Выбор стратегии авиапредприятия в условиях стохастичности рынка услуг (товаров) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Выбор стратегии авиапредприятия в условиях стохастичности рынка услуг (товаров)"

УДК 338:629.7

На правах рукописи

МЕЛЕТИЕВ АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ

ВЫБОР СТРАТЕГИИ АВИАПРЕДПРИЯТИЯ В УСЛОВИЯХ СТОХАСТИЧНОСТИРЫНКА УСЛУГ (ТОВАРОВ)

Специальность 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 2005г.

Работа выполнена на кафедре «Финансы гражданской авиации» Московского государственного технического университета гражданской авиации (федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования)

Научный консультант профессор, доктор экономических наук

Репина О.Б.

Официальные оппоненты профессор, доктор экономических наук

Жильцов Е.Н. профессор, доктор экономических наук

Криволуцкий Ю.К профессор, доктор экономических наук Зайнашев Н.К.

Ведущая организация Гос НИИ гражданской авиации

Защита диссертации состоится «1» декабря 2005г. в ¡5.00 на заседании диссертационного совета Д 223.011.03 при Московском государственном техническом университете гражданской авиации по адресу: 125 838, Москва, Кронштадтский бульвар 20.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУГА.

Автореферат разослан <<$&> '/О 2005г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д.223.011,03 доцент, кандидат экономических наук КреневаГ.В.

Актуальность темы исследования.

Переход, который совершила Россия, буквально в одночасье, из жесткой детерминированной социалистической экономики в капиталистические хаотические рыночные отношения, оказался не только полной неожиданностью для большинства руководителей предприятий и организаций, но и поставил их в условия, когда потребовалось переосмыслить самые первичные азы и понятия отлаженного организационно-экономического механизма. При этом решение новых управленческих и экономических задач пришлось решать в весьма неординарных условиях экономического и финансового кризиса, характеризующегося нарастающей инфляцией, приведшего как к массовому свертыванию производства, так и к весьма значительному спаду спроса на все без исключения производимые в стране товары и услуги, резкому падению платежеспособности населения, а следовательно транспортной подвижности населения.

Сложности, связанные с переходом на новые условия, усугублялись дополнительно еще практически полной неопытностью и неподготовленностью к рыночным условиям руководителей и работников большинства авиапредприятий. Неподготовленными оказались также потребители их услуг и товаров. Попытки формального перенесения зарубежного опыта, как правило, заканчивались неудачами. В этих условиях перед руководителями авиапредприятий с неизбежностью встала задача осмыслить место и роль руководимых ими предприятий в общем хозяйстве страны и сформулировать стоящие перед ними стратегические и тактические цели и задачи.

Для формулировки соответствующих стратегий требуется достаточно ясно и четко представлять стратегические и тактические потенциальные ресурсы авиапредприятия, а также уметь оценивать возможность их реализации на рынке услуг (товаров). Последнее требует очень четкого понимания процессов, происходящих на этом рынке, где помимо конкурирующих предприятий, задействованы тысячи потребителей, покупательная способность которых на предлагаемые услуги (товары) подвержена непрерывным и очень сильным изменениям. С другой стороны, себестоимость услуг (товаров) из-за непрекращающейся инфляции, роста цен на потребляемые в процессе производства товары и услуги, внедрения новых технологий также подвергается непрерывным случайным изменениям. Таким образом, если говорить на формализованном языке, переход от старой экономической формации к новой представляет собой переход от достаточно жестких детерминистских процессов к случайным процессам и событиям. Естественно, что такой переход требует качественно иного хозяйственного механизма и иных способов управления авиапредприятием, равно как и требует качественно другого языка для описания происходящих процессов и получения их количественных оценок, т.е. языка математической статистики и теории вероятностей. Представляется, что именно эти моменты являются одними из узловых и достаточно важных из многочисленных причин неудач переноса старых методов и форм хозяйствования в сегодняшний день. Это относится и к персоналу предприятий, не привыкшему оперировать с неизбежно требующимися вероятностными оценками результатов своей деятельности. Выше сказанное в полной мере относится и к авиапредприятиям, которые ввиду высокой фондоемкости производства (самолетно-вертолетный парк занимает более 60% стоимости основных производственных фондов отрасли) испытывают огромные трудности в конкурентной борьбе на рынке авиатранспортных услуг.

Необходимость теоретико-методологического обоснования и разработки иовых специальных инструментов, приемов и методов, которые бы позволили авиакомпании сориентироваться на авиатранспортном рынке и найти то стратегическое решение и те

тактические меры в отношении тарифной политики, которые могли бы реализовать ту или иную стратегию в условиях рыночных отношений и динамично меняющихся факторов внешней и внутренней среды определяет актуальность диссертационной работы, посвященной разработке принципов менеджмента авиапредприятий с целью обоснования и реализации различных стратегий поведения на рынках услуг (товаров) с учетом случайного характера процессов, проистекающих на них.

Целью работы является разработка теоретических основ, методологии и прикладных методов обоснования выбора стратегии авиапредприятия в условиях рынка услуг (товаров).

Поставленная цепь достигается путем решения следующих основных задач:

1. Анализа особенностей менеджмента авиапредлриятия в условиях современного рынка услуг (товаров).

2. Разработки принципов реализации авиатранспортных услуг (товаров) на различных типах стабильного и нестабильного рынков.

3.Разработки обобщенных экономико-статистических моделей современных рынков реализации авиатранспортных услуг (товаров).

Объектом исследования являются авиапредприятия в условиях современного р ынка авиатранспортных услуг.

Предмет исследования — процесс обоснования и выбора экономических стратегий авиапредприятием на различных типах ранка авиатранспортных услуг.

Теоретико-методологическую базу исследования составили фундаментальные труды зарубежных и отечественных ученых по проблемам развития и функционирования предприятий воздушного транспорта.

Информационной базой исследования послужили нормативные и с-гатистические данные Федеральной авиационной службы гражданской авиации, Транспортной клиринговой палаты, а также авиакомпаний «Аэрофлот» и «Авиационные линии Кубани».

Научная новизна работы состоит в том, что в ней

1 .Раскрыты экономические и организационные особенности авиатранспортного производства и специфика стратегий авиапредприятий, связанные с переходом к рыночным отношениям; доказано, что переход от достаточно жестких детерминистских экономических процессов к случайным процессам и событиям требует качественно нового хозяйственного механизма и иных способов управления предприятием и качественно другого языка для описания происходящих процессов и получения их количественных оценок, т.е. языка математической статистики и теории вероятностей. Сказанное в полной мере относится и к авиапредприятиям, которые ввиду высокой фондоемкости производства (самолетно-вертолетный парк занимает более 60% стоимости основных фондов отрасли) испытывают огромные трудности в конкурентной борьбе на рынке авиатранспортных услуг.

2.Сформулированы целевые функции авиапредприятия, суть которых сводится к обеспечению получения авиапредприятием максимальной прибыли в рамках устанавливаемых государством ряда запретительных или ограничительных требований (по обеспечению безопасности полетов, соблюдению экологических и санитарных норм и т.д. ); показано, что названная формулировка может быть отнесена к общей стратегической задаче любого производства в рыночных условиях, но часто для решения конкретных локальных задач в рамках конкретных ситуаций (например, наличие серьезных конкурентов, неустойчивость экономического положения страны, неустойчивость экономических отношений между партнерами и т.п.) в ущерб получения максимальной прибыли приходится вместо обшей стратегической задачи решать тактические задачи типа обеспечения реализации услуг (товаров), обеспечения

выживаемости авиапредприятия, завоевания лидерства по показателям доли рынка, завоевания лидерства по показателям качества производимого товара или оказываемых услуг.

3.Установлены закономерности и разработаны принципы реализации авиатранспортных услуг (товаров) на различных типах рынка (устойчивый, неустойчивый, с медленно изменяющимися рыночными показателями); разработана методология и показана возможность использования экономико-статистических методов при оценке влияния тарифов на прибыль, опирающихся на принципы статистической устойчивости процессов, происходящих на рынке, и открывающих дополнительные возможности прогнозирования деятельности авиапредприятия при реализации его экономических стратегий; доказано наличие предельной величины средней прибыли авиапредприятия, а также установлена зависимость этой величины от параметров, характеризующих спрос и предложение на рынке авиатранспортных услуг.

4.Установлена аналитическая связь между приращением прибыли и инфляционным изменением авиатарифов при сохранении уровня рентабельности деятельности авиапредприятия с учетом экономико-психологической реакции потребителей авиауслуг, позволяющая оценивать последствия ценовой политики авиапредприятия.

5.Разработан экономико-статистический метод, позволяющий получить оценочную зависимость изменения прибыли авиапредприятия от авиатарифов с учетом присутствия на рынке различных категорий потребителей авиауслуг и наличием издержек, связанных с недозагрузкой парка воздушных судов и процессом продаж услуг авиапредприятием.

6.Получено общее выражение функции спроса, определяющим параметром в которой является локальный коэффициент эластичности, зависящий в свою очередь от авиатарифа; получены значения соответствующих коэффициентов эластичности для различных частных функций спроса, дающие представление о влиянии характера изменения функции спроса и коэффициента эластичности на изменение дохода авиапредпршггия, вызванного повышением авиатарифов.

7.Разработан и апробирован вероятностно-статистических подход к прогнозированию объемов продаж авиатранспортных услуг и показана его эффективность и перспективность в сравнении с детерминистской методикой, применяемой в гражданской авиации для ситуации относительно стационарного рынка авиауслуг.

в.Разработаны 12 композиционных экономико-статистических моделей, перекрывающих значительный диапазон экономических ситуаций, которые могут иметь место на устойчивом рынке авиатранспортных услуг, и позволяющих проводить оценку основных показателей, характеризующих экономическую эффективность деятельности авиапредприятия в зависимости от авиатарифов в условиях относительно стабильного рынка.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты

позволяют:

1.Определять в зависимости от выбранного критерия ту или иную экономическую стратегию поведения авиапредприятия на относительно стабильном рынке авиатранспортных услуг.

2,Осуществлять построение экономико-статистических моделей стационарного рынка авиатранспортных услуг с целью оптимизации управленческих решений в рамках выбранного критерия.

3. Осуществлять прогноз прибыли авиапредприятия и определять вероятности различных экономических результатов его деятельности в зависимости от уровня цен

на относительно стабильном рынке авиатранспортных услуг.

4.Давать рекомендации по целесообразности изменения тарифов на авиатранспортные услуги, опираясь на динамику изменения коэффициента эластичности спроса, в условиях инфляционного изменения тарифов при сохранении рентабельности авиапредприятия.

5.Давать рекомендации на установление тарифов на авиатранспортные услуги в зависимости от целевой функции авиапредприятия с учетом различных категорий потребителей и издержек производства, связанных с использованием или недоиспользованием ресурсов предприятия.

б.Осуществлять корреляционный прогноз объемов продаж ав иатранспортных услуг на основе вероятностного подхода.

* Апробация результатов работы.

Результаты работы докладывались на Международных научно-технических конференциях «Современные проблемы гражданской авиации» (Москва, 1999г.), (Москва, 2001г.), (Москва, 2003г.), (Москва, 2005г.), на научно-технической конференции «Проблемы гражданской авиации в период переходной экономики» (Москва, МГТУГА. 1998г.), а также на научных семинарах кафедры «Экономика ГА» и кафедры «Финансы ГА» МГТУГА в период 1997-2005г.г.

Публикации по теме диссертации.

По результатам работы опубликовано монография и 22 статьи автора.

Внедрение результатов работы.

Результаты работы внедрены в ГосНИИ ГА, ГосНИИ «Аэронавигация», Авиакомпании «Трансаэро», учебном процессе в МГТУГА, о чем имеются соответствующие акты о внедрении.

Структура диссертации.

Текстовый материал диссертации содержит:

введение, четыре главы, заключение, список использованных источников. Общий объем диссертации стр., она содержит рисунков, таблиц,

приложений

Список использованных источников содержит 164 наименования.

Краткое содержание работы

Первый раздел посвящен анализу особенностей менеджмента производства и стратегиям авиапредприятий в условиях стохастичносги рынка авиауслуг, а также экономических и организационных особенностей авиатранспортного производства, связанных с переходом к рыночным отношениям.

Трансформация российской гражданской авиации состоит из трех периодов. Первый период - с 1990 по 1999 год, происходящий при спаде объемов работ, второй - с 1999 по 2000 год - период стабилизации объемов работ и третий - с 2001 до настоящего момента (2005г.), когда отмечается повышение платежеспособного спроса на авиатранспортные услуги, увеличение объемов работ и, как следствие, экономический подъем. Впервые за долгие годы экономика отечественных авиапредприятий находится на траектории подъема (Таб.1). В период с 1990 по 1999гг. в результате изменений, происходящих в экономике страны и социальной сфере, выраженных значительным сокращением внутреннего валового продукта, реальных доходов населения, резко сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. Средние тарифы составили в России в 2000 г. порядка 150% от общего уровня заработной платы, тогда как за рубежом —лишь 10-20%. Кроме того, они в 5-7 раз превосходили стоимость проезда по железной дороге.

Таблица 1

Динамика показателей транспорта и экономического развития обслуживаемых отраслей национальной экономики за 1999-2004 гг.

Показатель Годы

1999 2000 2001 2002 2003 2004

1 2 3 4 5 * 6 7

Валовой внутренний продукт (ВВП), всего 1631,8 Н.Д. 2256,0 2900,0 5107,3 6545,0

Валовая добавленная стоимость (в текущих основных ценах), млрдруб. 0,0528 147,8 207,8 221,8 428,6 529,6а со связью

Объем пассажирских перевозок, всего на транспорте (млрд. паса км)1' 436,0 332,4 303,0 381,1 386,0 390,9

Перевезено пассажиров транспортом общего пользования, всего (млн. чел.) 48238 44941 45360 45152 43130 42445

Объем грузовых перевозок 2), всего на транспорте (млрд. ткм) 5890,6 3532,6 3370,1 3147,0 3479,5 3736,0

Транспортная подвижность населения (количество пассажиров / численность населения) 326 303 307 307 297 На

Удельный вес транспорта в экономике России (%):

-валовая добавленная стоимость (транспорто-емкоегь) 8,8 10,3 10,6 8,9 6.8 8,9 со связью

-по среднегодовой численности работников 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 Ид

-по основным фондам (по полной балансовой стоимости на начало года) 13,3 12,7 12,1 12,1 12,6 Нд

-по инвестициям в основной капитал 10,9 13,2 13,5 14,1 21,5 На

-по сальдированному финансовому результату 9,4 12,0 14,0 ПД 8,2 На

1.без учета городского электрического транспорта (трамвай. троллейбус, метро)

2-е учетом трубопроводного транспорта

Услугами авиакомпаний пользовались лишь 3% населения страны. И проблемы заключались не только в высоких тарифах, а в экономической ситуации в стране в

целом. Доходы населения в те годы значительно сократились, что повлияло на резкое снижение платежеспособного спроса на авиаперевозки. Число полетов на душу населения составляло 0,2 (уровень бедных, развивающихся стран), тогда как в развитых странах Европы он находился в диапазоне от 0,8 до 1,5, а в США и Канаде достигал 3.

Количество авиакомпаний, эксплуатирующих ВС, в 2004 г. составило 55% к уровню 1993 г.

В тот период перед руководителями авиакомпаний стояла единственная целевая задача: «Обеспечить максимальную экономию выделенных государством средств при выполнении государственных планов перевозок пассажиров и грузов и при соблюдении требований безопасности и регулярности полетов».

Рыночные отношения открыли дорогу множественным целевым функциям авиапредприятия, суть большинства из которых можно сформулировать следующим образом: «В рамках устанавливаемых государством ряда запретительных или ограничительных требований (по обеспечению безопасности полетов, соблюдению экологических и санитарных норм и т.д.), обеспечить получение авиапредприятием максимальной прибыли». В конечном счете, названная формулировка может быть отнесена к общей стратегической задаче любого производства в рыночных условиях. Тем не менее, очень часто для решения конкретных локальных задач в рамках конкретных ситуаций (например, наличие серьезных конкурентов, неустойчивость экономического положения страны, неустойчивость экономических отношений между партнерами и т.п.) в ущерб получения максимальной прибыли приходится вместо общей стратегической задачи решать тактические задачи типа обеспечения сбыта произведенных авиауслуг, обеспечения выживаемости авиапредприятия, завоевания лидерства по показателям доли рынка, завоевания лидерства по показателям качества производимого товара или оказываемых услуг.

Спрос на услуги (товары) и их предложения, а также достижение соглашения между партнерами о принятии этих предложений являются принципиально случайными событиями, а поэтому должны описываться на вероятностном языке. Именно поэтому на этом языке должна проводиться формализация требований к экономическим стратегиям авиапредприятия. Среди таких задач, решение которых требуется для реализации тех или иных стратегических задач авиапредприятия по оказанию услуг (производству товара), такие как: получение максимального значения средней прибыли; получение с заданной вероятностью прибыли на уровне, не ниже заданного; получение заданного размера прибыли с вероятностью не ниже заданной; получение неотрицательной прибыли с заданной вероятностью; получение максимальной вероятности реализации предлагаемых услуг (товаров) и т.д. и т.п.

С учетом сказанного, целевая стратегическая задача авиапредприятия на рынке услуг (товаров) должна формулироваться следующим образом: «5рамках ограничений, накладываемых государством на требования по производству и реализации товаров и оказанию услуг (например, безопасность полетов, соблюдение экологических, санитарных и других законных запретительных норм), обеспечить авиапредприятием решение одной (в зависимости от выбранной экономической стратегии) из перечисленных выше задач».

Поскольку та или иная стратегия может реализовыватъся только через тарифы (цены) на услуги (товары), то реализация целевых задач авиапредприятия лежит через разработку соответствующих требований к тарифам (ценам) на оказываемую услугу (товар). Случайный характер используемых величин принципиально не дает возможность получить строгий прогноз дальнейшей судьбы авиапредприятия на рынке, а поэтому любое управленческое решение будет носить вероятностный характер, что приводит к неизбежным потерям авиапредприятия, которые могут носить

материальный, финансовый, энергетический или даже моральный характер.

Рынок — это поле случайных событий, состоящих в совершении или несовершении актов купли-продажи. Свобода воли покупателя приводит к совершении случайным результатам итогов рыночных торгов, точное предсказание которых принципиально невозможно. Однако, даже, несмотря на это, наличие большого числа покупателей приводит к тому, что на рынке, как во всякой большой свободной системе со случайными связями, формируются и устойчиво действуют статистические законы, проявляя себя с неумолимой жесткой последовательностью. В этом смысле любой рынок является статистическим рынком, где каждый акт купли-продажи услуг (товаров) реализуется в общем случае с отличной от единицы вероятностью. Естественно, что адекватным математическим аппаратом, описывающим события, происходящие на рынке, является аппарат математической статистики и теории вероятности. Для их успешного использования естественно требуется построение соответствующих вероятностных моделей, отражающих экономические процессы, происходящие на рынке (такие модели в дальнейшем будем называть экономико-статистические модели).

Принципиальным недостатком существующих традиционных методов и методик расчетов тарифов (цен) на услуги (товары), несмотря на все их реальные достоинства, является именно то, что в них жестко реализуется детерминистский подход, принципиально исключающий проведение каких-либо вероятностных оценок экономических последствий от предлагаемых тарифов.

Решение первичной рыночной задачи: «Каков должен быть тариф (цена) на услуги (товары), чтобы обеспечить максимальное значение прибыли?», проведенное в рамках традиционных методик и приводящее к некоторому конкретному среднему значению цены, не может дать ответа на вполне естественный вопрос: «Какова вероятность того, что действительно при такой цене будет обеспечиваться максимум средней прибыли?» и т.д. За рамками традиционных методик остается такие исключительно жизненно важные вопросы, как определение по заданному уровню цены средней прибыли и среднего квадратичного отклонения истинного значения прибыли от ее среднего значения; определение цены, при которой ожидаемое значение прибыли максимально; определение цены, при которой значение прибыли превысит заданное значение с заданной или с максимальной вероятностью; определение вероятности того, что при заданной цене прибыль превысит заданное значение; определение наиболее вероятного значения прибыли при заданном значении цены и т.п.

Ясно, что решение такого круга задач может быть проведено только в рамках экономико-статистических моделей. При этом, поскольку речь идет о случайном значении прибыли Л5, наиболее полной характеристикой, ее описывающей, является соответствующая плотность распределения вероятностей (ПРВ), знание которой и даст возможность решить перечисленный выше набор задач. Это же определяет в качестве узловой задачи - задачу нахождения названной ПРВ, для чего необходима разработка и обоснование экономико-статистических моделей поведения авиапредприятия (продавца) услуг (товаров) и их покупателей. Под такими моделями будем понимать ПРВ цены, за которую потребитель на рынке может приобрести соответствующую услугу - ЩЯс0, и ПРВ минимально допустимой цены - которая (МДЦ) включает

в себя издержки производства услуг (товара), а также минимально допустимую прибыль на затраченный в процессе производства, распределения и сбыта капитал.

С другой стороны, рынок — это совокупность продавцов товаров и услуг и их потенциальных покупателей. Будем считать, что спрос на данные работы и услуги соответствует их числу, представленному на рынке. Более того, любой из продавцов

может при необходимости путем организации дополнительного производства в полной мере удовлетворить спрос всех покупателей, т.е. на рассматриваемом нами немонопольном рынке нет дефицита услуг (товаров) и нет их переизбытка. Пусть также на этом рынке реализуется режим "честной" свободной конкуренции. На таком рынке выбор покупателем продавца будет определяться не только ценой на услуги (товары), а самыми разнообразными многочисленными неценовыми факторами.

Предлагаемая модель рынка, безусловно, представляет собой некоторую идеализацию. Однако, использование такой модели весьма полезно и перспективно, поскольку, всякая идеализированная модель, с одной стороны, позволяет вскрыть наиболее существенные процессы моделируемой реальной системы, а с другой -существенно упрощает дальнейшие рассуждения и преобразования. Кроме того, такие модели обычно служат первым шагом в изучении реальных процессов. Следует особо подчеркнуть, что именно идеализированные модели позволяют оценивать предельные значения соответствующих процессов, ибо реальность разрушает установленные при моделировании функциональные зависимости, тем самым, уменьшая полученные оценки исследуемых характеристик.

Авиапредприятие, вынося свою услугу, на рынок, безусловно, хотело бы реализовать его по как можно большей цене 5о и как можно большему числу покупателей - N (будем считать такое поведение предприятия еще одним элементом предложенного "идеального рынка"). С другой стороны, им должна быть определена минимально допустимая цена (МДЦ) своей услуги - .?т;п, при которой еще имеет смысл заниматься его реализацией.

В результате реализации одной единицы услуги авиапредприятие будет иметь некоторый выигрыш ДБ, под которым будем понимать разницу между ценой продажи 5о, И минимально допустимой ценой 5щщ, т.е. Д5 = — Зцщ,.

Если >0, то авиапредприятие обеспечивает себе минимально потребную прибыль, в противном случае он начинает торговать себе в убыток.

Если товар (услуга) будут проданы N покупателям, то будем считать, что выигрыш также увеличиться в N раз и станет равным АБ^ . Увеличение этого

произведения, представляющего собой суммарный выигрыш, представляет собой основную задачу продавца.

Поскольку число покупателей услуг (товаров) представляет собой случайную величину, случайным будет также суммарный выигрыш Л5//, для статистических оценок которого необходимо знание его плотности распределения вероятностей -Щ Д5дг).

Выходя на рынок, авиапредприятие хочет знать ответ на один единственный вопрос, сможет ли он реализовать свою услугу за предлагаемую им цену. Ответ на этот вопрос зависит от громадного количества факторов, полный учет которых вряд ли возможен. Среди них такие, как интенсивность изменения спроса, наличие конкурентов, время и место реализации, а также многочисленные социально-психологические аспекты. Единственное, что абсолютно достоверно в рассматриваемой ситуации, - это то, что продажа услуги (товара) за заданную цену So есть случайное событие, а потому основной характеристикой, его описывающей, является вероятность этого события. Для того, чтобы получить какие-то количественные оценки этой вероятности, проведем определенную формализацию процесса «продажа-покупка» на языке теории вероятности.

Обращение одного потребителя услуг к авиапредприятию, предоставляющему услугу, можно рассматривать как реализацию некоторого случайного события,

завершающегося покупкой или отказом от покупки услуг (товара). Генеральная совокупность всех возможных событий представляет собой совокупность всех возможных реализаций, т.е. обращением за приобретением услуги всего множества потребителей.

Объективно все потребители услуг с учетом всех факторов, влияющих на принятие ими решения о приобретении услуги в конкретный момент времени по цене 5о, делятся на две группы. К первой относятся те из них, кто принимает решение о покупке, ко второй — принимающие решение об отказе от этого. Ясно, что в первую группу войдут также все покупатели, кто может купить услугу (товар) не только по цене ¿о, но и по более высокой цене.

Обратим внимание на очевидный, но принципиально важный факт, состоящий в том, что акт покупки или отказа от нее зависит от сравнения покупателем его предельной цены 5оПОр с ценой 5о. При Зо^Опор принимается решение о покупке услуги (товара), что представляет собой событие 1, при «Зо'^опор принимается противоположное решение - отказ от покупки (событие 0). Как видно, случайный характер события определяется случайным характером £опор. Важно подчеркнуть также, что в случае множества покупателей у каждого из них 5ооор будет иметь свое значение. Таким образом, рассматриваемая схема носит пороговый характер. Это дает возможность подойти несколько по иному к количественной интерпретации событий 1 или 0. Гораздо удобнее для фиксированного покупателя случайным по отношению к нему считать предлагаемую за услугу (товар) цену 5о. Тогда количественной мерой, описывающей факт его покупки, будет плотность распределения вероятности рыночной цены т.е. ПРВ события, состоящего в том, что товар (услуга) будет

куплен по цене 5Ь.

Для определения искомой плотности распределения вероятностей есть два пути. Первый - это путь прямого эксперимента. Однако, несмотря на все достоинства этого подхода, последний мало реален. Более перспективным представляется иной подход, связанный с построением функции (У(5о), опираясь на какие-то общие принципы, которые в рамках концепции «идеального рынка» можно сформулировать в виде некоторых трех аксиом:

Аксиома I: «Если покупатель готов купить услугу (товар) по цене 5Ьпор, то он купит ее и по цене

Аксиома 2: «Вероятность продажи услуг (товара) по цене выше, чем по цене 5а если

Аксиома 3: «По нулевой цене товар (услуга) будет куплена с вероятностью 1».

Как видно, предложенные аксиомы, в общем-то, достаточно очевидны, хотя каждая из них может быть поставлена под сомнение многочисленными примерами из жизни, когда покупатель ведет себя не так, как ему предписывают вести себя сформулированные аксиомы. Однако все же можно утверждать, что в большинстве случаев аксиомы достоверно отражают поведение покупателя. С другой стороны, не следует забывать, что речь идет о неком идеальном рынке, где такая аксиоматика более чем приемлема.

Применение введенных аксиом для построения соответствующих плотностей распределения вероятностей приводится в последующих разделах диссертации. Ясно, что высокий тариф отпугивает потребителя услуг, и прибыль авиапредприятия не формируется. С другой стороны, при нулевой цене прибыль также не будет получена. Естественно существование некоторой цены, при которой прибыль будет максимальна. Определение такой цены представляет собой весьма актуальную задачу. В этой связи однако, и это следует особо подчеркнуть, в названной постановке задача не может иметь решения в виде какого-то конкретного значения цены So, поскольку как условия

рынка, так и истинные затраты на производство услуг (товара) подвергаются непрерывным случайным изменениям, априорный прогноз которых вряд ли реален, что к тому же усугубляется сложностью самого производства, его связями с организациями-поставщиками, смежниками, да и с флуктуациями исполнительских ресурсов (трудовых и материальных).

Сказанное позволяет утверждать, что однозначно прийти к вполне естественному выводу, что цена, обеспечивающая максимальную прибыль Д5|, во-первых, принципиально не может быть строго определена, а, во-вторых, сама задача определения цены на услуги (товары) должна носить качественно иной характер и должна формулироваться на языке математической статистики и теории вероятности применительно к сугубо экономическим задачам, т.е. на экономико-статистическом языке. Именно поэтому конечной целью решения рассматриваемых экономико-статистических задач, касающихся прибыли ЛУ], является нахождение ПРВ - Л^ ), знание которой даст возможность решать прикладные практически важные экономические задачи. Среди этих задач следует особо выделить следующие: определение средней прибыли, которая может быть получена на рынке производителем услуг (товара), при заданном на него уровне тарифа (цены); определение среднего квадратичного отклонения (или его квадрата - дисперсии) истинного значения прибыли от ее среднего значения при заданном уровне тарифа (цены); определение тарифа на услуги, при котором значение прибыли имеет максимальное значение; определение наиболее вероятного значения прибыли при заданном тарифе; определение тарифа (цены), при котором прибыль превысит заданное значение с заданной вероятностью; определение тарифа (цены), при котором прибыль превысит заданное значение с максимальной вероятностью; определение вероятности того, что при заданном тарифе (цене) прибыль превысит заданное значение.

При решении названного круга задач априори предполагается знание экономико-статистических характеристик рынка и функции спроса.

Под основной экономико-статистической характеристикой применительно к потребителям услуг (товаров) будем понимать ПРВ цены, за которую потребитель может приобрести соответствующую услугу (товар).

Под основной экономико-статистической характеристикой применительно к авиапредприятию (продавцу) будем понимать ПРВ минимально допустимой цены, о которой говорилось выше.

Для дальнейшего рассмотрения более естественно говорить о выигрыше а не о прибыли, понимая под ним разницу между рыночной ценой ¿о и, минимально допустимой ценой т.е. Д5 = — ,

Наиболее полной характеристикой, описывающей выигрыш Д5, является плотность распределения вероятностей этой величины при помощи которой

можно рассчитать различные числовые характеристики прибыли Б, среди которых наиболее важную роль играют среднее значение Д5 и среднеквадратичное значение

Определенный интерес представляет также наиболее вероятное значение величины ДУщ, при котором функция имеет максимум («/^(Д5)/аИаУ = 0).

Важное практическое значение имеет вероятность того, что искомый выигрыш Д5

00 Л

превысит заданную величину ¿£„д (р(Д5 £ ЛУм<э) =

Из сказанного вытекает одна из центральных задач. Зная ПРВ цены (т.е.

функцию W(So), описывающую конъюнктуру рыночного спроса), а также ПРВ минимально допустимого значения цены Smin, т.е. функцию W(S,„i„), требуется определить ПРВ выигрыша ¿S, как функцию установленной цены Soy Речь идет, таким образом, об определении условной плотности распределения вероятности Последняя дает возможность найти все искомые числовые

характеристики и дает возможность как сформулировать критерии оптимизации цены (например, по максимуму среднего значения или наиболее вероятного и т.д.), так и вынести рекомендации по их определению. Решению именно этой задачи, опирающейся на Байесовский подход, посвящена значительная часть первого раздела.

Второй раздел диссертации посвящен анализу особенностей современного рынка реализации авиатранспортных услуг. Это потребовало, в первую очередь, рассмотреть особенности, связанные, прежде всего, со стохастичностью происходящих на рынке процессов, вызванных случайным характером взаимоотношений авиапредприятие-покупатель, в части самого акта купля-продажа и соглашения о цене на приобретаемую услугу.

Переход к рыночным отношениям, существенные структурные изменения форм собственности при ослаблении функций государственного регулирования экономических процессов сопровождались снижением объемов перевозок авиатранспортных предприятий, предельным износом основных производственных фондов, ухудшением основных показателей производственно-финансовой деятельности.

Основная причина существующего финансово-экономического положения авиакомпаний, представленного на рис.1, - недостаточная масса прибыли, зарабатываемая мелкими авиаперевозчиками, что в условиях решения высокозатратных задач поддержания летной годности воздушных судов не позволяет сформировать необходимые резервы для стабилизации текущей деятельности и решения инвестиционных проблем.

Произошедшее в период с 1991 -2004гт. сокращение пассажирооборота гражданской авиации в 2,5 раза (с 150,4 до 60,1 млрд. пасс-км) сопровождалось увеличением доли убыточных авиапредприятий на 11,7% (с 41,3% до 53%). В 4,5 раза возросло число погибших на 1 млн. перевезенных пассажиров (с 1,9 до 8,6 чел. за тот же период). Ухудшились многие другие показатели деятельности авиапредприятий отрасли (таб.2).

Почти пятикратное снижение спроса на авиаперевозки в России по сравнению с уровнем 1990 года из-за резкого снижения платежеспособности населения и возникшей в связи с этим избыточности провозной способности эксплуатируемого парка воздушных судов с одной стороны создало условия для полного удовлетворения оставшейся части платежеспособного спроса населения в перевозках, а с другой стороны - предпосылки к еще большей конкуренции за завоевание и расширение рынка авиатранспортных услуг между эксплуаташ-ами.

Конкуренция между авиаперевозчиками на внутреннем и внешнем рынках перевозок обусловила необходимость расширения своего рынка с помощью проведения рациональной тарифной политики и повышения конкурентоспособности по качеству обслуживания. Вместе с тем взаимодействие транспортных авиапредприятий России в нестационарных условиях становления рыночных отношений и конкуренции требует новых подходов к организации управления транспортным производством, всестороннего и глубокого исследования рынков перевозок, изучения опыта работы ведущих транспортных компаний мира, применения новых экономико-математических

методов анализа и синтеза сложных финансово-экономических процессов, характеризуемых случайным характером происходящих на рынке событий.

Финансово-экономическое положение авиапредприятий различных форм собственности

Процент неэффективных авиапредприятий (отрицательная чистая доходность)

Процент авиапредприятий, имеющих существенные задержки по налоговым платежам

В

мшдшмм

Процент авиапредприятий,

находящихся в недостаточно устойчивом или кризисном финансово-экономическом состоянии

I

Т

Г

в том числе: процент швиа предприятий, находящихся в кризисном состоянии (угроза банкротства)

В предприятия частой или смешанной формы собственности (ОАО.ЗАО.ООО) Д государственные предприятия_

Источник: Научный вестник МГТУГЛ №88(6). М.: 2005, стр.64.

Рис 1.

Таблица 2.

Показатели деятельности авиапредприятий отрасли

Показатели Годы

1990 1995 1999 2000 2001 2002 2003

1 2 3 4 5 6 7 8

Пассажирские перевозки-всего,млрд.пасс.-км., В том числе: -на внутренних линиях 159,7 141,2 71,7 48,5 61,5 33,1 55.5 29.6 53,4 30,8 53.4 27.5 60,1 31,1

Авиаподвижность населения, пасс./чел. 0,62 0,22 0,19 0,16 0,15 0,15 0,17

Удельный вес убыточных предприятий, % 40,4 53,0 59,8 59,6 44,4 41,3 Н.д.

Индекс авиатарифов по отношению к предыдущему году 1.8 2,8 1,5 1.2 2,2 1.2 1,1

Износ авиатехники, % Н.Д. 58,1 59,2 65,4 67,1 65,0 58,4

Приобретено воздушных судов, шт. 282" 31 12 8 8 4 7

Количество эксплуатантов, шт. - 387 389 338 328 296 246

Количество аэропортов, шт. 1302 876 849 639 579 533 496

Динамика численности авиаперсонала, тыс. чел. 330,0 270,0 260,0 250,0 240,0 227,1 224,7

''данные 1991г.

Сегодняшние экономические проблемы развития авиатранспортного производства требуют разработки современной методологии, основанной на структуризации условий и параметров перевозочного процесса, исследования в качестве исходной базы прогнозирования поведения перевозчиков и клиентуры в условиях конкурентной среды. Соответственно необходим инструментарий в форме экономико-математических моделей прогнозирования основных показателей, в том числе и экономических, деятельности транспортных предприятий. В этой связи методы прогнозирования показателей пассажирских и грузовых перевозок должны учитывать такие факторы, как конкурентная способность авиакомпаний; уровень транспортных тарифов в условиях ограничения платежеспособности населения; наличие альтернативного вида транспорта; другие социально-экономические и психологические факторы, влияющие на спрос, среди которых по нашему мнению немаловажную роль играет противоположность интересов и возможностей производителей товаров (работ, услуг) и потребителей на рынке.

Анализ применения различных подходов и моделей, а также опыта прогнозирования в отраслях экономики позволяет сделать вывод, что особое внимание должно быть уделено математическим методам прогнозирования пассажирских перевозок на транспорте. При этом на воздушном транспорте наибольшее распространение получили методы корреляционного и регрессионного анализа. Для краткосрочного прогноза и анализа в современной мировой и отечественной практике получили распространение адаптивные модели. Заслуживают внимания также методы факторного и компонентного анализа, представляющие другие направления математической статистики, активно используемые на практике, в том числе и при разработке прогнозов пассажирских перевозок на транспорте. Методы моделирования стохастических систем, в совокупности с регрессионным и факторным анализом, сравнительно недавно стали применяться при разработке прогнозов спроса на транспортные услуги, особенно в условиях большой загруженности транспорта. Необходимость использования различных математических методов и, в первую очередь, статистических методов, при разработке прогнозов по транспортному обслуживанию населения обусловлена тем, что формирование спроса на транспортные услуги - сложный процесс, зависящий от большого количества разнообразных факторов как социально-экономического характера, так и демографических, природно-климатических и других условий. Выбор адекватных методов планирования и прогнозирования финансово-экономических показателей, на наш взгляд, еще более сложная задача, так как на те факторы, о которых говорилось выше, накладываются проблемы формирования ценовой и тарифной политики, конкурентная рыночная среда, поиск компромиссных решений между всеми участниками рыночного процесса и др.

Применение экономико-статистических моделей, базирующихся на принципах теории вероятности, математической статистики и компьютерных технологий, открывает принципиально новые возможности в оценке емкости рынка, что, в свою очередь, позволяет просчитывать ситуацию и принимать обоснованные экономические

решения по вопросам тарифной политики, ценообразования, планирования и прогнозирования объемов производства авиауслуг. При этом учитываются конкуренция, цены, количество потенциальных покупателей, их доходы и другие факторы.

В рамках настоящей диссертации одной из основных характеристик, на базе которой строятся рассматриваемые в дальнейшем экономико-математические модели, являются собственные затраты авиапредприятия, подверженные случайным хаотическим изменениям вследствие сгохастичности процессов, проистекающих на рынке авиауслуг. В работе приводятся многочисленные данные, иллюстрирующие сказанное.

Из приведенных в работе сведений видно, что самые большие средства авиапредприятия расходуют на оплату горюче-смазочных материалов и, в частности на покупку авиакеросина (Рис.2). Именно эти затраты являются одним из наиболее значимых определяющих факторов на цены услуг, предоставляемых авиакомпаниями (перевозка пассажиров и грузов).

В условиях свободного рынка, а таковым сегодня уже можно считать рынок нефтепродуктов, цена керосина является исключительно случайной величиной, изменяющейся не только в течение календарного года, но и от региона к региону. Для иллюстрации можно привести следующие данные: средняя цена керосина на 1.01.99 составила 1718,8 руб. при среднем квадратичном отклонении 522,5 руб., что составляет 30,4% (I) от средней цены. По состоянию на 1.03.00 эти показатели составили: средняя цена - 6258 руб., среднее квадратичное отклонение 1222 руб. (19,5%). Даже сам процент роста цены керосина также имеет большой разброс 47,3% при среднем росте 367,1%. Более того, цена на керосин случайным образом менялась даже чаще, чем один раз в месяц. В табл.3 приведена иллюстрация изменения цены керосина по аэропортам.

Таблица 3

Изменение цены керосина по аэропортам.

Аэропорт 01.01.99 01.01.00 % Кол-во изменений

Москва (ДМД, ВПК, ШРМ) 1500,00 5650,00 376,7 18,17,16

Санкт-Петербург (Пулково) 1560,00 5200,00 333,3 10

Красноярск (Емельяново) 1333,33 5889,00 441,7 13

Новосибирск (Толмачево) 1590,00 5650,00 353,3 16

Ектеринбург (Кольцово) 1425,00 5600,00 393,0 14

Тюмень (Рощино) 1218,00 5288,00 434,2 17

Сочи (Адлер) 1571,00 5300,00 337,4 16

Уфа 1290,07 5100,00 395,3 8

Иркутск 1435,00 6000,00 418,1 12

Магадан (Сокол) 2583,33 8835,00 342,0 5

Петропавловск-Камчатский 2530,00 7791,67 308,0 8

Южно-Сахалинск 2167,00 7600,00 350,7 7

Якутск 2576,60 7455,00 289,3 4

Приведенные в работе количественные оценки наглядно свидетельствуют о неизбежности случайного характера собственных затрат авиапредприятия на предлагаемые им авиауслуги, а следовательно и тарифы.

Среди затрат авиапредприятий стабильной в течение нескольких лет оставалась только плата за аэронавигационное обслуживание (AHO) как для отечественных, так и для зарубежных пользователей (122 и 179 тыс. руб./100 пр. с-км соответственно).

Одним из важнейших показателей деятельности авиакомпании является налет часов на 1 среднесписочный самолет. От этого показателя в значительной степени зависят собственные расходы авиакомпании и экономическая эффективность ее работы. Здесь также имеет место случайный характер изменения названного налета не только от года к году, но и по типам самолетов. В 2003 г. этот налет по сравнению с 1997г. для различных типов самолетов в целом по гражданской авиации изменился в Структура расходов авиапредприятий на ВВЛ по элементам затрат

2000г. 2004г.

Авиационные ГСМ 22,2% Авиационные ГСМ 31,8%

Аэропорт

17,5% Тех. обслуж. и

Тех. обслуж. и ремонт-15,4%

ремонт-13,7% Аэропорт

Оплата труда-7,8% 14,7%

АНО-5,8% Оплата труда-6,3%

Амоотизация-4.9% АНО-4,4%

Амортизация-2,9%

Прочие расходы 28,1% Прочие расходы 24,5%

Рис.2

диапазоне от 62,3% для самолета Ил-7б и 69% для АН-2, до 250,2% - для ТУ-204 и 131,8% - для АН-28. Хотя среднее изменение налета часов на 1 среднесписочный самолет по всем 23 типам самолетов, эксплуатируемых в 1998г. в гражданской авиации, по сравнению с 1997г. практически не изменился, среднее квадратичное отклонение изменения налета при этом составило 37% (!).

Большой разброс имеет место в таком важнейшем показателе деятельности авиакомпании как производительность полетов (в ткм/час) по типам воздушных судов. Среднее квадратичное значение изменения этого показателя в 2003г. по всем 23 типам воздушных судов по сравнению с 1997г. составило 8,3%, при уменьшении среднего значения на 3%. Аналогичные показатели по результатам сравнения 2004г. С 1998г. дают (по 25 типам воздушных судов) средний разброс, равный 13,5%, при увеличении среднего значения почти на 10% (Таб. 4 и 5).

Крайне переменчивыми оказываются данные по основным показателям авиакомпаний и аэропортов за последние годы, что сказывается на стоимости работ (услуг), предоставляемых авиакомпаниями и аэропортами. В работе приведены усредненные данные по изменению основных показателей работы авиакомпаний и аэропортов по 20 территориальным управлениям гражданской авиации России.

К этим показателям относятся: пассажирооборот, количество перевезенных пассажиров, почты и грузов, тоннокилометраж, процент занятости кресел и процент коммерческой загрузки. Практически по всем показателям средние квадратичные значения их изменения имеют весьма заметную величину, что говорит о достаточно большом разбросе показателей, меняющихся от года к году.

Как уже говорилось, основной экономико-статистической характеристикой, описывающей спрос на рынке услуг выступает плотность распределения вероятности

Таблица 4

Усредненные данные по изменению основных показателей работы авиакомпаний по 17 (1998г.) и 20 (1999г.) территориальным

№ п/п Показатель работы авиакомпаний 1998г. по отношению к 1997г. 1999г. по отношению к1998г

Среднее значение изменения показателя % Ср. квадр. значение изменения показателя % Среднее значение изменения показателя % Ср. квадр. значение изменения показателя %

1 Пассажирооборот (млн. пасс, км) 83,1 23,1 100,7 13,5

2 Перевозка пассажиров (тыс. чел.) 86,1 24,8 99,8 13,4

2. Перевозка грузов, почты (тыс. тонн) 77,4 24,4 104,2 62,3

4 Занятость кресел, % 52,5 16,1 62,2 4.0

5. Тоннокилометраж (млн. ткм) 80,8 21,4 92,8 28,0

б. Коммерческая загрузка, % 94,6 20,6 99,8 22,0

Таблица 5

Усредненные данные по изменению основных показателей работы

аэропортов по 17 (1998г.) и 20 (1999г.) территориальным _управлениям гражданской авиации России_

№ п/п Показатель работы аэропортов 1998г. по отношению к 1997г. 1999г. по отношению к 1998г

Среднее значение изменения показателя % Ср. квадр. значение изменения показателя % Среднее значение изменения показателя % Ср. квадр. значение изменения показателя %

1 Перевозка пассажиров (тыс. чел.) 86,5 15,6 96,3 9,0

2. Перевозка почты (тыс. тонн) 169,5 294,1 84,7 24,5

3 Перевозка грузов (тыс. тонн) 83,9 20,3 110,4 24

рыночной цены на эти услуги, т.е. функция зависящая от большого числа

параметров, большинство из которых представляют собой случайные величины. Относительно вида функции можно, опираясь на сформулированные в первом

разделе три аксиомы, сделать ряд достаточно общих предположений. В работе

обосновывается, что в рамках введенных аксиом в качестве искомых ПРВ можно использовать набор стандартных законов: экспоненциальный; Накагами и хг -распределения.

Характерной особенностью рассматриваемых законов является малое число описывающих их параметров. При разработке обобщенных экономико-статистических моделей рынка реализации авиапредприятием услуг необходимо было найти ПРВ минимально допустимой цены (МДЦ). Здесь также использовался аксиоматический подход. В этом случае для плотности распределения вероятностей МДЦ предполагалось выполнение достаточно естественных требований, чтобы = 0. Под этот класс требований попадают значительное большинство

Я-»СО

известных статистических законов. В работе при анализе использовалось четыре закона: закон Гаусса (в том числе усеченный); закон Накагами и его частный случай-закон Рэлея; закон Эрланга, включающий в себя Гамма и -распределения, а также показательно-степенной закон; ^-распределение и его частный случай - закон Максвелла. Такой набор законов дал возможность перекрыть очень широкий спектр возможных рыночных ситуаций.

Третий раздел диссертации посвящен проблемам, связанным с реализацией авиапредприятием услуг на различных типах стабильного рынка. Под стабильным рынком понимается рынок, на котором устойчиво действуют одни и те же статистические законы.

Основу решения составляют соотношения, полученные в первом и втором разделах диссертации.

Сочетание трех законов, описывающих спрос (экспоненциальная модель, модель Накагами и х* -модель), и четырех законов, описывающих предложение на рынке (модель Эрланга, модель Релея, модель Гаусса и модель Максвелла), привели к построению 12 моделей рынка услуг (товаров), которые детально проанализированы в работе. В результате проведенных исследований для каждой из 12 моделей были решены соответствующие задачи по определению зависимостей экономических показателей деятельности авиапредприятия от тарифов в условиях инфляционных изменений тарифов при сохранении уровня рентабельности авиапредприятия.

Полученные результаты обобщаются на случай, произвольного независимого варьирования цен и фактических расходов авиапредприятия. Вводится также понятие коэффициента эффективности, как отношение среднего значения прибыли к еб максимальному значению и находится зависимость этого коэффициента от цены на услуги (товары).

В качестве иллюстрации на рис.3 приведены зависимости вероятности

Рис.1.Зависимость вероятности получения неотрицательного выигрыша от цены Со, приразличных средне рыночных ценах Со

получения прибыли на уровне, не ниже заданного ДС„д, от тарифа (цены) на услуги (товары) С,^, а на рис.4 - зависимость среднего выигрыша АС от цены на рынке Со,

при различных средне рыночных ценах Со.

В работе представлены результаты, относящиеся ко всем 12 экономико-статистическим моделям рынка услуг (товаров).

Проведенный анализ позволяет установить ряд общих закономерностей, которые носят практически инвариантный по отношению к выбору модели характер. Так, оптимизация цен по критерию максимума средней прибыли практически не зависит от типа экономико-статистической модели рынка услуг (товаров).

Для зависимостей средней прибыли и вероятности получения прибыли на уровне не ниже заданного от установленной цены характерно наличие не совпадающих между собой максимумов, положение которых определяется средней рыночной ценой на услуги (товары). При этом цену, максимизирующую среднюю прибыль, можно рекомендовать для случая «длительной» продажи. Выбор цены по максимуму названной вероятности можно рекомендовать дня случая "быстрой" продажи.

Средняя прибыль, которая может быть получена при продаже услуг (товаров) на насыщенном рынке, монотонно растет с ростом средней цены, однако для подавляющего числа практических ситуаций значение прибыли не может более, чем на 30-40% превзойти величину этой цены.

Неотрицательное значение средней прибыли при продаже услуг (товаров) может бьггь обеспечено тогда и только тогда, когда средняя цена на эти услуги выше средних затрат на производство.

Рис.2 .Зависимость среднего выигрыша АС от цены на рынке С^ при различных среднерыночных ценах Со 1. Со=1,5; 2. С0=1,0; 3. Со=0,5

Предельное значение средней прибыли Д£, которое может быть реализовано при продаже услуг (товаров), можно оценить при помощи неравенства ¿Л < 1,35ф+(0,3-0,4)5д, где 5д -средние значения затрат на производство услуг (товаров) и рыночной цены на услуги (товары) соответственно. Зависимость оптимальной по критерию максимума средней прибыли цены от ее среднего рыночного значения носит линейный характер и с учетом усреднения по всем моделям может быть аппроксимирована следующим образом 3ор, «1,1з(50 +0,28?^).

При изменении фактических расходов авиапредприятия в а раз можно вновь выйти на максимальное значение средней прибыли, если уменьшить цену в

0,72а"1 + С0

0,72 + С0

раз.

Четвертый раздел диссертации посвящен проблемам, связанным с реализацией авиапредприятием услуги в условиях нестабильности рынка.

Реалии сегодняшней жизни таковы, что цены на услуги (товары) очень часто неожиданно для потребителя меняются скачком, причем величина этого скачка достигает весьма существенных значений (именно такой рынок в диссертации относится к классу нестабильного рынка). Это приводит к падению количества оказываемых услуг и потере прибыли авиапредприятием и, хотя эта прибыль частично восполняется новыми ценами, ущерб авиапредприятия может оказаться весьма существенным. В этой связи возникает ряд задач, от решения которых напрямую зависит судьба самого авиапредприягтия. При этом задачи из разряда статистически стационарных превращаются в принципиально нестационарные статистические задачи. Именно поэтому разработанные в предыдущих разделах рекомендации применительно к рассматриваемой стуации нуждаются в определенной корректировке.

Авиапредприятиями накоплен достаточно большой фактический материал динамики изменений объемов производства при повышении цен. Несмотря на явно выраженный случайный характер конкретных показателей этих изменений, для всех случаев характерно наличие двух этапов (в работе в качестве примера рассматриваемых процессов приводится реальная динамика пассажирских перевозок по двум авиакомпаниям). Первый этап характеризуется изначальным резким падением спроса на предоставляемые услуги с уровня N на уровень с последующим в течение времени /) монотонным ростом этого спроса до уровня <№ Второй этап наступает по прошествии времени /¡. Для него вновь характерна относительная стабильность спроса, но уже на уровне Л^.

Для последующих построений моделей, связанных с прогнозными оценками, важную роль играет переходный этап (Осгс/Д что требует знания функциональной зависимости N(1) числа покупаемых авиауслуг от времени на рассматриваемом временном участке.

Опыт работы многочисленных авиакомпаний свидетельствует, что длительность переходного этапа существенно меньше как длительности этапов стабилизации (Т), так и, как следствие, длительности самих повторяющихся циклов Т.

В работе доказывается, что в раках имеющих место реальных ситуаций для любой реальной (I) функциональной зависимости N(1) на переходном этапе можно использовать линейную аппроксимацию. Это дает возможность перейти к оценке изменения ожидаемой авиапредприятием прибыли, вызванного изменением цен, для чего, как показано в работе, необходимо уметь прогнозировать ряд определяющих характеристик таких, как относительное изменение загрузки воздушного судна, относительное снижение загрузки воздушного судна и длительность переходного этапа между двумя стабилизационными периодами.

Опираясь на введенную модель динамики спроса, проводится расчет прибыли авиакомпании применительно к конкретной воздушной линии. Полученные соотношения используются для рассмотрения важного частного случая, относящегося к случаю сохранения уровня рентабельности.

В ходе проведенного анализа показано, что ситуация, вызванная ростом цен на услуги, может быть достаточно полно описана при помощи трех параметров: коэффициент роста цен (коэффициента изменения тарифа) — А> 1, равным отношению

нового тарифа к старому; коэффициентом изменения спроса - #<1, равным отношению нового стабильного объема спроса к старому стабильному объему, и показателем падения спроса — г<1, равным отношению минимального объема спроса, имеющего место сразу после изменения тарифа, к стабильного объему спроса.

В работе показано, что увеличение прибыли авиапредприятия будет иметь место при выполнении неравенства 6г£> 1, при обратном неравенстве ЙГ£<1 прибыль авиапредприятия уменьшится. Однако параметр g сам в достаточно сильной степени зависит от коэффициента роста цен Ъ, эта зависимость представляет собой реакцию потребителей на рост цен. В этой связи в работе вводится понятие «степени испуга» -5, который тем выше, чем больше рост цен. В работе обосновывается следующий вид этой зависимости: , где а - некоторый коэффициент пропорциональности. При

таком подходе авиапредприятие будет иметь положительную прибыль, при выполнении неравенства'. 1 + (^аг/18б)> 5.

В условиях инфляции более показательным является относительный рост или уменьшение прибыли авиапредприятия, который будет определяться равенством: ( р-

Ру Угде Ь = '~^2аг - прибыль авиапредприятия до и после повышения цен соответственно.

В работе решается задача по определению уровня повышения тарифов для авиакомпании с целью получения максимального приращения прибыли и показывается, что коэффициент изменения тарифов должен определяться равенством: Как видно, проводимые оценки учитывают как скачок тарифов, так и психологическую реакцию на этот рост потребителей услуг.

Одним из серьезных недостатков традиционных методов расчета тарифов является то, что в этих расчетах, как правило, не учитывается различная реакция различных категорий потребителей услуг на заметное и особенно скачкообразное изменение тарифов. Наглядным способом иллюстрации проводимых рассуждений является пример, связанный с оказанием авиауслуг.

Г \

/ и

7 V/ 1 ч

/ \

Рис.3 .Зависимость выигрыша от цены на товар - В при числе потенциальных покупателей N1=15 и N¡=20 групп, предельные значения цены товара (услуги) для пассажиров первой В ю=3 и второй ¿¡20=20 групп Реально всех авиапассажиров (потребителей услуг) можно условно разделить на две большие группы. Пассажиры, для кого рост цен на авиауслуги практически не сказывается на их поездках (командированные лица, бизнесмены, т.е. для тех, для кого срочность поездки является жизненно необходимой и т.п.), и все остальные лица, для кого удорожание стоимости авиаперевозок приводит к отказу от желания использовать авиауслуги. На формализованном языке такой подход требует введения двух функций

спроса, разработка которых представляет собой серьезную экономико-психологическую задачу, требующую проведения больших экспериментальных исследований. Однако целью диссертационного исследования является не получение конкретных количественных величин, а вскрытие механизма воздействия авиатарифов на прибыль и эффективность работы авиакомпании, что дает возможность использовать в качестве функции спроса одну из возможных зависимостей, удовлетворяющую общим требованиям, которые формулируются в работе. Для иллюстрации возникающих эффектов в качестве функций спроса использовались кусочно-линейные функции для обеих категорий пассажиров. В результате расчетов удается получить прямую функциональную связь между прибылью авиакомпании и тарифами на авиауслуги, при этом учитывались также издержки, связанные с недогрузкой парка воздушных судов. Эти зависимости иллюстрируются большим графическим материалом.

Анализ полученных результатов выявил ряд общих закономерностей.

Зависимость прибыли в области своих положительных значений имеет достаточно ярко выраженный максимум. Тариф, при котором достигается этот максимум (оптимальный тариф по критерию максимума прибыли) слабо зависит от параметров функции спроса и примерно равен половине предельной покупательной способности потенциальных авиапассажиров массовой категории. В случае заметного преобладания пассажиров массовой категории зависимость • прибыль-тариф имеет двугорбый характер (рис.5), при этом соотношение между этими двумя максимумами может быть произвольным. Наличие двух максимумов дает возможность получать одинаковую прибыль при различных тарифах (низкий, высокий). Использование более низкого тарифа может способствовать решению двух проблем: социальной и защитной от конкурентов.

Обеспечение функционирования авиапредприятия в условиях рыночных отношений в решающей степени зависит от возможности прогнозирования поведения потребителей на рынке услуг (товаров).

Определение тарифов на услуги, обеспечивающих возможность решения авиапредприятием своей стратегической задачи, напрямую связано с точностью прогнозирования реакции потребителей этих услуг на установленные тарифы. Основной количественной характеристикой, описывающей взаимоотношение авиапредприятия и потребителей услуг является функция спроса. представляющая собой функциональную зависимость спроса на товар (услуги) от цен на них. От того, насколько точно удастся спрогнозировать (построить) функцию спроса, напрямую зависит эффективность функционирования авиапредприятия на рынке услуг.

Естественно, что точное прогнозирование функции спроса является принципиально нерешаемой задачей, а поэтому для ее описания с абсолютной необходимостью требуется использование аппарата математической статистики и теории вероятностей. Тем не менее, в качестве первого шага с целью выяснения общих закономерностей, свойственных функции спроса можно использовать детерминистский подход, который, кроме того, является необходимым этапом для последующего вероятностного анализа этой функции.

В экономической литературе в качестве основного параметра, характеризующего функцию спроса, выступает коэффициент эластичности спроса Е, который является достаточно общепринятой и широко используемой характеристикой рынка, позволяющей часто с неплохой точностью решать ряд задач, связанных с разработкой ценовой политики предприятия.

В работе получено общее выражение функции спроса, определяющим параметром которой является локальный коэффициент эластичности, зависящий в свою

очередь от авиатарифа.

Полученные в работе соотношения позволяют получить общее выражение для дохода авиапредприятия 77, реализующего услуги по цене р:

В работе проводится детальный анализ полученных соотношений и приводятся многочисленные примеры для различных частных случаев (постоянство коэффициента эластичности, ниспадающие и возрастающие функции спроса: линейные, квадратичные и экспоненциальные). Для приведенных функций спроса получены выражения для соответствующих коэффициентов эластичности.

Полученные зависимости дают достаточно наглядное представление о влияние как характера изменения функций спроса, так и коэффициента эластичности спроса на изменение дохода авиапредприятия, вызванного повышением цен на товар (услуги). Однако, как уже говорилось, решение рассмотренного круга задач представляет лишь первый необходимый шаг для последующего статистического подхода к исследуемой проблеме. В этом случае полученные зависимости могут рассматриваться в качестве средних значений. Следующий шаг состоит в обосновании плотности распределения вероятностей значений спроса при различных ценах на товар (услуги) и последующем определении необходимых вероятностных характеристик дохода.

Заключительная часть четвертого раздела посвящена прогнозу реализации авиапредприятием услуг на рынке на основе его статистических характеристик.

Одной из основных задач авиапредприятий является построение обоснованного прогноза их деятельности, где первое место, безусловно, принадлежит прогнозу объема реализуемых услуг (товаров).

В работе обосновываются экономико-статистические модели, которые открывают существенные дополнительные возможности для получения более точного прогноза. Предлагаемые подходы носят достаточно общий характер, однако их использование будет весьма эффективно при прогнозировании объема продаж такого товара (услуги), количество которого на рынке весьма велико. В качестве таких услуг (товаров) могут выступать, например, продукты питания и электроэнергия, вода и сигареты, авиабилеты и театральные билеты, количество перевозимого груза и число посетителей парка и т.п. В работе в качестве иллюстрации рассмотрение проводится на примерах прогноза числа продаваемых авиабилетов и объема перевозимых грузов.

Количество реализуемых услуг (товаров) в тот или иной момент времени зависит от очень большого числа факторов, например, от времени года и суток (для авиапредприятий это сезонность отправок), дня недели, покупательной способности населения, экономического состояния региона, его экономических, производственных, хозяйственных и культурных связей с другими регионами, погодных и климатических условий, возрастного состава населения, состояния автодорог и авиатранспортного обеспечения и т.д. и т.п. При этом среди перечисленных факторов явно нет ни одного доминирующего над остальными фактора (если даже это не так, то это не меняет проводимые ниже соображения по построению экономико-математической модели прогноза, изменению будут подлежать лишь некоторые конкретные виды соответствующих законов).

Это значит, что по отношению к рассматриваемой случайной величине, каковой является объем продаж авиабилетов, может быть применена центральная предельная теорема теории вероятностей. Опираясь на эту теорему, можно с высокой степенью точности утверждать, что объем продаж имеет Гауссову плотность распределения вероятностей. Это утверждение в равной мере относится как к суточному, так и к

недельному, а так же и к месячному объема продаж. В работе на основании реальных данных по продажам авиабилетов и объему авиаперевозок проводится проверка на соответствии закону Гаусса.

В диссертации проводится разработка и алробирация экономико-математической модели прогноза. С этой целью решается следующая задача. Пусть имеется истинное значение случайной величины x(tt ), наблюдаемое Ъ момент времени /j, требуется дать прогноз на значение этой величины в следующий контрольный момент времени. Кроме того, известны математическое ожидание случайной величины в момент ([, равное х01, ее дисперсия в этот же момент времени - of, а также аналогичные величины для момента г2 - хм и erf. Требуется определить математическое ожидание случайной величины х в момент t2, обозначаемую как х003, и ее среднее квадратическое отклонение - сг2„, при условии, что известно истинное значение * в момент tt. В работе, используя методы математической статистики, опираясь на теорему Байеса, проводится строгое решение этой задачи, что дает возможность получить искомые соотношения в достаточно компактной форме:

хоо2 =х02+ P~(xi ~ *0])> здесь р - коэффициент корреляции между значениями

*('])= и x(t2)=x2.

Как видно из приведенной формулы, знание количества проданных авиабилетов на момент , т.е. величины jcj , дает возможность скорректировать прогноз на момент времени t2 ■ Это значит, что вместо прогнозируемой величины х03 необходимо использовать величину jcqqj . Величина корректировки самым существенным образом зависит от коэффициента корреляции и его знака. При отсутствии корреляции корректирующее слагаемое просто равно нулю. Следует обратить особое внимание на то, что в случае большой дисперсии (параметр ¡т| ). иными словами, большого разброса значений дг2, имевших место в предыдущих реализациях, значение корректирующего слагаемого может оказаться достаточно большим даже при слабой корреляции, о которой говорилось выше. Напротив, большой разброс значений Xj (параметр а') даже при наличии сильной корреляции не приведет к какой-либо существенной корректировке прогнозного значения х02. В противоположном случае, когда дисперсия случайной величины Х] мала, корректировка может оказаться весьма существенной. Наконец, на корректировку прогноза существенно влияет точность прогноза на момент /] (отличие истинного значения Jtj от его ранее спрогнозированного значения х0]). Чем лучше был этот прогноз, тем меньше значение корректирующего слагаемого и тем ближе значение *оо2 к значению х02.

Выражение для ст|„ имеет вид <j2„ =сг2^1 — рг .

Полученная формула достаточно наглядно показывает, что при любом коэффициенте корреляции, отличном от нуля, дисперсия прогноза уменьшается, что в соответствии со сказанным выше говорит о повышении точности прогноза, заметный рост которого имеет место при коэффициенте корреляции, превышающем 0,45.

В работе на основании большого массива данных по перевозкам пассажиров и отправку грузов был осуществлен прогноз на последующие месяцы. В этом случае ошибка прогноза уменьшилось в 3,5 раза. При этом средняя квадратическая ошибка

прогноза уменьшилась в 4 раза! Если при помощи действующих методик с вероятностью 0,9 можно было оценивать прогнозируемую величину в интервале 25%, то при предлагаемой методике этот показатель при той же вероятности уменьшился до 6%.

Среднее значение ошибки прогноза, определенного при помощи методики, действующей в гражданской авиации, составляет 7,6%, а при использовании предлагаемой методики ошибка прогноза равна 3,3%, т.е. уменьшилась в 2,3 раза. Что касается средней квадратической ошибки, то она уменьшилась в 4,1 раза (с 3,7 до 0,9). Общая оценка методики, действующей в гражданской авиации, может быть записана как 7,6% ± в 1.7 раза. При этом средне квадратическая ошибка прогноза уменьшилась на 30%.

Таким образом, предлагаемая методика оказалась существенно более эффективной, чем детерминистская методика, применяемая в гражданской авиации, в первом случае при прогнозе числа продаваемых авиабилетов (при этом показатели прогноза также были близки к предельно возможным) и несколько лучше для второй задачи - прогноза объема отправленных грузов. Сказанное свидетельствует о большой универсальности предлагаемой методике и о ее перспективности, поскольку в обоих случаях прогноз оказался на уровне, близком к предельному.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью представленной работы являлась разработка теоретических основ, методологии и прикладных методов обоснования выбора стратегии авиапредприятия в условиях современного рынка услуг (товаров).

Поставленная цель была достигнута путем представленных в работе:

1. Анализа особенностей менеджмента авиапредприятия в условиях современного рынка услуг (товаров).

2. Разработки принципов реализации авиатранспортных услуг (товаров) на различных типах стабильного и нестабильного рынков.

3.Разработки обобщенных экономико-статистических моделей современных рынков реализации авиатранспортных услуг (товаров).

Полученные в ходе решения перечисленных выше задач результаты дали возможность сформулировать следующие основные выводы, определяющие научную новизну этих результатов:

1.Раскрыты экономические и организационные особенности авиатранспортного производства и специфика стратегий авиапредприятий, связанные с переходом к рыночным отношениям; доказано, что переход от достаточно жестких детерминистских экономических процессов к случайным процессам и событиям требует качественно нового хозяйственного механизма и иных способов управления предприятием и качественно другого языка для описания происходящих процессов и получения их количественных оценок, т.е. языка математической статистики и теории вероятностей. Сказанное в полной мере относится и к авиапредприятиям, которые ввиду высокой фондоемкости производства (самолетно-вертолегный парк занимает более 60% стоимости основных фондов отрасли) испытывают огромные трудности в конкурентной борьбе на рынке авиатранспортных услуг.

2.Сформулированы целевые функции авиапредприятия, суть которых сводится к обеспечению получения авиапредприятием максимальной прибыли в рамках устанавливаемых государством ряда запретительных или ограничительных требований (по обеспечению безопасности полетов, соблюдению экологических и санитарных норм и т.д.); показано, что названная формулировка может быть отнесена к общей стратегической задаче любого производства в рыночных условиях, но часто для решения конкретных локальных задач в рамках конкретных ситуаций (например,

наличие серьезных конкурентов, неустойчивость экономического положения страны, неустойчивость экономических отношений между партнерами и т.п.) в ущерб получения максимальной прибыли приходится вместо общей стратегической задачи решать тактические задачи типа обеспечения реализации услуг (товаров), обеспечения выживаемости авиапредприятия, завоевания лидерства по показателям доли рынка, завоевания лидерства по показателям качества производимого товара или оказываемых услуг.

3.Установлены закономерности и разработаны принципы реализации авиатранспортных услуг (товаров) на различных типах рынка (устойчивый, неустойчивый, с медленно изменяющимися рыночными показателями); разработана методология и показана возможность использования экономико-статистических методов при оценке влияния тарифов на прибыль, опирающихся на принципы статистической устойчивости процессов, происходящих на рынке, и открывающих дополнительные возможности прогнозирования деятельности авиапредприятия при реализации его экономических стратегий; доказано наличие предельной величины средней прибыли авиапредприятия, а также установлена зависимость этой величины от параметров, характеризующих спрос и предложение на рынке авиатранспортных услуг.

4.Установлена аналитическая связь между приращением прибыли и инфляционным изменением авиатарифов при сохранении уровня рентабельности деятельности авиапредприятия с учетом экономико-психологической реакции потребителей авиауслуг, позволяющая оценивать последствия ценовой политики авиапредприягия.

5.Разработан экономико-статистический метод, позволяющий получить оценочную зависимость изменения прибыли авиапредприятия от авиатарифов с учетом присутствия на рынке различных категорий потребителей авиауслуг и наличием издержек, связанных с недозагрузкой парка воздушных судов и процессом продаж услуг авиапредприятием.

6.Получено общее выражение функции спроса, определяющим параметром в которой является локальный коэффициент эластичности, зависящий в свою очередь от авиатарифа; получены значения соответствующих коэффициентов эластичности для различных частных функций спроса, дающие представление о влиянии характера изменения функции спроса и коэффициента эластичности на изменение дохода авиапредприятия, вызванного повышением авиатарифов.

7.Разработан и апробирован вероятностно-статистических подход к прогнозированию объемов продаж авиатранспортных услуг и показана его эффективность и перспективность в сравнении с детерминистской методикой, применяемой в гражданской авиации для ситуации относительно стационарного рынка авиауслуг.

8.Разработаны 12 композиционных экономико-статистических моделей, перекрывающих значительный диапазон экономических ситуаций, которые могут иметь место на устойчивом рынке авиатранспортных услуг, и позволяющих проводить оценку основных показателей, характеризующих экономическую эффективность деятельности авиапредприятия в зависимости от авиатарифов в условиях относительно стабильного рынка.

Список научных публикаций автора по теме диссертации.

Монографии:

1.Репина О.В., Мелетиев А.Н. Стохастические модели рынка транспортных услуг. М.: «ТЕИС», МГУ им. М.В.Ломоносова, 2003г.,200с.

Научные публикации в изданиях, в которых рекомендуется публикация основных результатов диссертаций на соискание ученой степени доктора наук:

1.Мелетиев А.Н. О случайном характере собственных расходов авиапредприятий в современных условиях. Научный вестник МГТУГА, сер. Общество, экономика, образование, № 67, 2003 г.

2.Мелетиев А.Н. Экономические задачи рыночной экономики. Тезисы докладов Международной НТК, посвященная 80-летию гражданской авиации России «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества», Москва, 2003г.

3. Мелетиев А.Н. О случайном характере показателей работы авиапредприятий. Тезисы докладов Международной НТК, посвященная 80-летию гражданской авиации Рожии «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества», Москва, 2003г.

4.Мелетиев А Н. О некоторые новых классах экономических задач переходного этапа экономики. Научный вестник МГТУГА, сер. Общество, экономика, образование, № 67,2003г.

5.Мелетиев А.Н. Рыночные отношения и их особенности при меняющихся условиях продажи товаров и услуг. Научный вестник МГТУГА, сер. Менеджмент, экономика, финансы, № 88, 2005г.

6.Мелетиев А.Н. Об оптимизации ценовой политики на рынке потребителей авиауслуг с различной покупательной способностью при скачкообразном изменении цен. Научный вестник МГТУГА, сер. Менеджмент, экономика, финансы, № 88, 2005г.

7.Мелетиев А.Н. О некоторые новых классах экономических задач в сфере гражданской авиации. Научный вестник МГТУГА, сер. Менеджмент, экономика, финансы, № 88, 2005г.

8.Мелетиев А.Н. Рыночные стратегии при нестационарных условиях изменения цен на услуги (товары). Научный вестник МГТУГА, сер. Общество, экономика, образование, № 88 (6), 2004г.

9.Мелетиев А.Н. О случайном характере показателей деятельности авиапредприятий в современных условиях. Научный вестник МГТУГА, сер. Менеджмент, экономика, финансы, № 88, 2005г.

Ю.Мелетиев А Н. Особенности современного состояния рынка транспортных услуг и его стохастичносгь. Научный вестник МГТУГА, сер. Менеджмент, экономика, финансы, № 95, 2005г.

11.Мелетиев АН. Влияние расходов на минимально допустимую цену (на примере авиакомпании). Научный вестник МГТУГА, сер. Менеджмент, экономика, финансы, № 95, 2005г.

12.Мелетиев А.Н. Особенности современных рынков закупок и реализации авиатранспортных услуг (товара). Научный вестник МГТУГА, сер. Менеджмент, экономика, финансы, № 95, 2005г.

13.Мелетиев А.Н. Ценовая политика при скачкообразном изменении цен (случай одинаковой потребительской способности). Научный вестник МГТУГА, сер. Менеджмент, экономика, финансы, № 95, 2005г.

14.Мелетиев А.Н. Ценовая политика при скачкообразном изменении цен (случай различной потребительской способности). Научный вестник МГТУГА. сер. Менеджмент, экономика, финансы, № 95, 2005г.

15.Мелетиев А.Н Ценовая политика при плавном изменении цен на авиатранспортные услуги. Научный вестник МГТУГА, сер. Менеджмент, экономика, финансы, № 95, 2005г.

16.Репина О.В., Мелетиев А.Н. Основные экономические показатели

авиакомпании на рынке авиауслуг и их вероятностная связь с тарифами на эти услуги. Научный вестник МГТУГА, сер. Общество, экономика, образование, №16, 1999г.

П.Репина О.В., Мелетиев А.Н. К оптимизации тарифов на авиауслуги при наличии их потреб1ггелей с различной покупательной способностью. Научный вестник МГТУГА, сер. Общество, экономика, образование, №30,2000г.

18.РепинаО.В., Мелетиев А.Н. Особенности экономических задач авиакомпании на рынке авиауслуг и пути их решения. Научный вестник МГТУГА, сер. Общество, экономика, образование, №20, 1999г.

19.Репина О.В., Мелетиев А.Н. О функции и коэффициенте эластичности спроса. Научный вестник МГТУГА, сер. Общество, экономика, образование, №30, 2000г.

20.Уваров Р.В., Мелетиев А.Н. Методические подходы к управлению инновационно-инвестиционной деятельностью предприятий ГА при развитии диверсификации и предпринимательства. Научный вестник МГТУГА, сер. Общество, экономика, образование, № 78 (5), 2004г.

1. Мелетиев А.Н. Оптимизация организационной структуры авиатранспортного производства. Современные научно-технические проблемы гражданской авиации. Тезисы докладов Международной НТК. Москва, 1999г.

2.Репина О.В., Мелетиев А Н. Метод построения оптимальных организационных структур системы управления производством авиатранспортных предприятий. Современные научно-технические проблемы гражданской авиации. Тезисы докладов Международной НТК. Москва, 1999г.

Научные публикации в прочих изданиях:

Подписано в печать 20.10.05 г. Печать офсетная Формат 60x84/1 б 1,63 уч.-изд. л.

1,75 усл.печ. л. Заказ № 21/3041 Тираж 100 экз.

Московский государственный технический университет ГА 125933 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакуионно-издательский отдел 1254 93 Москва, ул. Пулковская, д. 6а

О Московский государственный технический университет ГА, 2005

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Мелетиев, Андрей Николаевич

Стр. •

Введение

1. Особенности менеджмента авиапредприятия в условиях стохастичности рынка услуг (товаров)

1.1. Экономические и организационные особенности авиатранспортного производства, связанные с переходом к рыночным отношениям

1.2. Особенности функционирования авиатранспортного производства, связанные с использованием информационных потоков

1.3. Стратегии авиапредприятия на рынке авиатранспортных услуг

1.4. Классы управленческих задач, возникающих в менеджменте авиапредприятия

1.5. Выводы по разделу

2. Особенности современного рынка авиатранспортных услуг

2.1. Трансформация и специфика рынка авиатранспортных услуг в переходный период

2.2. Особенности поведения покупателей авиатранспортных услуг на рынке

2.3. Особенности реализации авиатранспортных услуг на рынке услуг (товаров)

2.4. Выводы по разделу

3. Реализация авиатранспортных услуг на стабильных рынках

3.1. Реализация авиатранспортных услуг на стабильном рынке типа А (экспоненциальная модель спроса)

3.2. Реализация авиатранспортных услуг на стабильном рынке типа В (Накагами - модель спроса)

3.3. Реализация авиатранспортных услуг на стабильном рынке типа С (%г - модель спроса)

3.4. Общие закономерности реализации авиатранспортных услуг на стабильных рынках

3.5. Выводы по разделу

4. Реализация авиатранспортных услуг на нестабильных рынках

4.1. Особенности рыночных отношений в условиях нестабильности рынка

4.2. Ценовая политика при скачкообразном изменении цен (случай одинаковой потребительской способности)

4.3. Ценовая политика при скачкообразном изменении цен (случай различной потребительской способности)

4.4. Ценовая политика при плавном изменении цен

4.5. Прогноз реализации услуг (статистический метод)

4.6. Прогноз реализации услуг (корреляционный метод)

4.7. Выводы по разделу

Диссертация: введение по экономике, на тему "Выбор стратегии авиапредприятия в условиях стохастичности рынка услуг (товаров)"

Резкий, стремительный переход, который совершила Россия, буквально в одночасье, перепрыгнув из жесткой детерминированной социалистической экономики в капиталистические хаотические рыночные отношения, оказался не только полной неожиданностью для абсолютного большинства руководителей предприятий и организаций, но и поставил их в условия, когда потребовалось переосмыслить самые первичные азы и понятия отлаженного организационно-экономического механизма. При этом решение новых управленческих и экономических задач пришлось решать в весьма неординарных условиях экономического и финансового кризиса, характеризующегося нарастающей инфляцией, приведшего как к массовому свертыванию производства, так и к весьма значительному спаду спроса на все без исключения производимые в стране товары и услуги, резкому падению платежеспособности населения.

Сложности, связанные с переходом на новые условия, усугублялись дополнительно еще практически полной неопытностью и неподготовленностью к рыночным условиям руководителей и работников предприятий и организаций (в дальнейшем вместо «предприятие и организация» будет указываться «предприятие»). Неподготовленными оказались также покупатели товаров. Попытки формального перенесения зарубежного опыта, как правило, заканчивались неудачами. В этих условиях перед руководителями предприятий, т.е. перед теми, кто непосредственно принимает управленческие решения с неизбежностью встала задача осмыслить место и роль руководимых ими предприятий в общем хозяйстве страны. Имея в своих руках мощные ресурсы: кадры, технику, оборудование, инфраструктуру и т.д., необходимо было определить, как рациональнее их использовать. Это значит, что объективно возникла необходимость заново сформулировать как стратегические, так и тактические цели и задачи предприятий.

Для формулировки соответствующих стратегий требуется достаточно ясно и четко представлять стратегические и тактические потенциальные ресурсы предприятия, а также уметь оценивать возможность их реализации на рынке услуг (товаров). Последнее требует очень четкого понимания процессов, происходящих на этом рынке, где помимо конкурирующих предприятий, задействованы тысячи потребителей, покупательная способность которых на предлагаемые услуги (товары) подвержена непрерывным и очень сильным изменениям. С другой стороны, себестоимость услуг (товаров) из-за непрекращающейся инфляции, роста цен на потребляемые в процессе производства товары и услуги, внедрения новых технологий также подвергается непрерывным случайным изменениям. Таким образом, если говорить на формализованном языке, переход от старой экономической формации к новой представляет собой переход от достаточно жестких детерминистских процессов к случайным процессам и событиям. Естественно, что такой переход требует качественно иного хозяйственного механизма и иных способов управления предприятием, равно как и требует качественно другого языка для описания происходящих процессов и получения их количественных оценок, т.е. языка математической статистики и теории вероятностей. Представляется, что именно эти моменты являются одними из узловых и достаточно важных из многочисленных причин неудач переноса старых методов и форм хозяйствования в сегодняшний день. Это относится и к персоналу предприятий, не привыкшему оперировать с неизбежно требующимися вероятностными оценками результатов своей деятельности. Выше сказанное в полной мере относится и к авиапредприятиям, которые ввиду высокой фондоемкости производства (самолетно-вертолетный парк занимает более 60% стоимости основных производственных фондов отрасли) испытывают огромные трудности в конкурентной борьбе на рынке авиатранспортных услуг.

Необходимость теоретико-методологического обоснования и разработки новых специальных инструментов, приемов и методов, которые бы позволили авиакомпании сориентироваться на авиатранспортном рынке и найти то стратегическое решение и те тактические меры в отношении тарифной политики, которые могли бы реализовать ту или иную стратегию в условиях рыночных отношений и динамично меняющихся факторов внешней и внутренней среды определяет актуальность диссертационной работы, посвященной разработке принципов менеджмента авиапредприятий с целью обоснования и реализации различных стратегий поведения на рынках услуг (товаров) с учетом случайного характера процессов, проистекающих на них.

Целью работы является разработка теоретических основ, методологии и прикладных методов обоснования выбора стратегии авиапредприятия в условиях рынка услуг (товаров).

Поставленная цель достигается путем решения следующих основных задач:

1.Анализа особенностей менеджмента авиапредприятия в условиях современного рынка услуг (товаров).

2. Разработки принципов реализации авиатранспортных услуг (товаров) на различных типах стабильного и нестабильного рынков,

3.Разработки обобщенных экономико-статистических моделей современных рынков реализации авиатранспортных услуг (товаров).

Объектом исследования являются авиапредприятия в условиях современного рынка авиатранспортных услуг.

Предмет исследования - процесс обоснования и выбора экономических стратегий авиапредприятием на различных типах ранка авиатранспортных услуг.

Теоретико-методологическую базу исследования составили фундаментальные труды зарубежных и отечественных ученых по проблемам развития и функционирования предприятий воздушного транспорта.

Информационной базой исследования послужили нормативные и статистические данные Федеральной авиационной службы гражданской авиации, Транспортной клиринговой палаты, а также авиакомпаний «Аэрофлот» и «Авиационные линии Кубани».

Научная новизна работы состоит в том, что в ней

1 .Раскрыты экономические и организационные особенности авиатранспортного производства и специфика стратегий авиапредприятий, связанные с переходом к рыночным отношениям; доказано, что переход от достаточно жестких детерминистских экономических процессов к случайным процессам и событиям требует качественно нового хозяйственного механизма и иных способов управления предприятием и качественно другого языка для описания происходящих процессов и получения их количественных оценок, т.е. языка математической статистики и теории вероятностей. Сказанное в полной мере относится и к авиапредприятиям, которые ввиду высокой фондоемкости производства (самолетно-вертолетный парк занимает более 60% стоимости основных фондов отрасли) испытывают огромные трудности в конкурентной борьбе на рынке авиатранспортных услуг.

2. Сформулированы целевые функции авиапредприятия, суть которых сводится к обеспечению получения авиапредприятием максимальной прибыли в рамках устанавливаемых государством ряда запретительных или ограничительных требований (по обеспечению безопасности полетов, соблюдению экологических и санитарных норм и т.д.); показано, что названная формулировка может быть отнесена к общей стратегической задаче любого производства б рыночных условиях, НО часто для решения конкретных локальных задач в рамках конкретных ситуаций (например, наличие серьезных конкурентов, неустойчивость экономического положения страны, неустойчивость экономических отношений между партнерами и т.п.) в ущерб получения максимальной прибыли приходится вместо общей стратегической задачи решать тактические задачи типа обеспечения реализации услуг (товаров), обеспечения выживаемости авиапредприятия, завоевания лидерства по показателям доли рынка, завоевания лидерства по показателям качества производимого товара или оказываемых услуг.

3.Установлены закономерности и разработаны принципы реализации авиатранспортных услуг (товаров) на различных типах рынка (устойчивый, неустойчивый, с медленно изменяющимися рыночными показателями); разработана методология и показана возможность использования экономико-статистических методов при оценке влияния тарифов на прибыль, опирающихся на принципы статистической устойчивости процессов, происходящих на рынке, и открывающих дополнительные возможности прогнозирования деятельности авиапредприятия при реализации его экономических стратегий; доказано наличие предельной величины средней прибыли авиапредприятия, а также установлена зависимость этой величины от параметров, характеризующих спрос и предложение на рынке авиатранспортных услуг.

4.Установлена аналитическая связь между приращением прибыли и инфляционным изменением авиатарифов при сохранении уровня рентабельности деятельности авиапредприятия с учетом экономико-психологической реакции потребителей авиауслуг, позволяющая оценивать последствия ценовой политики авиапредприятия.

5.Разработан экономико-статистический метод, позволяющий получить оценочную зависимость изменения прибыли авиапредприятия от авиатарифов с учетом присутствия на рынке различных категорий потребителей авиауслуг и наличием издержек, связанных с недозагрузкой парка воздушных судов и процессом продаж услуг авиапредприятием.

6.Получено общее выражение функции спроса, определяющим параметром в которой является локальный коэффициент эластичности, зависящий в свою очередь от авиатарифа; получены значения соответствующих коэффициентов эластичности для различных частных функций спроса, дающие представление о влиянии характера изменения функции спроса и коэффициента эластичности на изменение дохода авиапредприятия, вызванного повышением авиатарифов.

7.Разработан и апробирован вероятностно-статистических подход к прогнозированию объемов продаж авиатранспортных услуг и показана его эффективность и перспективность в сравнении с детерминистской методикой, применяемой в гражданской авиации для ситуации относительно стационарного рынка авиауслуг.

8.Разработаны 12 композиционных экономико-статистических моделей, перекрывающих значительный диапазон экономических ситуаций, которые могут иметь место на устойчивом рынке авиатранспортных услуг, и позволяющих проводить оценку основных показателей, характеризующих экономическую эффективность деятельности авиапредприятия в зависимости от авиатарифов в условиях относительно стабильного рынка.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют:

1.Определять в зависимости от выбранного критерия ту или иную экономическую стратегию поведения авиапредприятия на относительно стабильном рынке авиатранспортных услуг.

2. Осуществлять построение экономико-статистических моделей стационарного рынка авиатранспортных услуг с целью оптимизации управленческих решений в рамках выбранного критерия.

3.Осуществлять прогноз прибыли авиапредприятия и определять вероятности различных экономических результатов его деятельности в зависимости от уровня цен на относительно стабильном рынке авиатранспортных услуг.

4.Давать рекомендации по целесообразности изменения тарифов на авиатранспортные услуги, опираясь на динамику изменения коэффициента эластичности спроса, в условиях инфляционного изменения тарифов при сохранении рентабельности авиапредприятия.

5. Давать рекомендации на установление тарифов на авиатранспортные услуги в зависимости от целевой функции авиапредприятия с учетом различных категорий потребителей и издержек производства, связанных с использованием или недоиспользованием ресурсов предприятия.

6. Осуществлять корреляционный прогноз объемов продаж авиатранспортных услуг на основе вероятностного подхода.

Апробация результатов работы.

Результаты работы докладывались на Международной научно-технической конференции «Современные проблемы гражданской авиации» (Москва, 1999г.), (Москва, 2001г.), (Москва, 2003г.), (Москва, 2005г.), на научно-технической конференции «Проблемы гражданской авиации в период переходной экономики» (Москва, МГТУГА, 1998г.), а также на научных семинарах кафедры «Экономика ГА» и кафедры «Финансы ГА» МГТУГА в период 1997-2005г.г.

Публикации по теме диссертации.

По результатам работы опубликовано 1 монография и 22 научные статьи автора, из которых 18 статей опубликовано в изданиях, определенных ВАК РФ для публикаций материалов докторских диссертаций.

Внедрение результатов работы.

Результаты работы внедрены в ГосНИИ ГА, ГосНИИ «Аэронавигация», Авиакомпании «Трансаэро», учебном процессе в МГТУГА, о чем имеются соответствующие акты о внедрении.

Структура диссертации.

Текстовый материал диссертации содержит:

Введение, четыре главы, заключение, приложения, список использованных источников. Общий объем диссертации 252 стр., она содержит 98 рисунков, 39 таблиц, 4 приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мелетиев, Андрей Николаевич

4.7.Выводы по разделу 4.

Исследования, проведенные в пятом разделе, позволяют сформулировать следующие выводы:

1.Реакция потребителя услуг на скачкообразное изменение цен проявляется в изначально существенном падении спроса, затем медленном его восстановлении до нового меньшего уровня с последующей стабилизацией на этом уровне. В реальных условиях динамика роста спроса на переходном периоде может быть аппроксимирована линейной зависимостью.

2.Экономические последствия, вызванные ростом цен на услуги, могут быть достаточно полно описаны при помощи трех параметров: коэффициента изменения коэффициент роста цен - Ъ> 1, равного отношению новой цены к старой, коэффициента изменения спроса - g< 1, равного отношению нового стабильного объема спроса к старому стабильному объему и показателя падения спроса - r< 1, равного отношению минимального объема спроса, имеющего место сразу после изменения цен, к стабильного объему спроса. Рост прибыли предприятия будет иметь место при выполнении неравенства brg> 1.

Коэффициент изменения спроса в достаточно сильной степени зависит от коэффициента роста цен. С целью оценки влияния этой зависимости целесообразно ввести, коэффициент, учитывающий реакцию потребителя услуг на скачок цен («степень испуга») - s. В этом случае будет иметь место равенство g=a/bs. Авиапредприятие будет иметь положительное изменение прибыли, при выполнении неравенства: 1 + (lg ar / lg b) > s.

3.В условиях инфляции показательным с точки зрения экономики является относительный рост (уменьшение) прибыли авиапредприятия, который будет определяться равенством: (pj-pXj)lpj=l-rgb, где Pj,P\j прибыль предприятия до и после повышения цен соответственно. Для получения максимального приращения прибыли необходимо, чтобы коэффициент изменения цен определялся равенством: Ъ = s~Í2ar . При таком подходе учитываются как скачок цен, так и психологическая реакция на этот рост потребителей услуг.

4.Наличие среди потребителей услуг различных по платежеспособности групп существенно изменяет характер зависимости прибыли от цены на услуги, приводя к дополнительным возможностям, связанным с получением сопоставимой прибыли при различных ценах.

5.Одним из серьезных недостатков традиционных методов расчета цен, определяемых авиапредприятием на рынке услуг, является то, что в них не учитывается реакция различных категорий потребителей этих услуг на заметное и особенно скачкообразное изменение цен. Чтобы учесть разнородность потребителей услуг, требуется введения двух функций спроса. Это позволяет проиллюстрировать функциональную зависимость между прибылью авиапредприятия и ценами на производимые им услуги с учетом издержек, вызванных недоиспользованием парка воздушных судов и реализацией услуг на рынке. Среди общих закономерностей, выделяются следующие.

Зависимость прибыли в области своих положительных значений имеет достаточно ярко выраженный максимум. Цена, при которой достигается этот максимум (оптимальная цена по критерию максимума прибыли) слабо зависит от параметров функции спроса и примерно равна половине предельной покупательной способности потенциальных покупателей массовой категории. В случае заметного превышения предельной покупательной способности авиапассажиров второй группы относительно предельной покупательной способности авиапассажиров массовой категории зависимость прибыль-цена имеет двугорбый характер, при этом соотношение между этими двумя максимумами может быть произвольным. Наличие двух максимумов дает возможность получать одинаковую прибыль при различных ценах (низкой, высокой). Использование более дешевой цены может способствовать решению двух проблем: социальной для населения и защитной от конкурентов.

6. Получено общее выражение функции спроса, определяющим параметром в которой является локальный коэффициент эластичности, зависящий в свою очередь от авиатарифа; получены значения соответствующих коэффициентов эластичности для различных частных функций спроса, дающие представление о влиянии характера изменения функции спроса и коэффициента эластичности на изменение дохода авиапредприятия, вызванного повышением авиатарифов.

7.В работе доказывается, что для рынка авиатранспортных услуг, где за единицу времени совершается большое число актов купли-продажи авиатранспортных услуг, при построении прогнозной вероятностно-статистической модели корректно использовать нормальное распределение искомых величин. Полученные в результате числовые характеристики' применялись для апробации вероятностно-статистического метода при осуществлении корреляционного прогноза числа продаваемых авиабилетов и объема перевозимых грузов на основе массива фактических месячных данных за пятилетний период работы авиакомпании «Авиационные линии Кубани».

Результаты проведенного исследования показали, что предложенный подход позволяет получить наиболее точный прогноз по объемам авиаперевозок в сравнении с действующей методикой в гражданской авиации

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью представленной работы являлась разработка теоретических основ, методологии и прикладных методов по обоснованию выбора стратегии авиапредприятия в условиях стохастичности рынка товаров (услуг).

Поставленная цель была достигнута путем представленных в работе:

-анализа особенностей менеджмента авиапредприятия в условиях современного рынка услуг (товаров).

-разработки принципов реализации авиатранспортных услуг (товаров) на различных типах стабильного и нестабильного рынков.

-разработки обобщенных экономико-статистических моделей современных рынков реализации авиатранспортных услуг (товаров).

Полученные в ходе решения перечисленных выше задач результаты дали возможность сформулировать следующие основные выводы, определяющие научную новизну этих результатов:

1 .Раскрыты экономические и организационные особенности авиатранспортного производства и специфика стратегий авиапредприятий, связанные с переходом к рыночным отношениям; доказано, что переход от достаточно жестких детерминистских экономических процессов к случайным процессам и событиям требует качественно нового хозяйственного механизма и иных способов управления предприятием и качественно другого языка для описания происходящих процессов и получения их количественных оценок, т.е. языка математической статистики и теории вероятностей. Сказанное в полной мере относится и к авиапредприятиям, которые ввиду высокой фондоемкости производства (самолетно-вертолетный парк занимает более 60% стоимости основных фондов отрасли) испытывают огромные трудности в конкурентной борьбе на рынке авиатранспортных услуг.

2. Сформулированы целевые функции авиапредприятия, суть которых сводится к обеспечению получения авиапредприятием максимальной прибыли в рамках устанавливаемых государством ряда запретительных или ограничительных требований (по обеспечению безопасности полетов, соблюдению экологических и санитарных норм и т.д.); показано, что названная формулировка может быть отнесена к общей стратегической задаче любого производства в рыночных условиях, но часто для решения конкретных локальных задач в рамках конкретных ситуаций (например, наличие серьезных конкурентов, неустойчивость экономического положения страны, неустойчивость экономических отношений между партнерами и т.п.) в ущерб получения максимальной прибыли приходится вместо общей стратегической задачи решать тактические задачи типа обеспечения реализации услуг (товаров), обеспечения выживаемости авиапредприятия, завоевания лидерства по показателям доли рынка, завоевания лидерства по показателям качества производимого товара или оказываемых услуг.

3.Установлены закономерности и разработаны принципы реализации авиатранспортных услуг (товаров) на различных типах рынка (устойчивый, неустойчивый, с медленно изменяющимися рыночными показателями); разработана методология и показана возможность использования экономико-статистических методов при оценке влияния тарифов на прибыль, опирающихся на принципы статистической устойчивости процессов, происходящих на рынке, и открывающих дополнительные возможности прогнозирования деятельности авиапредприятия при реализации его экономических стратегий; доказано наличие предельной величины средней прибыли авиапредприятия, а также установлена зависимость этой величины от параметров, характеризующих спрос и предложение на рынке авиатранспортных услуг.

4.Установлена аналитическая связь между приращением прибыли и инфляционным изменением авиатарифов при сохранении уровня рентабельности деятельности авиапредприятия с учетом экономико-психологической реакции потребителей авиауслуг, позволяющая оценивать последствия ценовой политики авиапредприятия.

5.Разработан экономико-статистический метод, позволяющий получить оценочную зависимость изменения прибыли авиапредприятия от авиатарифов с учетом присутствия на рынке различных категорий потребителей авиауслуг и наличием издержек, связанных с недозагрузкой парка воздушных судов и процессом продаж услуг авиапредприятием.

6.Получено общее выражение функции спроса, определяющим параметром в которой является локальный коэффициент эластичности, зависящий в свою очередь от авиатарифа; получены значения соответствующих коэффициентов эластичности для различных частных функций спроса, дающие представление о влиянии характера изменения функции спроса и коэффициента эластичности на изменение дохода авиапредприятия, вызванного повышением авиатарифов.

7.Разработан и апробирован вероятностно-статистических подход к прогнозированию объемов продаж авиатранспортных услуг и показана его эффективность и перспективность в сравнении с детерминистской методикой, применяемой в гражданской авиации для ситуации относительно стационарного рынка авиауслуг.

8.Разработаны 12 композиционных экономико-статистических моделей, перекрывающих значительный диапазон экономических ситуаций, которые могут иметь место на устойчивом рынке авиатранспортных услуг, и позволяющих проводить оценку основных показателей, характеризующих экономическую эффективность деятельности авиапредприятия в зависимости от авиатарифов в условиях относительно стабильного рынка.