Внутрихозяйственный расчет авиапредприятий в условиях рыночной экономики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Внутрихозяйственный расчет авиапредприятий в условиях рыночной экономики"

1'ижскии краснознаменный институт инженеров гражданской АВИАЦИИ имени ленинского комсомола

На правах рукописи ЛАКОМО В Владимир Викторович

УДК 656,7:658.324.2

ВНУТРИХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

Специальность 08.00.05 — экономика, планирование и организация управления народный хозяйством и его отраслями (транспорт и связь)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Рига 1990

Работа выполнена в Рижском Краснознаменном институте инженеров гражданской авиации им. Ленинского комсомола-

Научный руководитель — кандидат экономических наук,

доцент А. Н. ХИЖНЯК.

Официальные оппоненты — доктор экономических наук,

профессор Е. Г. ПИНАЕВ, — кандидат экономических наук, доцент И. П. КАРАВАШКИН.

Ведущая организация — Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации.

Защита состоится 27 декабря 1990 года в 14.00 на заседании регионального специализированного совета К 072.06.02 в Рижском Краснознаменном институте инженеров гражданской авиации по адресу: 226019, г. Рига, ул- Ломоносова, 1; ауд. 4-1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан « Я 54 ноября 1990 г.

Ученый секретарь регионального специализированного совета, кандидат экономических наук, доцент

А- Н. ХИЖНЯК

3.

ОЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Важнейшим направлением на пути перехода экономики отрасли на рыночную основу является создание инструментария, позволяющего реализовать на предприятиях гражданской авиации принципы рыночной экономики - обеспечение максимальной свободы экономических субъектов, полной их экономической ответственности за результаты хозяйственной деятельности, создание условий для конкуренции производителей как важнейшего фактора стимулирования авиатранспортной деятельности и повышение качества обслуживания. Этот инструментарий представляет собой аналитический комплекс, включающий методику выбора оптимальной модели хозяйствования авиапредприятия, систему э^Чжтивного материального стимулирования работников, направленную на снижение затрат и по-вышениа качества>населения и клиентуры, а также , введение свободного ценообразования.

Основные принципы и направления развитие рыночных отношений в ГА определены в Концепции перехода гражданской авиации СССР к регулируемой рыночной экономике. Реализация этой Концепции по конкретным этапам перехода изложена в Программе взаимосвязанных мер по формированию структуры и механизма регулируемой рыночной экономики в ГА. Но ни в одной из этих разработок не даны рекомендации по формировании внутрихозяйственного механизма авиапредприятий

Главнейшим направлением увеличения доходной массы авиа -предприятий и наиболее рационального ресурсосбережения в условиях рыночных отношений как основы обеспечения благосостояния авиаработников является организация и эффективное функционирование внутрихозяйственного расчета'.

Исходя из предстоящей трансформации существующей модели экономики в регулируемуг государством социально ориентированную рыночную экономику, под хозяйственно-коммерческим расчетом в гражданской авиации следует понимать экономический метод управления предприятий, направленный на неуклонное социальное развитие его коллективов основе обеспечения максимальной прибыли (дохода) за счет удовлетворения потребностей населения и народного хозяйства в услугах и работах, высокого качества обслуживания и безопасности полетов и рационального использования всех видов ресурсов.

Хозяйственно-коммерческий расчет на авиапредприятиях Г'А должен строиться на всемерном использовании экономических законов рынка, в т.ч. закона стоимости и выгекаадей из него деножнрй

формы учета результатов производства, контроля рублем и материального стимулирования трудящихся. Таким образом, в рыночных условиях значение И роль хозяйственно-коммерческого расчета, также как и внутреннего, не только не упадет, но и еще больше будет возрастать Неудовлетворенность состоянием действующего хозрасчета на авиапредприятиях ГА связана с низкой степенью реализации его основных принципов. Поэтому поиск путей совершенствования хо:,.,¡¿счета должен идти именно в направлении обеспечения полной их реализации.

Вопросами организации и внедрения внутрихозяйственного расчета в ГА посвятили свои разработки Г.А.Парсегов, Н.Н.Громов, А.й.Мирошников, Ю.Ф.Кулаев, О.А.Овчинников и др. Однако в работах этих авторов излагались основные положения и методы формирования механизма хозрасчета в условиях командно-административной систем« руководства ГА, это и определиловыоор и актуальность темы настоящего диссертационного исследования.

Цель исследования. Разраоотать методические основы организации и функционирования внутрихозяйственного расчета авиапредприятий в условиях рыночной экономики.

Задачи исследования. Для реализации поставленной цели оказалось необходимым:

проанализировать и дать оценку существующих форм хозяйствования и современных разработок по их развитию применительно к рыночным отношениям;

определить направления реализации основных принципов хозяйственного расчета в авиапредприятиях в условиях рынка;

разработать рекомендации по выбору фопми; о'вмнин организационных структур основного эвена отрасли в условии* рынка;

разработать последовательность организации внутрихозяйственного расчета авиапредприятий в условиях рыночных отношений и цать количественные зависимости по реализации его положений;

разработать методические рекомендации по использованию аииа-предпринтиями акционерной формы хозяйствования и управления как наиболее эффективной системы экономических отношений.

Объектом исслодования явля-отся эксплуатационные предприятия гражданский авиации и используемые ими сошные и республиканские законы н др. нормативные акты по переходу к рыночной экономике, а также научные разработки, освещающие еуауюсть исследуемых вопроса и.

о.

Методология исследования базируются на окономических законах с учетом Концепции и Программы взаимосвязанных мер по формированию структуры и механизма регулируемой рыночной экономики о гражданской авиации, на трудах ученых по вопросам организации управления производством в условиях рыночных отношений. Использованы методы системно-функционального подхода и качественного анализа. На конкретных ятаппх применены метод» дифференцирования и моделирования с помощью производственных функций.

Научная новизна работы заклпчяется в том, что в ней впервые :

механизм организации и функционирования внутрихозяйственного расчета эксплуатационного ввиапредприятил построен в условиях действия рыночных отношений;

определены направления эффективной реализации основных принципов хозяйственного расчета в условиях рыночной экономики;

дона последовательность трансформации собственности при переходе к рынку;

изложены особенности организации акционерных форм управления авиапредприятияни.

Практическая значимость диссертационной работы прежде всего определяется актуальностью темы, так как предлагаемый комплекс подходов и методик организации и функционирования внут-

рихозяйственного расчета дает возможность структурным звеньям авиапредприятия создать эффективную систему хозяйствования и управления в условиях рынка. Кроме того, разработаны типовые документы по организации арендных и акционерных предприятий.

Реализация и внедрение результатов исследования осуществлена при разработке проектов Концепции и Программы взаимосвязанных мер по формированию структуры и механизма регулируемой рыночной экономики в гражданской авиации, легла в основу комплекса нормативных документов по переводу на новые условия хозяйствования, арендных отношений и при организации акционерного предприятия в авиакомпании "Литовские авиалинии,'Уз(>.УГА,!1риволжск. УГА,У кр.УГЛ и другие.

Апробация работы.Результаты исследований по теме диссертации докладывались на Всесоюзных, республиканских и отраслевчх конференциях и семинарах п 1967 » 1990 гг., а также на на,учти семинарах экономических кафедр ШИ ГА, ОЛАРА и Р1№1 ГА и перед слушателями 4ПК этих ву.юп.

Публикации По материалам диссертации опубликовано У работ общим объёмом около 2,0 п.л.

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, 3-х глав, заключения, списка литературы и приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность теш, определены цели и задачи исследования, научная новизна и практическая значимость выносимых на защиту положений, определена методологическая основа исследования.

В первой главе "Анализ существующих форм хозяйствования и организационных структур авиапредприятий и пути их совершенствования" рассмотрены оьъективно сложившиеся в настоящее время экономические условия Производственной деятельности трудовых коллективов на эксплуатационных авиапредприятиях ГА.

Организационное построение хозрасчета в гражданской авиации представляет собой совокупность иерархично соподчиненных производственных единиц-управлений (объединений), предприятий и их внутренних подразделений, служб вплоть до рабочих мест. На уровне МГА хозрасчет признается полным, так как оно участвует в товарно-денежных отношениях и представляет собой субъект хозяй -ствования, наделенный полным правом юридического лица. Но спрашивается, какой же он полный, если до еих пор не отлажены до конца экономические отношения с другими отраслями народного хозяйства? •

Соответствующие Постановление СМ СССР и приказ Министра ГА, а также последующие нормативные акты по переводу предприятий и организаций гражданской авиации на хозяйственный расчет и самофинансирование юридически узаконили полный хозяйственный расчет и самофинансирование и на уровне авиапредприятий ГА. Однако, на практике его нет. К тому же на уровне основного производственного зеена он не может быть полным потому, что неполный он на уровне отрасли, не говоря уже о дополнительном изъятии и предприятий прав аппаратом Министерства. Не может идти сегодня речь и о само|инансироеании авиапредприятий, так как преобладающая часть их (предприятий) амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов централизуется министерством. Кроме того, сегодняшние финансовые регуляторы деятельности авиапред-приягиП дрлеки от соведаенства и не связаны с научнообосиовакной

3 самих асиапредприятиях следует вьделитъ е:цо три уровня внутреннего хозяйственного расчета СНХР>: подразделений 1! слух:; эскадрилий, цехов, производственна участков, групп,смен; и]>лтд, зкштеЯ, звеньев и отделы«« авиаработников. Такая классификация хозрасчета по урэпняк вызвана как степенью реализации известных пяти основных принципов хозрасчета, так и суедествуицей структурой авяапредприятий. И 'го, и другое на способств'дэт созданию рыночных условий хозяйствования. Так, например, глашш! хозрасчетный принцип приошшюсти а раиоге реализуете« полностью только иа уролке МГА, где соизмеряются выручка, полученная по гссу-дарстненннм тарифам от эксплуатационной деятельности отрасли и расхода отрасли по этому виду деятельности. Уроиень утшзлени!: (объеджени::), предприятий использует для расчетов прибили (или убытка) вместо выручки доходи, рассчитанные по доходеим ставкам на единицу устанавливаемых производственных показателен. Нрп »'шк доходи отличаются от реальной сушы выручениях денег ,получснш <х от перевозок пассажиров, грузов, почти и оказываемых услуг.

Взаиморасчеты слукб по внутрихозяйственной кооперации предусматриваются только в отдельных управлениях, т.е. внутрихозяйственные отношения в авиапредприятипх задействованы, как правило, только по вертикали с отрицанием горизонтальных экономических связей слутко. Кроме того, ряд методик (положений) по организации внутреннего хозрасчета .использует условные доходи, рассчитываемые на базе расходов. Такой метод оценки участия подразделений и служб в производственно-хозяйственной деятельности предприятия (ПХд) не может возродить соответствующий экономический интерес у коллективов и конкретных работников, не обеспечивает он и необходимый уровень ответственности за конечное результат» деятельности каждого коллектива и работника.

Использование авиапредприятиями 1-й и 2-й поделай хозяйст -венного расчета, арендных отношений, хотя и дало возможность создать определенные условия для возникновения экономических интересов, однако, они оказались недостаточными и оптимального их соотношения между личними, коллективными и общественными интересами достигнуть не удалось. Это объясняется тем,что: во-первых, применяемое распределение при всех этих формах организации хозрасчета остаточной (чистой) прибыли и хозрасчетного дохода (ХРД) построено на нормативном нетоде, правда, а арендных отношениях, оно носит неявный, скрытый характер. А отсода, с одной сторони-- снова жесткая регламентация образования фондов без учета ураьии

¿сндовооружеююстн предприятий, с другой, а условиях ограничения оборотных фондов (лимитирование ГШ) и основных производственных фондов (дефицит поставок авиационной техники)- отсутствие существенных факторов, создавших повышенную заинтересованность в рас-цирзнноы воспроизводстве. Наоборот, при ограничении объёмов производств, в том числе и Госзаказом, появляется стремление коллективов к уменьшению располагаемых производственных мощностей (ПМ) с тем, чтобы создать возможность обеспечить рост фонда оплаты труда (ФОТ), что зачастую приводит к нарушении баланса между товарной и денежной массой, особенно при недостаточной контроле за уровнем цен, тоёсть, усугубляется инфляционный процесс. При жестком планировании в виде госзаказов и распределительной системе оборотных и основных производственных фондов (0Ш>) возникает ситуация,когда выбор формы хозяйствования в большей степени зависит от внешних условий.

Арендные отношения, арендный подряд ориентированы на повышение отдачи от располагаемых материальных и трудовых ресурсов. Их приоритетной сферой применения является производство при ограниченных Щ,

В настоящее время в арендных отношениях произошло соединение арендной платы с нормативным методом отчислений от ХРД к присутствует только денежная форма взимания арендной платы.Расчет арендной платы базируется на отчислениях по 2-й модели хозяйственного расчета и на уже утвержденных старых нормативах. Все это ограничивает заинтересованность предприятий в расширенном производстве, кроме того, по отрасли пока вообще принято половинчатое решение - внедрять только арендные отношения, основанные на аренде имущества, а не предприятий в целом, да и к тому же без права его выкупа коллективами, что в значительной степени выхолащивает преимущества арендной формы хозяйствования, предусмотренные действующим законодательством; во-вторых, авиапредприятия, как ни в одной другой отрасли, не имеют полной экономической и юридической самостоятельности. В сложившейся в отрасли командно-административной системе они,как правило, подчинены обособленным аппаратам управлений, а те, в cbod очередь, - центральному аппарату МГА.Причем, по каналам подчиненности реализуются не только норыативно-за-конодательные и контрольные функции, что безусловно необходимо, но и функции хозяйственного руководства, централизованного внерыночного распределения ресурсов и оперативного вмешательства в деятельность авиапредприятий.

В-третьих, и это, погллуй, опрэделлодсе, все ныне дейп?;?у:."-и рекомендуемые формы хозяйствования базируптся на общенародно;; собственности на средства производства.

Изучая изменения отповсиий собственности, нетрудно прийти »; выводу, что хотя по закону общественная собственность прииллле.-;и*' непосредствен»'.« производителям, всему обществу, но механизм ео рзалкзвцгга, функционирование ее ко оглеядано одокватно, н практически совместная соботронность приобретает двойствен»!"!! хлр.чч-гер, ряспянгчатыэ очертания; она и обцая, и н то х:о рромя осс-:*:-' нал, ничья. В результате произошел отркв непосредственного у.цг<-ропрэкзводителя от средств производства. И как слодстяис-'и.'гио--таточно зффогстлгное ео использование, бес,тозяйс?г.еи>ше?г>.

В-четвертых, трудно ожидать, что возможности новых «Гшу-ч V— зяйетвования «огут быть авиапредпрнятидои использованы полное?:-. • при отсутствии подлинного хозяйственного расчета на .'«мсотрасче»-вси уровне. До сих пор не установлена полная экономическая ответственность за заказы, создание и производство ЬС, не отпече-)-цих техническим требованиям, нет ее и за строгое соблюдение сроков и количество поставок АТ, топлива, оборудования и запасных частей, за выполнение разлит«« доработок АТ в условиях эксплуатации и за ее простои по вине поставщика по отой и другим причинам. Не несет полной ответственности и Аэрофлот перед пассажиром. Установленная компенсация ущерба не моггет решить проблему повышения культуры обслуживания пассажиров.

В-пятнх, все формы хозяйствования могут быть в необходимой степени задействованы авиапредприятиями при формировании у них реальной выручки, а не условных, доходов, с обязательным введением между собой взаиморасчетов, Кроме того, весь потенциал новых форм хозяйствования не может быть использован из-за системы костко«. го централизованного планирования. Существующий, в настоящее время, госзаказ в виде пассажирооборота для отрасли неприемлем. В условиях многофакторного влияния на подви-кность населения этот показатель носит затрагннй характер воздействия на развитие производства.

В-шестых, а по значению одно из первостепенных - неконкурент-носпосоеность ввиаиредприятий, отраслевая монополия. Ни в одной из развитых стран мира аэропорты не входят в состав авиакомпании. Такое положение не является случайным, оно закономерно вытекает из принципа "равного доступа" - одного из основных принципов ркночноЯ экономики и конкуренции, так кок имея "собстгеннчД

аэропорт" авиакомпания мотет блокировать доступ к кеь!у некела-тельнчх конкурентов. Только в Аэрофлоте, лётно-технический комплекс ,'и слукоа двоения повсеместно слиты в единые структурные образования - как правило ОАО. Такого рода структуры вполне приемлем» в командно-административной системе управления, ко при переходе экономики к системе рыночного регулирования такие структура неработоспособны.

Вторая глава. "Методические основы внутрихозяйственного расчета авиапредприятий в условиях рыночной экономики" посвящена разработке комплекса приемов и ыэтодоз организации и функционирования БХР при раооте авиапредпраятий в условиях рынка.

Полны!! хозрасчет, аренда и другие рождающиеся из практики ввды хозяйствования направлены на расширение самостоятельности трудовых коллективов, повышение их ответственности за результаты хозяйствования. Достигать этих целей предполагается путем установления тесной, прямой связи между итогами работы коллективов с оплатой кх труда. Иначе говоря, путём развития прав коллективов по управлении средства:«! производства на основе признания их прав из продукт своего труда. По содержанка это право владения, пользования и распоряжения, как раз составляющие в своей единство экономическое.понятие собственности.

Сейчас ответственность за результаты деятельности авиапредприятий возложена на руководителя предприятия, который утверждается вышестоящими органами как управляющий определенной частью общенародной собственности. Но отвечать за потерю части отой собственности, убыточную деятельность предприятия он может лишь в пределах своей зарплаты, т.е. фактически, гарантии сохранности собственности отсутствуют. Если ж признать право собственности за трудовым коллективом, то последний кокет и должен полностью отвечать за полную сохранность доверенного имущества,путём вычетов из личных доходов членов коллектива, погашения ущерба за счёт более производительной работы в последующие периоды и т.д. Но при этом, трудовой коллектив имеет еще и право регресса - т.е. отнесение ущерба на конкретных виновников в соответствии со степенью их ийш (в том число я на руководителя предприятия). Только при таком порядке права общества,как конечного собственника .получает реальную гарантию.

Существующая система финансовых взаимоотношений авиапредприятий о бюджетом через Ш'Л отрицает ответственность трудовых толле.чтипов за сохг.янность доверенных им сропегп производства.

Действительно, предприятия платят плату за фонды - как арендную плату за чужое имущество и к тому ке перечисляют государству большую доли амортизации. Это предполагает, что они не могут и не долулы заботиться о сохранности полученных фондов, хотя бы з пределах их первоначальной стоимости. Если яе оставлять.амортизацию трудовым коллективам, признавая их ответственными собственниками средств производства, то закономерным правовым следствием будет и возложение на них полной ответственности за сохранность, выделенных км кз общественных фондов средств.

Признавая право за работниками на получение гарантированной зарплаты, независимо от размера продукта их труда»фактически проводиться принцип оплаты "по затратам труда", в то время, как известное правило " каждому- по труду " К.Марксом понималось как оплата "по результатам труда"... (каддый отдельный производитель получает обратно от общества за всеми вычетами ровно столько,сколько сам дает ему", а если он произвел ненужную обществу продукцию или даже нанес ему прямой ущерб - никакой оплаты ему в этих случаях не полагаете^.'

До сих пор вопрос о размерах хозрасчетных звеньев решался преимущественно административным путём, на основе единиц схем и т.д. правильнее же исходить из экономических обоснований и форм собственности (унификация здесь только вредна: где-то это бригады, где-то мелкие предприятия, крупные и т.д.].

Чтобы полученный производителем доход соответствовал его истинному вкладу, нужно перестроить систему ценообразования в направлении свободных (договорных) цен.

Функционирование права собственности в гражданской авиации, в соответствии с Программой взаимосвязанных мер по формированию структуры и механизма регулируемой рыночной экономики в гражданской авиации определяет возможности создания различных организационных образований: государственных, предприятий, арендных (организации арендаторов), авиакомпаний, аэропортов, кооперативных пред- • приятий, совместных (смешанных), акционерных, учреждений,организаций, ассоциаций, концернов и т.п.

Совершенствование отношений собственности требует образования на уровне основного звена (на базе существующих организационных построений) новых конкурентоспособных организационных структур.

Цель перестройки организационных структур-создание условий для перехода к экономическим методам руководства, расширение экономической сеностоптольности предприятий ГА, проведение прегрес-енвши структурных сдвигов, пересмотр Фор! организации деятельности

основного звена, обеспечение.коренного повышения эффективности производства.

Перестройка существующих и становление новых организационных структур управления авиапредприятиями должны основываться и обеспечиваться многообразием организационных форм, отвечающих особенно«©,! различных форм собственности и конкретный многообразным условиям производственно-хозяйственной деятельности.

Принципиальное значение приобретают методические разработки по созданию крупных производственно-хозяйственных комплексов, способных обеспечивать на хозрасчетной основе при прямой заинтересованности всех участников?концентрацию производственных,научно-технических и иных ресурсов для решения общих задач.

Они закладывает фундамент для перехода в основном к вневедомственной системе управления производством.

Анализ отечественной и зарубежной практики ''■•...• позволяет рекомендовать следующие основные виды объединений предприятий в ГА: авиаконцерн, ассоциация авиалредприятий и авиаконсорциум.

Организационные построения авиапредприятий зависят от выбранной модели экономических взаимоотношений ВХР) между структурными звеньями.

Процедура выбора формы состоит из следующей последовательности действий:

структурные звенья классифицируются по ряду признаков; производится выбор предпочтительной тенденции в развитии подразделения, службы;

выполняется подоор модели хозрасчета и системы регуляторов; производится моделирование развития структурного звена в- реальных условиях лимитирования тех ресурсов и адаптирование исканного хозяйственного механизма ксусловиям хозяйствования предприятия ГА в целом.

Подбор модели организации ВХР (арендного подряда) выполняется на основе выбранной тенденции в развитии структурного звена, представленных в табл.1.

При организации ВХР на авиапредприятий необходимо ввделять две группы подсистем:

функциональные подсистемы, которые непосредственно обеспечивают на практике реализацию принципов ВХР, в том числе:

договорная, экономического инструментария, стимулирования подразделения и работников, самоуправления;

подсистема обеспечения, создающая условия,необходимые для

Таблица I

1*руппировка ХРП : I) по степени воздействия на объём конечной продукции (фрагмент)

ХРП,непосредственно определяющие конечный объём продукции

Обеспечивающие ХРП

Обслуживающие ХРП

ЛО.СОП

АТБ,ССТ БЭРТОС, СД.СГСМ ЭСТОП,АС,СБП

Служба Т и СТОП СТ и СТОП

2) по способам воздействия на величину ХРД (фрагмент)

На объём выручки и величину экономии расходов

На величину экономии расходов

На объ1;м выручки

ЛО,

АТБ ССТ

БЭРТОС ТиСТО, СТ И СТО

ЛВС, ЖСГ,

сд

3) по уровню фондоёмкости производства

С высокой фондоёмкостью

С низкой фондоёмкостью

ЛО,

АТБ,

ССТ,

БЭРТОС, СТ и СТО

СОТ, СЕП,

сд,

последовательной реализации принципов БХР, включающая в себя блоки: организационного, имущественного, правового и кадрового обеспечения.

При целостной системе ВХР конечными результатами работы ХРП являются: в натуральном вдаажении - номенклатура продукций (услуг, работ, мероприятий); в стойстном выракении-приоыль (хозрасчетная экономия) основных: производственных» вспомогательных,обслуживающих и управленческих ХРП, образуемая после соответствующих нормативных отчислений как дополнение к авансируемой части средств (¡а оплату труда. '

ФОТ производственных и функциональных ХРП образуется как сумма остаточной части прибыли после нормативных ее отчислений (хозрасчетной экономии) и авансируемой части ФОТ (рис.1).

Прибыль и хозрасчетная экономия подразделений образуется на основе внутренних цен (ВХЦ).

В разработанной модели ВХР при распределении прибыли между ХРП должна учитываться не только ВХЦ, определяющая общую норму прибыли, но и научно обоснованные нормативы (налога) распределения прибыли или хозяйственной экономии. Из рис.1 видно, что в роли нормативных рычагов на предприятии выступают арендная плата и'норматив отчислений в централизованный фонд предприятия. В перспективе возможно вместо этих двух нормативов.распределения прибыли устанавливать единую норму ее налогообложения. Прогрессирующая шкала налогообложения с падающим приростом процентных ставок в зависимости ог уровня рентабельности производства в большей степени способствует эле-минировани» различий в стартовых условиях ХРП, переходящих на ВХР с элементами аренды. Очевидно, ХРП также целесообразно устанавливать на переходном'этапе нормативы распределения их чистой прибыли.

Организационное обеспечение экономической самостоятельности к ответственности ХРП в рамках реализуемой системы на предприятии предполагает осуществляться путём такого'их обособления,которое бы учитывало особенности предметно-технологической специализации предприятия. При этом разграничиваются функции, права и обязанности между всеми подразделениями предприятия, их руководителями и работниками, а также исключается дублирование в принятии управленческих решений.

Имущественно-финансовое обеспечение экономической самостоятельности и ответственности означает: выделение во владение,распоряжение и использование подразделениями принадлежащих предприятию материальных ресурсов и основных фондов в полном составе,необходимом для выполнения их производственной программы; •

Техотдел

С С Т

штс

и т.д.

СЕБЕСТОИМОСТЬ

услу- матери- заш- аиор _и альнъгэ дата тиза-затраты ция

- ФОТ (авансируемая часть)

.+ или -

(неавансируемая часть)

Вцручка от реализация продукции и услуг

расчетная прибыль

Чистая прибыль,оставь даяся у ХРП

u. 4CII

ФРП

Налоговые отчисления з централизованный фонд

Арендная плата

Сальдо штшфньм санкций (+. -) j

Финансовы;" резерв

----LiJUit irr-,,-

Рис.I. Формирование и использование выручки вспомогательных и обслуживающих ХРП.

для учёта затрат и результатов ХРН в переходный период ему открывают лицевой счёт, в котором отражаются данные чековых кникек как инструментов взаиморасчетов между ХРП внутри авиапредприятия. Каждое ХРП должно иметь три чековые книжки: лимитно-чековую книжку материальных затрат и услуг, чековые книжки расчета за выполненную работу и учета средств на заработную плату. При развитии рыночных отношений между ХРП должны быть введены прямые взаиморасчеты с использованием ЭВМ.

Решение о ьыборе формы хозяйственной самостоятельности определяется исходя из имеющихся в ХРП резервов-

Пусть /7Л?, = !'< ,

ПМ2 = Ч),

ПМ

где ПМ< ,ПМ£ производственная мощность ХРП,исчисленная по производственным площадям ХРП и размеру фондов и численности этого ХРП соответственно;

ПМ - фактическая производственная мощность ХРП.

ХРП имеет резерв по производственным площадям, в случае

ЛМг - ПМ,.

Пусть - объём работ (услуг) ХРП.

В случае Ц с ПМ/> ХРП имеет резерв увеличения объёмов работ (услуг) для перехода на ВХР путём привлечения дополнительных раоот на неиспользуеыых площадях.

В случае < ПМг, ХРП имеет резерв увеличения объёмов работ (услуг) для перехода на ВХР (аренду) путём загрузки оборудования и использования численности.

В результате выбора формы хозяйствования возможные изменения результирующих показателей деятельности ХРП представлены в табл.2.

В качестве примера выбора формы хозяйствования расыотрены критерии возможного перехода ХРП на внутрихозяйственную аренду(ВХА).

Пусть ■ - численность I -_ой категории работников аренд-

' но го ХРП, с- ;

- число категорий работников;

Ш«- средняя заработная плата с-ой категории работников арендного ХШ в базовом году;

Таблица 2.

Возможное изменение результирующих показателей деятельности ХРП в результате выбора формы хозяйствовал

Группы факторов

Факторы

скрытые резервы

возможное изменение

Величина изменения

Средства труда

1.Механизация произ- Повкаяние (оптимизация) водственных процессов - степени механизации и

сменности работа ооорудов.

2.Сменность работы оборудования

3.Структура оборудования

Оптимизация стоуктуры оборудования

Материальные ресурсы

Трудовые ресурсы

4.Использование ПМ (з целом и по площадям)

I.Объём затрачиваемых матеоиальных ресурсов'

2.Структура матеоиальных ресурсов

¡.Использование рабо-

• чего времени

2.Численность работающих

3.С-гсуктутэа заоаоотноп платы по группам по гтэуппам

4.Структура работавших

э.Зымеотка (тцудо-

Оптимизация оасходов материальных" ресурсов

национализация структуры ваоотавдих

Увеличение интенсивно-

Увеличенке до- й А 1 4 хода (выручки)

Увеличение (изменение) расходов

Изменение величины матеоиальных затрат

Снижение удельных расходов

Увеличение объёма

л А,¿¿и

Д М 3

< У >

л А'

л А

А А"? ; 4

Продожксаке тао'лишт 2.

затраты)

6. Выполнение норм

7. Психологический климат коллектива

. лецлфика деятель-j _ дсс0рхшент работ ности лги (услуг)

2. Качество услуг-

3. Цены на услуги

4. Степень технологической обособленности процессов

«инансовая дея-

1.Доля выеукленных фондов

2.Структура оборотных денежных фондов (использование кредитов предприятия на нужды подразделения)

сти труда

Привлечение дополнительных работ Улучшение качества работ

Рост договорных цен по дополнительному ассортименту услуг

Увеличение доли выкупленных фондов

Увеличение (оптимизация) величины Ш®

работ и дохода (выручки)

Увеличение объёма услуг (работ) в пределах (с увеличением) численности

Снижение размера штрафов

Увеличение доходов (выручки)

Уменьшение АЛ Увеличение объёмоз

работ с увеличением расходов

Снижение удельных расходов

'¿г

ASf Л Л с,'iß/,с

А М-

ш

- коэффициент минимального прироста суммарннк: выплат по I -ой категория работавших при введении арендного подряда, который устанавливается путём экспертной оценки работники!» до заключения договора об аренде.

Тогда д

£ Уг (сзпъ + k¿ -Ш&)*Е:<рог,

- (°РР + сррппт * Срср) ,

гДе Л л" °Чешса Доходов ХРП, рассчитанная по данным базотзогс года;

л А - увеличение доходов ХРП за счет возможного введения аренды;

3 сГ— оценка сальдо итрафоа и взаимных претензий по данным базового года;

д 51 - изменение сальдо штрафов и взаимных претензий а случае введения аренды;

Л П - оценка размера отчислений от прибыли арендного ХРП на расходы ЭП ГА;

ФР, ФРПЦТ, ФСР~ оценка размера отчислений, направляемых в £?Р,ФРОНТ йСР арендного ХРП соответственно:

где оценка выручки материальных затрат,арендной платы

^ъб> Л/!/ ^^ соответственно, исчисленных по даннкм базового года;

АЩ,ддр,ДМ3~ соответствующие изменения в суммарной величине выручки материальных затрат и арендной платы в случае введения аренды. Окончательный вид критерия:

-дМд мГ_ ¿МГ'-ЛМГ*-,?</,. ~аА11 + ¿П~(ър г <рр>7.чг > «ГС)г, г и ./ч,7. 1

С точки зрения потенциального арендодателя (авиапредприятия) необходимыми условиями перехода на внутреннюю аренду ХРП являются следующие соотношения:

размеры платы за трудовые ресурсы, отчисления на накладные расходы авиапредприятия устанавливаются пропорционально численности арендного ХРП;

отчисления в бюджет от прибыли арендного ХРЛ устанавливаются в размере процента, принятого для авиапредприятия в централизованном порядке;

отчисления от ХРД ХРП в ф^нды предприятия на покрытие производства, науки и техники и социальные нукдьг трудового коллектива в целом при переходе подразделений на ВХА не должны быть меньше соответствующей доли от суммарной величины данных фондов, исчисленных по данным базового года в размере, обеспечивающем,исходя из специфики конкретного ХРП, достаточную для предприятия величину данных фондов. Данное соотношение может быть поддержано установлением соответствующего процента отчислений от ХРД ХРП,указанного в Договоре об аренде;

оценка рентабельности ХРП не должка превышать рентабельность предприятия;

планируемые средства арендного ХРП, направляемые на потребление, должны не превышать величины определяемой умножениям ожидаемого ХРД арендного ХРГ1 на дола средств авиапредприятия, направляемых на потребление в величине ХРД предприятия в базовое году, скорректированных на соответствующий коэффициент.

В случае совместного выполнения критерия (Г) для ХРП и условий для авиапредлриятия применение ВХА целесообразно в данном авиа-прелприятии.

Планирование при БХР необходимо перестроить по направлениям производственных взаимоотношений подразделений, бригад и служб, что позволяет перевести основную часть планирования с вертикального на горизонтальное направление, с централизованного на доцент рялизованное-самопланкрованиеи вэаимоштнирование.

Ири формировании производственной программы ХРП устанавливаются натуральные, трудовые и финансовые показатели. Натуральные показатели характеризуют объём работы ХРП в физических единицах измерения (пассажиры,тонны,сауолето-вылеты, часы и т.д.). В состав этиг показателей включаются лимиты, поставки МТИ,задания по НШ, производительность полетов и коммерческая загрузка СШ.ааня-тгпь пяегятирг*нх кресел ВС,, нплот чпсов на среднесписочное ВС и лр.

Трудовое выражение производственной программы включает суммарную нормируемую трудоёмкость рао'от по всем технологическим операциям, которые выполняют все работники ХРП по своим функциям,т.е. это те трудозатраты, за которые работники получают оплату своего труда из ЕФОТ. В состав этих показателей таете входят: производительность труда, численность, средняя заработная плата,расчетные ставки <*ОТ на единицу объёма работ (или норма-ч) и др.

Финансовые показатели являются стоимостным или денежным выражением производственной программы ХРП, рассчитанной на основе неизменных (на ряд лет) внутренних хозрасчетных^цен на единицу показателя (показателей производства и объёмов'этого производства в ХРП} или с помощью нормативно-долевого метода формирования доходов (при отсутствии натурального показателя объёма производства).

В состав этих показателей входят: доходы (выручка), смета эксплуатационных расходов, прибыль (доход), ЕФОТ, ФРПНТ, £СР, ФР и др. фонды, а также показатели эффективности деятельности ХРП: рентабельность, себестоимость, фондоотдача, оборачиваемость оборотных средств, фондовооруженность, стоимость и состав СШ>.

При обеспечении производственной программы необходимо учитывать показатели, отражающие качество,надежность, уровень безопасности и регулярности полетов, культуру обслуживания пассажиров и клиентуры, соблюдение технологии работ (услуг), договорных обязательств между авиапредприятием, клиентурой и ХРП, состояние охраны труда и техники безопасности, охраны окружающей среды,производственной и финансовой дисциплины и др.

Руководство авиапредприятия и его' рабочий аппарат должен строить свои отношения с ХРП, используя: экономические рычаги- внутрихозяйственные цены, платежи (налоги), платежные (налоговые) льготы и экономические санкции, экологические и другие нормы и нормативы; государственные заказы, обеспечиваемые централизовано выделяемыми финансовыми и материальными ресурсами; в переходный период нерыночные формы регулирования - лимиты материально-технических ресурсов, лимиты объёмов строительно-монтажных и подрядных работ, а также ограничительные квоты и лицензии. По мере развития оптовой торговли и укрепления рынка сфера нерыночных фор« регулирования деятельности ХРП сокращается.

При формировании и распределение выручки между ХРП хозрасчетный доход(ХРД) ХРП образуется как остаток расчетного дохода после вычета стоимости материальных затрат и амортизационных

отчислений я обязательных расчетов с бюджетом и МГА, прнходящих-ся на долю ХРП в общей суше на уровне авиапредприятия:

где " Расчетнкй Доход коллектива I -го ХРП;

р-- - расходы 6 -го ХРП ^ статьям ыатери-

альных затрат;

МмгЛс , Ир; - нормативы отчислений от расчетного дохода с -го ХРП через авиапредприятия в ЫГА. и бюджет соответственно.

ХРД корректируется по факту на сумму:

внеплановых доходов, расходов,потерь, включая суммы уплаченных и полученных штрафов, а также прибыли, внесенной в госбюджет в случае укрытия доходов или их занижения;

дополнительных отчислений и выплат из ФОТ.

ХРД производственных звеньев (ПЗ), входящих в ХРП (Л0,АТВ и др.), образуется из ХРД за вычетом ФРПНТ ХРП пропорционально вкладу, ¡гик-до го звена в общие объёмы работ по ХРП в целом и величине оказываемых друг другу услуг:

где Лкр^ " ХРД,начисляемый - ому ПЗ ;

Д^- ХРД ХРП, распределяемый по ПЗ;

нормативный в •) - м ПЗ ;

Ц^ - планово-расчетная ценаведа работ.

0\ ■ - нормативный объём Г -го вида работ, выполняемый * в ^ - м ПЗ ; «

Из ХРД Ю по нормативам образуется ■АСР и после учета сальдо экономических санкций остаток ХРД составляет ФСГ ПЗ ХРП.

Коллектив ХРП в соответствии с договором формирует ФРАНТ и

ФСР.

При расчете величины арендной платы для ХРП она имеет верхнюю ил нижнюю границы» Нижняя граница определяет минимально возможный уровень арендной платы, при которой обеспечивается потребности арендатора в опдате труда и в социальном развитии трудового

коллектива. Верхняя граница устанавливает максимально возмоя»нй уровень платы, определяемый арендодателем, коториЯ стремился полностью компенсировать собственные затраты. При этом следует различать два вида затрат: текущие и единовременные.

Результатом использования текущих затрат являются работы (услуги), выполненные за тот же период, к которому относятся данные затраты. Единовременные затраты представляют собой затраты, вкладываемые в производительные сили-рабочую силу и производственные фонды.

Максимальный уровень арендной плат» может бить определен по Формуле:

№твя = Эв« иП ,

где /¡^'"-^верхняя граница арендной платы, руб.;

- амортизационные отчисления, руб.;

- прибыль, полученная за счет эксплуатации основных фондов, руб.

В зависимости от уровня рентабельности ХРП они подразделяются на три группы:

I-группа - рентабельные ХРП (фактическая рентабельность ЛК вше нормативной);

П-группа - малорентабельные ХРП (фактическая рентабельность ХРП шске нормативной);

Ш-группа - планово-убыточные ХРП.

При этом, за нормативную рентабельность (/р/(Г ) принимается рентабельность авиапредприятия..

ХРП,относящиеся к 1-й группе, выплачивают арендную плату в полном объеме.

ХРП, относящиеся ко П-й группе, выплачивают льготную арендную плату, рассчитываемую по формуле: /\[]=: + .

Коллективу ХРП, относящиеся к Ш-й группе, выплачивают арендную плату только на уровне амортизационных отчислений

Д/7<Г = -

ХРП саисстоятельяо определяет формы и системы оплаты труда, его организацию и нормирование. При этом используют установленные тарифы ставки и оклад» в качестве исходной базы для дифференциации оплаты труда в зависимости от профессии, квалификации работников, сложности и условий выполнения этих работ.

Общая суша ЕФОТ ХРП включает постоянную часть ФОТ, средства, полученные путём умножения расчетных ставок на общий объем продукции, поступлений от предоставления профильных и непрофильных услуг. Удельный вес ЕФОТ в общей величине выручки (доходов) от услуг, принимаются равными отношению Е1>0Т к доходам от основной деятельности. Кроме того, в ЕФОТ направляются средства от увеличения прибыли в сравнении с соответствующим периодом прошлого года.

Расходование ЕФОТ ¿-го ХРП производится поэтапно.. На первом этапе работникам ХРП выплачивается аванс в размере действующих должностных окладов и годовых тарифных ставок с учетом установленных надбавок к доплат. Оставшаяся часть ЕФОТ распределяется по принятой ТК ХРП системе распределения ЕФОТ (по КТУ,К31 и др.)

При оценке результатов деятельности ХРП в качестве оценочных показателей их работы рекомендуется применять прибыль (доход) и рентабельность. Прибыль (доход) является обобщавши?.* показателем финансовой деятельности ХРП. Рентабельность является показателем экономической эффекнивности деятельности ХРП, Кроме того, в состав зтих показателей может включавься натуральный показатель деятельности ХРП ( в отдельных случаях-качественный), который ■ прямо или косвенно оказывает влияние на формирование конечных производственных-показателей работы авиапредприятия в целом. В качестве таких показателей могут устанавливаться для: лётного комплекса или ЛО - тоннокилометраж эксплуатационный (при переходе на взаиморасчеты между предприятиями ГА-перевозка пассажиров, грузов, почты, платного багажа);

инженерно-технического комплекса или АГБ- -производственный налёт часов по типам ВС;.

аэропортового комплекса (АПК) - количество самолето-вылетов по типам ВС ;

агентств воздушных сообщений - количество проданных билетов; СШ - общий тоннаж отправок;

СБ - отсутствие жалоб пассажиров и грузоклиентуры;

ЭРТОС - выполнение договорных обязательств с УГА и ХРП; СД - выполнение договорных обязательств с УГА и ХРП; /¡ДСП - регулярность полетов; СШС - оборачиваемость оборотных средств; приписных аэропортов - общий тоннах отправок;

ХРП - выполнение договоров, заключенных на работы ПАНХ;

УГЦ - отсутствие экономических потерь по вине ХРП, связанные с низкой профессиональной подготовкой работников;

ИВЦ - общий фонд машинного времени.

Значимость остальных показателей деятельности ХРП, и прежде всего, показателей госзаказа, качества (безопасность,регулярность полетов, культура обслуживания пассажиров и др.) обеспечивается соответствующей экономической заштерисованностью и жесткой ответственностью в их уровнях.

В третьей главе. Разработка методических рекомендаций по использованию акционерной формы хозяйствования и управления авиапредприятиями последовательно изложены основные положения организации и деятельности акционерных обществ в грачсданской авиации.

В глава рассматриваются пути переход,, от различных типов арендных отношений к акционерной форме собственности.Акционерная система хозяйствования предполагает три формы долевого участия: государства, предприятия и индивидуальное участие работников.По паян государства и предприятия дивиденды не начисляются, а только делится остаток прибыли. На индивидуальные паевые взносы осуществляется регулирования как дивидендом, так и прибылью. Переход авиапредприятий к акционерной форме от арендных отношений состоит а выпуске ими акций на сумму действительной стоимости арендованного имущества. '

Арендная плата, уплачиваемая авиапредприятиями МГА (УГА), засчитывается в качестве взносов для выкупа акций своего (или любого другого) предприятия и МГА (УРА). Здесь арендная плата служит основой для централизованного расчета предприятия с бюД1.э-том, для образования централизованного ФРПНТ; создается централизованный резерв ФОТ, часть которого по нормативу направляется на содержание АУЛ арендодателя. Тем самым авиапредпрнятия постепенно превращается в совладельцев средств производства, а арендодатель (МГА, УГА), сохранив у себя контрольный пакет акций каждого авиапредприятия, с одной стороны- остается совладельцем всех предприятий и участвует в'получении доходов по акциям. МГА( арендодатель), являясь владельцем контрольного пакета акций, будет заинтерисова-но в эффективном функционировании авиапредприятия, получит возможность прямого воздействия на его работу, будет участвовать в управлении им.

Стоимость СЩ, образующих коллективную собственность,подлежит распределению между членами арендного коллектива в соответствии с их трудовым вкладом.

При этом в качестве решающих факторов при ее распределении целесообразно принимать продолжительность работы на данном предприятии и степень участия в создании фондов, определяемую функциональными обязанностями отдельных категорий работников. Учет последнего фактора предлагается осуществлять исходя из классификации всего персонала предприятия на 3 группы: непосредственно создающих доход арендного коллектива (основные рабочие), обеспечивающих эффективность ПЦ (специалисты и вспомогательные рабочие) и способствующих нормальному ходу производства (младший обслуживающий персонал и др.)

В соответствии с этой концепцией доля каждого работника в стоимости коллективной собственности арендного коллектива будет рассчитываться по формуле

где (У!С - индивидуальная собственность работника,руб.;

КС _ коллективная собственность организации аренда-

_ торов, руб.; лу - коэффициент участия работника в создании коллективной собственности в зависимости от продол-лительности его работы на данном предприятии; О - численность работников/ - й стажевой группы,человек ¡^¿^ - коэффициент дифференциации«;' - го работника ■*■ принимается на уровне коэффициента той стшкевой группы, к которой он относится;

- коэффициент, характеризующий степень участия к -й категории работников в создании фондов арендного предприятия;

Д 1,2, ...т - количество стедевых групп.

Шкала коэффициентов участия работников в создании коллективной собственности в зависимости от продолжительности работы на данном авиапредприятии в табл. 3.

Таблица 3.

Продолжительность работы на Значение коэффициента предприятии, лет_

1-2 1,0 .

2-5 1^3

Ь-10 1,6

10-20 1,Ь

Свыае 20 - 2

Я С,

Вктад в создание; коллективной собственности работником,прэ-работаыпгл на предприятии менее года, не оценивается.

Учет степени участия отдельных категории работников в создании фондов арендного предприятия осуцэстпляется путем использования поправочннх коэффициентов, рекочендуентяз значо"ия котор:,г;с приведены п табл.4.

Таблица 4.

Классификационная группа в зависимости от функциональных обязанностей работы

Непосредственно создавшие доход арендного предприятия

Обеспечивающие эффективность ПХД Способствуй1®« нормальному ходу производства

Значение поправочного коэффициента

1,1 1,0

0,9

В качестве формы распределения коллективной собственности ка;:;яу её совладельцами - членами 'ГК могут быть приняты имзнпкэ акции, выдаваемые на величину индивидуального вклада.

Доход образуемый п результате использования собственности арендного авиапредприятия за вычетом той его части, которая направляется на увеличение последней, тактке должен распределяться d виде дивидендов мекду членами ТК. Очевидно, в этом случае пеличи-ну дивидендов целесообразно устанавливать с учетом качества и ¡эффективности труда каждого работника. Тогда индив..дуальная сум?'п дивидендов может быть определена по формуле

, КС -Р,«' к«.-к*,

где, J/í - индивидуальная сумма дивидендов,руб; Р,<с - рентабельность долевого фонда; А<< - поправочный коэффициент для работающих ка условиях аренд!,i или арендного подряда (принимается рпшыч 1,2 };

- коэффициент, учитмвпкций качество труда работника.

Коэффициент качества работы предлагается рассчитывать в соответствии с дейст^ции» КТУ и КТ'л.

Схема приватизации собственности I-птап. Передача посплптно от 10 до 1Ъ % налк"ньрс произ-

полстпснннх фондов иа пссплг/ляп'.и.Нк'ииГ: предел >Ъ)1) дл» гг'.чм-

П0ДСТ9 с BMCOICC.it фондоггэорчч.ечно'-тьх:, ВврСПйП - í IÍ5 Г.) - о Wí.lKOH.

Передача производится независимо от уровня рентабельности.

Распределение собственности в ТК выполняется еяедуецик образом: 50 - действуэдеку ТК н остальные 20-30 % пеновоизрем н 10—£0 7° - вновь поступающим на авиапредприятке (при ст&же на предприятии более I года) к резерв будущего периода.

П-этаи. Оценка кмеящпхея производственных фондов. При расхождении оценочно!"; стоимости с остаточной ( по документам) стоимость государственного имущества и переданного в собственность ТК изменяется пропорционально.

У—п этап. Переход на налоговую систему, т.е. замена отчислений в Бьгзестоеду» организация на две составляющие: налоги в следке? (до 46 %) к доля вшестоящего органа. На размер (относительны?)) собственности ц 45 % распространяется льготный рекик внкупа для мест н">: советов и конкретного ТК. Выкуп проводится только по остаточной стоимости (без учета возмояянх дивидендов).

1У-зтап. В установленный календарный срок (через б-Ь мое. после начала первого этапа) льготный режим по выкупу государственной собственности распространяется на все ТК ГА независимо от территориального размещения. Приоритетное право выкупа предоставляется ТК, связанны!.! "технологической цепочкой". При отсутствии Еыкупа,' указанная доля переходит к вышестоящему органу (МГА).

Распределение бесплатной собственности. Переданная ТК собственность разделяется на две части: 40 % и 60 %. 40 % распределяется между всеми работниками в равном размере, а 60 % по суммарным денежным поступлениям предыдущего года работнику индивидуально (сумма : заработная плата + премии + надбавки + по больничным листам + выслуга + районный коэффициент + отпускные).

Образование и распределение средств АО показана на ряс.2.

I : ~ Собственный капитал АО ~ '

Средства от реализации акций

I

_!_,( Акционерный капитал"]

Средства от продажи оС л игаиий,банко вский кредит 1

—м 1 Заемный капитал |

| Резервный капитал [

Г|к.е"!саоотшкаМ'

I но

РКЗУЛ ЬТА'Ш ИССЛЕДОВАНИЯ

В результате исследования решен ряд теоретических и практических задач:

1. Определены причины низкой эффективности применяемых форм хозяйствования и управления на предприятиях ГА.

2. Доказано, что реальный хозрасчет авиапредприятий должен строиться прежде всего на многообразии форм и видов собственности, различиях конкурентно способных структурах основного звена производства.

3. Установлено, что внутренний хозяйственно-коммерческий расчёт авиапредприятий доляен строиться на всемерном использовании законов рннка, в том числе закона стоимости и вытекающей из него денежной формы формирования результатов производства,контроля рублём и материального стимулирования.

4. Разработаны принципиальные основы построения элементов системы ВХР авиапредлриятий в условиях рыночных отношений.

Ь. Разработаны рекомендации по выбору формирования организационных структур основного звена отрасли в условиях рннка.

о. Разработана процедура выбора модели хозяйствования н управления производственных звеньев авиапредприятия.

7. Разработана модель ВХР. авиапредприятий.

0. Разработаны рекомендации по применению показателей планирования в хозрасчетных подразделениях авиапредприягнй,в том числе в качестве оценочных.

9. Разработан перечень основных претензий и экономических санкций по взаимной ответственности хозрасчетных подразедлений аьиапредприятия.

10. Разработаны рекомендации последовательного перехода от арендных отношений к акционерной форме собственности.

XI. Разработан механизм формирования и распределения коллективной собственности.

12. Разработана методика налогового стимулирования инновационной деятельности предприятия.

13. Разработан экономический механизн функционирования объединения акционерных предприятий ГА.

14. Разработаны типовые документы по организации арендных и акционерных авиапредприятий (договоры, уставы).

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Соьер£8кствоБ£цше тсррито- //¡.¡ежвуз. сб.научн. опального упвавления Ьконо- тр. М: Ш! ГА, 1990 г,:ько24 РА

2. Прющипы организации внутри- //Шжъуз. сб.научи.тр. Рига;

хозяйственного расчета в авиа- РКИИ ГА, 1930. когааниях с применением арендного подряда

3. Основные принципы перестройки Сб.научн. М.: Гос№Ш ГА, оргснизац4Ю1Шых структур эк- 1490 плуатацнонных предприятий ГА

ни примере совершенствования управлений ГА в Литве

4. Организация акционерных пред- 3/ Сб.научн.тр. Вильнюс: прпктпй на транспорте Вильн.шсяенерю-глр.инст. 1990.

// Ш МГА,М. ,1990.

1.1е годические рекомендации

по планированию и спиуллро-ШЛ 13

а) предприятиях в новых условиях хозяйствования

6. йпономическкй механизм уп- // Межвуа.сб.научн.тр.Киев: саьления авиапредприятием ШШ ГА, 1990.

в условиях регулируемых рыночных отношений

7. Методические рекомендации С® МГА,Ы. ,1990. по экономическому анализу производственно-хозяйственной деятельности экспл.

предпр. ГА

Ь. Концепция совершенствования СйГ МГА,М.,1990. хозяйственного механизма и управление экономикой ГА в условиях перехода к регулируемой рыночной экономике

/¡л 4