Взаимное страхование морских рисков и пути его развития в России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Взаимное страхование морских рисков и пути его развития в России"

На правах рукописи

Адонин Александр Сергеевич

ВЗАИМНОЕ СТРАХОВАНИЕ МОРСКИХ РИСКОВ И ПУТИ ЕГО РАЗВИТИЯ В РОССИИ

Специальность 08.00.10 -Финансы, денежное обращение и кредит

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 1*005

Диссертация выполнена на кафедре Страхового дела Московского государственного университета экономики, статистики и информатики (МЭСИ).

Научный руководитель; - кандидат экономических наук, доцент

Рудаков Алексей Павлович

Официальные оппоненты; - доктор экономических наук, профессор

Ивашкин Евгений Иванович

- кандидат экономических наук Кудрявцев Олег Анатольевич

Ведущая организация: - Научно-исследовательский финансо-

вый институт Министерства Финансов Российской Федерации.

Защита диссертации состоится « 4 » июля 2005 года в 14°° часов на заседании диссертационного совета Д 212.151.03 в Московском государственном университете экономики, статистики и информатики (МЭСИ) по адресу 119501, Москва, ул. Нежинская, д. 7.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета экономики, статистики и информатики (МЭСИ).

Автореферат разослан «@2» /ЫИ^И^-Р 2005 г.

Учёный секретарь диссертационного совета, к.э.н., доцент

/О Ъ£0 I- ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В мировой экономике морское судоходство играет ключевую роль, занимая центральное место в единой системе глобальных транспортных перевозок. Возрастающее из года в год значение водного транспорта определяется исключительной экономичностью перевозок морем самой широкой номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 70 - 80% всего мирового грузооборота, так как основную часть экспортно-импортных грузов в межконтинентальной торговле можно перевезти только морем. При помощи морских танкеров осуществляется около 60% мировых поставок сырой нефти и нефтепродуктов. Определяющая роль морского транспорта целиком сохранится и в XXI веке.

В настоящее время в эксплуатации находятся свыше 20 млн. мелких судов (туристических и прогулочных катеров, парусных яхт, ботов и др.) и около 60 тыс. крупнотоннажных судов, в т.ч. 96,4% грузовых судов и 3,6% пассажирских. Ежесуточно в морях и океанах находится около 30 тыс. судов, с численностью экипажей более 1 млн. человек.

При таких масштабах использования средств водного транспорта сложно избежать возникновения чрезвычайных ситуаций и убытков. Несмотря на совершенствование и создание новых систем управления судами, навигационного оборудования и средств связи среднегодовое количество аварий и катастроф на водном транспорте стабильно удерживается на одном уровне. По данным лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнут около 300-400 судов, аварию терпят свыше 8 тыс. судов (общим тоннажем более 600 тыс. тонн), почти каждый третий-корабль возвращается из длительного рейса с повреждениями. В кораблекрушениях ежегодно погибает порядка 200 тыс. человек.

Эксплуатация любого современного морского судна несет риск потерь. Средняя балансовая стоимость современного судна превышает 30-40 млн. долларов США. Стоимость груза, перевозимого судном, и фрахта судна, может существенно превышать стоимость самого транспортного средства, а эксплуатация морского судна, которое само по себе является источником повышенной опасности, может причинить ущерб, многократно превышающий стоимость судна и перевозимого груза.

В теории управления рисками выделяют такие способы защиты от случайных опасных событий морского "г°,ттТ"'т^т'г^ *"'*' уг"т"ттдттг"> рт,гг". принятие

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ I БИБЛИОТЕКА I СОтИрг Н?Л

о» тршш^РИ

•яттштятттшштшвттлшт/шЛ

риска и передача риска страховым организациям. В настоящее время судовладельцами и морскими перевозчиками преимущественно используется две формы страхования - коммерческое и некоммерческое (взаимное).

Взаимное морское страхование особенно актуально в мире и для России, потому что позволяет судовладельцам получить (обычно по более низкой стоимости) защиту от рисков возникновения гражданской ответственности за ущерб и/или вред, причинённый третьим лицам, и от дополнительных расходов, не принимаемых на страхование коммерческими страховщиками. На макроуровне существование некоммерческих страховщиков морских рисков способствует созданию эффективного, конкурентного сегмента страхового рынка, что особенно актуально для России и является одной из стратегических задач, предусмотренных «Концепцией развития страхования в РФ» №1361-р от 25.09.02.

Степень разработанности проблемы. На сегодняшний день в нашей стране научные труды и материалы по вопросам взаимного морского страхования представлены мало, хотя за рубежом проводились крупные исследования, и существует достаточно богатый теоретический и методический материал (преимущественно разработанный самими клубами взаимного страхования) по вопросам методологии взаимного страхования морских рисков.

К исследованиям проблем взаимного морского страхования советского периода относятся труды таких учёных как Н.С. Ковалевская, П.П. Виноградов, В.А. Мусин и ряд других учёных.

В современной России некоммерческое (взаимное) морское страхование практически не распространено, исследование его проблем имеет ограниченный характер. Исследования в области деятельности обществ взаимного страхования проводились В.В. Акимовым, В.Н. Борзых, В.Н. Дадьковым, A.C. Ко-резиным, К.Е. Турбиной и др., но их работы преимущественно ориентированы на общие вопросы развития взаимного страхования и на правовые аспекты деятельности обществ взаимного страхования. Особо следует выделить работы Е.И. Ивашкина, как первого учёного, подробно исследовавшего проблемы взаимного страхования на уровне докторской диссертации.

К современным работам по взаимному морскому страхованию относятся исследования Г.В. Гришина и C.JI. Ефимова, а также Т.А. Меребашвили, которая исследовала юридические проблемы взаимного морского страхования и его развития в России.

При всей научной важности перечисленные исследования не охватили всех особенностей сйВрШенйого' этапа взаимного морского страхования в мире и, » « . 4

главное, не предложили практически значимых рекомендаций по развитию этой формы страхования в России.

Нерешенность этих и других вопросов обусловили цель, задачи и структуру настоящего диссертационного исследования.

Дель и задачи исследования. Целью настоящей диссертационной работы является основанная на комплексном исследовании деятельности клубов взаимного страхования разработка практических рекомендаций отечественным судовладельцам по страхованию в клубах взаимного страхования и развитию взаимного морского страхования в России.

Реализация этой цели потребовала решения следующих задач:

1. Проанализировать историю зарождения и развития коммерческого и взаимного морского страхования в диалектике с развитием общественно-производственных и правовых отношений и выделить исторически сложившуюся специализацию («нишу») кубов взаимного страхования;

2. Исследовать сущность и теоретические основы взаимного морского страхования и определить основные положительные и отрицательные аспекты страхования в клубах взаимного страхования;

3. Провести подробный сравнительный анализ страхового, организационного и экономического аспекта деятельности клубов взаимного страхования и коммерческих страховщиков, на основе которого дать рекомендации отечественным судовладельцам по приобретению страховой защиты в клубах взаимного страхования;

4. Дать характеристику современной российской практики страхования гражданской ответственности и других имущественных интересов судовладельцев и выделить её положительные и отрицательные отличия от практики клубного страхования;

5. Оценить реальные возможности и перспективы развития института взаимного страхования морских рисков в России и дать практические рекомендации по его развитию.

Объект исследования. В соответствии с поставленной целью объектом исследования в диссертации выступает рынок морского страхования.

Предметом исследования являются особенности деятельности клубов взаимного морского страхования и возможность развития института взаимного морского страхования в России.

Теоретические и методологические основы исследования. Теоретической основой для данного исследования явились данные Госкомстата РФ, Ми-

5

нистерства торговли и экономического развития РФ, Министерства финансов РФ, отечественных и зарубежных аналитических агентств, выборочных исследований и экспертных оценок научно-исследовательских институтов и центров, а также труды зарубежных исследователей по проблемам взаимного страхования - М. Тили (М. Tilley), Р. Томаса (R. Tomas), Д. Бланда (D. Bland), П. Коха (Р. Koch), О. Далера; отечественных специалистов по общему и морскому, в т.ч. взаимному страхованию В.В. Акимова, В.Д. Архангельского, А. П. Архипова, В.Н. Борзых, В.Б. Гомелли, К.А. Граве, Г.В. Гришина, C.JI. Ефимова, Е.И. Ивашкина, Н.С. Ковалевской, И.А. Корнилова, В.К. Райхера, К.Е. Турбиной, Т.А. Фёдоровой, Ю.Б. Фогельсона, JI.A. Чупахиной, В.В. Шахова, А.К. Шихова, Н.Э. Шинкаренко и др.

Методологической основой исследования явились общенаучный диалектический метод познания и вытекающие из него методы анализа и синтеза, индукции и дедукции, группировки, сравнения и классификации, научного агрегирования, элементы системного анализа.

Научная новизна заключается в разработке рекомендаций отечественным судовладельцам по использованию взаимного страхования и обоснованием мероприятий по внедрению некоммерческой формы морского страхования, которое дополняет коммерческое в недоступных для него сегментах страхового рынка.

На защиту выносятся следующие результаты, содержащие элементы научной новизны:

1. Разработана периодизация становления некоммерческого взаимного страхования морских рисков и выявлены его сущностные характеристики, основными из которых являются: особая форма формирования страхового фонда, возможность страхования рисков, не принимаемых на страхование коммерческими страховщиками (штрафы, юридические расходы и пр.), возможность снизить расходы на страхование и сформировать набор услуг, соответствующих собственным потребностям судовладельцев.

2. Выявлены, в сопоставлении с коммерческим страхованием, характерные особенности страховой деятельности клубов взаимного страхования, которые основываются на объединении в единую систему особой андеррайтерской политики и структуры страховой ответственное iи, специальных видов резервов и перестраховочных программ, ориентированных на интересы судовладельцев-членов клуба, а также применении с целью исключения финансовых убытков

членов клуба специфических методов формирования страхового фонда в виде дополнительных взносов.

3. В результате проведённого исследования состояния российского морского флота, установлено несоответствие его технического состояния критериям коммерческих страховщиков и доказана необходимость поиска новых форм страховой защиты интересов российских судовладельцев посредством взаимного страхования, при котором судовладельцы одновременно являются страхователями и страховщиками.

4. Предложены и научно обоснованы рекомендации по использованию взаимного страхования российскими судовладельцами, для чего выделены ограничения взаимного страхования, связанные с условно безлимитным убытком, количеством членов клуба и пр., и обоснованы такие способы их преодоления, как возможность взимания дополнительных взносов, формирования специальных видов страховых резервов и пр., а также рекомендации по созданию национальных обществ (клубов) взаимного морского страхования. Для реализации последних предлагается разработать государственную программу развития взаимного страхования, внести изменения в современное гражданское и налоговое законодательство, доработать и принять закон «О взаимном страховании», а также разработать предназначенные для взаимного страхования нормативно-методические документы по формированию резервов, лицензированию, определению платёжеспособности и пр.

5. Предложены модели тарифных ставок для клубов взаимного страхования: фиксированная тарифная ставка, при использовании которой страхование обходится судовладельцу дороже, зато позволяет планировать расходы, и авансовая с возможностью взимания дополнительных взносов в зависимости от соотношения предполагаемой и фактической убыточности, которая может снизить расходы на страхование, но усложняет их планирование в связи с обязанностью уплаты дополните;1ьных взносов.

6. Разработан механизм формирования страховых резервов, который может быть использован в российской практике при разработке нормативно-методических документов по взаимному страхованию, предполагающий наличие нормативных страховых резервов и специальных, так называемых свободных резервов, создание и использование которых возможно только при некоммерческой форме страховых отношений для обеспечения финансовой устойчивости.

Теоретическое значение. Основные положения работы представляют собой существенный вклад в теорию взаимного морского страхования в части детального исследования страхового и экономического аспекта деятельности клубов взаимного страхования.

Практическая значимость работы. Выводы и результаты исследования могут быть использованы органами законодательной власти, органами государственного страхового надзора при разработке и совершенствовании общегражданских нормативных актов по взаимному страхованию, вопросам мореходства, правил и условий страхования каско и гражданской ответственности судовладельцев в отечественных коммерческих и (в перспективе) некоммерческих страховых организациях.

Результаты настоящего исследования могут представлять интерес в практической работе страховых компаний, агентов и брокеров, судоходных компаний, администраций морских портов и отдельных судовладельцев.

Основные положения диссертации могут быть использованы в учебном процессе ВУЗов при подготовке бакалавров, дипломированных специалистов и магистров по специальности «Страхование», «Страховое дело», «Страхование внешнеэкономической деятельности» и «Риск-менеджмент».

Самостоятельное практическое значение имеют классификация клубов взаимного страхования морских рисков и рекомендации по формированию страховых резервов клубов взаимного страхования морских рисков, которые могут быть использованы органом страхового надзора при разработке нормативно-методических документов по регулированию деятельности обществ взаимного страхования.

Апробация результатов исследования. Основные положения, научные выводы и результаты исследования апробированы на: Международных научно-практических семинарах «Проблемы трансформации современной российской экономики: теория и практика организации и обеспечения управления» (Москва, март, декабрь 2003г., декабрь 2004г.); Международном научно-практическом семинаре «Проблемы современных экономических трансформаций» (Москва, май 2004г.).

Основные результаты настоящего исследования были использованы в учебно-методических материалах, разработанных Учебно-методическим центром Росгосстраха и в учебном процессе в МЭСИ, МИФП, МГОУ и пр. в рамках дисциплины «Страхование».

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ, общим объёмом более 1,6 печатного листа, весь объём авторский.

Структура диссертационного исследования. Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка использованной литературы, приложений и глоссария. Работа включает 26 графических иллюстраций, 5 таблиц и 10 приложений.

П. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Взаимное морское страхование в современной России - новая и малоизученная сфера общественно-экономических отношений. Однако, положительные аспекты страхования в обществах взаимного страхования (ОВС) особенно крупных по стоимости рисков (страхование ответственности судовладельцев, экологическое страхование), придают данной форме страховых отношений особую актуальность и значимость для России. Это предопределило необходимость исследования трех групп проблем.

Первая группа проблем связана с исследованием сущности, содержания и особенностей взаимного морского страхования.

Многочисленные исторические изыскания свидетельствуют, что первой формой страховой защиты от морских рисков было некоммерческое страхование. В период с ХП-Х1Увв. нашей эры с развитием капиталистических отношений морское страхование преимущественно становится коммерческим, что сохраняется вплоть до ХГХв., когда появилась новая форма некоммерческого морского страхования - клуб взаимного страхования.

Общественно-экономическое развитие и появление гражданского права привели к тому, что КВС стали специализироваться на страховании гражданской ответственности судовладельцев за столкновение, позже за повреждение груза, потерю фрахта и страхование прочих расходах судовладельцев, включая штрафы, возникающие при эксплуатации морского судна. Некоторые КВС предоставляли услуги страхования судов каско.

Организационно клуб взаимного страхования представляет собой юридическое лицо, наделенное .правоспособностью и осуществляющее страхование своих членов на основе взаимности. С экономической точки зрения такой клуб - это форма организации страхового фонда на основе централизации средств через паевое участие его членов. Член клуба одновременно выступает в качест-

ве страховщика и страхователя, участвует в управлении доходами и убытками клуба по результатам деятельности за страховой год.

С учётом особенностей деятельности КВС морских рисков предложена следующая их типология, представленная в таблице 1.

Таблица 1.

Типология клубов взаимного морского страхования

Классификационные признаки Классификационные группы

1. Объём страховых операций крупные, средние и небольшие клубы взаимного страхования;

2. По специализации клубы специализированные (страхующие только гражданскую ответственность судовладельцев в различных объёмах), и многопрофильные, (страхующие гражданскую ответственность, расходы судовладельцев и осуществляющие страхование судов каско);

3 По территории охвате КВС региональные (небольшие клубы каботажных малотоннажных судов), национальные (с преобладанием национальных судовладельцев - скандинавские, американские, азиатские КВС) и международные клубы (большинство КВС Великобритании);

4. По объектам страхования клубы, работающие с небольшими по стоимости рисками (например, малые суда - до 2 тыс. брутто-регистровых тонн, т.е. ориентированные на внутренний рынок каботажных перевозок), и КВС, специализирующиеся на страховании судов для внешних (трансконтинентальных) перевозок;

5. По структуре страхового покрытия клубы, предлагающие стандартное страховое покрытие (страхование большинства видов ответственности, демередж и юридические расходы) и КВС, предлагающие расширенное страховое покрытие (стандартное покрытие, а также военные и политические риски, страхование судов каско);

6. По принципу сбора страховых вчносов клубы, работающие по принципу авансовой, фиксированной и смешанной системы уплаты страховых взносов;

7 По составу членов КВС клубы, предоставляющие услуги исключительно своим членам (классические), и клубы, оказывающие услуги по страхованию не членам клуба (смешанные).

Популярность КВС была обусловлена их преимуществами. Во-первых, клубы ориентированы не только на возмещение произошедших убытков у членов клуба, но и на их недопущение1.

Во-вторых, в КВС стало возможно приобрести страховую защиту, «неинтересную» коммерческим страховщикам (1/4 суммы ответственности за столкновение, расходы по штрафам и пр.).

1 Оказание подобных услуг привело к тому, что клубы стали называть P&I клубами (protection and indemnity clubs).

Третьим преимуществом страхования в клубах стали дополнительные услуги, которые могли получить судовладельцы при вступлении в клуб:

• возможность получения гарантийного письма КВС в случае ареста судна;

• возможность обратиться к любому из множества корреспондентов клуба при возникновении возможной претензии к судовладельцу;

• позже возможность покрытия высоких убытков в рамках пудового соглашения Международной группы клубов и пр.

Эти преимущества остаются актуальными и на сегодняшний день. Однако, анализируя современную практику клубного страхования морских рисков, дополнительно можно выделить ряд преимуществ страхования в КВС, некоторые ограничения и недостатки.

Так, через паевое участие клуб принадлежит его членам, что позволяет выбирать именно ту хозяйственную политику, которая соответствует потребностям членов клуба (в отличие от политики акционеров коммерческой компании, имеющих собственные интересы).

Страхователи (члены) клуба могут сформировать именно те условия страховой защиты, которые максимально отвечают их интересам. При вступлении в КВС каждый член получает определённое количество голосов в зависимости от введённого тоннажа флота, которым может влиять на принятие тех или иных управленческих решений. Таким образом, андеррайтерская и хозяйственная политика клуба преимущественно формируется под влиянием судовладельцев с большими флотами.

Страхование в клубе обычно обходится дешевле, чем на коммерческом страховом рынке. В силу того, что страховые взносы, уплачиваемые страхователями, практически полностью используются на возмещение убытков страхователей, стоимость страховой защиты, действительно, меньше, чем при страховании у коммерческих страховщиков. Однако, страхование в КВС будет дешевле только до тех пор, пока размеры убытков членов клуба не превышают среднестатистические (прогнозируемые), на основе которых рассчитаны годовые страховые взносы. Поскольку количество страхователей-членов клуба невелико, а раскладка любого ущерба производится только между членами КВС пропорционально сумме убытков, то нередко возникает ситуация, когда сумма убытков членов клуба превышает расчётную величину взносов и членам клуба приходится производить доплату. Тогда суммарный размер уплаченных взносов на страхование может существенно превысить взносы при страховании на коммерческом рынке.

Вторая группа проблем связана с непосредственно страховым аспектом деятельности клубов взаимного страхования.

Страхование в КВС обычно осуществляется на фиксированный срок, равный страховому году, который устанавливается с 12ч. 20 февраля (время

И

вскрытия льдов на Балтийском море) по всемирному времени. Клубы принимают на страхование более 30 видов ответственности и возможных расходов судовладельцев, а некоторая часть клубов также предлагает страхование на условиях классического каско морских судов.

Введение судна в клуб взаимного страхования осуществляется на тех же принципах, что и заключение договора страхования с коммерческой страховой компанией. Процедура заключается в заполнении заявления на страхование, проведении сюрвея судна и андеррайтинга (тарификации риска). По итогам анализа заявления на страхование, акта проведённого сюрвея и анализа дополнительно запрошенной информации производится тарификация риска и исчисление страховой премии.

Первоначально клубы применяли фиксированные системы уплаты страховых взносов, однако, как показала практика, объёмы сборов оказывались либо меньше, либо больше фактических убытков, поэтому клубы перешли к иной, более гибкой схеме уплаты страховых взносов.

На сегодняшний день преимущественно используется модель, предусматривающая уплату части страховых взносов авансом и возможность взимания дополнительных взносов. Использование подобной модели минимизирует затраты страхователя на приобретение страховой услуги в силу того, что как авансовый, так и дополнительный взнос всецело направлены на формирование резервов для осуществления страховых выплат, то есть преимущественно состоят из основной части нетто-ставки (без рисковой надбавки) направляемой на покрытие убытков клуба.

Кроме описанной, КВС могут применять и иные модели уплаты страховой премии (рис. 1):

Рис 1. Классификация моделей уплаты страховых взносов

Величина исчисленной страховой премии в расчете на страховой год в отношении введенного судна структурно состоит из двух частей: авансового и окончательного взноса в виде одного или нескольких дополнительных взносов по фактическому размеру убытков. В совокупности эти две части принято называть расчетным суммарным страховым взносом, прогнозируемой КВС на предстоящий полисный год. Однако в случае его нехватки правила или устав КВС предусматривают взимание дополнительных взносов. При этом, как правило, может устанавливаться верхняя граница суммы окончательного расчета по отношению к ранее оплаченному авансу (обычно не более 300% от ранее уплаченного аванса). При наличии очень высоких убытков страховые взносы членов клуба используются следующим образом (рис. 2.):

Рис. 2. Взаимосвязь страховых взносов клуба и плотности распределения ущерба при страховании с уплатой авансовых и дополнительных взносов

Приведённая на рис. 1 классификация моделей уплаты страховых взносов позволяет выделить положительные и отрицательные аспекты страхования в клубах взаимного страхования морских рисков.

Так, клубы, работающие по системе с фиксированными взносами, наиболее привлекательны для страхователя в силу того, что, уплатив конечную величину страховой премии, член клуба не несёт обязательств по внесению дополнительных взносов (в некоторых случаях за исключением катастрофических взносов), что позволяет чётко планировать расходы на страхование. Однако, подобная система уплаты страховых взносов преимущественно используются в отношении малотоннажных судов, поэтому возможность приобретения страховой защиты для ряда российских судовладельцев на подобных условиях ограничена.

Преимущественно клубами используются модели, предусматривающие возможность взимания дополнительных взносов. Применение данной модели даёт страхователю определённые плюсы и минусы. Положительной стороной использования данной модели является возможность уплаты страховой премии несколькими платежами в год, по мере накопления убытков. Главной отрицательной особенностью данной модели является то, что член клуба не может заранее точно знать размер итогового годового взноса, так как размер дополнительных взносов может быть достаточно большим. Таким образом, судовладельцам, при введении судна в клуб, необходимо обратить внимание на то, предусмотрено ли уставом Клуба ограничение верхнего предела страховых взносов или нет.

Отдельно проанализируем сущность выходных и катастрофических взносов, представляющих собой разновидность дополнительных взносов. Установлено, что, главным негативным аспектом страхования в КВС, распространяемом на большинство судовладельцев, является обязанность уплачивать выходные взносы, размер которых может достигать половины от размера годового взноса по каждому открытому полисному году (по которому убытки окончательно не урегулированы). Например, у клуба три открытых года, выходной взнос - 10%, а судовладелец все три года платил авансовый взнос по 50 тыс. долл. США. Значит, выходной взнос составит 50 тыс. х 0,10 х 3 года = 15 тыс. долл. США. Сверх этого, нужно оплатить все неоплаченные на данный момент дополнительные взносы. Если клуб, в нашем примере, при фактических убытках в 100 тыс. долл. США взял по последнему открытому году 80%, а по двум предыдущим больше дополнительных взносов не планируется, то судовладелец должен доплатить еще 20 тыс. Итого, общий выходной взнос составит 35 тыс. долл. США.

Другим негативным аспектом является обязанность члена клуба уплачивать катастрофические взносы, однако, отметим, что на сегодняшний день ни один КВС не объявлял о взимании катастрофических взносов, так как все убытки были покрыты перестраховочными программами Международной группы клубов (МГК) и на коммерческом рынке.

Общая схема страховых взносов и их целевое предназначение приведены в табл. 2.

Таблица 2

Структура тарифной ставки клуба взаимного страхования,

работающего по авансовой модели взимания взносов____

Фактический взнос на 01чёгный период Катастрофический взнос

Авансовый взнос Дополнительный взнос Выходной взнос

Нетго-ставка Нагрузка* Нетго-ставка Нетто-ставка Нетто-ставка

Взнос, предназначенный для создания страхового фонда относительно прогнозируемых убытков в отчётном периоде (включает основную часть нет-то-ставки и рисковую набавку). РПМ и реже РВД Взнос, взимаемый для покрытия фактически произошедших убытков, превышающих заложенные в авансовых взносах. Взнос уплачивается при выходе члена из Клуба с целью прекращения обязанности уплаты дополнительных взносов. Взнос, взимаемый для покрытия убытков, превышающих заложенные в авансовых и дополнительных взносах и в случае недостаточности возмещения перестраховочных компаний (как правило, в случае наступления катастрофического ущерба).

* В структуру тарифной ставки включаются небольшими национальными и частью крупных международных КВС в отношении малотоннажных судов, а, как правило, формируются из инвестиционной прибыли.

Для обеспечения выполнения обязательств клубы взаимного страхования формируют страховые резервы. Структуру страховых резервов клубов можно представить следующим образом (рис. 3):

Рис. 3. Структура страховых резервов клуба взаимного страхования

В структуре страховых резервов КВС, в первую очередь, следует выделить технические резервы для исполнения обязательств по осуществлению страховых выплат. В этой группе выделяют резерв убытков и резерв премии. Резерв убытков предназначен для выплат страхового возмещения, а резерв премии для - соотнесения поступающей в течение года страховой премии на отчётный и

будущий период. Одним из наиболее важных технических резервов является резерв заявленных, но не урегулированных убытков. Особенностью технических резервов клуба является то, что при использовании авансовой формы взимания страховых взносов резерв убытков формируется на некоторую часть (части года) с последующим пополнением.

Применение авансовой формы взимания страховых взносов требует наличия средств для обеспечения финансовой устойчивости и платёжеспособности КВС в период сбора дополнительной премии. Для этих целей КВС создаёт свободные резервы, не связанные никакими обязательствами по целевому назначению. В свободные резервы входят гарантийный резерв, стабилизационный резерв, резерв предупредительных мероприятий (РПМ) и прочие. Свободные резервы, как правило, формируются за счёт инвестиционного дохода и неизрасходованных на выплаты технических резервов. Гарантийный резерв, служит для обеспечения финансовой устойчивости и платёжеспособности КВС и устанавливается в соответствии с Уставом клуба. РПМ и стабилизационные резервы используются для управления убыточностью страховой деятельности по усмотрения членов клуба. Клуб может создавать прочие резервы, предназначенные для развития самого КВС. Г

Особый интерес представляет механизм формирования и управления страховыми резервами. Учитывая специфику деятельности КВС, можно предложить следующую схему формирования и управления страховыми резервами. Независимо от модели взимания страховых взносов, уплаченных авансом или целиком, страховые премии направляются в технические резервы, конкретно в резерв премии. Резерв премии отражает размер ожидаемых убытков в течение полисного года. По мере поступления информации о событиях, рассматриваемых в качестве страховых случаев, денежные средства из резерва премии переводятся в резерв убытков, конкретно в резерв произошедших, но незаявленных убытков. При поступлении необходимых документов для осуществления страховой выплаты денежные средства перемещаются в резерв заявленных, но неурегулированных убытков, откуда производится страховая выплата. Страховая премия в виде дополнительных взносов проходит через виды страховых резервов в том же порядке.

При превышении сформированного резерва премии над выплатами страхового возмещения собранная страховая премия, которая превышает сумму убытков, направляется в свободные и иные резервы (фонды), где распределяется между гарантийным и прочими резервами (реже возвращаются членам клуба).

16

Возможна ситуация, когда резерва премии будет недостаточно для покрытия убытков членов клуба, тогда в резерв убытков переводятся денежные средства из стабилизационного или гарантийного резерва, которые возвращаются по мере поступления дополнительных взносов. В случае работы по модели с фиксированными страховыми взносами использованные из свободных резервов средства не возмещаются2.

Исследованиями отчётности КВС, фонды развития, социальные фонды и резервы (фонды) на проведение предупреди! ельных мероприятий и расходы на ведение дела формируются за счёт инвестиционного дохода от размещения свободных резервов.

Использование в хозяйственном обороте КВС крупных финансовых ресурсов, образующихся за счет поступления страховых премий, предполагает формирование инвестиционного дохода. Инструментами инвестирования выступают различные финансовые инструменты, номинированные в различных валютах. Инвестиционная прибыль используется на покрытие РВД и РПМ, а в неиспользованной части направляется в свободные резервы.

В международной практике для анализа баланса финансово-экономической деятельности КВС используется формула:

В + Ди + Дп+Пв= Ву + Пи + РВД + РПМ (1)

где,

В - взносы членов клуба, фиксированные или авансовые и дополнительные;

Ди - доходы от инвестиционной деятельности;

Дп - доходы от прочей деятельности;

Ву - выплаты страхового возмещения;

РВД - расходы на ведение дела;

РПМ - расходы на проведение превентивных мероприятий;

Пв - взносы полученные за предоставление перестраховочной защиты (в рамках пулового соглашения);

Пи - расходы на приобретение перестраховочной защиты в Международной группе клубов и коммерческом рынке.

Основные доходы КВС составляют взносы членов клуба (или доходы от страховой деятельности), доходы от инвестиционной и иной деятельности. К доходам от иной деятельности КВС можно отнести доходы от разницы курсов валют, инфляционный (дефляционный) и пр. Кроме инвестиционного дохода КВС, входящее в перестраховочный пул, может получать дополнительные доходы за предоставление перестраховочной защиты.

2 Схема прохождения денежных средств через страховые резервы требует особого управления инвестиционной деятельностью клуба, которая должна учитывать как срочность размещения временно свободных денежных средств, так и их валюту

Расходы КВС складываются из страховых выплат, расходов на ведение дела и отчисления на проведение превентивных мероприятий, расходов на приобретение перестраховочной защиты в МГК и на коммерческом рынке.

В качестве показателя эффективности управления КВС, введённым по требованиям Европейской комиссии для обеспечения единой базы сравнения эффективности деятельности различных КВС морских рисков, является средний уровень затрат или расходов (Average Expense Ratio - AER), который рассчитывается по данным за 5-ти летний период следующим образом:

Рквс

AER =-х 100 (2)

£ В + S Д„

где,

Рквс - расходы клуба взаимного страхования.

В - взносы членов клуба, фиксированные или авансовые и дополнительные;

Дн - доходы от инвестиционной деятельности;

Важнейших элементов финансовой устойчивости КВС морских рисков является наличие перестраховочной программы на базе эксцедента убытка, имеющего несколько уровней. Перестраховочное покрытие устанавливается для каждого отдельного риска и предполагает несколько эксцедентов. Первый эксцедент равен US $ 5 млн. и является лимитом ответственности каждого клуба взаимного страхования. Первой ступенью перестраховочной защиты клубов взаимного страхования в рамках МГК является перестраховочный пул или нижний пул. Перестраховочное покрытие нижнего пула составляет US $ 25 млн. и состоит из 2 эксцедентов - 15 млн. и 10 млн. долл. США. Эксцедент верхнего пула МГК (создан в 2004г.) составляет 20 млн. долл. США. Далее перестраховочная защита обеспечивается за счёт программ перестрахования, приобретаемых на коммерческом рынке, которые предусматривают нескольких эксцедентов, как это показано на рис 4.

Третья группа проблем затрагивает вопросы защиты имущественных интересов судовладельцев в России.

Учитывая современное состояние российского флота, зарегистрированного под российским флагом (около 200 судов), со средним сроком эксплуатации более 18 лет и незначительной тенденцией улучшения его структуры и состояния, очевидно, что потребность в страховой защите интересов судовладельцев в ближайшее время будет возрастать. Причём в первую очередь за счёт спроса на услуги по страхованию ответственности (что необходимо для эффективного коммерческого менеджмента судов с подобными характеристиками). С учётом

создания Российского международного регистра судов в ближайшее время следует ожидать как рост спроса на страховые услуги, так и рост требований к их качеству. Однако, на текущий момент отечественные страховые компании слабо подготовлены к предстоящим переменам.

Ответственность по иным рискам

Ответственность за загрязнение

USS 500 млн.

USS 500 млн.

75%

25%

Катастрофические 1 убытки (катастрофические взносы членов клуба или катастрофические и пр. резервы клуба)

:

US$500 млн.

USS 500 млн.

75%

25%

USS 20 млн. Верхний пул

USS 25 млн. Нижний пул

USS 5 млн. Покрытие клуба

US $ 2 050 млн Четвйртый ikcцедент, предусмотренный перестраховочной программой.

US $ 1 550 млн. Третий эксцедент, предусмотренный перестраховочной профаммой

US $ 1 050 млн Второй эксцедент, предусмотренный перестраховочной программой

US $ 550 млн Первый эксцедент, предусмот репный перестраховочной программой (с участием МГК как сострахователя - 25%)

US $ 50 млн Покрытие перестраховочным пулом (в рамках МГК)

US $ 5 млн Страховое покрытие

квс

Рис. 4. Структура перестраховочного покрытия КВС (на один убыток).

Из анализа условий страхования морских рисков, предлагаемых отечественными страховыми компаниями, следует, что по структуре страховой ответственности условия страхования зарубежных КВС и отечественных страховщиков практически не отличаются, тогда как объёмы страховой ответственности у последних существенно ниже. На практике отечественные страховщики имеют небольшой лимит собственного удержания и перестраховывают морские риски в западных перестраховочных компаниях и КВС. Кроме того, уровень дополнительных услуг у отечественных страховщиков ниже, чем в зарубежных КВС и коммерческих страховых компаниях.

На российском рынке морского страхования страхованием крупных морских рисков занимаются ОСАО «Ингосстрах» и 13 компаний, входящих в Российский пул страхования ответственности судовладельцев. Остальные более, чем 1000 страховых компаний практически не имеют крупных портфелей морских рисков и принимают их на страхование эпизодически.

Таким образом, российский рынок морского страхования является олиго-польным, со всеми вытекающими свойствами: небольшим количеством участников, контролирующих его большую часть, которые предлагают достаточно близкие по качеству услуги и могут проводить единую политику в сфере ценообразования. Выход новых участников на олигопольный рынок существенно затруднён в связи с большими расходами.

Олигопольный рынок не является эффективной моделью страхового рынка, поэтому развитие института взаимного страхования можно рассматривать как один из эффективных способов создания конкурентного рынка страхования морских рисков в России. Для реализации этого в результате исследования выделены следующие предпосылки:

1. Создание Российского международного регистра морских судов, что значительно увеличит морской флот, зарегистрированный под российским флагом, и, соответственно, рост потребности в страховой защите;

2. Наличие потребности отечественных судовладельцев в качественной и недорогой страховой защите своих имущественных интересов, что обуславливает реальный спрос на услуги некоммерческих страховщиков;

3. Перспектива принятия закона «О взаимном страховании», который должен разрешить существующие на сегодняшний день правовые коллизии в вопросе создания отечественных обществ взаимного страхования;

4. Предусмотренная ст. 320 Кодекса торгового мореплавания РФ обязанность танкеровладельцев для покрытия своей ответственности за ущерб от за-

20

грязнения на основании правил, установленных 18 главой КТМ РФ, осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение ответственности (гарантию банка или иной кредитной организации) на сумму, равную пределу его ответственности за ущерб от загрязнения;

5. Необходимость развития эффективного и конкурентного страхового рынка в России, что предусмотрено упомянутой ранее «Концепцией развития страхования в РФ»;

6. Необходимость подготовки страхового рынка страны к вступлению в ВТО в рамках интеграционных процессов мировой экономики.

Наряду с ними существуют и серьёзные ограничения и препятствия для развития взаимного морского страхования. Во-первых, наличие массы противоречий в гражданском законодательстве, препятствующих созданию обществ взаимного страхования. В частности, современное законодательство практически отождествляет в вопросах государственного регулирования коммерческие и некоммерческие страховые организации, что совершенно неприемлемо. Разрешить эти противоречие возможно только принятием закона «О взаимном страховании», ряда подзаконных актов, регулирующих деятельность обществ (клубов) взаимного страхования и внесением изменений в ряд существующих законодательных актов.

Во-вторых, отсутствие государственной заинтересованности в скорейшем принятии закона «О взаимном страховании» в результате лоббирования данного вопроса со стороны отечественных страховщиков.

И, в третьих, слабая страховая культура общества в целом и предпринимательства, в частности, что является объективным препятствием не только развитию взаимного страхования, но и всего страхового рынка России.

Развитие взаимного страхования является необходимым условием дальнейшего интенсивного развития страхового рынка, особенно актуальным для страхования рисков судовладельцев и морских перевозчиков. Поэтому, на основе исследования проблем 2-й группы, в качестве первоочередных мер по развитою института взаимного страхования морских рисков предлагается:

1. Доработать и принять специальное законодательство по взаимному страхованию и внести изменения в существующие нормативно-правовые акты. А именно, принять закон «О взаимном страховании», внести изменения в Налоговый кодекс РФ и разработать необходимые подзаконные акты по лицензированию деятельности обществ взаимного страхования, по формированию и управлению страховыми резервами, оценке платёжеспособности и пр.;

21

2. Разработать государственную федеральную программу по развитию института взаимного страхования морских рисков. Программа может быть разработана как самостоятельная, либо войти в качестве подпрограммы в уже существующие программы развития транспортного комплекса страны. В программе обосновываются такие мероприятия как:

- Наличие государственной под держки членам общества взаимного страхования как через систему льготного налогообложения, так и через прямое субсидирование (субвенцирование) и пр.;

- Комплекс мероприятий по разработке методологии взаимного морского страхования с учётом российского законодательства;

- Мероприятия по развитию корреспондентской сети;

- Подготовка профессиональных кадров для работы в обществе взаимного страхования и пр.

3. Проработать возможность привлечения в общество взаимного страхования морских рисков судовладельцев стран СНГ и Балтии, а в перспективе и стран Восточной Европы.

Использование результатов настоящего исследования может оказать существенную помощь российским судовладельцам в вопросах приобретения страховой защиты и способствовать повышению эффективности и ёмкости отечественного страхового рынка.

По теме диссертационного исследования автором опубликованы следующие работы:

1. Адонин A.C. Клубное страхование. Сб. тр. Международ, науч.-практич. семинара. - М.: ИНИОН РАН, 2003. - (0,25 пл.);

2. Адонин A.C. Сравнительный анализ морских рисков, принимаемых на страхование клубами взаимного страхования и отечественными страховыми компаниями. Тезисы докл. П Международ, науч.-практич. семинара - М.: ИНИОН РАН, 2003. - (0,25 п.л.);

3. Адонин A.C. Взаимосвязь развития взаимного страхования и развития водного транспорта в России. Материалы Международ, науч.-практич. семинара. - М.: ИНИОН РАН, май 2004. - (0,15 п.л.);

Адонин A.C. Организационная структура клубов взаимного страхования. Тезисы докл. III Международ, науч.-практич. семинара. - М.: ИНИОН РАН, дек. 2004г. - (0,25 п.л.);

Адонин A.C. Модели тарифной ставки коммерческих страховщиков и клубов взаимного страхования.//Проблемы экономики. - 2005. - № 2. -(0,3 пл.);

Адонин A.C. Ретроспективный анализ диалектики развития коммерческого и некоммерческого морского страхования .//Современные гуманитарные исследования. - 2005. - № 2. - (0,4 п.л.).

€ 1 33 99

РНБ Русский фонд

2006-4 10320

Лицензия ЛР № 020563 от 07.07.97 Подписано к печати 30.05.2005

Формат издания 60x84/16 Бум. офсетная №1 Печать офсетная

Печл. 1,4 Уч.-изд.л. 1,3 Тираж 100 экз.

Заказ № 2875

Типография издательства МЭСИ. 119501, Москва, Нежинская ул., 7

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Адонин, Александр Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЗАИМНОГО СТРАХОВАНИЯ МОРСКИХ РИСКОВ.

1.1. Сущность и содержание морского страхования.

1.2. Этапы становления института взаимного страхования морских рисков как следствие развития общественно-экономических отношений и международного гражданского права.

1.3. Сущность и теоретические основы работы клубов взаимного страхования.

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАРУБЕЖНОЙ ПРАКТИКИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КЛУБОВ ВЗАИМНОГО СТРАХОВАНИЯ МОРСКИХ РИСКОВ.

2.1. Материально-процессуальные вопросы введения судна в клуб взаимного страхования.

2.2. Исследование особенностей страхового покрытия клубов взаимного страхования.

2.3. Организационная структура клубов взаимного страхования.

2.4. Финансово-экономические аспекты деятельности КВС.

2.5. Методы перестраховочной защиты, используемые клубами взаимного перестрахования.

ГЛАВА 3. ВЗАИМНОЕ СТРАХОВАНИЕ КАК СПОСОБ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ЗАЩИТЫ ИНТЕРЕСОВ РОССИЙСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ.

3.1. Состояние морского флота России - важнейшая предпосылка развития взаимного страхования.

3.2. Анализ российской практики страхования интересов судовладельцев.

3.3. Исследование перспектив развития института взаимного страхования морских рисков в России.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Взаимное страхование морских рисков и пути его развития в России"

Актуальность темы исследования. В мировой экономике морское судоходство играет ключевую роль, занимая центральное место в единой системе глобальных транспортных перевозок. Возрастающее из года в год значение водного транспорта определяется исключительной экономичностью перевозок морем самой широкой номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 70 - 80% всего мирового грузооборота, так как основную часть экспортно-импортных грузов в межконтинентальной торговле можно перевезти только морем. При помощи морских танкеров осуществляется около 60% мировых поставок сырой нефти и нефтепродуктов. Определяющая роль морского транспорта целиком сохранится и в XXI веке.

В настоящее время воды Мирового океана бороздят свыше 20 млн. мелких судов (туристических и прогулочных катеров, парусных яхт, ботов и др.) и около 60 тыс. крупнотоннажных судов, в т.ч. 96,4% грузовых судов и 3,6% пассажирских (см. приложение 1). Ежесуточно в морях и океанах находится около 30 тыс. судов, с численностью экипажей более 1 млн. человек.

При таких масштабах использования средств водного транспорта сложно избежать возникновения различных чрезвычайных ситуаций, приводящих к возникновению убытков. Несмотря на совершенствование и создание новых систем управления судами, навигационного оборудования и средств связи среднегодовое количество аварий и катастроф на водном транспорте стабильно удерживается на одном уровне. По данным лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнут около 300-400 судов, аварию терпит свыше 8 тыс. судов (общим тоннажем более 600 тыс. тонн). В кораблекрушениях ежегодно погибает порядка 200 тыс. человек. Почти каждый третий корабль возвращается в порт после длительного рейса с поломками и повреждениями.

Эксплуатация любого современного морского судна несет риск возможных потерь. Морское судно — это сложное в техническом отношении самоходное или несамоходное плавучее сооружение. Средняя балансовая стоимость современного, только что спущенного на воду и прошедшего ходовые испытания, судна превышает 30-40 млн. долларов США. Стоимость груза, перевозимого этим судном и стоимость фрахта судна, может существенно превышать стоимость самого транспортного средства, а эксплуатация морского судна, которое само по себе является источником повышенной опасности, может причинить ущерб, многократно превышающий стоимость судна и перевозимого груза.

В теории управления рисками выделяют такие способы защиты от случайных опасных событий, результатом наступления которых может быть причинение ущерба (убытков), как уклонение от риска, принятие риска и передача риска специализированным организациям, то есть, собственно, страхование.

Основная цель страхования заключается в перераспределении рисков, что особенно актуально для предпринимательской деятельности, связанной с возможными крупными убытками. Угрозы внешней среды, с которыми связано морское дело, определяют необходимость поиска экономически эффективных способов осуществления этой деятельности. В настоящее время для этой цели судовладельцами и морскими перевозчиками преимущественно используется две формы страховой защиты — коммерческое и некоммерческое (взаимное) страхование.

Основной причиной успешного развития морского взаимного страхования явилось появление рисков возникновения гражданской ответственности за убытки и/или вред, причинённый третьим лицам, риски возникновения значительного количества дополнительных расходов, связанных с осуществлением морского предприятия и ограничение возможности их страхования в коммерческих страховых компаниях.

Современные условия эксплуатации судов, выполнение коммерческих обязательств перед контрагентами, жесткие требования безопасности, установленные международными конвенциями ставят проблемы выбора эффективной страховой защиты и перед российскими судовладельцами, и операторами морских судов (морскими перевозчиками) в разряд первостепенных.

Российские страховые компании предлагают достаточно качественные услуги по защите интересов российских судовладельцев. Однако, в силу того, что в связи с техническим развитием отрасли в настоящее время в морском страховании существенно возросли потребности в качестве и уровне необходимого страхового обеспечения, в ряде случаев услуги российских страховщиков не соответствуют потребностям судовладельцев или их зарубежных контрагентов как по объёмам страховой ответственности, так и по качеству дополнительных (сервисных) услуг, что довольно часто приводит к необходимости обращаться на западный страховой рынок.

Сложность взаимоотношений, возникающих в морском страховании, обусловленная особенностями международной системы гражданского права и обычаями делового оборота (страховой практики), принятыми в зарубежных странах приводят к тому, что большинству российских судовладельцев достаточно непросто провести качественный сравнительный анализ преимуществ и недостатков страхования в коммерческих страховых компаниях или клубах взаимного страхования, что приводит к излишним затратам на страхование и получению иного, чем требуется, объёма и качества страховой защиты.

Помимо проблемы оптимизации расходов российских судовладельцев с макроэкономической точки зрения создание эффективного, конкурентного сегмента страхового рынка, на котором представлены как коммерческие, так и некоммерческие страховые организации, является одной из стратегических задач развития страхового рынка России предусмотренных «Концепцией развития страхования в Российской Федерации» №1361-р от 25.09.02.

Таким образом, недостаточная изученность возможностей взаимного страхования морских рисков для развития отечественного морского страхования задаёт цель и ставит задачи данного исследования. Целью настоящей диссертационной работы является основанная на комплексном исследовании деятельности клубов взаимного страхования разработка практических рекомендаций отечественным судовладельцам по страхованию в клубах взаимного страхования и развитию взаимного морского страхования в России.

Реализация этой цели потребовала решения следующих задач:

1. Проанализировать историю зарождения и развития коммерческого и взаимного морского страхования в диалектике с развитием общественно-производственных и правовых отношений и выделить исторически сложившуюся специализацию («нишу») клубов взаимного страхования;

2. Исследовать сущность и теоретические основы взаимного морского страхования и определить основные положительные и отрицательные аспекты страхования в клубах взаимного страхования;

3. Провести подробный сравнительный анализ страхового, организационного и экономического аспекта деятельности клубов взаимного страхования и коммерческих страховщиков, на основе которого дать рекомендации отечественным судовладельцам по приобретению страховой защиты в клубах взаимного страхования;

4. Дать характеристику современной российской практики страхования гражданской ответственности и других имущественных интересов судовладельцев и выделить её положительные и отрицательные отличия от практики клубного страхования;

5. Оценить реальные возможности и перспективы развития института взаимного страхования морских рисков в России и дать практические рекомендации по его развитию.

Теоретические и методологические основы исследования. В работе использованы данные Госкомстата РФ, Министерства торговли и экономического развития РФ, Министерства финансов РФ, отечественных и зарубежных аналитических агентств, выборочных исследований и экспертных оценок научно-исследовательских институтов и центров, а также труды зарубежных исследователей - М. Тили (M. Tilley), Р. Томаса (R. Tomas), Д. Бланда (David Bland), П. Коха (Peter Koch), О. Далера; отечественных специалистов по общему и морскому страхованию и деятельности клубов взаимного страхования морских рисков В.В. Акимова, В.Д. Архангельского, А. П. Архипова, В.Н. Борзых, В.Б. Гомелли, Г.В. Гришина, C.JI. Ефимова, Ю.М. Журавлева, Е.И. Ивашкина, Н.С.

Ковалевской, В.А. Мусина, Б.С. Новикова, В.К. Райхера, В.И. Серебровского, К.Е. Турбиной, Т.А. Фёдоровой, Ю.Б. Фогельсона, JI.A. Чупахиной, В.В. Шахова, А.К. Шихова, Н.Э. Шинкаренко и др.

Методологической основой исследования является общенаучный диалектический метод познания и вытекающие из него методы анализа и синтеза, индукции и дедукция, группировки, сравнения и классификации, научное агрегирование и абстрагирование, элементы системного анализа.

Степень изученности проблемы. На сегодняшний день в нашей стране научные труды и материалы по вопросам взаимного морского страхования представлены мало, хотя за рубежом проводились крупные исследования и существует достаточно богатый теоретический и методический материал (преимущественно разработанный самими клубами взаимного страхования) по вопросам методологии взаимного страхования морских рисков. В силу того, что некоммерческое (взаимное) морское страхование в современной России (как и сама практика некоммерческого страхования в целом) практически не имеет распространения, исследование вопросов взаимного морского страхования, к сожалению, носило ограниченный характер.

К исследованиям проблем взаимного морского страхования советского периода относятся труды таких учёных как В.А. Мусин, П.П. Виноградов, Н.С. Ковалевская, К.А. Граве.

Современные исследования в области деятельности обществ взаимного страхования проводились В.В. Акимовым, В.Н. Борзых, В.Н. Дадьковым, A.C. Корезиным, К.Е. Турбиной и др., чьи работы были преимущественно ориентированы либо на общие вопросы развития взаимного страхования, либо на правовой аспект деятельности обществ взаимного страхования. Особо следует выделить работы Е.И. Ивашкина, как первого учёного, исследовавшего сущность взаимного страхования в современной российской науке.

К современным работам по проблемам взаимного морского страхования, можно отнести исследования Г.В. Гришина и C.JI. Ефимова, а также Т.А. Ме-ребашвилли, занимавшейся рассмотрением юридических проблем деятельности зарубежных клубов взаимного страхования и, как и В.А. Мусин, юридическими аспектами развития взаимного морского страхования в России.

Объект и предмет исследования. В соответствии с поставленной целью объектом исследования в диссертации выступает рынок морского страхования. Предметом исследования являются особенности деятельности клубов взаимного морского страхования и возможность развития института взаимного морского страхования в России.

Непосредственными предметами исследования являлись:

1. Документы по истории развития морского страхования и состоянию современного рынка морского страхования;

2. Оригинальные документы клубов взаимного страхования и правила страхования отечественных страховщиков;

3. Особенности осуществления страховой деятельности клубов взаимного страхования (страховое покрытие, клиентское обслуживание, андеррайтинг, урегулирование убытков) и финансово-экономические и организационные аспекты деятельности клубов;

4. Состояние, структура и экономика отечественного морского флота;

5. Современная отечественная практика страхования рисков, связанных с морскими перевозками, в коммерческих страховых компаниях и зарубежных клубах взаимного страхования.

6. Анализ возможностей конкурентоспособности создаваемых в перспективе отечественных клубов и зарубежных клубов взаимного страхования морских рисков.

Научная новизна работы заключается в разработке рекомендаций отечественным судовладельцам по использованию взаимного страхования и обоснованием мероприятий по внедрению некоммерческой формы морского страхования, которое дополняет коммерческое в недоступных для него сегментах страхового рынка.

Наиболее существенными являются следующие результаты исследования, характеризующие его научную новизну:

1. Разработана периодизация становления некоммерческого взаимного страхования морских рисков и выявлены его сущностные характеристики, основными из которых являются: особая форма формирования страхового фонда, возможность страхования рисков, не принимаемых на страхование коммерческими страховщиками (штрафы, юридические расходы и пр.), возможность снизить расходы на страхование и сформировать набор услуг, соответствующих собственным потребностям судовладельцев.

2. Выявлены, в сопоставлении с коммерческим страхованием, характерные особенности страховой деятельности клубов взаимного страхования, которые основываются на объединении в единую систему особой андеррайтерской политики и структуры страховой ответственности, специальных видов резервов и перестраховочных программ, ориентированных на интересы судовладельцев-членов клуба, а также применении с целью исключения финансовых убытков членов клуба специфических методов формирования страхового фонда в виде дополнительных взносов.

3. В результате проведённого исследования состояния российского морского флота, установлено несоответствие его технического состояния критериям коммерческих страховщиков и доказана необходимость поиска новых форм страховой защиты интересов российских судовладельцев посредством взаимного страхования, при котором судовладельцы одновременно являются страхователями и страховщиками.

4. Предложены и научно обоснованы рекомендации по использованию взаимного страхования российскими судовладельцами, для чего выделены ограничения взаимного страхования, связанные с условно безлимитным убытком, количеством членов клуба и пр., и обоснованы такие способы их преодоления, как возможность взимания дополнительных взносов, формирования специальных видов страховых резервов и пр., а также рекомендации по созданию национальных обществ (клубов) взаимного морского страхования. Для реализации последних предлагается разработать государственную программу развития взаимного страхования, внести изменения в современное гражданское и налоговое законодательство, доработать и принять закон «О взаимном страховании», а также разработать предназначенные для взаимного страхования нормативно-методические документы по формированию резервов, лицензированию, определению платёжеспособности и пр.

5. Предложены модели тарифных ставок для клубов взаимного страхования: фиксированная тарифная ставка, при использовании которой страхование обходится судовладельцу дороже, зато позволяет планировать расходы, и авансовая с возможностью взимания дополнительных взносов в зависимости от соотношения предполагаемой и фактической убыточности, которая может снизить расходы на страхование, но усложняет их планирование в связи с обязанностью уплаты дополнительных взносов.

6. Разработан механизм формирования страховых резервов, который может быть использован в российской практике при разработке нормативно-методических документов по взаимному страхованию, предполагающий наличие нормативных страховых резервов и специальных, так называемых свободных резервов, создание и использование которых возможно только при некоммерческой форме страховых отношений для обеспечения финансовой устойчивости.

Теоретическое значение состоит в том, что настоящая работа является первым исследованием страхового и экономического аспекта деятельности зарубежных клубов взаимного страхования морских рисков, а также в том, что основные положения работы представляют собой существенный вклад в теорию взаимного морского страхования в части детального исследования страхового и экономического аспекта деятельности клубов взаимного страхования.

Практическая значимость работы. Выводы и результаты исследования могут быть использованы органами законодательной власти, органами государственного страхового надзора при разработке и совершенствовании общегражданских нормативных актов по взаимному страхованию, вопросам мореходства, правил и условий страхования каско и гражданской ответственности судовладельцев в отечественных коммерческих и (в перспективе) некоммерческих страховых организациях.

Результаты настоящего исследования могут представлять интерес в практической работе страховых компаний, агентов и брокеров, судоходных компаний, администраций морских портов и отдельных судовладельцев.

Основные положения диссертации могут быть использованы в учебном процессе ВУЗов при подготовке бакалавров, дипломированных специалистов и магистров по специальности «Страхование», «Страховое дело», «Страхование внешнеэкономической деятельности» и «Риск-менеджмент».

Публикации и апробация результатов работы. Основные положения, научные выводы и результаты исследования были опубликованы в научных статьях, выступлениях с докладами на международных научно-практических конференциях («Проблемы трансформации современной российской экономики: теория и практика организации и обеспечения управления», Москва, март, декабрь 2003г., декабрь 2004г). Отдельные положения настоящего исследования были использованы диссертантом при чтении курсов лекций в МЭСИ, МИФП, МГОУ и пр.

Отдельные положения настоящей работы были использованы в учебно-методических материалах, разработанных Учебно-методическим центром компании холдинговой компании «Росгосстрах».

По теме диссертации опубликовано 6 работ, общим объёмом более 1,6 печатного листа, весь объём авторский.

Структура диссертационной работы. Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка использованной литературы, приложений и глоссария. Работа включает 26 графических иллюстраций, 5 таблиц и 10 приложений.

Диссертация: заключение по теме "Финансы, денежное обращение и кредит", Адонин, Александр Сергеевич

Выводы по третьей главе

В третьей главе работы рассматриваются современные проблемы российского морского флота, основной из которых являются большой срок эксплуатации отечественных судов. Данный фактор, с одной стороны, является причиной низкой конкурентоспособности отечественного флота, а с другой, обуславливает необходимость приобретения качественной страховой защиты интересов судовладельцев. Проведённый анализ показал, что суда, сроком эксплуатации более 15 лет не являются привлекательными объектами страхования для коммерческих страховщиков, поэтому развитие в России альтернативных способов страховой защиты, таких как взаимное страхование, является приоритетной задачей. В условиях реализации концепции развития страхового дела и федеральных программ по возрождению торгового флота России очевидна необходимость включения в программы комплекса мероприятий по развитию систем страховой защиты российских судовладельцев, одним из элементов которой должно стать взаимное страхование, которое, как показало исследование зарубежной практики, в западных странах успешно конкурирует и дополняет взаимное страхование в недоступных ему сегментах.

1 Леонтьев В. Л. Экономическое эссе. М., 1990. С 15

Заключение

Возникнув много веков назад, на сегодняшний день морское страхование является одним из важнейших экономических институтов предназначенных для предупреждения и компенсации потерь от событий, сопровождающих морское предприятие. Меняя организационные формы, методы формирования страхового фонда и способы возмещения убытков, за свою многовековую историю морское страхование прошло долгий эволюционный путь от устных соглашений торговцев о последующей раскладке ущерба после наступления страхового случая до функционирования современных специализированных организаций, аккумулирующих денежные средства на основе постоянных платежей страхователей, которые в последствии расходуются как на снижение аварийности на морском транспорте, так и на покрытие убытков членов страхового сообщества морского страховщика.

Исторически в сфере морского страхования выделилось две организационных формы морских страховщиков: коммерческие страховые организации и некоммерческие морские страховщики в форме клубов взаимного страхования. Появление двух организационных форм страховой организации было не случайно и обуславливалось особенностями исторического развития общества и эволюцией общественно-производственных отношений во всех сферах человеческой деятельности. На рубеже ХУ-ХУ1 вв. вышеуказанные процессы, особенно в банковской сфере, легли в основу трансформации страховых организаций из некоммерческой формы в коммерческую, практически идентичную современным страховым организациям. Казалось бы, завершившийся процесс перехода страховщиков к коммерческой форме должен был свести на нет идею создания некоммерческих страховых организаций, однако в связи с ориентированностью коммерческих страховщиков на получение прибыли оказалось, что их услуги не могут полностью удовлетворить потребности судовладельцев. Результатом подобной ситуации стало появление некоммерческих страховых организаций, которые представляли услуги по защите интересов судовладельцев, риски которых ограниченно или вообще не принимались на страхование коммерческими морскими страховщиками. Подобное явление и легло в основу современного сегмента некоммерческого страхования морских рисков в форме клубного (взаимного) страхования, которое ориентировано на защиту интересов судовладельцев, не в полном объеме охваченных коммерческим страхованием.

Кажущаяся не совсем очевидной экономическая целесообразность некоммерческих страховых организаций становится более понятной при анализе экономической сущности клуба взаимного страхования. Принципиально, КВС, как и любое страховое общество, — это объединение однородных по подверженности определённым опасностям страхователей, объединившихся для покрытия убытков, практически в любых размерах. Однако, учитывая, что клубы предлагают защиту интересов судовладельцев от широкого перечня рисков, ограниченно или не принимаемых на страхование коммерческими страховщиками, становится ясно, почему страхование в некоммерческих страховых организациях является столь популярным.

Действительно, как показано во втором параграфе настоящей работы, на сегодняшний день клубы взаимного страхования занимают значительную роль на рынке морского страхования, что показывает как структура современного мирового рынка морского страхования, так и структура отдельных национальных рынков (за исключением российского). Судовладельцы практически всех крупных морских держав, включая Россию, обращаются к услугам, предлагаемым клубами взаимного страхования.

Насколько экономически оправдано обращение российских судовладельцев в зарубежные клубы взаимного страхования? Ответ на этот вопрос и является основной целью диссертационной работы.

Проведя исследование основных бизнес-процессов деятельности ведущих клубов взаимного страхования, таких как введение судна в клуб страхования и тарификация, особенности предоставление страховой защиты, организационные вопросы деятельности клубов взаимного страхования, ценообразование, финансово-экономический аспект деятельности клубов взаимного страхования, организацию перестраховочной защиты клубов взаимного страхования автором сделаны следующие выводы и заключения связанные с практикой и перспективами защиты интересов российских судовладельцев в клубах взаимного страхования.

Развитие взаимного страхования является объективно необходимым процессом, результатом которого будет являться создание конкурентного рынка морского страхования. С учётом ожидаемого привлечения под российский флаг значительного количества судов создание конкурентного рынка морского страхования может уменьшить ожидаемый эффект от создания в России Международного морского регистра.

Создание обществ взаимного страхования по страхованию морских рисков позволит обеспечить страховой защитой те риски, которые связанны с использованием морского транспорта с большими сроками эксплуатации и не привлекательные для коммерческих страховщиков в силу высокой вероятности наступления убытков. За счёт снижения стоимости страхования развитие некоммерческого страхования позволит найти способы обеспечения страховой защитой для судовладельцев малотоннажных судов, используемых в каботажных перевозках и не обладающих значительными средствами для страхования на коммерческом рынке. С учётом обязательного характера страхования гражданской ответственности при перевозке нефтенеливных грузов (необходимости иметь финансовое обеспечение ответственности) вступление в клубы или общества взаимного страхования позволит снизить нагрузку на судовладельцев, связанную с несением излишних расходов при страховании на коммерческом рынке.

И, наконец, в масштабах народного хозяйства развитие взаимного страхования приведёт к повышению уровня обеспечения страховой защитой интересов судовладельцев, а также будет способствовать снижению аварийности на морском и речном транспорте.

Вопрос развития взаимного страхования в России может быть существенно облегчён при использовании отечественного (дореволюционного) и богатейшего мирового опыта взаимного морского страхования. Однако, следует помнить, что на сегодняшний день Россия находится только в начале пути, поэтому простое перенесение международного опыта на нашу российскую действительность вряд ли будет оправданным, но несомненно, очень полезным, и внесет существенный вклад в развитие российского страхового дела.

В завершение работы хотелось бы отметить, что вопрос создания института взаимного страхования морских рисков крайне сильно зависит от политической воли государства.