Анализ и оценка факторов, влияющих на пригородный пассажиропоток тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Анализ и оценка факторов, влияющих на пригородный пассажиропоток"

На правах рукописи

СТЕПАНОВА ЕВГЕНИЯ СЕРГЕЕВНА

АНАЛИЗ И ОЦЕНКА ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ПРИГОРОДНЫЙ ПАССАЖИРОПОТОК

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

з ИЮН 2015

Новосибирск - 2015

005569677

005569677

Работа выполнена на кафедре «Экономика транспорта» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС).

Научный руководитель

доктор географических наук, профессор Попова Наталья Борисовна

Официальные оппоненты:

Малов Владимир Юрьевич

доктор экономических наук, профессор, заведующий сектором

Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения Российской академии наук (ИЭОПП СО РАН)

Подоба Виталий Антонович

кандидат экономических наук, доцент, заведующий кафедрой «Экономика» ФГБОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Ведущая организация

ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет водного транспорта»

Защита состоится «02» июля 2015 г. в 1600 часов на заседании диссертационного совета ДМ218.012.06 в ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» по адресу: 630049, г. Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, д. 191, ауд224 тел (383)328-05-84.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС), www.stu.ru.

Отзывы на диссертацию и автореферат диссертации в двух экземплярах, с указанием Ф.И.О., должности, почтового адреса, наименования организации, подписанные и заверенные печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета на имя учёного секретаря.

Автореферат разослан «15» мая 2015 г.

Ученый секретарь диссертационного совета канд. экон. наук, профессор / Дементьев Алексей Петрович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Пригородные железнодорожные перевозки справедливо относят к социально значимым, поскольку объем перевозок ежегодно составляет до 90% от величины всех пассажирских перевозок и в последние годы превысил миллиард человек.

Принципиальной особенностью направленности исследований пригородных пассажирских перевозок является тот факт, что спрос населения на транспортные услуги почти всегда является вторичной потребностью, которая служит для удовлетворения потребностей, имеющих первичный характер. К их числу принято относить работу, учебу, потребности в отдыхе, лечении и другие. В связи с этим при анализе пригородного пассажиропотока и потенциала рынка пассажирских транспортных услуг необходим учет изменения факторов, формирующих первичные потребности, а значит, и влияющих на пригородный пассажиропоток.

На железнодорожном транспорте пассажирские перевозки вообще, а пригородные перевозки в частности, всегда оставались убыточными для перевозчика, но в новых условиях хозяйствования правила поведения хозяйствующего субъекта на рынке показывают необходимость учета всех факторов, определяющих не только размер пассажиропотока, но и цену перевозки, а значит и конкурентоспособность этого вида экономической деятельности.

В настоящее время доходы от продажи билетов в пригородном железнодорожном сообщении покрывают не более 50% от величины фактических расходов, связанных с реализацией именно этого вида пассажирских перевозок. В этой связи проведение сбалансированной тарифной политики становится жизненно важным, как для компаний-перевозчиков, так и для пассажиров, а научное обеспечение формирования экономически обоснованного тарифа является важной задачей для развития отраслевой науки и практики.

Таким образом, необходимость исследования комплекса проблем, связанных с формированием пассажиропотока в пригородных перевозках имеет высокую актуальность в современном развитии региональных рынков Западной Сибири в свете решения важных социальных и коммерческих задач.

Степень разработанности темы исследования. Различные аспекты, связанные с перевозкой пассажиров в пригородном сообщении рассматривались многими авторами в монографических изданиях и научных статьях. В их числе В. Г. Галабурда, Н. П. Терёшина, Б. М. Лапидус, А. А. Смехов, М.М. Скорев, И. Р. Кирищиева, П. В. Куренков, Е. Н. Светлакова, О.Ф. Мирошниченко, М.А. Лякина, В.А. Подоба, Г. В. Верховых, А. В. Андреева и другие.

Значение тарифа на рынке пассажирских перевозок применительно к маркетинговым исследованиям реального и потенциального пассажиропотока отражено в работах Г. В. Бубновой, С. М. Резера, И. А. Сильченкова, В. В. Голоскокова, А. Я. Якобсона и других авторов.

Вопросам ценообразования в контексте удовлетворения потребностей населения в перевозках уделено внимание в работах М. Ф. Трихункова, Ф. С. Пехтерева, Н. Г. Смеховой, А. И. Купорова, В. М. Бунеева, Н. Н. Путиловой, Л. Г. Прохоровой и других.

Довольно подробно исследуется и анализируется проблема убыточности пригородных перевозок в работах М. М. Толкачёвой, Л.А. Мартыновой, Ю. А. Пикалина, Т. А. Луниной, О. Ю. Матанцевой, Е. Г. Ледницкой и других.

Не смотря на довольно значительный вклад исследователей в изучение названных вопросов, нельзя признать, что проблема особенностей реализации пригородных пассажирских перевозок в полной мере изучена, исследована и разрешена. Большей детализации требуют вопросы анализа влияния круга социально-демографических и транспортно-экономических факторов на формирование пассажиропотока и развитие рынка перевозок; совершенствования методов построения тарифов, в значительной степени определяющих пассажиропоток и положение транспортных компаний на рынке перевозок в пригородном сообщении.

Эти обстоятельства определили направление исследований, послужили основанием для выбора темы диссертационной работы, позволили обосновать объект, предмет, цель и задачи исследования, логическую последовательность и структуру изложения материалов в диссертационной работе.

Цель диссертационного исследования - разработка научно-методических подходов к анализу пассажиропотока и факторам его формирования для оценки конкурентоспособности пригородных пассажирских перевозок.

Достижение цели обусловлено постановкой и решением следующих задач:

-исследования факторов, определяющих размеры пригородных пассажирских перевозок;

-выявления пространственно-временных особенностей формирования пассажиропотоков в исследуемых регионах;

-анализа влияния пригородного тарифа на результативность деятельности пригородных пассажирских компаний;

-разработки методики и определения экономически обоснованного тарифа; . -обоснования способа оценки конкурентоспособности пригородных перевозок и комплексных показателей производственной деятельности компаний-перевозчиков.

Объект исследования - транспортные предприятия региона, осуществляющие пригородные перевозки.

Предмет исследования - закономерности формирования и развития пассажиропотока, как концентрированного выражения пригородных пассажирских перевозок.

Область исследования диссертационной работы соответствует пунктам:

-п. 1.4.87 «Исследование закономерностей и принципов распределения пассажиропотоков по видам транспорта»;

-п. 1.4.90 «Совершенствование пассажирских тарифов» паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт).

Методологической основой диссертации служит системный подход к объекту исследования, научные разработки отечественных и зарубежных учёных по вопросам экономики транспорта, данные официальной статистической отчётности, материалы социологических исследований.

Использован метод экономического анализа и его модификации, ряд специальных научных методов, подходов и методик исследования применительно к обработке и систематизации статистической информации - группировки, классификации, составления сравнительно-аналитических таблиц, моделирования и т.д.

Конкретный экономический анализ дополняется экспериментальными расчётами. Исследование опирается на принятые Правительством России нормативно-правовые и методические акты, «Транспортную стратегию России на период до 2030 года», директивные материалы Министерства транспорта РФ.

Научная новизна исследования состоит в следующем:

-выявлены специфические факторы пригородных пассажирских перевозок, влияющие и определяющие конкурентные преимущества транспортных услуг и их производителей на рынке пригородных пассажирских перевозок;

-раскрыты возможности пассажиропотока как источника формирования транспортных услуг требуемого объёма, спроса и уровня качества;

-усовершенствована методика расчёта экономически обоснованного тарифа в целях обеспечения пассажиропотока и устойчивого развития транспортных пригородных компаний;

-разработана и адаптирована система показателей для оценки конкурентоспособности производственно-экономической деятельности компаний, реализующих пригородные перевозки.

Теоретическая значимость работы состоит в раскрытии возможностей экономического анализа и системного подхода применительно к исследованию производственных отношений в сфере транспорта на потребительском рынке пригородных перевозок.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что результаты исследования нашли практическое применение в создании информационно-аналитической базы для научных и методических разработок в рамках изучаемой проблемы и последующего принятия управленческих решений пригородными компаниями.

Автором разработаны сводные таблицы учёта основных групп факторов, определяющих пассажиропоток, разработаны и адаптированы методические подходы в учёте показателей оценки производственной деятельности, влияющие на конкурентоспособность пригородных пассажирских компаний.

Результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе при изучении дисциплин «Теория отраслевых рынков», «Экономика отрасли», «Экономика транспортной организации».

Достоверность полученных результатов подтверждается корректным использованием автором нормативных и методических материалов, опубликованных в официальных изданиях. В экспериментальных расчётах, выполненных автором, использованы данные официальной статистики и ежегодные фактические материалы транспортных предприятий региона исследования, собранные и обобщённые в ходе проведения исследований в период обучения в аспирантуре.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования представлялись на региональных, отраслевых и всероссийских научных и научно-практических конференциях, в том числе с международным участием - УШ-й Всероссийской научно-практической конференции «Фундаментальные проблемы модернизации экономики России», г. Томск, ТГТУ, 2011г., Всероссийской научной конференции «Молодые исследователи - регионам», г. Вологда, ВоГТУ, 2011г., Международной научно-практической конференции, посвященной 80-летию Сибирского госуниверситета путей сообщения, г. Новосибирск, СГУПС, 2012г., Ш-й Международной научно-практической конференции «Экономика и управление народным хозяйством», г. Пенза, Приволжский дом знаний, 2013г., заседаниях кафедр «Экономика транспорта», «Менеджмент на транспорте», «Бухгалтерский учёт, анализ и аудит на железнодорожном транспорте» и секции научно-технического совета СГУПС в 2014-2015 гг.

Научные публикации. По теме диссертационного исследования автором опубликовано девять научных работ общим объемом 2,8 печатных листа, в том числе 3 работы (1,05 п.л.) в специализированных изданиях, входящих в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, определённых ВАК Минобрнауки России.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, включающего 184 наименования, 13 источников официальных нормативных и методических материалов и 7 приложений. Основное содержание диссертации изложено на 159 страницах, включает 20 таблиц, 19 рисунков, иллюстрирующих содержание работы.

Первая глава посвящена рассмотрению факторов реализации пригородных пассажирских перевозок. Выполнен структурный анализ пассажиропотока юга Западной Сибири. Установлено, что основными носителями содержательной части пригородных пассажирских перевозок являются население региона, его экономическая состоятельность, транспортная и инфраструктурная обеспеченность, выраженные в динамике пассажиропотока.

Во второй главе отражены исследования влияния пригородных тарифов на пассажиропоток и результативность работы компаний-перевозчиков. Показан методический приём расчёта экономически обоснованного регионального пригородного тарифа, как основы согласования интересов пригородных компаний (т.е. производителей услуги) и потенциальных потребителей - т.е. региональных властных структур с одной

стороны, и пассажиров - с другой в целях сохранения пассажиропотока и пригородной перевозки пассажиров как услуги.

Третья глава посвящена экономической оценке функционирования пригородных компаний региона на рынке пассажирских перевозок. Посредством учёта комплексных показателей усовершенствована методика и выполнена оценка конкурентоспособности пригородных пассажирских перевозок, как фактора, влияющего и определяющего пассажиропоток. Обосновано применение показателей конкурентоспособности для оценки производственной деятельности пригородных компаний региона - предприятий ОАО «Экспресс-пригород» и «Омск-пригород».

В заключении обобщены результаты диссертационной работы, сформулированы основные выводы и предложения по результатам исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Факторы и условия реализации пригородных пассажирских перевозок - есть концентрированное выражение пространственных и временных особенностей регионального пассажиропотока.

Многообразие факторов, влияющих и определяющих пригородный пассажиропоток, обусловливает необходимость их группировки по демографическим, социальным, экономическим, транспортным составляющим. Территориальные особенности (рельеф и климат местности, гидрографические и почвенно-растительные условия территории, её местоположение) принимались как «данность» и в оценочных характеристиках выполняли вспомогательную роль.

Поле, или транспортно-географические границы реализации исследуемого явления, были приняты по показателю двух-трёхчасовой транспортной доступности.

В состав региона исследования в Новосибирской области (НСО) кроме г. Новосибирска, ядра транспортного узла и пункта формирования основных пассажирских потоков, вошли городские округа - Бердск, Искитим, Обь и посёлок городского типа Кольцово, а также семь муниципальных районов области - Искитимский, Колыванский, Коченёвский, Мошковский, Новосибирский, Ордынский, Черепановский, расстояние до которых в пределах 100-110 километров. Ещё три муниципальных района -Болотнинский, Тогучинский, Чулымский, расстояние до которых от г. Новосибирска составляет 120-130 км, располагаются примерно в трёхчасовой доступности, что соответствует маршрутам движения пригородных электропоездов.

Исследуемый регион НСО расположен в её восточной части. Занимает площадь 52,0 тыс. км2 или 29% от площади территории области. В настоящее время здесь проживает 2,24 млн. человек или 82% населения НСО. По численности проживающего населения и показателю плотности населения - 43,2 чел/км2, в 2,8 раза превышающему среднеобластное значение (15,4 чел/км2) этот регион НСО является самым обжитым в области. В формировании территориальных межселенных связей пригородные

пассажирские перевозки имеют большое значение, а региональный пассажиропоток -наибольший размер.

В Омской области (ОмО) регион исследования кроме городов Омска и Калачинска включает девять муниципальных районов - Азовский, Горьковский, Калачинский, Кормиловский, Любинский, Марьяновский, Одесский, Омский, Таврический, расстояние до которых не превышает 100 км. Ещё до трёх административных центров областных районов - Москаленского, Саргатского, Павлоградского, Шербакульского расстояние не превышает 115-120 км, что также соответствует 3-3,5-часовой доступности.

Исследуемый регион ОмО расположен в центральной части южной зоны области. Занимает площадь в 33,82 тыс. км2 или 24% территории Омской области. В регионе проживает 1,58 млн. человек или 80,2% областного населения. По численности проживающего населения и показателю плотности населения - 46,8 чел/км2, в 3,3 раза превышающему среднеобластное значение (14,0 чел/км2) является самым обжитым в области. В формировании территориальных межселенных связей исследуемого региона пригородные пассажирские перевозки также имеют большое значение, а региональный пассажиропоток - наибольший размер.

Для определения вклада каждой группы факторов и показателей, их характеризующих, в региональный пассажиропоток и пригородные пассажирские перевозки, мы использовали расчётный метод весовых оценок. Для этого каждому показателю в пределах выделенных групп были присвоены весовые коэффициенты. Принцип выбора значения коэффициента «весомости» - это вклад того или иного показателя в формирование пригородного пассажиропотока.

В целом по пяти группам факторов были проанализированы и учтены 36 показателей, в том числе семь - в первой группе, 4 - во второй, 5 - в третьей, по 10 - в четвёртой и пятой группах.

Сведения по балльной оценке вкладов показателей, характеризующих демографическое, социальное, экономическое и транспортной состояние регионов исследования и отражающих факторную роль названных показателей в формировании регионального пассажиропотока, приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Определение пассажиропотока пригородных пассажирских перевозок по группам факторов, по данным 2013 года_

Группы факторов определения пассажиропотока Регионы юга Западной Сибири Суммарная балльная оценка

Новосибирская область Омская область

1. Демографические 1348,2 1180,6 2528,8

2. Демографо-социальные 547,94 391,82 939,76

3.Социально-экономические 16,8 15,9 32,7

4. Экономические 91,2 93,1 184,3

5. Транспортные 2381,1 1736,9 4118,0

Суммарная балльная оценка 4385,24 3418,32 7803,56

Основой для исследования закономерностей и особенностей в организации перевозки пассажиров в пригородном сообщении и для разработки мероприятий по

совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения в пригородных пассажирских перевозках служит информация о транспортной подвижности населения, величине и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени. Подвижность населения и пассажиропоток являются параметрами, учёт которых позволяет планировать (и прогнозировать) размер перевозок в пригородном сообщении (по направлениям, числу транспортных средств, сезонам и дням недели).

Сведения о подвижности населения Новосибирской области за период 2008-2013 гг. приведены в таблице 2.

Таблица 2 - Количество отправлений в пригородном сообщении на 1 жителя в год

Показатель 2008 г. 2013 г. Прирост/ снижение

Железнодорожный транспорт 13,15 7,74 0,59 (-41%)

-городское население 10,01 6,0

-сельское население 3,14 1,74

Автомобильный транспорт 9,92 14,8 1,49 (+49%)

-городское население 7,55 11,48

-сельское население 2,37 3,32

Всего 23,07 22,54

Справочно:

Среднедушевые денежные доходы населения, тыс. рублей в месяц 13,0 22,6 1,73 (+73%)

Среднедушевая величина прожиточного минимума, руб. в месяц 4,6 7,76 1,7(+68%)

Стоимость фиксированного набора товаров и услуг, рублей 6,94 10,73 1,55 (+55%)

Стоимость проезда в пригородном сообщении по железной дороге (3 зона) 23,0 32,0 1.39 (+39%)

Стоимость проезда в пригородной зоне автотранспортом (маршрутное такси) 20,0 21,75 1.09 (+9%)

Сокращение числа поездок, приходящихся на 1 жителя в год, составило 2,2%; на областном потребительском рынке пригородная пассажирская перевозка как услуга сохранила свою востребованность.

Можно отметить, что если в 2008 году потребительская доля пригородного железнодорожного транспорта составляла 57% в общем количестве поездок, приходящихся на 1 жителя, то в 2013 году этот показатель сократился до 34,3%. В то время как показатели автомобильного транспорта изменились с 43% до 65,7%.

Для выявления резервов эффективности работы предприятий пригородного комплекса были рассмотрены и другие условия. Был проанализирован ряд показателей, характеризующих пассажиропоток, его жизнедеятельность, материально-техническую базу транспорта, выполняющего перевозки. В сопоставимом виде названные показатели по Новосибирской и Омской областям отражены в таблице 3.

Таблица 3 - Социально-экономические характеристики населения Новосибирской и Омской областей в 2008 и 2013 гг.

Показатели Новосибирская область Омская область

2008 2013 % 2008 2013 %

Всё население, в том числе: 2648,9 2731 3,1 1987,7 1974 -1,0

-трудоспособное 1679,7 1635,9 -2,6 1265 1198 -5,6

-пенсионеры 568,9 772 35,7 553 564 2,0

-дети 400,3 323,1 -19,3 168,9 212 25,5

Величина прожиточного минимума, тыс. рублей, в т.ч. 4,6 7,76 68,7 4,5 6,3 40,0

-трудоспособного населения 4,97 8,3 67,0 4,8 6,7 39,6

-пенсионеров 3,63 6,3 73,6 3,7 5,1 37,8

-детей 4,56 7,9 73,2 4,3 6,3 46,5

Среднемесячная начисленная заработная плата, тыс. рублей 15,7 25,5 62,4 13,5 24,8 83,7

Средний размер назначенных пенсий, тыс. рублей 4,46 9,8 219,7 4,34 9,5 218,9

Среднедушевые денежные доходы всего населения субъекта, тыс. рублей 13,0 22,6 73,8 13,8 21,4 55,1

Прирост/уменьшение (-) денег на руках у населения по использованию денежных доходов, % -21,1 -4,4 0,4 1,9

Число автобусов общего пользования на 100000 чел., шт. 28 26 -7,0 80 82 +2,5

Число собственных легковых автомобилей на 1000 чел., шт. 230,4 260,2 +13,0 192,9 203,5 +5,5

Число электропоездов на 100000 чел. населения, шт. 1,4 1,3 -7,0 1,2 1,1 -8,0

Профиль «производителя пассажиропотока», т.е. соотношение групп населения, по Новосибирской области имеет вид 1:2,4:5,0; по Омской области - 1:2,7:5,6. Этот факт означает, что исследуемые регионы обладают достаточным количеством населения, способного формировать и постоянно пополнять пригородный пассажиропоток.

Финансовые возможности для реализации пригородных поездок имеются у различных категорий населения. За период наблюдений среднемесячная начисленная заработная плата, средний размер назначенных пенсий, в целом по региону возросли на величину от 37,8% до 219,7%.

Подвижной состав железнодорожного и автомобильного видов транспорта за 20082013 гг. в количественном отношении изменился незначительно. Увеличилось значение показателя числа автомобилей, находящихся в собственности граждан, а значит, потенциально способных к перемещению в пригородной зоне. Для НСО рост показателя составил 13%, для Омской области 5,5%. Это свидетельствует о том, что имеющийся парк подвижного состава общего пользования сравнительно оптимален для охвата пассажиропотоков как в НСО, так и в Омской областях. Рост числа личного автотранспорта подчёркивает существование и развитие «перемещения», как категории

потребностей, присущих личности. Следовательно, транспортный рынок никогда не утратит своего значения.

Как показали расчёты (данные таблицы 1, таблиц 2-3), совокупный показатель значимости пригородных пассажирских перевозок Новосибирской области в 1,2 раза выше, чем в Омской области. При расчёте коэффициента преимущества имеем:

К = Бомо/ Б по, (1)

где Бомо- балльная оценка преимуществ Омской области; Бцо~ балльная оценка преимуществ Новосибирской области.

Полученное значение 78% свидетельствует, что обе области имеют достаточно стабильный пассажиропоток и устойчивое положение на рынке пригородных пассажирских перевозок (показатель значимости выше 0,5). Но если ОмО для продолжения устойчивой работы на рынке пригородных перевозок следует наращивать позиции по группе транспортных факторов (протяжённость и плотность путей сообщения), то НСО для того, чтобы отстаивать свой рынок пригородных перевозок, следует контролировать демографические показатели, а также повышать эффективность демографо-социо-экономического взаимодействия. Направляя инвестиции не только в производственную сферу, но и в социальную, исследуемый регион НСО создаст базу для формирования пассажиропотока, что позволит укрепить позиции на потребительском рынке пригородных пассажирских перевозок.

Отстаивая свою долю в сегменте пригородного пассажирского сообщения, перевозчик обязан знать свой «круг» потребителей. Исследование пассажиропотока юга Западной Сибири проводилось расчетно-аналитическими методами, с привлечением данных социально-экономической и транспортной статистики. Применительно к НСО были обследованы пассажиры, отправленные в пригородном сообщении по категориям -«пассажиры без льгот» и «пассажиры, имеющие льготу».

В период с 2008 по 2010 гг. размер пассажиропотока сократился, но в 2010-2012 гт. на 2,7% увеличилась доля перевезённых пассажиров «без льгот» и региональных льготников. Колебания значений показателей наблюдаются и по другим категориям. Пригородные пассажирские перевозки неравномерны в пространстве и во времени. Была изучена динамика перевозок по 5 направлениям - Южному, Западному, Восточному, Кузбасскому и направлению на Сокур через Инскую в НСО. Всего обследовано 13 маршрутов движения пригородных электропоездов и соответствующих маршрутов движения автотранспорта - автобусов и маршрутных такси.

Сопоставление показателей времени в пути показало, что электропоезда преодолевают расстояние в среднем за 75,5 мин., автотранспорт-за 57 мин. Интервал движения транспорта в целом сопоставим по всем направлениям, и только на направлении в Сокур через Инскую достигает 90-225 минут. Стоимость проезда в среднем также сопоставима по обоим видам транспорта, но на дальнем расстоянии Новосибирск Главный-Болотное и Новосибирск Главный-Тогучин на железнодорожном транспорте она в 2,0-2,16 раза ниже.

В целом же неравномерность пригородных пассажирских перевозок, проявляемая в структуре пассажиропотока, различна по сезонам года и по дням недели; по видовому составу пригородного пассажирского транспорта; по направлениям движения пригородных пассажирских маршрутов железнодорожного и автомобильного транспорта общего пользования.

Наибольшие различия отмечены в направлении на Сокур через Инскую. Здесь разрыв составляет до 6-ти раз. Более чем в 2 раза выше показатель количества пассажиров, перевезённых электротранспортом, на Кузбасском и Западном направлениях. На Восточном и Южном направлениях пассажиропоток различен в 2,8 раза по числу перевезённых пассажиров. Но соотношение долевого участия автомобильного (79,8%) и железнодорожного видов транспорта (78,6%) на Южном направлении и железнодорожного (28,4%) и автомобильного (28,0) видов транспорта на Восточном направлении почти совпадают.

Параметры, характеризующие пространственные (маршруты), временные (интервал движения и время в пути) и экономические (тариф) условия реализации пригородных перевозок в НСО, отражены в таблице 4.

Сопоставление объёмных показателей работы пригородного транспортного комплекса по отправлению пассажиров, пассажирообороту, вагонокилометровой работе, населённости вагона и средней дальности поездки показало, что в исследовании пассажиропотока и рынка пригородных перевозок необходимо непосредственно обратиться к работе пригородных компаний.

Таблица 4 - Пространственные, временные и экономические условия осуществления пригородных пассажирских перевозок в Новосибирской области_

Направлен ие Маршрут Тариф,рублей Время в пути, мин. (среднее) Интервал движения, мин. (среднее)

пжт авт +/- пжт авт +/- пжт авт +/-

1 2 3 4 5 б 7 8 9 10 11 12

Южное Речной вокзал Сеятель 32 35 3 33 32 -1 30 15 15

Речной вокзал Бердск 48 50 2 47 50 3 30 15 15

Речной вокзал Искитим 58 70 12 68 65 -3 38 60 22

Западное Новосибирск Главный. Обь 32 45 13 31 30 -1 60 30 30

Новосибирск Главный Коченево 58 70 12 73 65 -8 60 60 0

Восточное Новосибирск Главный Мочище 32 25 -7 28 40 12 85 12 73

Новосибирск Главный Мошково 65 59 -6 73 70 -3 85 30 55

Новосибирск Главный Болотное 85 150 65 146 120 26 137 150 13

1 -> 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Кузбасское Новосибирск Главный Тогучин 85 164 79 157 120 37 175 210 35

Речной вокзал Барышево 48 35 -13 36 27 -9 45 10 35

На Сокур через Инскую Новосибирск Главный Гусиный брод 54 30 -24 65 40 25 240 150 90

Речной вокзал Издревая 32 28 -4 36 30 -6 240 15 22 5

Новосибирск Главный Жеребцов 0 54 40 -14 75 55 20 240 150 90

Пригородные пассажирские компании (ППК) - это самостоятельные бизнес-подразделения железнодорожного транспорта, функциональная задача которых состоит в обеспечении реализации перевозок и «удовлетворения» пассажиропотока в пригородном сообщении.

В настоящее время государство дотирует любой билет. Поэтому разработка научно- и экономически обоснованного тарифа становится важной задачей, реализация которой создаст «прецедент» для общения и выстраивания правовых и нормативных отношений между всеми участниками пригородной пассажирской перевозки - пассажирами, перевозчиками, хозяйствующими субъектами и институтами власти. Величина тарифа влияет на пригородный пассажиропоток.

2.Экономически обоснованный тариф является фактором сохранения и развития регионального пассажиропотока и основным условием развития производственной деятельности пригородной пассажирской компании.

Существующий порядок построения тарифа и схема возмещения потерь в доходах от перевозки в пригородных железнодорожных компаниях зависимы от дотаций из регионального бюджета. Только согласование выплат денежных средств и их выполнение обеспечивают положительный финансовый результат хозяйственной деятельности ППК.

В диссертации предложен и выполнен расчёт экономически обоснованного зонного тарифа с помощью доходной и расходной ставок. Результаты расчётов приведены на рисунке 1.

160,00 -

1©

140,00 -

120,00 :-

=1

100,00 г

о

с. с 80,00 -

л 60,00 ;-

о 40,00 г

20,00 Ь

и 0,00

50,00 100.00 150,00 200,00

Расстояние, км

действующий в 2013 году тариф для населения, руб • установленный экономически обоснованный тариф в 2013 году. руб. •" Средняя доходная ставка на 1 пассажира, руб. — Расходная ставка ставка на I пасс., руб.

Рисунок 1 - Динамика стоимости проезда 1 пассажира в пригородном сообщении на примере Новосибирской области по данным за 2013 г.

План такого тарифа выше установленных значений, но при условии его дифференциации и корректировки по маршрутам (электропоездам) и направлениям, т.е. в максимальном соответствии с реальной действительностью, экономическая обоснованность и состоятельность тарифа проявятся в полной мере. Предлагаемый вариант расчёта экономически обоснованного тарифа основан на отнесении издержек производства услуги по перевозке на конкретные маршруты.

Методика построения состоит в пошаговом учёте полного количества вагоно-километров, полного количества поездо-километров, объёма оказанных услуг (или пассажиро-километров), расчёта удельных показателей затрат, связанных с реализацией перевозки и т.п.

Принцип расчета экономически обоснованного тарифа, основанный на отнесении издержек на у - маршруты, следующий. Для каждого у'-ого маршрута должны быть известны такие показатели, как полное количество составов (поездов) Ы^0^, проезжающих поу'-му маршруту за плановый (отчетный) период исходя из расписания; полное количество вагонов Ы™в, проезжающих по у-му маршруту за плановый (отчетный) период; полное количество поездо-часов Т?" по у'-му маршруту за плановый (отчетный) период; длина ¿, (км)у'-го маршрута.

Полное количество вагоно-километров У?к по у'-му маршруту рассчитывается по формуле:

(2)

где т - количество перегонов; / - перегон между станциями (всего т).

Полное количество поездо-километров У?к поу-му маршруту:

vfk=Y,T^0StLi (3)

где m - количество пар поездов j-го маршрута; /- перегон между станциями (всего m).

Объем оказанных услуг (пассажиро-километры) V^sk по j-му маршруту:

(4)

где П1 - пассажиропоток i-ro перегона, пасс.

Удельные затраты определяются исходя из предъявляемой стоимости услуг и собственных затрат и сводных объемных показателей работы пригородной компании.

Удельные затраты Z^Jj на 1 вагоно-километр при полном объеме затрат /"^рассчитываются по формуле:

yvk zvk ¡с,

'ud 3 PJ

j

Аналогично рассчитываются удельные затраты Zна 1 поездо-километр при полном объеме затрат Zpk, удельные затраты Zjj на 1 поездо-час при полном объеме затрат Zph.

На следующей стадии расчётов возможно два подхода:

1 .Персонификация затрат, относимых на каждое j-ое направление (маршрут) со своим j-м потоком поездов вагонов X™,поездо-часов и протяженностью Lt

(км)7-го маршрута Vj определяется по зависимостям:

Zjk = Zlkd Vfk = Zlkd ТГ NjagLi (6)

с последующим отнесением их на 1 км данного направления. При этом удельные затраты зависят от интенсивности движения вагоно-поездов поу-му маршруту.

2.Использование удельных затрат, единых для всех направлений в зоне действия пригородных компаний.

7vk =7vkf,vag

¿srkm ¿ud^sr

Затраты на обеспечение проезда одного пассажира по г-му перегону /-го направления на 1 км определяются исходя из выражений (6).

(«>

Lt - длина /'-того перегона, Р— пассажиропоток по/ - му направлению.

Удельные постоянные затраты на одного пассажира определяются по выражению:

„ (9)

где П - пассажиропоток в целом.

Расчёты показали, что существующую в настоящее время стоимость пригородных железнодорожных билетов в Новосибирской и Омской областях можно снизить на 1020%, что повлияет на разницу между расходами и доходами пригородной железнодорожной компании, но позволит снизить социальную напряжённость в обществе. Данное обстоятельство позитивно повлияет на количественные и качественные показатели пассажиропотока.

Величина тарифа - это ценовой фактор для ранжирования перевозчиков и определения путей их дальнейшего совершенствования и развития. Результативность работы транспортного предприятия и, как следствие, его привлекательность для пассажиров и конкурентоспособность на рынке транспортных услуг, зависят не только от величины тарифа и возможностей его дифференциации. Комплексная оценка работы предприятия с применением как ценовых, так и неценовых показателей предполагает прогноз его поведения на рынке перевозок.

Такой приём позволяет дать экономическую оценку имеющимся производственным условиям, влияющим на функционирование предприятия, а также определить пути совершенствования деятельности предприятия и повышения его конкурентоспособности на рынке пригородных пассажирских перевозок.

З.Примеиение комплексных показателей в оценке хозяйственной деятельности пригородной компании раскрывает возможности экономической оценки конкурентных преимуществ пассажирских перевозок и особенности их влияния на пригородный пассажиропоток.

При характеристике производственной деятельности исследуемых ППК для повышения достоверности полученных результатов и оценки конкурентоспособности основной деятельности предприятий по удовлетворению пассажиропотока были учтены 13 факторов, характеризующих количество, качество, организацию пригородных поездок и условия их осуществления. Результаты оценки приведены в таблице 5.

Оценка возможностей видов транспорта, осуществляющих пригородные перевозки, выполнялась на основе предпочтений пассажиров, и балльность в требованиях пассажиров соответствовала месту, определённому ими по степени «персонифицированной» удовлетворённости. Долевое значение требований принималось исходя из суммарного, равного 1,0 и подобранного в соответствии со значимостью фактора.

Таблица 5 - Оценка возможностей видов транспорта региона, осуществляющих пригородные перевозки (фрагмент)

Факторы Результативность оценки, балл

железнодорожный автомобильный

1 2 3

Скорость перемещения 0,17 0,085

Частота движения 0,11 0,055

Надёжность и безопасность 0,09 0,36

Пассажировместимость транспортной единицы 0,08 0,12

Доступность и удобство расписания 0,07 0,14

Расстояние между пунктами назначения 0,18 0,18

Время в пути следования 0,3 0,3

Количество рейсов в сутки 0,2 0,2

Возможность массовых перевозок 0,165 0,22

Минимальное загрязнение окружающей природной среды 0,2 0,5

1 2 3

Комфортность проезда 0,3 0,45

Наличие развитой информационно-справочной службы 0,15 0,1

Наличие сервисного обслуживания в пути следования 0,18 0,225

Всего баллов 2,2 2,9

Основными преимуществами железнодорожного транспорта являются надёжность и безопасность, пассажировместимость транспортной единицы, доступность и удобство расписания и др. - всего 2,2 балла; автомобильного транспорта - частота движения и скорость перемещения и др. - всего 2,9 балла. Компании, обеспечивающие эти требования, получают преимущества на рынке перевозок.

Затем база для сравнительного анализа ППК была расширена за счёт транспортных и социально-экономических показателей регионов - коэффициентов обеспеченности. Результаты оценки приведены в таблице 6.

Таблица 6 - Коэффициенты транспортной обеспеченности (фрагмент)

Параметры Коэффициенты

по площади территории по численности населения единый

длина трансп. сети объем перевозок длина трансп. сети объем перевозок длина трансп. сети объем перевозок

Новосибирская область 0,1443 339,87 0,0096 22,54 0,0372 87,52

автомобильный транспорт 0,1359 223,14 0,009 14,8 0,0259 57,46

пригородный ж/д. транспорт 0,0085 116,73 0,0006 7,74 0,0022 30,06

Омская область 0,1324 170,17 0,0095 12,16 0,0354 45,48

автомобильный транспорт 0,1269 147,98 0,0091 10,57 0,0339 39,55

пригородный ж/д. транспорт 0,0055 22,19 0,0004 1,59 0,0015 5,93

Расчёты показали, что в Омской области по социально-экономическим показателям автомобильный транспорт доминирует на рынке пригородных перевозок. Уровень его конкурентоспособности выше железнодорожного на 85%, и выше аналогичного для железнодорожного транспорта в НСО на 48%. По транспортным показателям уровень конкурентоспособности автомобильного транспорта превышает железнодорожный на 92% в НСО, и на 96% в Омской области. Таким образом, по конкурентоспособности с автомобильным транспортом ППК «Экспресс-пригород» НСО занимает более выгодную позицию по сравнению с ППК «Омск-пригород».

Последующее расширение базы для анализа производственной деятельности обеих ППК за счёт наиболее распространённых финансовых показателей (ликвидности, финансовой устойчивости, рентабельности или доходности, деловой активности) имело

целью оценить сложившуюся хозяйственную деятельность исследуемых предприятий. Результаты оценки приведены в таблице 7.

Таблица 7 - Основные показатели хозяйственной деятельности ОАО «Экспресс-пригород» и ОАО «Омск-пригород» (фрагмент)

Показатели Новосибирская область Омская область

поправочный коэффициент 1 (по численности населения) 0,08 0,04

поправочный коэффициент 2 (единый) 0,52 0,15

рейтинг финансового состояния 5,5 9,5

рейтинг состояния с учётом коэффициентов 1 и 2 2,87 1,42

Поправочные коэффициенты 1 и 2 учитывали транспортную обеспеченность областей исследуемого региона по протяжённости транспортной сети и объёму перевозок пассажиров. Расчёты, основанные на критериальных значениях аналитических показателей, определили рейтинг ППК «Омск-пригород» и «Экспресс-пригород» как 9,5 и 5,5 соответственно. Значения данных показателей становятся ясными исходя из расчётов, приведённых в таблице 8.

Согласно алгоритму расчёта, каждому показателю был присвоен определенный вес, при этом сумма весов всех показателей равнялась 4. Предварительно, в соответствии с результативностью хозяйственной деятельности исследуемых предприятий, показателям устанавливались веса и определялись критериальные значения аналитических показателей.

Значения 1,42 и 2,87 показывают комплексный рейтинг предприятий и отражают его место на региональном рынке пригородных пассажирских перевозок.

Таким образом, комплексные показатели позволили учесть и оценить не только современное финансово-хозяйственное положение ППК на рынке пригородных пассажирских перевозок, но и отразить общеэкономические условия функционирования перевозчиков с позиций стабильности. Данное обстоятельство позволяет соизмерить возможности ППК для производственной и коммерческой деятельности по удовлетворению пассажиропотоков будущих периодов, в том числе и с позиций конкурентоспособности.

Таблица 8 - Аналитическая матрица расчета балльной оценки хозяйственной

Показатель Вес Баллы Количество баллов

НСО ОмО НСО ОмО

1 2 3 4 5 6 7

Коэффициент абсолютной ликвидности К1 0,25 3 4 0,75 1

Коэффициент срочной ликвидности К2 0,5 1 2 0,5 1

Коэффициент текущей ликвидности КЗ 0,5 1 1 0,5 0,5

Коэффициент финансовой независимости К4 1,25 1 3 1,25 3,75

Рентабельность продаж К5 0,25 1 2 0,25 0,5

1 2 ' 3 4 5 6 7

Рентабельность собственного капитала Кб 0,25 1 2 0,25 0,5

Рентабельность активов К7 0,25 1 2 0,25 0,5

Динамика дебиторской задолженности К8 0,25 4 4 1 1

Динамика кредиторской задолженности К9 0,25 2 2 0,5 0,5

Соотношение дебиторской и кредиторской задолженности К10 0,25 1 1 0,25 0,25

Итого (сумма весов) 4,0 5,5 9,5

В диссертации показано, что конкурентоспособность - понятие многоаспектное, и конкурентоспособность пригородной пассажирской перевозки отражает использование различных ресурсов, влияющих и определяющих отраслевой и региональный транспортный процесс. При этом ресурсы, определяющие транспортный процесс - это также комплексное понятие, включающее транспортные и социально-экономические особенности, главным образом, пассажиропоток.

Взаимовлияние социальных, экономических, транспортных и территориальных факторов обусловливает их значение как существенных обстоятельств, во—первых, в формировании пассажиропотока, как основного условия реализации пригородных пассажирских перевозок и его изменения в пространстве и во времени; во-вторых, в процессе формирования конкурентоспособности пригородных пассажирских перевозок как явления в жизни общества, формируют которое, наряду с пассажиропотоком, и пассажирские транспортные предприятия, миссия которых - конкурентоспособность, назначение - осуществление перевозок в пригородном сообщении.

Выполненные исследования позволяют сделать ряд выводов и рекомендаций, относящихся к методике анализа и оценки факторов, влияющих на пригородный пассажиропоток.

1 .Пассажиропоток — многоаспектное явление потребительского транспортного рынка и требует специального рассмотрения условий и показателей, как генерирующих это явление, так и его сопровождающих, в настоящее время и в будущие периоды социально-экономического развития.

2.Анализ и оценка пригородных пассажирских перевозок как вида экономической деятельности предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, работающих на полигоне южной зоны Западной Сибири, выявили демографические, демографо-социальные, социально-экономические, экономические и транспортные факторы формирования пассажиропотока.

3.Генерация пассажиропотока связана, главным образом, с «кругом» потребителей; т.е. населения, как основного производителя пассажиропотока - в трудоспособном возрасте; пенсионеров; в возрасте моложе трудоспособного - формирующего и постоянно пополняющего пригородный пассажиропоток. Задача исследований -анализировать пространственно-временные изменения и выявлять закономерности,

определяющие современный пассажиропоток и влияющие на его формирование в будущем.

4.Наряду с пассажиропотоком, основньми участниками рынка пригородных перевозок, являются пассажирские транспортные предприятия, миссия которых -конкурентоспособность, назначение - осуществление перевозок в пригородном сообщении.

5.Направления взаимодействия пассажиропотока и пригородных пассажирских компаний многоаспектны; одним из основных является тариф. В диссертации предложен альтернативный вариант расчёта экономически обоснованного тарифа, основанный на отнесении издержек производства услуги по пригородной пассажирской перевозке на конкретные маршруты.

6.Методика построения экономически обоснованного тарифа состоит в пошаговом учёте полного количества вагоно-километров (пробега вагонов), полного количества поездо-километров (пробега поездов), объёма оказанных услуг (или пассажирокилометров), расчёта удельных показателей затрат, связанных с реализацией перевозки и т.п. Подробный и последовательный учёт позволит создать условия для согласования выплат денежных средств со стороны региональных заказчиков, подписания долгосрочных контрактов на организацию пригородного пассажирского сообщения, что, в конечном итоге, будет способствовать упорядочению пассажиропотока и прогнозированию его размера.

7.Чтобы раскрыть возможности конкурентных преимуществ пассажирских перевозок на потребительском рынке, выяснить особенности их влияния на пригородный пассажиропоток в перспективе, необходима оценка производственной деятельности пригородных пассажирских компаний -основных перевозчиков. При выполнении такой оценки оптимально использовать комплексные показатели, в частности, тариф как ценовой показатель, и неценовые показатели - баллы, рейтинговые оценки и коэффициенты обеспеченности.

8.В оценке производственной деятельности транспортных предприятий финансовые показатели имеют большое значение. Но совместно с показателями, количественно измеряющими неценовые факторы и также характеризующими хозяйственную деятельность и условия осуществления транспортного производства, возможность уловить тенденции развития и совершенствования отраслевой и региональной конкурентоспособности и их влияние на пригородный пассажиропоток возрастает.

9.Результаты исследований и экспериментальные расчёты, выполненные по данным социально-экономической и транспортной статистики, свидетельствуют, что на потребительском рынке юга Западной Сибири пригородная пассажирская перевозка как услуга сохраняет востребованность. Транспортный рынок никогда не утратит своего значения, но чтобы реализовать одобренную правительством России концепцию пассажирских региональных перевозок и отстаивать свою долю в сегменте пригородного пассажирского сообщения, перевозчику (т.е. пригородным компаниям) необходимо совершенствовать технологии производства и подачи потребителю услуг по перевозке, знать источники, факторы и условия пополнения пригородного пассажиропотока.

Ю.Методический приём, апробированный в диссертационном исследовании, стал первым опытом применения сравнительно-аналитического подхода, как в оценке пригородного пассажиропотока, так и хозяйственной деятельности предприятий, выполняющих пригородные пассажирские перевозки. Достоинство подхода состоит также в возможности ранжировать перевозчиков, выявлять их роль на региональном рынке пригородных пассажирских перевозок, моделировать систему и условия конкурентных предпочтений, влияющих на величину пригородного пассажиропотока.

11.Задача дальнейших научно-прикладных исследований состоит в раскрытии технологических и организационных особенностей достижения пригородными пассажирскими компаниями высокой экономической эффективности и конкурентоспособности, как на отраслевом, так и на территориальном уровнях хозяйственного развития.

Размер регионального пассажиропотока всегда будет фактором, определяющим значение пригородных пассажирских перевозок и оптимальные условия взаимодействия транспортных бизнес-структур и государства.

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

а) публикации в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России:

1. Степанова Е.С. Анализ и оценка перевозки пассажиров в пригородном сообщении в Новосибирской области/ Е.С. Степанова // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - Новосибирск: Издательство НГАВТ, - 2013. - №2,- С.34-37 (0,32 п.л.)

2. Степанова Е.С. Значение коэффициентов транспортной обеспеченности в рейтинговой оценке предприятий на рынке железнодорожных и автомобильных пригородных перевозок / Е.С. Степанова // Вестник РГУПС.-Р-н/Д: Издательство РГУПС, 2014. - № 2. - С.76-81 (0,38 п.л.)

3. Степанова Е.С. Функциональные аспекты обеспечения безубыточности пригородных перевозок / Е.С. Степанова //Современные технологии. Системный анализ. Моделирование,- Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2015.- №1,- С.160-164 (0,35 п.л.)

б) статьи, доклады в сборниках научных трудов и журналах:

4. Степанова Е.С. Система управления доходами на основе регулируемого • ценообразования с целью повышения конкурентоспособности железнодорожных компаний / К.С. Кухарева, Е.С. Степанова // Экономика России в XXI веке: сборник научных трудов VIII Всероссийской научно-практической конференции «Фундаментальные проблемы модернизации экономики России» / Под ред. Г.А. Барышевой и др.; - Томск: Издательство ТПУ, 2011,- С.165-168 (0,25 п.л. в т.ч. авт. 0,2 п.л.)

5. Степанова Е.С. Факторный подход к обоснованию принципов формирования тарифа на пассажирские пригородные перевозки/ Е.С. Степанова //Молодые исследователи-регионам: материалы Всероссийской научной конференции. В 2-х т,-Вологда: ВоГТУ, 2011. -Т.2 - С.19-20 (0,13 пл.).

6. Степанова Е.С. Экономические проблемы эксплуатационной работы Транссиба /Е.С. Степанова // Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Международная научно-практическая конференция, посвященная 80-летию Сибирского госуниверситета путей сообщения. Тезисы конференции. Ч.П.- Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2012. - С. 49-51 (0,25 п.л.)

7. Степанова Е.С. Анализ финансового положения компании и его результаты /Е.С. Степанова // Экономика и управление народным хозяйством: сборник статей III Международной научно-практической конференции. - Пенза: Приволжский дом знаний. -2013.-С. 99-102(0,25 п.л.)

8. Степанова Е.С. К вопросу о совершенствовании методики формирования тарифов в пригородном сообщении / Е.С. Степанова // Вестник УрГУПС. - Екатеринбург, 2014. -№4.-С. 104-109 (0,42 п.л.)

в) другие издания:

9. Степанова Е.С. Взаимодействие и конкуренция на транспорте [Текст] / Е.С. Степанова // Единая транспортная система: учебное пособие / Под ред. Н.Б. Поповой -Новосибирск: Издательство СГУПС, 2014. - С. 236-244 (0,5 п.л.).

СТЕПАНОВА ЕВГЕНИЯ СЕРГЕЕВНА

АНАЛИЗ И ОЦЕНКА ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ПРИГОРОДНЫЙ ПАССАЖИРОПОТОК

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 29.04.2015 г. 1,5 печ. л. Тираж 100 экз. Заказ № 2919 Издательство ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» 630049, Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, 191. Тел. (383) 328-03-81. e-mail: bvu@stu.ru