Повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта"

На правах рукописи

АНДРЕЕВ АНДРЕЙ ВЕНИАМИНОВИЧ

Л.АуС^-

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ПРИГОРОДНОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2008

003458859

Диссертация выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Самарском государственном университете путей сообщения» (СамГУПС).

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Куренков Петр Владимирович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Лукашев Владимир Иосифович

кандидат экономических наук, доцент Елизарьев Юрий Владиленович

Ведущая организация: Государственный университет управления (ГУУ)

Защита состояться «14» января 2008 г. в 14 часов 00 мин. На заседании диссертационного совета Д 218.005.12 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан «11» декабря 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д.э.н., профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Железнодорожный транспорт в России изначально развивался как пассажирский. На сегодняшний день объемы перевозок пассажиров в России уступают лишь Японии и Индии. Организация пассажирских перевозок создает репутацию компании-перевозчику, а поддержание социально-ориентированных пассажирских тарифов укрепляет уверенность населения в стабильности социальной, экономической и политической ситуации в государстве.

Пригородные пассажирские перевозки занимают особое место в работе железнодорожного транспорта России. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества. Между тем, пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом убыточны, поскольку тарифы на перевозку регламентированы.

На сегодняшний день железнодорожный транспорт состоит из ряда коммерческих организаций, целью деятельности которых является получение прибыли. В этой связи весьма актуальными и представляющими научный и практический интерес являются исследования возможностей и способов повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок. На данном этапе развития железнодорожного транспорта России для погашения убытков применяется метод перекрёстного финансирования пассажирских перевозок за счёт грузовых, но в настоящее время пассажирские перевозки подвержены наиболее динамичным и последовательным процессам реформирования, которые должны прекратить данную практику, в том числе и в пригородном комплексе.

Реформы, проводимые на железнодорожном транспорте России, предполагают образование пригородных компаний, акционерами которых станут администрации субъектов Российской Федерации, как заказчики пригородных перевозок, и ОАО «РЖД», как владелец инфраструктуры, а также, законодательное закрепление, в качестве обязанности субъекта Российской Федерации, компенсации убытков от пригородных пассажирских перевозок. В

А

этом случае убытки от осуществления перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении будут покрываться за счет средств региональных бюджетов и дефицит средств, образовавшийся вследствие принятия на себя обязательств по перевозке пассажиров, администрации субъектов Российской Федерации будут восполнять повышением ставок налогов, либо введением новых налогов. Таким образом, промышленные производители будут платить повышенные налоги, и перевозить грузы по тем же тарифам, поскольку ОАО «РЖД» будет соблюдать свои интересы в получении прибыли и вряд ли снизит тарифы на грузовые перевозки.

В этой связи единственным решением проблемы убыточности пригородных перевозок является снижение затрат на их осуществление и повышение их доходности, что подразумевает внедрение новых технологий и экономических механизмов.

В связи с этим, целью данного исследования является повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

Для достижения поставленной цели в настоящей диссертационной работе решены следующие задачи:

- оценка современного состояния пригородного комплекса железнодорожного транспорта России;

- анализ опыта организации и реформирования пригородных пассажирских перевозок железнодорожного транспорта в России и за рубежом;

- выявление резервов сокращения издержек по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении на основе их комплексного анализа и оценки;

- анализ доходов от перевозки пассажиров пригородным комплексом железнодорожного транспорта, определение мероприятий, направленных на их повышение;

- разработка методических рекомендаций по оптимизации расходов по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным

транспортом;

- разработка методических рекомендаций по повышению доходов от перевозки пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом.

Объектом исследования являются пригородные пассажирские перевозки, осуществляемые железнодорожным транспортом России.

Предметом исследования является исследование направлений повышения эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

Методологическую базу исследования составили труды российских ученых: А.П. Абрамова, А.П. Артынова, М.Н. Беленького, И.В. Белова, B.JI. Белозерова, Н.И. Вещевой, В.Г. Галабурды, В.А. Дмитриева, Ю.В. Елизарьева, Б.М. Лапидуса, В.И. Лукашева, Б.Е. Марчука, Д.А. Мачерета, О.Ф. Мирошниченко, A.C. Мишарина, Ф.П. Кочнева, Ю.О. Пазойского, В.А. Персианова, Н.П. Терешиной, В.Г. Шубко и других.

В качестве инструментария исследования применялся системный подход к исследуемому объекту, общенаучные приемы анализа, специфические приемы экономического анализа и экономической статистики.

Информационно-статистнческой основой исследования являются:

- данные официальной внутрикорпоративной статистической и финансовой отчетности (ЦО-4, ЦО-5, ЦО-22 приг, ЦО-22 ф, ЦО-25, ЦО-27, ФО-1 АЛ, бухгалтерские балансы ОАО «РЖД»);

- расчеты себестоимости перевозок пассажиров в регионах обслуживания Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО «РЖД»;

- результаты проведенного автором исследования производственно-финансовой деятельности и пассажиропотоков Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении - структурного подразделения Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- определены основные направления оптимизации издержек по пригородным перевозкам железнодорожным транспортом;

- научно обоснованы методические рекомендации по повышению доходности перевозок пассажиров в пригородном сообщении;

- предложен научно - методический подход к управлению издержками в части функционирования пригородного комплекса железнодорожного транспорта за счет оптимизации размещения пунктов оборота пригородных поездов в зависимости от размеров пассажиропотоков.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в определении основных направлений повышения эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта посредством реализации предложений по оптимизации издержек и повышения доходности.

Использование разработанных предложений позволит снизить расходы на организацию пригородных пассажирских перевозок, повысить их доходность, принять меры по гарантированной компенсации убытков, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты исследования обсуждались и получили положительную оценку на: международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте» «ИНФОТРАНС-2006» (Санкт-Петербург, октябрь 2006 г.); конференции, посвященной 35-ти летиго СамГУПС (Самара, март 2008 г.); первом и втором Самарском международном логистическом форуме (Самара, сентябрь 2007 г. и 2008 г.); девятой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, октябрь 2008 г.); на заседаниях кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПС в 2004 - 2007 гг.; на межкафедральном семинаре Института управления и экономики СамГУПС (Самара, сентябрь 2007 г.).

Результаты диссертационного исследования используются в практической деятельности отдела пассажирских перевозок Самарской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.

Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации опубликованы в 7 научных работах.

Стру»стура и объём: диссертация состоит из введения, 4-х глав, заключения, списка использованной литературы, 4-х приложений. Она изложена на 163 листах и включает 26 табл., 14 рис., библиографический список литературы из 116 наименований. Приложения включают 19 табл. на 26 страницах.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, сформулированы цели и задачи исследования, дана краткая аннотация работы.

Первая глава диссертации посвящена характеристике пригородного комплекса железнодорожного транспорта России на современном этапе развития, исследованию подходов к совершенствованию управления пригородными пассажирскими перевозками. Общие методологические вопросы экономики железнодорожного транспорта, в т.ч. вопросы управления, анализа расходов и др., изложенные в трудах российских ученых и трансформированы к экономическим проблемам пригородных пассажирских перевозок на современном этапе развития.

Пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом в России переживают структурный и экономический кризис, объём работ снижается, стареют и требуют обновления основные средства, компенсация убытков субъектами Российской Федерации компенсируются не в полном объеме.

Повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта было начато с его реформирования и выделения отдельных предприятий и акционерных обществ, занимающихся организацией пригородных перевозок. Руководство ОАО «РЖД» привлекает к инвестированию местные органы власти и пытается законодательно закрепить за ними обязанность компенсации убытков от данного вида деятельности.

Однако положительных результатов данной направленности не так много. Убытки от пригородных пассажирских перевозок субъекты Российской Федерации компенсируют не в полном объёме, поскольку нет нормативно-правовой базы, регламентирующей и обязывающей на это администрации субъектов. Замена подвижного состава неадекватна темпам его старения.

Конечно, есть и положительные моменты. Внедрены новые информационные базы обслуживания пригородных перевозок, которые облегчают сбор, учёт и анализ статистики пригородных перевозок, закупается новый подвижной состав, обеспечивающий достаточный уровень комфорта проезда пассажиров, разработаны новые, более экономичные виды подвижного состава, разработан проект федерального закона и Постановления правительства Российской Федерации, предусматривающие финансовую ответственность субъектов в обеспечении пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

Перед работниками пригородного комплекса железнодорожного транспорта, пригородных компаний стоит несколько задач:

- оптимизация издержек пригородного комплекса железнодорожного транспорта;

- повышение доходности пригородного комплекса железнодорожного транспорта;

- законодательное закрепление за субъектами Российской Федерации компенсации убытков, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов;

- создание дочерних и зависимых обществ, совместно с администрациями субъектов Российской Федерации, которые возьмут на себя функции операторов-перевозчиков.

Решение этих проблем пригородного комплекса железнодорожного транспорта невозможно без тщательного анализа структуры доходов и расходов на организацию пригородного пассажирского сообщения, выявления возможностей оптимизации издержек и повышения доходов.

Во второй главе проведен анализ расходов на осуществление перевозок пассажиров пригородным комплексом железнодорожного транспорта.

Одним из основных принципов организации планирования и учёта расходов является их группировка по различным классификационным признакам.

В Номенклатуре расходов по основной деятельности железнодорожного транспорта все расходы также подразделяются на расходы по эксплуатационной и прочей деятельности. В свою очередь среди расходов по эксплуатационной деятельности выделяются основные расходы, т.е. непосредственно связанные с организацией перевозок, и общехозяйственные, то есть расходы на обслуживание производства и управление хозяйством.

Основные расходы состоят из прямых, т.е. специфических для каждой отрасли хозяйства, и общих для всего хозяйства. К общехозяйственным относят расходы по содержанию аппарата управления и обгцехозяйственные расходы без расходов по содержанию аппарата управления, например, затраты на обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений, изобретательство и рационализацию, подготовку кадров и т.д.

Эффективное управление затратами и поиск путей их снижения основан на анализе причин их изменений. В начале 80-х годов среднесетевые показатели основных расходов находились на отметке 92,2 % от общей суммы эксплуатационных расходов (из них основные общие - 15,9 %), а общехозяйственные 7,8 %. В конце 80-х годов основные расходы составляли 91,0 %, в том числе основные общие для всех отраслей хозяйства - 15,8 %, а общехозяйственные - 9 %.

В конце 90-х годов основные расходы составляли 82 - 83 % всех расходов по перевозкам, из них основные специфические - 63 - 64 %, а основные общие для всех отраслей хозяйства - 18 - 19 %. Расходы на содержание аппарата управления составили около 4 % от всех расходов на перевозки.

Однако, основным способом учёта затрат на железнодорожном транспорте является их группировка по элементам. В соответствии с ней расходы делятся на следующие группы: затраты на оплату труда, единый социальный налог, материально-энергетические затраты (материалы, топливо, электроэнергию), амортизацию и прочие затраты. Динамика расходов в целом и по элементам издержек приведена в табл. 1.

Таблица 1

Расходы пригородного комплекса железнодорожного транспорта по элементам

затрат, млн. руб.

Показатель Год

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Всего расходов 20 056 28 456 35 325 42 201 48 229 53 051

в том числе по элементам затрат

Фонд оплаты труда 4 416 6 325 7 337 7 704 9 245 10 169

Материалы 1 317 2 402 2811 3 064 3 983 4 381

Топливо 668 688 99! 1 110 977 I 075

Электроэнергия 1 533 2 003 2 103 2 524 2 675 2 943

Прочие материальные затраты 2 991 5 662 6 455 8 392 10 070 И 077

Амортизация 4 542 6 251 9 939 12 922 15 118 16 629

Прочие затраты 4 589 5 125 5 689 6 485 6 161 6 777

Из приведенных в табл. 1 данных видно, что все расходы возрастали в течение всего анализируемого периода, причины этой тенденции могут быть различны:

1. Инфляция, которая повлияла на стоимость электроэнергии, материалов, топлива, создала необходимость индексации заработанной платы работников, что повлияло на увеличение единого социального налога;

2. Увеличение амортизационных отчислений непосредственно связано с состоянием основных средств предприятия, так как основные средства предприятий железнодорожного транспорта постоянно ремонтируются, обновляются, увеличиваются, то и амортизационные отчисления соответственно возрастают ежегодно.

Кроме группировки общей суммы расходов по элементам затрат, на железнодорожном транспорте производят учёт расходов по месту их возникновения, то есть по хозяйствам. Такая практика позволяет более полно учитывать все затраты, а также облегчает анализ причин их изменения.

Таблица 2

Расходы пригородного комплекса железнодорожного транспорта по хозяйствам, млн. руб.

Показатель Год

2001 2002 2003 1 2004 2005 2006

Всего расходов 20 056 28 456 35 325 | 42 201 48 229 53 051

в том числе по хозяйствам

Пассажирское 2 043 3 520 4 294 5 153 5 926 6519

Перевозок 579 673 773 851 936 1 029

Локомотивное 9 631 14 675 19 024 24 126 28 454 31 300

Вагонное 36 18 20 22 24 27

Пути 2313 2711 2 873 2 902 2 931 3 224

Гражданских сооружений 918 1 127 1 330 1463 1639 1 803

СЦБ и связи 1 270 1 760 2 112 2 196 2 284 2512

Электрификации 1 602 1 908 2 481 2 803 3 056 3 361

Содержание аппарата управления 1 664 2 064 2418 2 685 2 979 3 276

За период с 2001 по 2006 годы структура расходов на пригородные перевозки значительно изменилась. Доля прочих затрат снизилась с 22,9 до 12,8 %, а доля амортизационных отчислений возросла почти в 4 раза. Что касается изменения структуры расходов по хозяйствам, то здесь, как и прежде, основной удельный вес составляют исходы локомотивного хозяйства, причём его доля постоянно растёт.

Используя приведенные в табл. 1 и 2 данные можно дать характеристику динамики каждого элемента расходов, н выявляем причины их изменения.

Для выявления причин, повлиявших на изменение расходов, как в целом, так и по элементам затрат, необходимо проанализировать каждый из них в отдельности, что было сделано в диссертационной работе.

Проведённый в диссертационной работе анализ расходов пригородного комплекса железнодорожного транспорта позволил выделить, обобщить и систематизировать основные факторы, оказывающие влияние на их величину, ими являются:

- объём перевозок, который во многом зависит от качества предоставляемых услуг, уровня тарифов, наличия конкурентов и спроса на перевозки в данном регионе;

- техническое состояние и структура парка подвижного состава;

- уровень заработной платы работников транспорта;

- цены на электричество, топливо и материалы;

- технология эксплуатации и ремонта подвижного состава;

- особенности дорог - климатические и географические условия, наличие связи с другими дорогами, плотность путей сообщения, размещение и величина населённых пунктов.

Следовательно, воздействуя на эти факторы, возможно оптимизировать расходы на производство и повысить эффективность деятельности. Около 85 % всех потребляемых материалов приходится на локомотивное, вагонное и путевое хозяйства. Такой же удельный вес расходов локомотивного хозяйства в расходах на топливо и электроэнергию.

Около 80 % амортизационных отчислений производится тремя хозяйствами: вагонным, локомотивным и пути, по прочим материальным затратам лидируют пассажирское, локомотивное и хозяйство пути - 82 %, из них на капитальный ремонт - локомотивное и пути (85 %).

Именно поэтому при поиске резервов снижения расходов пригородного комплекса железнодорожного транспорта стоит обратить особое внимание на моторвагонные депо, как основных потребителей всех видов ресурсов.

Это ещё раз доказывает, что наиболее важной и перспективной областью оптимизации затрат пригородного комплекса железнодорожного транспорта является оптимизация его технических характеристик и технологии работы, снижение затрат электроэнергии на тягу подвижного состава,

техническое обслуживание и текущий ремонт моторвагонного подвижного состава.

В третьей главе обозначены и проанализированы возможности оптимизации расходов пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

За время существования железнодорожного транспорта было проведено множество научных исследований и опубликовано большое количество трудов, посвященных оптимизации расходов. Однако и сейчас тема эта является одной их самых актуальных. Транспорт неразрывно связан с другими отраслями производства, он является неотъемлемой частью экономики государства в целом и поэтому его развитие напрямую зависит от макроэкономической ситуации, складывающейся в стране. Анализируя историю развития железнодорожного транспорта России и опыт других стран, можно говорить о борьбе двух взаимоисключающих тенденций: социальное ориентирование и дотирование железнодорожного транспорта при государственной форме собственности, и стремление к максимальной прибыли, то есть рыночное ориентирование при частной форме собственности. Но каковы бы, ни были приоритеты, в любом случае деятельность железнодорожного транспорта регламентируется федеральным законодательством. К транспортной инфраструктуре и предприятиям, находящимся в собственности государства, применяется прямое управление, а для частных компаний используются такие рычаги как лицензирование, льготирование, субсидирование, дотации, разрешение на ускоренную амортизацию и т.д. Железнодорожный транспорт России сейчас переживают сложный этап перехода от дотируемой, бюджетной отрасли к самофинансируемой системе, источником доходов не только для себя, но и для бюджета страны. В связи с этим, одной из основных задач становится оптимизация всех видов затрат.

На железнодорожном транспорте постоянно идет поиск новых резервов оптимизации затрат. Переход страны к рыночным отношениям, возросшая конкуренция с услугами видами транспорта, а также структурная перестройка внутри самих железных дорог, требует от них мобилизации всех своих

ресурсов для поиска новых путей повышения эффективности деятельности. Предприятия стараются выпускать продукцию, приносящую наибольшую прибыль, и при этом стремятся снлзить свои затраты на производство. Однако желание сэкономить, не должно приводить к снижению качества предлагаемых услуг, поскольку это неизбежно приведёт к потере значительного сегмента рынка, а значит и доходов. Кроме того, снижение затрат как самоцель ухудшит состояние основных средств, и приведёт к потере технического потенциала, восстановление которого является очень трудной и ресурсоёмкой задачей.

Зачастую, грамотное инвестирование, дополнительные затраты на повышение качества перевозок приводят к значительному увеличению спроса на них, а значит и к повышению доходов, поэтому речь идет скорее не о сокращении затрат как самоцели, а об их оптимизации. За счёт более грамотной организации технологических процессов, улучшения качественных показателей использования подвижного состава, а также эффективного использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов, как отдельных предприятий, так и отрасли в целом можно достичь многого. Оптимизация расходов может быть, достигнута путём научно и практически обоснованного их приведения в соответствие с объёмами выполняемых работ. Именно потому сейчас уделяется большое внимание вопросам, связанным с нормированием и планированием расходов. В настоящее время в транспортной науке преобладает точка зрения, что наивысших результатов в деле оптимизации всех производственных процессов, а следовательно и затрат, отрасль и линейные предприятия добьются только в условиях саморегулирования, поскольку затратный принцип финансирования создаёт объективную заинтересованность в «выбивании» завышенных плановых расходов. В связи с этим, главной задачей на сегодняшний день является создание механизма мотивации, который станет хорошим подспорьем при реализации ресурсосберегающих программ. Однако будет ли в данном случае достаточна сознательность руководителей и работников предприятий для того, чтобы в погоне за

прибылью не забыть о шщлежащем выполнении всех требований безопасности движения поездов, охраны труда, экологических нормативов? И достаточно ли просто освободить предприятие от «ненужной» опеки для того, чтобы оно стало рентабельным? Многие учёные считают, что этого недостаточно.

Разделение инфраструктуры и производства, по их мнению, не приведёт к желаемой «свободе», поскольку возможности транспортных компаний всё равно, в конечном счёте,, будут определяться не только наличием и качеством вагонного парка, но и технической оснащённостью, пропускной и провозной способностью участков. На сегодняшний день конкуренция между существующими компаниями-операторами почти отсутствует, их парки составляют около 20 % от общего парка вагонов страны, и используются они на 40 % хуже, чем подвижной состав ОАО «РЖД» из-за высокой доли порожних пробегов. В настоящее время главным конкурентом железных дорог является автомобильный транспорт, поэтому необходимо больше уделять внимание не внутренней, а межвидово й конкуренции.

Таким образом, можно выделить следующие направления оптимизации расходов: совершенствование систем планирования, оплаты труда; экономия расходов на материалы и топливно-энергетические ресурсы; реорганизация управленческой структуры; внедрение новых информационных технологий; модернизация и обновление подвижного состава; передача непрофильных видов деятельности сторонним организациям (аутсорсинг).

Для осуществления данных направлений необходимо четкое планирование численности работников в соответствии с объемами выполняемых работ. Это позволит оптимизировать численность персонала, тем самым снизить затраты на оплату труда. На сегодняшний день численность персонала строго лимитирована для каждого структурного подразделения. Для ее увеличение руководителям предприятий необходимо четкое технико-экономическое обоснование.

В целях экономии материальных ресурсов необходим поиск способов продления сроков службы отдельных деталей, механизмов, подвижного состава

в целом. Экономия топливно-энергетических ресурсов достигается за счёт оптимизации перевозочного процесса, грамотное ре1улирование сосгавности, пригородных поездов в зависимости от времени года, направления, востребованности маршрута, а также необходимо создание, запуск в серийное производство и ввод в эксплуатацию более экономичного подвижного состава. Экономии электроэнергии также можно достичь, улучшая энергетические характеристики имеющегося в эксплуатации подвижного состава путём оборудования электропоездов энергосберегающей системой тягового электропривода.

В ходе реформирования железнодорожного транспорта реорганизуется управленческая структура. Укрупнение предприятий железнодорожного транспорта, создание головных центров по комплексной реализации проектов ресурсосбережения, отраслевых центров управления финансами и материальными ресурсами должно способствовать повышению эффективности управления расходами.

Передача непрофильных видов деятельности сторонним специализированным организациям может сократить затраты предприятия на оплату труда и топливно-энергетические ресурсы. Кроме того, позволит высвободить работников, занятых на непрофильных видах деятельности, машины и механизмы.

Для достижения положительных результатов от вышеперечисленных мероприятий необходимо внедрение новых информационных технологий, которые способствуют повышению производительности и качества труда работников отрасли.

В целях оптимизации затрат пригородного комплекса железнодорожного транспорта разработан научно - методический подход, позволяющий в существующих условиях, по результатам исследования пассажиропотоков, изменять пункты оборота пригородных пассажирских поездов, тем самым оптимизировать их населенность и экономить расходы на

организацию пригородных перевозок. Данный научно-методический подход заключается в следующем.

Пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом отличает неравномерность пассажиропотоков по часам суток, дням недели, сезонам года.

Пригородное двикение является одним из самых эффективных способов освоения высоких объемов перевозок пассажиров в крупных областных городах, так как облав,ает самой высокой провозной способностью. При перевозке пассажиров, особенно на большие расстояния, железнодорожный транспорт обеспечивает высокую скорость доставки пассажиров до пунктов назначения.

Автором работы проведены исследования пассажиропотоков на пригородных пассажирских направлениях Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении - структурного подразделения Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО <<РЖД», а именно Самарского транспортного узла: Самара - Сызрань, Самара -Похвистнево, Самара - Жигулевское море.

В целях наилучшего использования подвижного состава при обеспечении необходимых размеров движения вышеуказанные участки делятся на зоны и намечаются зонные станции, на которых будут оборачиваться составы пригородных пассажирских поездов. В качестве зонных станций, как правило, намечаются станции с наибольшим перепадом пассажиропотока.

В работе проведен анализ соответствия станций оборота пригородных поездов пассажиропотоку. Для этого подсчитаны общие затраты времени пассажиров на проезд и ожидание по формуле:

14^ =1Жр+1 О^ож ,

где 2 а1ож - затраты времени на ожидание пассажирами поездов на каждой станции в оба направлен ля;

пр- затраты времени пассажиров на проезд в обоих направлениях.

При параллельном графике движения:

м У* У1

где А — пассажиропоток между смежными остановочными пунктами, чел.; /3 — протяженность перегонов, км;

Куч - скорость пригородных поездов на обслуживаемых зонах, км/ч.

X а/ож = а1 от а2от а3от + а"от Л ,

где а'а20т± а3от> а от - среднесуточное количество отправленных пассажиров с каждой станции и остановочной платформы, чел.; /3, Г3— интервалы времени между отправлением поездов до соответствующих зон, мин.

= 1440-7-,, _

3 Nl+N2]+N^ ' /2= 1440 - Тпер

3 N* + N" '

г ^ 1440 - Тмр

N"

где /V1 „ Л''23, Л1" п3 — размеры движения в зависимс!сти от числа вагонов в составах электропоездов для каждой зоны устанавливается из выражения:

Tip

где пз - поток пассажиров, следующих ежесуточно до рассматриваемой зоны; шпр - возможное число вагонов в составе пригородного электропоезда; а - нормативная населенность вагона пригородного электропоезда (может в периоды «пиков» превышать число мест от 1,2 до 1,5 раз).

На основе корреспонденции пассажиропотока и схемы участка построены диаграммы густоты пригородных пассажиропотоков по направлениям (рис. 1,2).

О 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44

зонные станции Рис. 12. Диаграмма густоты пригородного пассажиропотока, четного направления Самара - Похвистнево

6379

593!)

| 6143|_

59821

5717й

56161"

5337

234

5009

46631.

4188|_

4075

262з|_

2315

311 о' 1' з' 4' 5' б' 7' в' э' ю' ТТ' 12' 13

зонные станции

зз

32'

Рис. 13. Диаграмма густоты пригородного пассажиропотока, четного направления Самара - Сызрань

Анализ диаграмм позволяет определить число поездов до станции оборота и интервалы между отправлением. Зная интервал между отправлением поездов рассчитаны затраты времени на ожидание пассажирами поездов на каждой станции. Далее произведем расчет времени ожидания пассажирами проезда в обоих направлениях с добавлением времени оборота составов по станции.

На основе проведенных расчетов и анализа пассажиропотоков по направлениям пригородного движения определены оптимальные пункты оборота пригородных поездов, поскольку в этом случае обшие затраты времени пассажиров на проезд и ожидание являются минимальными, время на проезд и ожидание пассажирами электропоездов сокращается, что позволяет изменить технологию пригородных пассажирских перевозок на данных участках.

В работе приведен сравнительный анализ расходов на осуществление пригородных пассажирских перевозок фактическим количеством пригородных поездов и предлагаемым вариантом оптимизации.

Расходы на осуществление пригородных пассажирских перевозок включают в себя: расходы электроэнергии на тягу пригородных поездов, заработную плату локомотивной бригады, единого социального налога, затраты на текущий ремонт, затраты на обслуживание электропоездов, расходы пассажирского комплекса, амортизационные отчисления, основные общие расходы и общехозяйственные расходы.

Результаты проведенного сравнительного аншшза показывают, что в целях оптимизации затрат на пригородные пассажирские перевозки целесообразно проводить исследования пассажиропотоков и изменения пунктов оборота пригородных пассажирских поездов.

В четвертой главе исследованы возможные способы повышения доходов от перевозки пассажиров в пригородном сообщении, а именно: активная работа с субъектами Российской Федерации по решению вопросов компенсации выпадающих доходов от перевозки льготных категорий граждан в

пригородном сообщении; продолжение рабог по внедрению технологии автоматизированного контроля проездных документов с использованием турникетных комплексов (система АСОКУПЭ), позволяющую исключить одну из главных проблем пригородного комплекса железных дорог - безбилетный поезд, и более четко учигывать проезд платных и льготных категорий граждан; работа с администрациями субъектов Российской Федерации по ежегодному повышению тарифов на проезд в пригородном сообщении, как минимум на теми роста инфляции за истекший или прогнозируемый период; расширять набор услуг, предоставляемых пассажирам, тем самым повышать уровень качества предоставляемых услуг, и увеличивая доходов от прочей деятельности; решение вопроса по гибкому регулированию процедуры сдачи в аренду недвижимого имущества пригородного комплекса.

В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» субъекты Российской Федерации вправе вводить государственное регулирование тарифов на пригородные перевозки железнодорожным транспортом.

При установлении тарифа на перевозку пассажиров в пригородном сообщении субъекты Российской Федерации ориентируются на платежеспособность населения в своем регионе, уровень тарифов на конкурентных видах транспорта, качество предоставляемых услуг и другое. Соответственно, из-за уже упомянутой выше, большой социальной значимости перевозок, тарифы устанавливаются гораздо ниже себестоимости данных перевозок, вследствие чего возникают убытки.

Во всех регионах обслуживания Куйбышевской железной дороги тарифы на перевозку пассажиров в пригородном сообщении гораздо ниже себестоимости. При этом ни один из перечисленных субъектов Российской Федерации не компенсирует убытки, возникающие вследствие регулирования тарифов, в полном объеме, а некоторые не компенсируют вовсе.

Из вышеизложенного можно сделать вывод, что если тарифное регулирование законодательно закреплено за субъектами Российской Федерации, то специалистам пригородного комплекса железнодорожного транспорта необходимо постоянно проводить работу с администрациями субъектов Российской Федерации в направлении увеличения тарифов, которые должны повышаться, несмотря на социальную значимость перевозок, минимум на процент инфляции за истекший, либо прогнозируемый периоды.

Решение данных задач позволит повысить качество услуг и обеспечить большую привлекательность пригородного комплекса железнодорожного транспорта, что приведет к повышению доходов, а как следствие снижению убыточности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выполненного диссертационного исследования были сделаны следующие выводы и предложения:

1. Проведен структурный анализ пригородного комплекса железнодорожного транспорта. Выделены, обобщены и систематизированы основные факторы, оказывающие влияние на величину затрат на организацию пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом:

а) объём перевозок, который во многом зависит от качества предоставляемых услуг, уровня тарифов,

б) наличия конкурентов и спроса на перевозки в данном регионе; техническое состояние и структура парка подвижного состава;

в) уровень заработной платы работников транспорта;

цены на электричество, топливо и материалы; технология эксплуатации и ремонта подвижного состава;

г) особенности дорог - климатические и географические условия, наличие связи с другими дорогами, плотность путей сообщения, размещение и величина населённых пунктов.

2. Определены основные направления деятельности предприятий пригородного комплекса железнодорожного транспорта, при воздействии на которые возможна оптимизация расходов на производство, повышение доходности и эффективности деятельности.

3. Разработаны методические рекомендации по проведению и реализации мероприятий, направленных на экономию топливно-энергетических ресурсов, материальных ресурсов, фонда заработанной платы, амортизационных отчислений посредством изменения пунктов оборота пригородных поездов в зависимости от пассажиропотоков.

4. Предложен научно - методический подход к управлению издержками в части функционирования пригородного комплекса железнодорожного транспорта за счет оптимизации размещения пунктов оборота пригородных поездов в зависимости от размеров пассажиропотоков.

5. С использованием разработанных методических рекомендаций проведены оценочные расчеты эффективности изменения пунктов оборота пригородных пассажирских поездов на основе анализа пассажиропотоков.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Самонов В.М., Курснков П.В., Андреев A.B., Автоматизация управления издержками в сфере пассажирских перевозок // Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Одиннадцатая международная научно-практическая конференция «Инфотранс - 2006». - СПб.: ПГУПС, 2006. -С. 29-30.

2. Куренков П.В., Андреев A.B., Возмещение убытков от пригородных пассажирских перевозок, связанных с регулированием тарифов // Транспорт: наука, техника, управление. - 2007. - № 5. - С. 6 - 7.

3. Андреев A.B. Пути повышения эффективности пригородных перевозок - В сб.: Труды восьмой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: МИИТ, 2008.

4. Андреев A.B. Использование аутсорсинга, как одного из направлений оптимизации расходов пригородного комплекса железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации. - 2008. - № 12.

5. Андреев A.B. Повышение доходов от перевозки пассажиров в пригородном сообщении // Вестник Транспорта. - 2008. - №12.

6. Куренков П.В., Андреев A.B., Научно-методические предложения по повышению эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта // Вестник Транспорта. - 2008. - №12.

7. Куренков П.В., Андреев A.B., Состояние и перспективы пригородных перевозок - В сб.: Труды восьмой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2008.

АНДРЕЕВ АНДРЕЙ ВЕНИАМИНОВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ПРИГОРОДНОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -транспорт)

Подписано в печать -/О. /<?- 08, Усл.-печ.л. -1,5 Печать офсетная. Бумага для множит. Ann. Формат 60X84 1/16 Тираж ¿ft? экз. Заказ № 566,___ _

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Андреев, Андрей Вениаминович

Введение.

1. Пригородный комплекс железнодорожного транспорта в транспортной системе России и за рубежом.

1.1. Характеристика пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

1.2. Финансирование, информатизация и подвижной состав пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

1.3. Зарубежный опыт перевозки пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом.

1.4. Обзор научных исследований в сфере пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

Выводы.

2. Расходы на организацию пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

2.1. Структура расходов на организацию пригородных пассажирских перевозок.

2.2. Фонд оплаты труда работников пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

2.3. Материальные затраты.

2.4. Расходы на топливно-энергетические ресурсы.

2.5. Амортизационные отчисления.

2.6. Прочие затраты.

Выводы.

3. Снижение расходов на организацию пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

3.1. Возможные способы снижения расходов на организацию пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

3.2. Разработка научно - методических предложений по повышению эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

3.3. Расчет экономической эффективности научно — методических предложений по повышению эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

Выводы.

4. Повышение доходов от перевозки пассажиров пригородным комплексом железнодорожного транспорта.

4.1. Решение проблемы перевозки льготных категорий граждан.

4.2. Повышение тарифов на проезд в пригородном сообщении.

4.3. Повышение дополнительных доходов предприятий пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

Выводы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта"

Актуальность исследования. Железнодорожный транспорт в России изначально развивался как пассажирский. На сегодняшний день объемы перевозок пассажиров в России уступают лишь Японии и Индии. Организация пассажирских перевозок создает репутацию компании-перевозчику, а поддержание социально-ориентированных пассажирских тарифов укрепляет уверенность населения в стабильности государства.

Пригородные пассажирские перевозки занимают особое место в работе железнодорожного транспорта России. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества. Между тем, пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом убыточны, поскольку тарифы на перевозку регламентированы.

На сегодняшний день железнодорожный транспорт состоит из ряда коммерческих организаций, целью деятельности которых является получение прибыли. В этой связи весьма актуальными и представляющими научный и практический интерес являются исследования возможностей и способов повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок. На данном этапе развития железнодорожного транспорта России для погашения убытков применяется метод перекрёстного финансирования пассажирских перевозок за счёт грузовых, но в настоящее время пассажирские перевозки подвержены наиболее динамичным и последовательным процессам реформирования, которые должны прекратить данную практику, в том числе и в пригородном комплексе.

Проводимые реформы железнодорожного транспорта России предполагают, во-первых, образование пригородных компаний, акционерами которых станут администрации субъектов Российской Федерации, как заказчики пригородных перевозок, и ОАО «РЖД», как владелец инфраструктуры. А, во-вторых, законодательное закрепление, в качестве обязанности субъекта Российской Федерации, компенсации убытков от пригородных пассажирских перевозок. В этом случае убытки от осуществления перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении будут покрываться за счет средств региональных бюджетов и дефицит средств, образовавшийся вследствие принятия на себя обязательств по перевозке пассажиров, администрации субъектов Российской Федерации будут восполнять повышением ставок налогов, либо введением новых налогов. Таким образом, промышленные производители будут платить повышенные налоги, и перевозить грузы по тем же тарифам, поскольку ОАО «РЖД» будет соблюдать свои интересы в получении прибыли и вряд ли снизит тарифы на грузовые перевозки.

В этой связи единственным решением проблемы убыточности пригородных перевозок является снижение затрат на их осуществление и повышение их доходности, что подразумевает внедрение новых технологий и оптимизацию производства.

В связи с этим, целью данного исследования является повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

Для достижения поставленной цели в настоящей диссертационной работе необходимо решить следующие задачи:

• оценить современное состояние пригородного комплекса железнодорожного транспорта России;

• провести анализ опыта организации и реформирования пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в России и за рубежом;

• провести анализ расходов по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом, выявить резервы их сокращения;

• провести анализ доходов от перевозки пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом, определить мероприятия, направленные на повышение;

• разработать методические рекомендации по снижению расходов по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом;

• разработать методические рекомендации по повышению доходов от перевозки пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом.

Объектом диссертационного исследования являются пригородные пассажирские перевозки, осуществляемые железнодорожным транспортом России и в том числе Куйбышевской железной дорогой.

Предметом диссертационного исследования является исследование направлений повышения эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

Методологическая база исследования. Методологическую базу диссертационного исследования составили труды российских ученых: А.П. Абрамова, А.П. Артынова, М.Н. Беленького, И.В. Белова, B.JI. Белозерова, Н.И. Бещевой, В.Г. Галабурды, В.А. Дмитриева, Ю.В. Елизарьева, Б.М. Лапидуса, В.И. Лукашева, Б.Е. Марчука, Д.А. Мачерета, О.Ф. Мирошниченко, A.C. Мишарина, Ф.П. Кочнева, Ю.О. Пазойского, В.А. Персианова, Н.П. Терешиной, В.Г. Шубко и других.

В качестве инструментария исследования применялся системный подход к изучаемому объекту, общенаучные приемы анализа, специфические приемы экономического анализа и экономической статистики.

• данные официальной внутрикорпоративной статистической и финансовой отчетности (ЦО-4, ЦО-5, ЦО-22 приг, ЦО-22 ф, ЦО-25, ЦО-27, ФО-1АЛ, бухгалтерские балансы ОАО «РЖД»);

• расчеты себестоимости перевозок пассажиров в регионах обслуживания Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО «РЖД»;

• результаты проведенного автором исследования производственно-финансовой деятельности и пассажиропотоков Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении - структурного подразделения Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО «РЖД»;

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

• определены основные направления оптимизации издержек по перевозке пассажиров пригородным комплексом железнодорожного транспорта;

• определены основные направления повышения доходов от перевозки пассажиров пригородным комплексом железнодорожного транспорта;

• предложен научно - методический подход оптимизации издержек по перевозке пассажиров пригородным комплексом железнодорожного транспорта за счет изменения пунктов оборота пригородных поездов в зависимости от размера пассажиропотоков.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в определении основных направлений повышения эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта посредством реализации предложений по оптимизации издержек на их организацию и повышения их доходности.

Использование разработанных предложений позволит снизить расходы на организацию пригородных пассажирских перевозок, повысить их доходность, принять меры по гарантированной компенсации убытков, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов, осуществлять грамотную тарифную политику.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на: международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте» «ИНФОТРАНС-2006» (Санкт-Петербург, октябрь 2006 г.), конференции посвященной 35-ти летию СамГУПС (Самара, март 2008 г.), первом и втором Самарском международном логистическом форуме (Самара, сентябрь 2007 г. и 2008 г.), девятой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, октябрь 2008 г.), на заседаниях кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПС в 2004 — 2007 гг., на межкафедральном семинаре Института управления и экономики СамГУПС (сентябрь 2007 г.).

Результаты диссертационного исследования используются в практической деятельности отдела пассажирских перевозок Самарской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.

Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации опубликованы в 7 научных работах.

Структура и объём: диссертация состоит из введения, 4-х глав, заключения, списка использованной литературы, 4-х приложений. Она изложена на 163 страницах и содержит 26 табл., 14 рис. и библиографический список литературы из 116 наименований. Приложения включают 19 таблиц на 26 страницах.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Андреев, Андрей Вениаминович

Выводы

Из вышесказанного следует, что есть несколько путей повышения доходности пригородного комплекса железнодорожного транспорта, такие как: активная работа с субъектами РФ по решению вопросов полной компенсации выпадающих доходов от перевозки льготных категорий граждан в пригородном сообщении; продолжение работ по внедрению, технологии автоматизированного контроля проездных документов с использованием турникетных комплексов (система АСОКУПЭ), позволяющую исключить одну из главных проблем пригородного комплекса железных дорог - безбилетный поезд, и более четко учитывать проезд как платных, так и льготных категорий граждан; работа с администрациями субъектов РФ по ежегодному повышению тарифов на проезд в пригородном сообщении, как минимум на процент инфляции за истекший или прогнозируемый период; расширять набор услуг, предоставляемых пассажирам, тем самым повышать уровень качества предоставляемых услуг, и увеличивая доходные поступления от подсобно-вспомогательной деятельности; решение вопроса по гибкому регулированию процедуры сдачи в аренду недвижимого имущества пригородного комплекса.

Решение данных задач позволит повысить качество услуг и обеспечить большую привлекательность пригородного комплекса железнодорожного транспорта, что приведет к повышению его доходности, а как следствие повышению эффективности работы.

Заключение

Проведя оценку современного состояния пригородного комплекса железнодорожного транспорта становиться ясно, что пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом России переживают довольно трудный период: хроническая убыточность, структурная ломка, продолжительный спад объёмов работ, старение и требующие обновления, основные средства, не компенсируемые убытки.

Повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта было начато с его реформирования и выделения отдельных предприятий и акционерных обществ, занимающихся организацией пригородных пассажирских перевозок. Руководство железнодорожного транспорта России привлекает к инвестированию местные органы власти и пытается законодательно закрепить за ними обязанность компенсации убытков от данного вида деятельности.

Однако положительных результатов данной направленности не так много. Расходы железнодорожного транспорта на осуществление пригородных пассажирских перевозок ежегодно возрастают, темпы роста доходов ниже. Убытки от пригородных пассажирских перевозок субъекты Российской Федерации компенсируют не в полном объёме, так как нет нормативно-правовой базы регламентирующей и обязывающей на это субъекты. Замена подвижного состава неадекватна темпам его старения.

Однако есть положительные сдвиги - внедрены новые информационные базы обслуживания, такие как «Информационное хранилище. Пригородные пассажирские перевозки» (ЦО-22 пригород и ЦО-22 ф), системы «Капитальный ремонт объектов пригородного пассажирского хозяйства» которые облегчают сбор, учёт, анализ информационной и финансовой статистики по пригородным пассажирским перевозкам, что позволяет специалистам железнодорожного транспорта более адекватно анализировать и прогнозировать объемы пригородного сообщения, закупается новый подвижной состав, обеспечивающий достаточный уровень комфорта проезда пассажиров, разработаны новые, более экономичные виды подвижного состава, подготовлен проект федерального закона, предусматривающий финансовую ответственность субъектов Российской Федерации в обеспечении пригородных пассажирских перевозок железнодорожном транспортом.

Перед руководителями и специалистами пригородного комплекса железнодорожного транспорта стоит несколько проблем - оптимизация затрат на осуществление перевозки пассажиров в пригородном сообщении, повышение доходности пригородного комплекса железнодорожного транспорта, законодательное закрепление за субъектами Российской Федерации компенсации убытков, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов, создание дочерних зависимых обществ, совместно с администрациями субъектов Российской Федерации, которые возьмут на себя функции операторов-перевозчиков.

Проведённый в данной диссертационной работе анализ позволил выделить, обобщить и систематизировать основные факторы, оказывающие влияние на величину затрат на организацию пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, ими являются: объём перевозок, который во многом зависит от качества предоставляемых услуг, уровня тарифов, наличия конкурентов и спроса на перевозки в данном регионе; техническое состояние и структура парка подвижного состава; уровень заработной платы работников транспорта; цены на электричество, топливо и материалы; технология эксплуатации и ремонта подвижного состава; особенности дорог - климатические и географические условия, наличие связи с другими дорогами, плотность путей сообщения, размещение и величина населённых пунктов.

Следовательно, воздействуя на эти факторы предприятия пригородного комплекса железнодорожного транспорта могут оптимизировать расходы на производство и повысить эффективность своей

149 деятельности.

Существует ряд направлений оптимизации расходов на пригородные пассажирские перевозки. К ним можно отнести: совершенствование системы планирования, экономия расходов на оплату труда, экономия расходов на материалы и топливно-энергетические ресурсы, реорганизация управленческой структуры, внедрение новых информационных технологий, модернизация и обновление подвижного состава, передача непрофильных видов деятельности сторонним организациям. Осуществление этого ряда направлений потребует четкого планирование и привязки численности работников к объемам выполняемых дорогой и ее структурными подразделениями работ. Это позволит оптимизировать численность персонала, тем самым снизить затраты на оплату труда. Экономия материальных ресурсов будет достигнута путем продления сроков службы как отдельных деталей и механизмов, так и подвижного состава в целом. Экономия топливно-энергетических ресурсов достигается за счёт оптимизации перевозочного процесса, грамотное регулирование составности, пригородных поездов в зависимости от времени года, направления, востребованности маршрута. Экономии электроэнергии можно достичь, улучшая энергетические характеристики имеющегося в эксплуатации подвижного состава путём оборудования электропоездов энергосберегающей системой тягового электропривода.

В ходе реформирования железнодорожного транспорта реорганизуется управленческая структура. Укрупнение предприятий железнодорожного транспорта, создание головных центров по комплексной реализации проектов ресурсосбережения, отраслевых центров управления финансами и материальными ресурсами будет способствовать повышению эффективности управления персоналом, а как следствие экономии затрат на оплату труда.

Передача непрофильных видов деятельности сторонним специализированным организациям сократит расходы предприятия, как на оплату труда, так и на топливно-энергетические ресурсы, позволит высвободить работников, занятых на непрофильных видах деятельности, а также машины и механизмы, которые могут быть сданы в аренду, тем самым получить дополнительные доходы.

Для достижения положительных результатов от вышеперечисленных мероприятий необходимо внедрение новых информационных технологий, способствующих повышению производительности и качества труда работников отрасли.

Для повышение доходности пригородного комплекса железнодорожного транспорта необходима реализация следующих мероприятий: активная работа с субъектами РФ по решению вопросов полной компенсации выпадающих доходов от перевозки льготных категорий граждан в пригородном сообщении; продолжение работ по внедрению технологии автоматизированного контроля проездных документов с использованием турникетных комплексов (система АСОКУПЭ), позволяющую исключить одну из главных проблем пригородного комплекса железных дорог - безбилетный поезд, и более четко учитывать проезд как платных, так и льготных категорий граждан; работа с администрациями субъектов РФ по ежегодному повышению тарифов на проезд в пригородном сообщении, как минимум на процент инфляции за истекший или прогнозируемый период; расширять набор услуг, предоставляемых пассажирам, тем самым повышать уровень качества предоставляемых услуг, и увеличивая доходные поступления от подсобно-вспомогательной деятельности; решение вопроса по гибкому регулированию процедуры сдачи в аренду недвижимого имущества пригородного комплекса.

Основная доля потребляемых ресурсов пригородного комплекса железнодорожного транспорта приходится на локомотивную его составляющую. Именно поэтому при поиске резервов снижения расходов пригородного комплекса железнодорожного транспорта стоит обратить особое внимание на моторвагонные депо, как основных потребителей всех

151 видов ресурсов.

Это ещё раз доказывает, что основным резервом снижения затрат на пригородные пассажирские перевозки является оптимизация технических характеристик и технологии работы пригородного подвижного состава, его технического обслуживания и текущего ремонта, затрат электроэнергии и топлива на тягу поездов.

Исходя из этого автором диссертационного исследования был предложен и, на основании экономических расчетов, обоснован научно -методический подход, позволяющий в существующих условиях, по средствам исследования пригородных пассажиропотоков, изменять пункты оборота пригородных поездов, тем самым оптимизировать расходы по перевозке пассажиров пригородным комплексом железнодорожного транспорта.

Решение вышеперечисленных задач и использование предложенного научно - методического подхода позволит оптимизировать расходы на организацию пригородных пассажирских перевозок, повысить их качество, обеспечить большую привлекательность, тем самым повысив его конкурентоспособность, повысить доходность пригородного комплекса, следствием чего станет повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта.