Активизация деятельности региональных авиакомпаний в условиях конкуренции тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Активизация деятельности региональных авиакомпаний в условиях конкуренции"

На правах рукописи

"'О

Ч

\

\

Мустакимов Ильфат Рафкагович

АКТИВИЗАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАКОМПАНИЙ В УСЛОВИЯХ КОНКУРЕНЦИИ

(на материалах Приволжского межрегионального территориального управления воздушного транспорта)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление

народным хозяйством

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

О

Санкт - Петербург

2000

Диссертация выполнена в Самарской государственной ордена «Знак Почета» экономической академии

Научный руководитель -Официальные оппоненты -

доктор экономических наук, профессор Фомин Е. П.

доктор экономических наук, профессор Г.А.Кононова

кандидат экономических наук, профессор В.И. Манаенков

Ведущая организация - Приволжское межрегиональное территориальное управление Федеральной службы воздушного транспорта России.

Защита диссертации состоится «%[>>ии'1/-1 2000 г. в ((часов на заседании диссертационного совета К 063.86.05 при Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов по адресу: 191023, г. Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21, ауд._

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан <¿1 » •/ 2000 г.

Ученый секретарь . ^_

диссертационного совета Горбашко Е.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Гражданская авиация (ГА) является одной из основных составляющих транспортной системы любого, относительно развитого государства. Воздушный транспорт (ВТ) относится к сферам инфраструктуры народного хозяйства, и его развитие определяется как потребностями населения, так и потребностями отраслей страны. От того, насколько эффективно функционирует ГА, зависит динамика развития практически всех отраслей и сфер деятельности экономики. Уровень развития ГА является одним из наиболее значимых показателей производственно-экономического потенциала страны, причем значение авиации все более возрастает по мере усиления интеграционных процессов в мировой экономике.

Для выхода из кризиса и стабилизации экономики России ритмичная работа транспортной системы имеет важное, во многом решающее значение. Значительность территории страны, неравномерность в развитии различных ее регионов, определяют ВТ как один из важнейших видов транспорта.

ГА России, развивалась достаточно динамично с 60-х гг. до начала 90-х гг., постоянно улучшая количественные и качественные показатели работы. После распада СССР и начала процесса приватизации большинство авиапредприятий стало испытывать кризис вследствие разрыва производственно-хозяйственных связей и деструктуризации действовавшей достаточно эффективно в условиях административно - командной экономики системы централизованного управления ВТ. Кризисные тенденции в отрасли продолжают развиваться и сегодня, поскольку благоприятные условия для развития ГА и действенная система государственного регулирования до настоящего времени ие созданы.

Отсутствие методологии и методики выработки управленческих решений в части производственно-экономического, правового, социально-технического развития авиакомпаний в новых хозяйственных условиях способствует иррациональности менеджмента, его неадекватности и неэффективности. Одновременно следует отметить недостаточное внимание к организации процессов в менеджменте авиатранспортных предприятий, к вопросам, связанным с отношениями собственности.

Недостаточная разработанность методических основ функционирования авиакомпаний в условиях конкуренции, отсутствие механизма формирования антикризисной стратегии авиакомпаний с использованием оптимального сочетания классических моделей менеджмента и особенностей развития российских авиалредприятий, возможностью их интеграции

в динамичную внешнюю среду с учетом прошлого опыта и определяет актуальность диссертационного исследования.

Цель настоящей работы состоит в исследовании проблем и обобщении опыта организационно-экономического развития российских предприятий-авиаперевозчиков в 1990-1998 гг., разработке методических основ и практических рекомендаций по повышению эффективности работы авиакомпании в условиях рынка. Для достижения поставленной цели в ходе диссертационного исследования решались следующие задачи:

изучение российского и зарубежного опыта функционирования ГА в условиях плановой экономики и рыночных отношений;

изучение основных проблем и тенденций развития мировой авиатранспортной системы;

исследование возникших в результате экономических реформ, экономико-правовых проблем и новых тенденций экономического развития воздушного транспорта в России и Поволжье;

разработка организационно-экономических основ формирования оптимальной производственной и организационно-функциональной структур управления авиакомпаний;

обоснование необходимости, экономической целесообразности и выбор форм интеграции авиакомпаний.

Предметом диссертационного исследования является совокупность теоретических, методических и практических вопросов совершенствования управления и организации авиакомпаний в условиях рыночных отношений.

Объектом исследования являются авиакомпании Приволжского Регионального управления воздушным транспортом.

Теоретической и методической базой исследования являются труды ведущих российских и зарубежных ученых и специалистов в области маркетинга и менеджмента, таких как Альберт М., Хедоури Ф., Кэмпбел Р., Стенли Л. Брю., Котлер Ф., Берман Б., Карлоф Б., Маленков Ю. А., Львов Ю. А. и др. В ходе работы были изучены исследования отечественных и зарубежных экономистов в области развития ГА, а именно: Инюшина В. П., Болотова Б. Н., Балашова Б. С., Лью К., Елагина В. Т., Курило В. М., Маслакова В. П., Валова И. И., Куметакис Э., Франсуа Ф. и др.

Результаты работы доложены и получили положительную оценку на заседаниях рабочей группы ведущих специалистов Приволжского межрегионального территориального управления ФСВТ России, на Областной научно-теоретической конференции "Проблемы формирования региональных отраслевых комплексов", Всероссийской научно-практической конференции "Интеграция в малом бизнесе" и др.

По результатам проведенных исследований опубликовано 7 научных работ.

1 Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

Рассмотрение места и роли ГА в системе отраслей народного хозяйства позволило автору сделать вывод о том, что эффективность работы этой капиталоемкой отрасли во многом связана с деятельностью смежных взаимосвязанных отраслей. Данная совокупность определена и структурирована автором как система межотраслевого авиационно-промышленного комплекса (рис. 1), при этом выявлены основные достоинства и недостатки функционирования данного комплекса в условиях плановой экономики.

Автором подробно исследовано взаимодействие основных элементов авиапромышленного комплекса, их состав и значимость для предприятия-авиаперевозчика, работающего в условиях рынка. При этом в целях выработки подхода к рассмотрению работы авиакомпании в условиях рыночных отношений автором разработана схема системы рынков ГА, включающая в себя рынок авиаперевозок и взаимодействующие с ним рынки: рынок АТ, рынок авиаГСМ, рынок инноваций, рынок рабочей силы, рынок кредитов (капиталов), страховой рынок. Выявлены особенности сегментирования российского рынка пассажирских авиаперевозок, что является недостаточно разработанным и используемым в работе авиакомпаний элементом их стратегии. Основные структурные элементы системы рынков ГА развитых стран и России изучаются автором с использованием методов сравнительного анализа. В результате автором были выявлены следующие проблемы развития российского ВТ в условиях рынка:

необходимость обновления авиационной техники (АТ) авиапредприятий;

рост доли затрат на авиаГСМ в структуре себестоимости авиационных услуг;

невостребованность новейших научно-технических разработок отечественными авиапредприятиями;

низкий спрос на авиационных специалистов ввиду снижения объемов работы ВТ;

снижение объемов инвестирования в отрасли до предельного уровня, что связано с низкой инвестиционной привлекательностью авиационного бизнеса.

ФСВТ

АВИАСТРОИ- \ V I ТЕЛЬНЫЕ )

\ ПРЕДПРИЯТИЯ ./

НИИГА )

/

/ КРЕДИТНЫЕ И ( ЛИЗИНГОВЫЕ \ ОРГАНИЗАЦИИ

АЛЬЯНСЫ И АССОЦИАЦИИ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ

/" ОРГАНИЗАЦИИ X < ПАССАЖИР. ) ч СКОГО СЕРВИ. /

Рис. 1. Структурная схема авиационно-промышленного комплекса

России

Рассмотрение системы рынка авиаперевозок в России, позволило ав. тору выявить его сегменты, основные особенности и закономерности из. менсния его конъюнктуры.

Для решения указанных проблем развития российской ГА в услови. ях рынка автор исследовал зарубежный опыт перехода к рыночным от. ношениям в отрасли. Анализ показывает, что развитие ВТ в США, Япо. нии, Германии, Франции осуществлялось до конца 70-х гг. в рамках пол. ного государственного регулирования, переход к рынку осуществлялся при постоянной финансовой поддержке и необходимом антимонопольном контроле со стороны государства. Государственное финансирование низ. коренгабельных и убыточных авиапредприятий осуществляется до на. стоящего времени в целях равномерного развития центра и регионов. Со. стояние и тенденции развития мировой авиатранспортной системы сего, дня характеризуются процессами глобализации и интеграции авиапере, возчиков.

В целях выявления причин сложившейся негативной ситуации в от. расли автором проведен ретроспективный анализ развития ГА в условиях плановой экономики. Исследованы организационные, экономические и

правовые аспекты процесса реструктуризации Аэрофлота и формирования российской ГА. Установлены основные факторы неадекватного распределения собственности МГА между авиапредприятиями, что предопределило неравномерность в развитии ВТ регионов.

На примере авиапредприятий Поволжья подробно рассмотрен процесс распада системы управления региональной ГА и формирования частных авиаперевозчиков. Определены негативные последствия решений Госкомимущества РФ, принятые в рамках реализации политики разгосударствления и акционирования. Автором проведен подробный анализ организационно-экономических и правовых проблем функционирования ГА России и Поволжского региона в 1991-1999 тт. и сделан вывод, что перенос западных моделей организации деятельности авиационных перевозчиков в российскую практику привел к развитию двух наиболее значимых процессов реорганизации в отрасли.

Во-первых, резко увеличилось количество летных эксплуатангов в виде малых авиакомпаний, контролировать деятельность которых стало проблематичным, что привело к снижению безопасности полетов .

Во-вторых, началось целенаправленное разделение ОАО на аэропорты и авиакомпании, причем экономическая целесообразность была не всегда обоснована. Это привело к ухудшению финансового состояния авиапредприятий и снижению объемов работ.

Разработанная в 1997 году программа «Структурная перестройка и экономический рост в гражданской авиации в 1997-2000 гг.» не предусматривает изменений экономической ситуации на рынке и остается не реальной для выполнения. Несовершенной остается система сертификации и лицензирования. Взаимоотношения авиакомпаний и аэропортов до настоящего времени не урегулированы. Региональные перевозчики, в отличие от московских авиакомпаний-монополистов, практически не получают поддержки ФСВТ в вопросах открытия новых авиалиний, формирования удобного расписания рейсов, продления свидетельств эксплуатанта и т. п. Отсутствует эффективный механизм регулирования цен внутренних монополистов, таких как: аэропорты, предприятия УВД, предприятия-поставщики топлива, энергии и авиаГСМ, организации, оказывающие услуги связи.

Основной причиной указанных негативных явлений является реализация политики дерегулирования ГА.

Данные анализа ресурсной базы российских предприятий-авиаперевозчиков свидетельствуют, что за период 1991-1999 гг. ежегодное количество перевозимых пассажиров снизилось более чем в пять раз. В настоящее время уровень износа парка ВС составляет порядка 75%. Приобретение новых самолетов российскими авиакомпаниями снизилось

с 83 единиц в 1992 году до 4 единиц в 1998 году, что явилось следствием ухудшения их финансового состояния и удорожания авиатехники. При этом авиаперевозчики России предпочитают эксплуатировать самолеты импортного производства, которые отличаются высокой технической надежностью и топливной экономичностью, что приводит к потере производственного заказа для отечественной авиационной промышленности. Отсутствие у авиакомпаний средств для обновления парка усугубляется практически полным прекращением государственного финансирования отрасли. Так, например, в настоящее время ни одно авиапредприятие Поволжского региона не располагает финансовыми ресурсами для приобретения нового самолета. Падению спроса на авиаперевозки способствует с одной стороны рост авиационных тарифов, обусловленный повышением цен на авиаГСМ, услуги аэропортов, услуги авиаремонтных предприятий, и снижение платежеспособности населения - с другой стороны.

Основным выводом проведенного анализа экономического состояния ГА России является то, что отрасль находится в критическом состоянии, и при непринятии своевременных мер антикризисного характера в будущие 4-5 лет произойдет практически полное прекращение деятельности авиаперевозчиков в регионах России.

Дальнейшее реформирование отрасли, по мнению автора, должно предполагать признание органами ФСВТ России ошибочности повсеместного использования исключительно рыночного подхода, основываться на принятии ситуационного подхода. Решения ФСВТ в отношении реструктуризации авиапредприятий регионов должны приниматься с учетом их технических, экономических, географических и социальных особенностей.

В целях выхода из кризиса авиалредприятиям необходимо решить две основные проблемы: осуществить обновление парка ВС и восстановить существовавшую систему воздушных сообщений.

Решение первой проблемы в настоящих условиях может быть достигнуто лишь при помощи лизинга, льготного инвестиционного кредитования, прямых инвестиций - то есть при активном взаимодействии авиакомпании с внешней экономической средой. Однако отсутствие эффективной системы лизинга ВС, низкая инвестиционная привлекательность авиабизнеса, прекращение государственных дотаций - определяют возможность обновления парка самолетов лишь как долгосрочную перспективу.

Решение второй проблемы наиболее вероятно в настоящее время, так как не требует обязательного воздействия указанных факторов внешней экономической среды, и может быть достигнуто совместными усилиями авиаперевозчиков. Причем после совместного восстановления сис-

темы межрегиональных и внутри региональных воздушных сообщений, повышения объемов перевозок, объединившиеся авиапредприятия получат1 возможность обновления ВС. Бесперспективность обособленного функционирования авиапредприятий доказывают результаты анализа производственно-хозяйственной деятельности крупнейшего и наиболее эффективного авиаперевозчика Поволжья - АО «Авиакомпания Самара». Исследование технико-экономических показателей деятельности, финансового состояния, рынка авиаперевозок и конкурентной среды авиакомпании показывает, что ее экономический потенциал не позволяет решить проблему обновления изношенного парка ВС, ресурс которых будет исчерпан к 2005 году.

Решение поставленных проблем должно сопровождаться принятием мер со стороны государства по восстановлению существовавшей ранее полноценной системы подготовки летного состава, что необходимо для своевременного освоения новых типов ВС, мер по созданию в отрасли крупных жизнеспособных авиапредприятий на базе существующих сегодня малых авиакомпаний.

Основными вариантами изменения ситуации в отрасли автор считает следующие:

усиление государственного регулирования и возобновление действовавшей системы ГА;

продолжение приватизации и акционирования государственных авиапредприятий;

сохранение существующих условий или незначительное и изменение.

Первый вариант маловероятен, так как отсутствует правовой механизм деприватизации собственности, и возможности государства финансировать восстановление ГА - минимальны.

Развитие ситуации по второму варианту осложняется рядом факторов:

отрицательными экономическими результатами от разгосударствления ОАО;

формированием монополий на рынке авиационных услуг; отсутствием заинтересованности инвесторов в развитии авиационного бизнеса.

Решение указанных проблем возможно лишь в процессе длительного реформирования ГА в России.

В ближайшей перспективе сегодня можно считать наиболее вероятным третий вариант развития отрасли, когда функционирование авиакомпаний во многом будет зависеть от их рационального взаимодействия между собой в целях экономического выживания.

Формы совместной деятельности российских авиапредприятий в целях повышения эффективности должны предполагать централизованную систему управления, объединение авиаперевозчиков на значительной территории, позволяющей осуществлять рейсы между ними, совместное финансирование общих проектов, Интеграция авиаперевозчиков с различной формой собственности требует разработки новой организационно-правовой формы предприятия, оптимально учитывающей взаимные интересы сторон.

Вопрос организации совместной деятельности аэропортов и авиакомпаний вызывает многочисленные споры специалистов. Сторонники разделения, руководствуясь рыночными принципами хозяйствования, утверждают, что экономически неэффективные предприятия (как большинство авиакомпаний) должны прекращать свое существование, а не продлевать его за счет объединения с рентабельными предприятиями (аэропортами), которые после объединения начнут терять свою прибыльность. Сторонники объединения аэропортов с авиакомпаниями считают, что следствием исчезновения с рынка авиакомпаний станет закономерное закрытие аэропортов ввиду потери последними объемов работ и соответствующим увеличением доли условно-постоянных расходов.

Результаты исследования деятельности аэропортов, авиакомпаний и ОАО Поволжского региона показали, что необходимость слияния должна оцениваться с помощью определенных критериев. Автором предлагается в качестве основных использовать следующие критерии:

1. Экономико-географическое расположение авиапредприятия. Если аэропорт отличается развитым транзитом, то его базовая авиакомпания изначально имеет значительные объемы работ и, потенциально, высокую эффективность. Если же аэропорт является тупиковым, либо интенсивность пассажиропотока отличается сезонностью то постоянное базирование в нем авиакомпании экономически нецелесообразно.

2. Уровень технической оснащенности аэропорта. Если аэропорт 2-3 класса отличается высоким транзитом, то его объединение с авиакомпанией, эксплуатирующей ВС соответствующие классу аэродрома (Як-42, Як-40, Ан-24 и т. п.), может быть достаточно эффективным и способствовать развитию местных авиалиний.

Среди прочих критериев, требующих дополнительных исследований, что составит предмет будущего изучения автора, могут быть следующие: показатели эффективности от слияния предприятий, производственно-техническая совместимость АТБ и эксплуатируемых типов самолетов, наличие опыта и традиций совместной работы аэропортовых и лет-

ных служб в части согласования плана движения ВС, составления взаимовыгодного расписания, изучения пассажиропотока и т. д.

' В целях оптимального использования типов ВС автором предложен и обоснован метод кооперированной эксплуатации самолетного парка основными авиапредприятиями региона: авиакомпанией «Самара», авиакомпанией «Н. Новгородские авиалинии», Государственным авиапредприятие «Саратов» и Оренбургским объединенным авиаотрядом.

В результате соответствующей постановки и решения этой задачи установлено оптимальное распределение общего годового объема работ по типам ВС и авиапредприятиям при минимальных затратах. Определен экономический эффект от оптимального распределения авиаперевозок, который составил 46823300 рублей.

Таким образом, в настоящее время интеграция авиаперевозчиков является объективным фактором повышения эффективности их деятельности. Объединение авиакомпании с ТЗК и аэропортом при наличии общего координирующего органа обеспечит синхронность и ритмичность авиатранспортного производства.

Возникновение эффектов масштаба и синергизма, положительного информационного эффекта также доказывает целесообразность интеграции авиапредприятий.

Автором также разработан ряд антикризисных мер для авиакомпании, основанных на принятии стратегии выживания в условиях обособленного ведения деятельности. В рамках рекомендуемой стратегии целесообразным считается: оптимизация использования авиалиний, взаимодействие с базовым аэропортом, совершенствование методов изучения спроса на авиаперевозки, повышение эффективности производственной и организационной систем. В соответствии с данными рекомендациями для АО «Авиакомпания Самара» предложена система авиамаршрутов, позволяющая повысить загрузку ВС и обеспечивающая эффективное «заколь-цовывание» рейсов.

Для систематизации и повышения эффективности работы маркетинговых служб в части изучения спроса автор считает необходимым выделить следующие направления исследований:

выявление рейсов, по которым необходимо углубленное изучение спроса;

определение методов изучения эластичности спроса; определение факторов спроса (особенно неценовых); вычисление вероятной эластичности спроса на вновь открываемых авиалиниях.

В результате обобщения и анализа показателей пассажиропотока для «Авиакомпании Самара» определена эластичность спроса на рейсах Са-

мара-Москва и Самара-Сочи, и выявлен рад постоянных и стихийных неценовых детерминант спроса.

Минимизации издержек, по мнению автора, будет способствовать организация собственной системы питания, развитие собственной системы продажи авиабилетов, разработка прогрессивных стратегий технической эксплуатации и ремонта ВС, расширение деятельности АТБ, совершенствование организационной структуры.

Решая задачу оптимизации производственной и организационной систем «Авиакомпании Самара», автор разработал структуру парка ВС и новую организационную структуру управления блочно-целевого типа, которая позволит привести численность персонала в соответствие с объемами выполняемых работ.

В целях минимизации рисков и сокращения издержек на открытие и «раскатку» новых маршрутов автором предложена схема организации двусторонних отношений между аэропортом и авиакомпанией.

Благоприятное экономико-географическое положение Самары (аналогично Хитроу, Скипхол, Франкфурт) способствует организации на базе «Международного аэропорта Самара» крупного международного авиаузла типа («ХАБ»), альтернативного московскому. Узловой центр позволит реализовать схему «ступица-спицы», что взобновит работу авиаперевозчиков региона. Пассажир при этом получит оптимальный маршрут, а авиакомпании и аэропорты Поволжья - стабильные объемы работ. Сочетание стыковки рейсов с трансферными тарифами между городами не связанными прямыми авиамаршрутами дополнительно увеличит загрузку ВС. При этом возобновление старых авиалиний облегчается. Для развития внутрирегионального сообщения прежде всего необходима выработка единой стратегии между аэропортами и авиапредприятиями, направленной на удешевление авиаперевозок для привлечения потребителя.

В качестве конкретных мер по повышению объемов работ автор выделяет следующие:

1. Использование договоров тина «Интерлайн» и соглашений о применении сквозных тарифов с использованием «ХАБа» в Самаре как консультационно-информационного центра.

2. Для обеспечения сотрудничества между авиакомпаниями на базе хаба необходимо следующее: 1) совместное использование кодов; 2) применение сквозных тарифов; 3) совместные маркетинговые исследования.

3. Обращение в органы ФСВТ России с предложениями: разработать дифференцированную систему аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание, которая стимулировала бы развитие авиаперевозок;

изменить существующие документы и положения, ограничивающие совместное использование ВС и авиационного персонала участников альянса;

утвердить единую перевозочную документацию.

4. Форсировать усилия по созданию экстерриториальной авиакомпании регионального типа при льготном налогообложении.

Теоретически, в отношении аэропортов как естественных монополий, возникших в отрасли и являющихся одним из основных факторов внешней среды прямого воздействия для авиакомпаний, целесообразно решить две основные задачи.

Во-первых, предоставить максимум возможностей аэропортам извлекать доходы из неавиационной деятельности, и покрывать свои расходы на 40-50% от этой деятельности.

Во-вторых, приватизация аэропортов должна осуществляться с привлечением капиталов авиакомпаний. Влияние авиаперевозчика на тарифную политику аэропорта должно осущест вляться при условии, что объемы работ последнего значительно зависят от объемов перевозок конкретной авиакомпании.

Эффективное решение указанных задач возможно лишь в условиях интеграции авиапредприятий.

ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Теоретические положения, выводы, методические и практические рекомендации, приведенные в диссертации, являются результатом самостоятельной работы автора.

В качестве основных инструментов исследования автором использовались методы системного, экономического и логического анализа, экономико-математические методы. Обработка информационных данных осуществлялась с применением ЭВМ.

В качестве информационной базы были использованы материалы отечественных и международных организаций ГА (АЭВТ, ИКАО, СИТА), Госкомстата России, ведомственных статистических органов, Федеральной службы воздушного транспорта России (ФСВТ), а также данные, полученные автором непосредственно на объектах исследования.

Конкретный вклад автора в проведенное исследование состоит в следующем:

- постановка и обоснование целей диссертационного исследования;

- определение совокупности взаимосвязанных задач и их решение;

- проведение комплексного анализа развития ГА России в условиях перехода к рыночным отношениям в 1990-1999 гг.;

- определение основных экономических, организационных и правовых проблем функционирования ВТ в России и причин их возникновения;

- разработка основных направлений реализации антикризисных мер по стабилизации экономической ситуации в отрасли с использованием обобщенного опыта развития отечественных и зарубежных авиапредприятий;

- определение тенденций и наиболее вероятных вариантов развития ситуации в отрасли. Предложен альтернативный существующему подход к реформированию ГА, учитывающий экономические, географические и технические особенности авиапредприятий регионов РФ;

- проведение технико-экономического обоснования целесообразности интеграции авиапредприятий в целях экономического выживания в условиях рынка. Разработаны критерии оценки целесообразности слияния авиакомпаний и аэропортов;

- разработка комплекса организационно-экономических мероприятий по совершенствованию организации и производства в авиакомпании, что позволит снизить риски и повысить адаптивность к изменениям внешней экономической среды.

СТЕПЕНЬ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что автором проведено комплексное исследование проблем формирования, функционирования, разделения и слияния авиапредприятий в условиях перехода к рыночной экономике. К числу основных результатов, определяющих научную новизну, можно отнести следующие:

выявлены предпосылки и предложены основные направления взаимодействия авиакомпаний и аэропортов в рамках функционирования их как независимых субъектов системы авиатранспортных отношений;

предложен и обоснован дифференцированный подход к формированию единого авиатранспортного комплекса с учетом региональных особенностей и уровня развития авиапредприятий;

разработан комплекс мероприятий по совершенствованию организационной структуры авиакомпании, позволяющий сократить себестоимость авиаперевозок и повысить адаптивность системы к изменениям внешней экономической среды;

обоснованы необходимость и целесообразность объединения авиакомпаний в форме альянсов авиаперевозчиков, что позволит снизить

риски банкротства отдельных авиапредприятий и значительно расширить рынок местных авиалиний.

' Практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что использование предложений, выводов и рекомендаций автора позволит снизить издержки авиакомпаний и повысить их экономическую устойчивость. Отдельные результаты диссертационного исследования, нашли практическое применение при реорганизации управления АО "Авиакомпания Самара", что подтверждается соответствующими документами. Разработанные в ходе работы методические рекомендации по вопросам организации и функционирования авиакомпаний использовались в управлении авиакомпанией "Салют".

По теме диссертационного исследования опубликованы следующие работы:

1. Кооперирование как способ выживания авиакомпаний.

Межрегиональная научно-практическая конференция «Проблемы

повышения эффективности предпринимательской деятельности». Сборник материалов Ч. 2. - Пенза, январь 1998 (0,2 п.л.).

2. Реструктуризация как способ сокращения условно-постоянных расходов в малых авиакомпаниях. Всероссийская научно-практическая конференция «Организационно-экономические и структурно-технологические проблемы повышения эффективности хозяйствования». Сборник материалов Ч. 2. - Пенза, сентябрь 1998 (0,15 п.л.).

3. Транспортные и экономико-географические факторы развития рынка авиатранспортных услуг. Всероссийская научно-практическая конференция «Региональные и межотраслевые проблемы рынка и его инфраструктуры». Сборник материалов Ч. 2. - Пенза, декабрь 1998 (0,1 пл.).

4. Экономические аспекты развития регионального воздушного транспорта в Самарской области. Межвузовская научно-практическая конференция «Проблемы региональной экономики в условиях кризиса». Сборник материалов. - Самара: СГТУ, февраль 1999. 0,2 п.л. (в соавторстве, автора - 0,1 п.л.)

5. Применение экономико-математических методов для снижения себестоимости и оптимизации работы авиакомпании. Всероссийская межвузовская научная конференция «Наука, бизнес, образование 99». Сборник материалов. - Самара: СГТУ, апрель 1999 (0,2 п.л.).

6. Реформирование гражданской авиации: проблемы государственного регулирования. Всероссийская научно-практическая конференция «Проблемы экономического роста». Сборник материалов Ч. 3. - Самара: СГЭА, май 1999 (0,15 пл.).

7. Меры выживания операторов сотовой связи в условиях кризиса. Всероссийская научно-практическая конференция «Проблемы эконо-