании, в качестве допустимых альтернатив авиакомпаний, участниц Альянса, рассматриваем 1) «Аэрофлот», 2) «Пулково», 3) «Башкирские

авиалинии», 4) «Дальавиа», 5) «Владивосток Авиа», 6) ФГУАП «Кавминводыавиа»

Далее в соответствии с предложенной методикой в диссертации выполнены расчеты и выбрано оптимальное решение по интеграции путем определения значения относительной важности критериев оценки, проведения комплексации полученных оценок посредством расчета выпуклой линейной комбинации нечетких множеств термов, проведения упорядочивания альтернатив интеграции с использованием метода обобщенного расстояния Хемминга и Метода Беллмана-Заде, определения фокуса иерархии, проведения декомпозиции особо важных критериев, формирования матриц парных сравнений, проведения заполнения матриц суждениями в терминах доминирования одного элемента над другим на основании шкалы относительной важности, проведения расчета собственных векторов и максимальных собственных значений матриц, проведения проверки согласованности суждений в матрицах, проведения иерархического синтеза локальных функций принадлежности и непосредственно путем определения оптимального решения на основе синтезированной функции принадлежности альтернатив интеграции фокусу иерархии

Согласно принятой цели фокусом иерархии будет также «повышение текущей и перспективной конкурентоспособности альянса «А11Шшоп» посредством вступления в Альянс дополнительного авиаперевозчика»

Полученная в результате расчетов функция принадлежности альтернатив интеграции фокусу иерархии для рассматриваемого Альянса выглядит следующим образом

ц(А)', = {0,45/А, + 0,25/А2 + 0,31/А3}

Интерпретация значений функции принадлежности позволяет сделать вывод о том, что оптимальным решением по интеграции является альтернатива Аь характеризующаяся наибольшим потенциалом синергетических эффектов от интеграционных процессов относительно полученной иерархии Таким образом, в случае необходимости вступления в Альянс какой-либо из авиакомпаний, предлагаемых Росимуществом, согласно рассмотренным критериям и оценкам ЛПР, оптимально заключить соглашение о сотрудничестве с авиакомпанией «Аэрофлот» (АО Вхождение же любой другой авиакомпании, включая авиакомпанию «Владивосток Авиа» (А2),

негативно скажется на дальнейшем развитии Альянса, о чем свидетельствует предпочтительность выбора варианта А3 (решение отклонить интеграцию), а не А2

Применение данной методики позволит авиапредприятиям более обоснованно выбирать участников интеграционных процессов, тем самым сократить риск возможных негативных последствий, включая вероятность распада союза

В заключительной части диссертации показана целесообразность расширения и ускорения интеграции аэропортов в транспортную структуру городов и городских агломераций

Известно, что в соответствии с транспортной стратегией России в структуре опорной сети аэропортов федерального значения выделены ре!иональные и узловые аэропорты, обеспечивающие международные и внутренние транспортные авиаперевозки Эффективность формы интеграции аэропортов с железнодорожным транспортом связана с обеспечением беспересадочного железнодорожного сообщения между аэропортами и железнодорожными вокзалами городов, в которых находятся данные аэропорты В настоящее время в двух аэропортах, из планируемых 11 узловых, уже организовано прямое беспересадочное железнодорожное сообщение («Домодедово» - Павелецкий вокзал, «Внуково» - Киевский вокзал), в одном -ведется строительство («Пулково» - Балтийский вокзал) и в одном -планируется строительство в 2007-2008 гг («Шереметьево» - Савеловский и Ленинградский вокзалы) Должны быть созданы условия для регистрации пассажиров на железнодорожных вокзалах

Особенностью рассматриваемых интермодальных перевозок является повышенный интерес пассажиров коротких рейсов (рис 7)

. 80 Т 75

Ё 60--

о

58

47

40

40+ ----- 35

§ 20 ■•

о

m

30 27

25

время в полете, мин

н-1-1

30 60 90 120 150 180 210 240

Рис 7 Экономия времени при обслуживании рейсов по интермодальной схеме

Это связано главным образом с тем, что при полете продолжительностью менее 2 часов 60% пассажиров реагируют преимущественно на удобство расписания и скорость При возрастании дальности полета (продолжительность более 5 часов) пассажиры больше внимания уделяют удобству кресла, декору салона, уровню шума в самолете, сервису на борту, обслуживанию до и после полета

Эксплуатация линий интермодальных перевозок в крупных городах РФ будет выгодна каждому участнику, так как позволит

- существенно сократить время, затрачиваемое пассажиром на полный перелет (с учетом времени на поездку от города до аэропорта и обратно, на оформление и посадку, ожидания багажа в аэропорту прилета),

- значительно повысить конкурентоспособность воздушного транспорта,

- узловым аэропортам увеличить зону охвата на дальних направлениях, аэропортам с ограниченными ресурсами оптимизировать использование ресурсов в пиковые часы,

- узловым авиакомпаниям сконцентрировать пассажиропотоки в базовых аэропортах и оптимизировать использование слотов,

- улучшить мобильность пассажиров,

- повысить конкурентоспособность авиакомпании,

- повысить конкурентоспособность и качество железнодорожных перевозок,

- снизить убыточность пассажирских перевозок

Исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения.

• Интеграционные процессы на воздушном транспорте являются одной из мировых тенденций и эффективным способом повышения конкурентоспособности авиакомпаний на рынке транспортных услуг В годы реформ произошло расчленение отрасли на сотни авиапредприятий Поэтому на интеграцию возлагаются надежды, связанные с повышением конкурентоспособности отечественных авиапредприятий и транспортной доступности отдаленных территорий страны, восстановления региональных транспортных связей

• Деятельность и планы российских авиаперевозчиков в области интеграции по своим целям, задачам и методам в целом соответствуют

мировым тенденциям и подходам Однако развитие интеграционных процессов на воздушном транспорте России пока не реализуется в должной мере Главным образом это связано с недостаточной изученностью эффективности интеграции и механизма выбора лучших вариантов интеграционных решений

• Наиболее распространенной формой объединения в России стали маркетинговые альянсы Магистральные авиаперевозчики стремятся к объединению с региональными компаниями, однако последние неохотно идут на добровольные объединения интеграция часто происходит в форме поглощения магистральными авиакомпаниями обанкротившихся региональных Для отрасли также характерно появление альянсовых соглашений между российскими авиаперевозчиками и железнодорожными операторами, что означает переход к межотраслевой интеграции

• Эффективность интеграции зависит от качества управления и организации этого процесса на каждом его этапе В качестве методологического инструментария при управлении интеграционными процессами на воздушном транспорте предложено использовать концепцию управления проектом, как наиболее полно отвечающую требованиям комплексности в развитии воздушного транспорта В рамках этой концепции воздушный транспорт должен рассматриваться как большая система с разнообразными функциями и полным набором признаков системности

• Важным элементом успешности интеграции компаний является налаживание внутрикорпоративного взаимодействия, которое целесообразно осуществлять в следующих направлениях 1) интеграция корпоративных стратегий, 2) интеграция системы управления, 3) интеграция продуктового ряда, которая в рамках новой корпоративной структуры осуществляется на основе принципа оптимальности, 4) интеграция системы распределения заказов (работ, услуг), 5) интеграция корпоративных культур

• В отраслевых разработках при решении вопросов, связанных с организацией интеграционных процессов и оценкой их эффективности упор, как правило, делается на ретроспективный анализ из-за отсутствия требуемой исходной информации Как показало исследование, для выбора эффективного интеграционного решения наиболее значимым и важным является перспективный подход, реализуемый в рамках технологии управления

проектом с использованием теории нечетких множеств, принятия оптимальных решений, включая метод анализа иерархий

• В диссертации проведен анализ результатов деятельности российских альянсов на рынке авиаперевозок Показано, что синергетический эффект альянса «Air Union» за первый год работы составил более 1,2 млрд руб , улучшается мотивация и оплата труда авиаработников, возможно повышение качества корпоративного управления Внетранспортный эффект в результате сотрудничества авиакомпании «Пулково», аэропорта «Домодедово» и Российских железных дорог на направлении «Москва - Санкт-Петербург -Москва», выраженный в сокращении общего времени на поездку, составляет 1 час 45 минут

• Исходя из того, что Россия в ближайшее время планирует войти в ВТО, а последствия вступления для авиационной отрасли при теперешнем ее состоянии окажутся в большей степени негативными, уже сейчас необходимо рассматривать авиационный сектор как один из секторов, требующих дополнительной работы по выработке взаимоприемлемых условий доступа иностранных поставщиков на российский рынок, откорректировать обязательные условия вступления в ВТО Тогда результатом вступления для российских перевозчиков станет появление новых рыночных перспектив, а не ухудшение положения на существующих внутреннем и международном рынках

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1 Приходько М С К вопросу о возможности минимизации времени нахождения пассажира в аэропорту (на примере аэропорта «Домодедово») / Проблемы экономики и права Сборник научных статей - Коломна, 2004 -0,25 п л

2 Приходько М С Интермодальные перевозки /Реформы в России и проблемы управления - 2005 Материалы 20-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Вып 3/ГУУ -М , 2005 - 0,1 п л

3 Приходько М С Современное состояние аэропортовых комплексов страны /Актуальные проблемы управления - 2005 Материалы международной научно-практической конференции Вып 6/ГУУ -М,2005 — 0,1 п л

4 Приходько М С, Дмитриев А С Безопасность на воздушном транспорте /Проблемы и методы управления экономической безопасностью регионов Материалы межвузовской научной конференции профессорско-преподавательского состава - Коломна Коломенский государственный педагогический институт, 2006 - 0,4 п л

5 Приходько М С , Дмитриев А С Формы экономической интеграции авиаперевозчиков /Актуальные проблемы управления - 2006 Материалы международной научно-практической конференции Вып 7/ГУУ - М, 2006 -0,1 п л

6 Сысоева М С Актуальные вопросы управления интеграционными процессами на воздушном транспорте /Вестник Университета - 2007 -№1(19) - 0,5 п л

7 Сысоева М С Международный опыт сотрудничества авиакомпаний с железнодорожным транспортом // Вестник транспорта - 2007 - № 3 - 0,8 п л

Подп в печ 18 04 2007 Формат 60x90/16 Объем 1 п л Бумага офисная Печать цифровая Тираж 50 экз Заказ № 339

ГОУВПО «Государственный университет управления» Издательский центр ГОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд 106 Тел/факс (495) 371-95-10, e-mail dinc@guuru www guu ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Сысоева, Марина Сергеевна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. Современное состояние и тенденции развития интеграционных процессов на воздушном транспорте.

1.1. Анализ современного состояния воздушного транспорта России.

1.2. Анализ состояния и перспектив развития интеграционных процессов на международном рынке воздушных пассажирских перевозок.

1.3. Оценка отечественной практики интеграционной деятельности на рынке пассажирских авиаперевозок.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1.

Глава 2. Научно-методические подходы и предлагаемый механизм управления интеграционными процессами на воздушном транспорте.

2.1. Теоретические подходы к обоснованию и разработка интеграционных проектов на воздушном транспорте.

2.2. Формы интеграции субъектов авиатранспортного рынка.

2.3. Влияние интеграционных процессов на эффективность воздушных перевозок.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2.

Глава 3. Методика оценки эффективности развития интеграционных процессов на воздушном транспорте.

3.1. Оценка экономической эффективности вариантов интеграции авиапредприятий.

3.2. Оценка экономической эффективности возможных альтернативных решений (на примере альянса «AiRUnion»).

3.3. Перспективные задачи и пути их решения на воздушном транспорте.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление интеграционными процессами на воздушном транспорте России"

Актуальность темы исследования. Улучшение финансовых показателей работы предприятий гражданской авиации в последние годы очевидно. Однако это не является свидетельством коренного перелома в целом сложной ситуации в отрасли. Низкий уровень доходов большинства населения страны с одной стороны, и высокий уровень эксплуатационных расходов - с другой, не позволяют даже крупным отечественным перевозчикам направлять ощутимые финансовые ресурсы на обновление стареющего авиапарка и модернизацию объектов инфраструктуры. Ситуацию усугубляет современный российский рынок авиауслуг, характеризующийся разрушительной конкуренцией, которая продолжает истощать ресурсный потенциал авиапредприятий. Усиливается конкуренция со стороны иностранных перевозчиков. Наблюдается отток российских пассажиров к зарубежным авиакомпаниям, широко использующим интеграцию как способ повышения своей конкурентоспособности. Данные факторы требуют консолидации отрасли, развития сотрудничества и взаимодействия.

Международный рынок пассажирских перевозок оказывается фактически поделенным между глобальными альянсами крупнейших авиакомпаний мира. Консолидация авиакомпаний в форме авиационных альянсов или других экономических объединений, как показывает зарубежная практика, является одним из способов повышения эффективности перевозок в условиях острой конкуренции. Да и сам мировой воздушный транспорт, строго говоря, находится в трудном положении: регулярные авиакомпании мира 5-й год подряд несут убытки, имеется большой избыток неиспользуемых перевозочных мощностей, нарушается регулярность полётов, их безопасность и т.д.

В отличие от мировой практики, развитие интеграционных процессов в гражданской авиации России всё ещё происходит в очень небольших масштабах, либо «сворачивается» на самых ранних этапах реализации. Последствия распада некогда могучего «Аэрофлота» преодолевается медленно и с большим трудом.

Зарубежный и отечественный опыт формирования рынка авиаперевозок пассажиров показывает, что развитие интеграционных процессов объективно необходимо, но при этом возникают сложные научные и практические задачи, требующие серьезной проработки.

С точки зрения разработанности проблемы исследованиям вопросов экономики и управления воздушным транспортом посвящены труды многих отечественных и зарубежных ученых-экономистов: Артамонова Б.В., Афанасьева В.Г., Брусиловского В.Е., Ван Т.Х., Гавриловой О.В., Громова Н.Н., Дунаева О.Н.,

Ерченко О.А., Косиченко Е.Ф., Костроминой Е.В., Полозова-Яблонского А.А., Репиной О. В., Руппеля К. К., Саболина В. А., Соколова А.А., Фридлянда А.А., Хижняка А.Н. и других.

Однако в этих трудах недостаточно исследованы особенности интеграционных процессов на воздушном транспорте, не рассмотрена специфика управления интеграционными процессами, а также недостаточно подробно изучены планирование управленческих решений по интеграции и вопросы экономической оценки и выбора альтернатив интеграции на воздушном транспорте.

Вышеизложенное определяет актуальность исследуемой проблемы управления интеграционными процессами на воздушном транспорте России.

Цель данного исследования состоит в разработке научных рекомендаций по выбору форм и методов развития интеграционных процессов на воздушном транспорте России и оценке их эффективности.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

• оценка современного состояния и тенденций развития зарубежного и отечественного рынков авиаперевозок;

• изучение форм и методов интеграции субъектов авиатранспортного рынка;

• анализ существующих разработок по вопросам развития и оценки эффективности интеграционных проектов на воздушном транспорте;

• обобщение научных представлений о влиянии интеграционных процессов на эффективность воздушных перевозок и на этой основе разработка модели комплексной оценки интеграционных проектов на воздушном транспорте;

• разработка практических рекомендаций по расширению и углублению интеграционных процессов на воздушном транспорте России.

Объектом исследования является воздушный транспорт России, а предметом - организационно-экономические аспекты интеграционных процессов на воздушном транспорте в условиях современной России.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления воздушным транспортом: Артамонова Б.В., Афанасьева В.Г., Брусиловского В.Е., Гавриловой О.В., Громова Н.Н., Дунаева О.Н., Косиченко Е.Ф., Костроминой Е.В., Полозова-Яблонского А.А., Репиной О. В., Руппеля К. К., Саболина В. А., Соколова А.А., Фридлянда А.А., Хижняка А.Н. и других. При проведении исследования применялись методы конкретного экономического и факторного анализа, экономико-математического моделирования и статистических оценок в сочетании с экспериментальными расчётами.

Научная новизна работы заключается в совершенствовании научно-методической базы оценки эффективности интеграционных процессов на воздушном транспорте в сфере пассажирских перевозок в условиях современной России, а именно: предложено использование методологии проектного управления при решении задач организации воздушных перевозок на международном и региональном транспортных рынках; обоснована необходимость перехода на качественно.новый уровень организации взаимодействия воздушного и железнодорожного транспорта в создаваемой узловой сети аэропортов в рамках межотраслевой транспортной интеграции.

Степень достоверности полученных результатов и выводов определяется широким использованием в работе официальных материалов отечественной и зарубежной транспортной статистики. Информационную базу исследования составили материалы Госкомстата России, Транспортной клиринговой палаты (ТКП), ИКАО, ИАТА, а также отраслевых нормативно-методических документов, научно-исследовательских отчетов и проектных материалов.

Практическая значимость. Рекомендации по оценке эффективности интеграционных процессов на воздушном транспорте могут быть использованы отраслевыми органами управления и менеджментом предприятий воздушного транспорта при принятии решений по вопросам выбора форм и методов интеграции - как внутри отрасли, так и с выходом за её пределы. В частности, показаны объективная необходимость и практическая целесообразность интеграции предприятий воздушного и железнодорожного транспорта, что будет способствовать повышению конкурентоспособности отечественных перевозчиков и снижению убыточности пассажирских перевозок.

Апробация основных положений и выводов. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались автором и были одобрены на научных конференциях и семинарах в Государственном университете управления в 2004-2007 гг.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ общим объемом 2,25 п.л.; в изданиях, рецензируемых ВАК, - 1 работа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Вспомогательный материал вынесен в приложения. Общий объем диссертации 181 машинописных страниц, 9 таблиц, 25 рисунков. Библиографический список включает 162 наименования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Сысоева, Марина Сергеевна

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3

1. Разработана и предложена методика оценки экономической эффективности вариантов интеграции авиапредприятий на основе применения нечетко-множественной модели и метода анализа иерархий. Применение данной методики позволит авиапредприятиям эффективно и обосновано выбирать участников интеграционных процессов, тем самым сократить риск возможных негативных последствий, включая вероятность распада союза. Предложенная модель интеграционного процесса имеет следующий вид: <t,A,K,X,f,P,r>, где t -постановка (тип) задачи; А - множество решений; К - множество критериев; X -множество шкал критериев; f - отображение множества допустимых решений в множество векторных оценок; Р - система предпочтений лица, принимающего решение (ЛПР); г - решающее правило.

2. Предложенный в исследовании методический подход к оценке экономической эффективности альтернатив интеграции на воздушном транспорте реализован на примере Альянса «Air Union». Учитывая трудности, возникшие между Росимуществом и частными акционерами авиакомпаний Альянса относительно вопроса текущего объединения пяти авиакомпаний, входящих в Альянс, в одну на базе «Красноярских авиалиний», применение данного подхода дает обоснованный ответ в пользу выбора авиакомпании «Аэрофлот» (потенциальной участницы Альянса) из списка, предложенного Росимуществом. Вхождение любой другой авиакомпании негативно скажется на дальнейшем развитии Альянса.

3. Согласно схеме мирового развития ГА российская отрасль авиаперевозок повторяя в значительной степени общий путь, находится примерно в середине, то есть на уровне 50-х гг. прошлого века, а в связи с дальнейшими планами России относительно вступления в ВТО, подходит к следующему этапу, где интеграционные процессы играют особо важную роль. Для того чтобы результатом вступления России в ВТО для авиационной отрасли стало появление новых рыночных перспектив, а не ухудшение положения на существующих внутреннем и международном рынках, необходимо уже сейчас создавать благоприятные условия для развития интеграционных процессов на ВТ.

4. В заключительной части диссертации показана целесообразность расширения и ускорения интеграции аэропортов в транспортную структуру городов и городских агломераций. Для развития интермодальных авиаперевозок в России, как одного из путей развития интеграционных процессов на воздушном транспорте, показана целесообразность создания органа, для контроля работы и организации интермодальных перевозок в России; рассмотрения варианта создания интермодальных перевозок во всех узловых аэропортах, а также создания соглашение о пуле между всеми участниками интермодальных перевозок аэропортов МАУ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

• Интеграционные процессы на воздушном транспорте являются одной из мировых тенденций и эффективным способом повышения конкурентоспособности авиакомпаний на рынке транспортных услуг. В годы реформ произошло расчленение отрасли на сотни авиапредприятий. Поэтому на интеграцию возлагаются надежды, связанные с повышением конкурентоспособности отечественных авиапредприятий и транспортной доступности отдаленных территорий страны, восстановления региональных транспортных связей.

• Деятельность и планы российских авиаперевозчиков в области интеграции по своим целям, задачам и методам в целом соответствуют мировым тенденциям и подходам. Однако развитие интеграционных процессов на воздушном транспорте России пока не реализуется в должной мере. Главным образом это связано с недостаточной изученностью эффективности интеграции и механизма выбора лучших вариантов интеграционных решений.

• Наиболее распространённой формой объединения в России стали маркетинговые альянсы. Магистральные авиаперевозчики стремятся к объединению с региональными компаниями, однако последние неохотно идут на добровольные объединения: интеграция часто происходит в форме поглощения магистральными авиакомпаниями обанкротившихся региональных. Для отрасли также характерно появление альянсовых соглашений между российскими авиаперевозчиками и железнодорожными операторами, что означает переход к межотраслевой интеграции.

• Эффективность интеграции зависит от качества управления и организации этого процесса на каждом его этапе. В качестве методологического инструментария при управлении интеграционными процессами на воздушном транспорте предложено использовать концепцию управления проектом, как наиболее полно отвечающую требованиям комплексности в развитии воздушного транспорта. В рамках этой концепции воздушный транспорт должен рассматриваться как большая система с разнообразными функциями и полным набором признаков системности.

• Важным элементом успешности интеграции компаний является налаживание внутрикорпоративного взаимодействия, которое целесообразно осуществлять в следующих направлениях: 1) интеграция корпоративных стратегий; 2) интеграция системы управления; 3) интеграция продуктового ряда, которая в рамках новой корпоративной структуры осуществляется на основе принципа оптимальности; 4) интеграция системы распределения заказов (работ, услуг); 5) интеграция корпоративных кулыур.

• В отраслевых разработках при решении вопросов, связанных с организацией интеграционных процессов и оценкой их эффективности упор, как правило, делается на ретроспективный анализ из-за отсутствия требуемой исходной информации. Как показало исследование, для выбора эффективного интеграционного решения наиболее значимым и важным является перспективный подход, реализуемый в рамках технологии управления проектом с использованием теории нечётких множеств, принятия оптимальных решений, включая метод анализа иерархий.

• В диссертации проведен анализ результатов деятельности российских альянсов на рынке авиаперевозок. Показано, что синергетический эффект альянса «Air Union» за первый год работы составил более 1,2 млрд. руб.; улучшается мотивация и оплата труда авиаработников; возможно повышение качества корпоративного управления. Внетранспортный эффект в результате сотрудничества авиакомпании «Пулково», аэропорта «Домодедово» и Российских железных дорог на направлении «Москва - Санкт-Петербург - Москва», выраженный в сокращении общего времени на поездку, составляет 1 час 45 минут.

• Исходя из того, что Россия в ближайшее время планирует войти в ВТО, а последствия вступления для авиационной отрасли при теперешнем её состоянии окажутся в большей степени негативными, уже сейчас необходимо рассматривать авиационный сектор как один из секторов, требующих дополнительной работы по выработке взаимоприемлемых условий доступа иностранных поставщиков на российский рынок; откорректировать обязательные условия вступления в ВТО. Тогда результатом вступления для российских перевозчиков станет появление новых рыночных перспектив, а не ухудшение положения на существующих внутреннем и международном рынках.